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基于ANSYS变速器齿轮传动机构有限元分析,基于,ANSYS,变速器,齿轮,传动,机构,有限元分析
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毕 业 设 计（论 文）任 务 书 设计（论文）题目：基于ANSYS变速器齿轮传动机构有限元分析 学生姓名：任务书填写要求1毕业设计（论文）任务书由指导教师根据各课题的具体情况填写，经学生所在专业的负责人审查、系（院）领导签字后生效。此任务书应在毕业设计（论文）开始前一周内填好并发给学生。2任务书内容必须用黑墨水笔工整书写，不得涂改或潦草书写；或者按教务处统一设计的电子文档标准格式（可从教务处网页上下载）打印，要求正文小4号宋体，1.5倍行距，禁止打印在其它纸上剪贴。3任务书内填写的内容，必须和学生毕业设计（论文）完成的情况相一致，若有变更，应当经过所在专业及系（院）主管领导审批后方可重新填写。4任务书内有关“学院”、“专业”等名称的填写，应写中文全称，不能写数字代码。学生的“学号”要写全号，不能只写最后2位或1位数字。 5任务书内“主要参考文献”的填写，应按照金陵科技学院本科毕业设计（论文）撰写规范的要求书写。 6有关年月日等日期的填写，应当按照国标GB/T 740894数据元和交换格式、信息交换、日期和时间表示法规定的要求，一律用阿拉伯数字书写。如“2002年4月2日”或“2002-04-02”。毕 业 设 计（论 文）任 务 书1本毕业设计（论文）课题应达到的目的： 变速器齿轮传动机构是变速器的重要组成部分，变速传动机构的作用是改变传动比、旋转方向；而齿轮间通过不同的配合改变传动比，在不同的档位，齿轮间受力各不相同。所以对于传动机构，研究齿轮受力以及齿轮强度有重要意义。 本次设计利用Creo建立参数化基于ANSYS变速器齿轮传动机构有限元分析2本毕业设计（论文）课题任务的内容和要求（包括原始数据、技术要求、工作要求等）： 用有限元分析方法对变速器齿轮的静力学特性进行分析，建立各齿轮的有限元模型，应用有限元分析软件ANSYS，对模型进行分析计算，得出各齿轮的应力、应变，并对计算结果进行分析。 毕 业 设 计（论 文）任 务 书3对本毕业设计（论文）课题成果的要求包括图表、实物等硬件要求：1、利用Creo对变速器齿轮传动机构进行实体建模2、在ANSYS软件中进行有限元模型的分析3、得出各齿轮工作状态下各种应力云图并进行优化设计4、毕业论文1万字左右（并附相关的分析数据）5、外文参考资料译文（附原文）3000字4主要参考文献： 1 刘子波. 国内汽车变速器的发展J. 农机使用与维修. 2010(06) 2 肖敏,曾小兰. 三种计算行星齿轮机构传动比的方法及其比较J. 机械工程师. 2006(11) 3 陈真. 自动变速器故障诊断方法与诊断系统研究D. 上海交通大学 20074 崔丽. 自动变速器中行星齿轮机构的传动效率研究D. 重庆大学 20055 徐安,乔向明编著.汽车自动变速器结构原理与使用检修M. 人民交通出版社, 20006 张泰岭等编著.汽车自动变速器原理与检修M. 广东科技出版社, 19997 张展等编著.渐开线内啮合圆柱齿轮传动M. 国防工业出版社, 19918 刘钊,黄宗益,李庆. 轿车用自动变速箱的发展动态J. 传动技术. 2000(01) 9 丛晓霞,付宇,胡志刚. 论齿轮传动的发展J. 河南职技师院学报. 1999(04) 10 滕培智,杨波. 行星齿轮变速器传动比和力矩计算与功率流图J. 轻型汽车技术. 2006(02) 11 杨志骞. 图解法求行星齿轮机构的传动比J. 机械. 1983(08) 12 焦安源,鲍力. 拉维娜行星齿轮机构精确建模及运动分析J. 机械工程师. 2009(02) 13 刘白,汪大鹏. 齿轮传动效率的试验研究J. 机械工程学报. 2001(01) 14 徐向阳,主编.自动变速器技术M. 人民交通出版社, 201115 过学迅编著.汽车自动变速器M. 机械工业出版社, 199916 邓正思. 自动变速器行星齿轮机构的速比计算J. 汽车维修. 2008(05) 毕 业 设 计（论 文）任 务 书5本毕业设计（论文）课题工作进度计划：2015.12.05-2016.01.15确定选题，填写审题表；指导教师下发任务书，学生查阅课题相关参考文献、资料，撰写开题报告。2016.01.16-2016.02.25提交开题报告、外文参考资料及译文、毕业设计（论文）大纲；开始毕业设计(论文)。2016.02.26-2016.04.15具体设计或研究方案实施，提交毕业设计（论文）草稿，填写中期检查表。2016.04.16-2016.05.05完成论文或设计说明书、图纸等材料，提交毕业设计（论文）定稿，指导老师审核。2016.05.06-2016.05.13提交毕业设计纸质文档，学生准备答辩；评阅教师评阅学生毕业设计（论文）。2016.05.13-2016.05.26根据学院统一安排，进行毕业设计（论文）答辩。所在专业审查意见： 通过 负责人： 2016 年 1 月 22 日毕 业 设 计（论 文）开 题 报 告 设计（论文）题目：基于ANSYS变速器齿轮传动机构有限元分析 学生姓名： 2016 年 1 月 8 日 开题报告填写要求 1开题报告（含“文献综述”）作为毕业设计（论文）答辩委员会对学生答辩资格审查的依据材料之一。此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作前期内完成，经指导教师签署意见及所在专业审查后生效；2开题报告内容必须用黑墨水笔工整书写或按教务处统一设计的电子文档标准格式打印，禁止打印在其它纸上后剪贴，完成后应及时交给指导教师签署意见；3“文献综述”应按论文的框架成文，并直接书写（或打印）在本开题报告第一栏目内，学生写文献综述的参考文献应不少于15篇（不包括辞典、手册）；4有关年月日等日期的填写，应当按照国标GB/T 740894数据元和交换格式、信息交换、日期和时间表示法规定的要求，一律用阿拉伯数字书写。如“2004年4月26日”或“2004-04-26”。5、开题报告（文献综述）字体请按宋体、小四号书写，行间距1.5倍。 毕 业 设 计（论文） 开 题 报 告 1结合毕业设计（论文）课题情况，根据所查阅的文献资料，每人撰写不少于1000字左右的文献综述： 在齿轮传动系统中，齿轮作为承受载荷和传递动力的主要承担者,工程中经常遇到轮齿断裂、齿面点蚀、塑性变形等失效情况。因此着重对齿轮进行强度分析有十分重要的意义。 传统的齿轮强度计算采用了力学设计方法，在计算一中引入了两个假设，且忽略了剪应力和压应力的影响，带有很大的近似性。传统的齿轮强度计算公式中包含很多系数，设计时根据条件以及经验来选取这些系数，实践证明是行之有效的;但它是在手算基础上发展起来的，有很多局限性和不确定性，如果设计者对产品设计的经验不足，会延长周期，过多地耗费人力、物力。 有限元法应用于工程结构分析以来，许多过去做不到的可以做到了，近年己发展到相当高的应用水平。齿轮分析模型必须满足3个要求:(l)三维而且具有相当的规模，应能体现齿廓曲线等对强度的影响;(2)啮合部位和结构部分均能得到细致而准确的分析;(3)支撑系统的情况也要包括在模型中使之能够反映受力后变形对啮合状态的影响程度。用现代计算力学进行齿轮传动系统三维强度分析是齿轮分析的新方法，能使传统计算方法难以定量的因素在计算过程中忽略或者简化掉。应能体现齿廓曲线等对强度的影响;(2)啮合部位和结构部分均能得到细致而准确的分析;(3)支撑系统的情况也要包括在模型中使之能够反映受力后变形对啮合状态的影响程度。用现代计算力学进行齿轮传动系统三维强度分析是齿轮分析的新方法，能使传统计算方法难以定量的因素在计算过程中忽略或者简化掉。 目前，研究齿轮强度的方法主要有两种：一是试验研究，以齿轮的实际试验数据、结果为基础，分析强度和变形，这种方法实用性较强；二是分析计算，利用经典力学、有限元、边界元等方法，通过建立零部件的模型，以计算结果为基础研究其强度。由于试验研究需要花费较长的时间和高昂的费用，而且，试验研究只能在已制成的产品上进行，设计阶段则无法进行。因此，人们很早就致力于用分析计算的方法研究齿轮的强度。本世纪五十年代以前，分析机械结构强度问题的方法主要是利用经典力学，将复杂的实际结构简化为较为简单的力学模型，再寻找一些途径使较复杂的高次超静定或非线性力学模型变为根据当时的条件能够计算的静定、线性或低次超静定模型，从而获得解答。但是，这种方法一般只适用于各向同性体在弹性范围内的小变形问题，而且由于计算模型构造过于简单，导致计算结果与实际情况相差较大。 随着科学技术的发展，有限元法和边界元法开始获得广泛地应用。有限元法是一种离散化数值分析方法。一个复杂的弹性体可以看成是由无限个质点组成的连续体，它具有无限个自由度，为了进行计算，将此弹性体简化为由有限单元组成的集合体，这些单元是在有限节点上链接的，因此，这个集合体具有有限自由度，这就为计算提供了可能。有限元方法可以求解结构形状和边界条件均很复杂的力学问题，应用领域相当广泛。利用有限元方法，可以获得齿轮的应力分布、变形分布等数据，应用这些数据可以对变速器齿轮进行强度校核、寿命计算、优化设计等工作。在工程领域，有限单元法首先应用于航空航天工程，现在已经迅速推广到汽车、机械制造、船舶、建筑等多种工程领域，并从固体力学领域扩展到流体、电厂、电磁场、振动等学科。 有限元技术的出现，为工程设计领域提供了一个强有力的计算工具，经过半个世纪的发展，它已日趋成熟，在几乎所有的工程设计领域发挥着越来越重要的作用。变速器零部件齿轮的设计研究是有限元技术应用较为广泛的领域之一。有限元技术的应用提高了变速器零部件设计的可靠性，缩短了设计周期，已成为一种常规的设计手段。目前国内众多科研院所都应用有限元分析方法对变速器设计进行研究，如中国北方车辆研究所进行的变速箱有限元强度计算与优化研究、同济大学对Santana轿车主减速齿轮的有限元分析等。近几年来，随着计算机软硬件水平的提高，变速器零部件有限元分析向着更加精确细致的方向发展。在计算齿轮应力分布的数值方法中，有限元法无疑是最有效的方法之一。但在齿轮齿根弯曲应力有限元计算中常常遇见的问题是，为了提高计算精度必将使计算模型增大，随之而来的是计算费用的增加或计算机内存不够而无法运行。为了兼顾计算精度和计算模型的矛盾，采用局部网格细化将是有效的途径。 1 刘子波. 国内汽车变速器的发展J. 农机使用与维修. 2010(06) 2 肖敏,曾小兰. 三种计算行星齿轮机构传动比的方法及其比较J. 机械工程师. 2006(11) 3 陈真. 自动变速器故障诊断方法与诊断系统研究D. 上海交通大学 2007 4 崔丽. 自动变速器中行星齿轮机构的传动效率研究D. 重庆大学 2005 5 徐安,乔向明编著.汽车自动变速器结构原理与使用检修M. 人民交通出版社, 2000 6 张泰岭等编著.汽车自动变速器原理与检修M. 广东科技出版社, 1999 7 张展等编著.渐开线内啮合圆柱齿轮传动M. 国防工业出版社, 1991 8 刘钊,黄宗益,李庆. 轿车用自动变速箱的发展动态J. 传动技术. 2000(01) 9 丛晓霞,付宇,胡志刚. 论齿轮传动的发展J. 河南职技师院学报. 1999(04) 10 滕培智,杨波. 行星齿轮变速器传动比和力矩计算与功率流图J. 轻型汽车技术. 2006(02) 11 杨志骞. 图解法求行星齿轮机构的传动比J. 机械. 1983(08) 12 焦安源,鲍力. 拉维娜行星齿轮机构精确建模及运动分析J. 机械工程师. 2009(02) 13 刘白,汪大鹏. 齿轮传动效率的试验研究J. 机械工程学报. 2001(01) 14 徐向阳,主编.自动变速器技术M. 人民交通出版社, 2011 15 过学迅编著.汽车自动变速器M. 机械工业出版社, 1999 16 邓正思. 自动变速器行星齿轮机构的速比计算J. 汽车维修. 2008(05) 毕 业 设 计（论文） 开 题 报 告 2本课题要研究或解决的问题和拟采用的研究手段（途径）： 本课题首先运用PRO-E软件建立一个精确的参数化斜齿圆柱齿轮模型，讨论并确定边界选择范围。然后分析并确定轮齿在整个工作过程中最不利的加载位置，运用有限元分析软件ANSYS对单齿模型进行分析，求解。通过后处理对得到的齿根应力、齿面接触应力云图进行分析，得到了齿轮在最不利加载位置情况下的位移、应力状态结果。并对计算结果进行分析比较，通过改变一些原始的设计参数，达到最佳效果。本文以变速器齿轮为研究对象，利用三维造型软件PRO-E进行参数化建模，生成渐开线斜齿圆柱齿轮。并利用有限元分析软件ANSYS，对齿轮进行了强度分析计算。 本文的主要内容包括以下几个方面： (1) 齿轮的参数化精确建模 利用Proe Wildfire 3.0 建立参数化齿轮模型。 (2)有限元分析 利用ANSYS与UG的数据接口，导入到ANSYS有限元分析软件中，进行轮齿网格划分，最不利加载线的讨论，最后进行求解计算强度，对结果进行分析并优化。 (3)结论与展望 对所做工作进行了简要总结，分析了其不足之处，并对以后工作的重点进行了展望 毕 业 设 计（论文） 开 题 报 告 指导教师意见：1对“文献综述”的评语：能针对课题所涉及的问题广泛阅读文献，并能对课题研究领域的现状、动态和发展前景等进行综合分析和评述，符合文献综述要求。 2对本课题的深度、广度及工作量的意见和对设计（论文）结果的预测：对课题所涉及的研究内容在现有相关专业知识的基础上，进一步深入学习相关软件，应当能够如期完成本次毕业设计。 3.是否同意开题： 同意 不同意 指导教师： 2016 年 03 月 09 日所在专业审查意见：同意 负责人： 2016 年 04 月 07 日毕 业 设 计（论 文）外 文 参 考 资 料 及 译 文译文题目： Design Principle of Series (Electrical Coupling) Hybrid Electric Drive Train串联式混合电动传动系统设计原理 学生姓名 专业 所在学院 指导教师职称说明：要求学生结合毕业设计（论文）课题参阅一篇以上的外文资料，并翻译至少一万印刷符（或译出3千汉字）以上的译文。译文原则上要求打印（如手写，一律用400字方格稿纸书写），连同学校提供的统一封面及英文原文装订，于毕业设计（论文）工作开始后2周内完成，作为成绩考核的一部分。 Design Principle of Series (Electrical Coupling) Hybrid Electric Drive Train The concept of a series hybrid electric drive train was developed from the EV drive train.1 As mentioned in Chapter 4, EVs, compared with conventional gasoline- or diesel-fueled vehicles, have the advantages of zero mobile pollutant emissions, multienergy sources, and high efficiency. However, EVs using present technologies have some disadvantages: a limited drive range due to the shortage of energy storage in the on-board batteries, limited payload and volume capacity due to heavy and bulky batteries, and long battery charging time. The initial objective of developing a series HEV was aimed at extending the drive range by adding an engine/alternator system to charge the batteries on-board.A typical series hybrid electric drive train configuration is shown in Figure 7.1. The vehicle is propelled by a traction motor. The traction motor is powered by a battery pack and/or an engine/generator unit. The powers of both power sources are merged together in a power electronics-based and controllable electrical coupling device. Many operation modes are available to choose, according to the power demands of the driver and the operation status of the drive train system.Vehicle performance (in terms of acceleration, gradeability, and maximum speed) is completely determined by the size and characteristics of the traction motor drive. Motor power capability and transmission design are the same as in the EV design discussed in Chapter 4. However, the drive train control is essentially different from the pure electric drive train due to the involvement of the additional engine/generator unit. This chapter will focus on the design principles of the engine/alternator system, the drive train control, and the energy and power capacity of the battery pack. In this chapter, the term “peak power source” will replace “battery pack” because, in HEVs, the major function of the batteries is to supply peaking power and they can be replaced with other kinds of sources such as ultracapacitors, flywheels, or combinations. 7.1 Operation PatternsIn series hybrid electric drive trains, the engine/generator system is mechanically decoupled from the driven wheels as shown in Figure 7.1. The speed and torque of the engine are independent of vehicle speed and traction torque demand, and can be controlled to any operating point on its speed- torque plane.2,3 Generally, the engine should be controlled in such a way that it always operates in its optimal operation region, where fuel consumption and emissions of the engine are minimized (see Figure 7.2). Due to the mechanical decoupling of the engine from the driven wheels, this optimal engine operation is realizable. However, it heavily depends on the operating modes and control strategy of the drive train.The drive train has several operating modes, which can be used selectively according to the driving conditions and wish of the driver. These operating modes are as follows: 1. Hybrid traction mode: When a large amount of power is demanded, that is, the driver depresses the accelerator pedal deeply, both engine/generator and peaking power source (PPS) supply their powers to the electric motor drive. In this case, the engine should be controlled to operate in its optimal region for efficiency and emission reasons as shown in Figure 7.2. The PPS supplies the additional power to meet the traction power demand. This operation mode can be expressed as Pdemand = Pe/g + Ppps,(7.1) where Pdemand is the power demanded by the driver, Pe/g is the engine/generator power, and Ppps is the PPS power.Peak power source-alone traction mode: In this operating mode, the peak power source alone supplies its power to meet the power demand, that is,Pdemand = Ppps.(7.2)1. Engine/generator-alone traction mode: In this operating mode, the engine/generator alone supplies its power to meet the power demand, that is,Pdemand = Pe/g.(7.3)2. PPS charging from the engine/generator: When the energy in the PPS decreases to a bottom line, the PPS must be charged. This can be done by regenerative braking or by the engine/generator. Usually, engine/generator charging is needed, since regenerative braking charging is insufficient. In this case, the engine/generator power is divided into two parts: one to propel the vehicle and the other to charge the PPS. That is,Pdemand = Pe/g + Ppps.(7.4)It should be noticed that the operation mode is only effective when the power of the engine/generator is greater than the load power demand. It should be noted that PPS power is given a negative sign when it is being charged.1. Regenerative braking mode: When the vehicle is braking, the traction motor can be used as a generator, converting part of the kinetic energy of the vehicle mass into electric energy to charge the PPS. 2. As shown in Figure 7.1, the vehicle controller commands the operation of each component according to the traction power (torque) command from the driver, the feedback from each of the components, and also the drive train and the preset control strategy. The control objectives are to (1) meet the power demand of the driver, (2) operate each component with optimal efficiency,(3) recapture braking energy as much as possible, and (4) maintain the state of charge (SOC) of the PPS in a preset window.7.1 Control StrategiesA control strategy is a control rule that is preset in the vehicle controller and commands the operation of each component. The vehicle controller receives operation commands from the driver and feedback from the drive train and all the components, and then makes decisions to use proper operation modes. Obviously, the performance of the drive train relies mainly on control quality, in which control strategy plays a crucial role.In practice, there are a number of control strategies that can be employed in a drive train for vehicles with different mission requirements. In this chapter, two typical control strategies are introduced: (1) maximum state-of-charge of peaking power source (Max. SOC-of-PPS) and (2) engine turn-on and turn-off (engine on/off) or thermostat control strategies.47.2.1Max. SOC-of-PPS Control StrategyThe target of this control strategy is to meet the power demand commanded by the driver and, at the same time, maintain the SOC of the PPS at its high level. The engine/generator is the primary power source, and the PPS is the secondary source. This control strategy is considered to be the proper design for vehicles in which performance (speed, acceleration, gradeability, etc.) is the first concern, such as vehicles with frequent stopgo driving patterns and military vehicles in which carrying out their mission is the most important objective. A high SOC level in the PPS will guarantee the high performance of vehicles at any time.The Max. SOC-of-PPS control strategy is depicted in Figure 7.3, in which points A, B, C, and D represent the power demands that the driver commanded in either traction mode or braking mode. Point A represents the commanded traction power that is greater than the power that the engine/generator can produce. In this case, the PPS must produce its power to make up the power shortage of the engine/generator. Point B represents the commanded power that is less than the power that the engine/generator produces when operating in its optimal operation region (refer to Figure 7.2). In this case, two operating modes may be used, depending on the SOC level of the PPS. If the SOC of the PPS is below its top line, such as less than 70%, the engine/generator is operated with full load. (The operating point of the engine/generator with full load depends on the engine/generator design. For details, see the next section.) Part of its power goes to the traction motor to propel the vehicle and the other part goes to the PPS to increase the energy level. On the other hand, if the SOC of the PPS has reached its top line, the engine/generator traction mode alone is supplied, that is, the engine/generator is controlled to produce power equal to the demanded power, and the PPS is set at idle. Point C represents the commanded braking power that is greater than the braking power the motor can produce (maximum regenerative braking power). In this case, a hybrid braking mode is used, in which the electric motor produces its maximum braking power and the mechanical braking system produces the remaining braking power. Point D represents the commanded braking power that is less than the maximum braking power that the motor can produce. In this case, only regenerative braking is used. The control flowchart of the Max. SOC-of-PPS is illustrated in Figure 7.4.7.2.2Engine OnOff or Thermostat Control StrategyThe Max. SOC-of-PPS control strategy emphasizes maintaining the SOC of the PPS at a high level. However, in some driving conditions, such as driving for a long time (with a low load) on a highway at constant speed, the PPS can be easily charged to its full level, and the engine/generator is forced to operate with power output smaller than its optimum. Hence, the efficiency of the drive train is reduced. In this case, the engine onoff or thermostat control strategy would be appropriate. This control strategy is illustrated in Figure 7.5. The operation of the engine/generator is completely controlled by the SOC of the PPS. When the SOC of the PPS reaches its preset top line, the engine/generator is turned off and the vehicle is propelled only by the PPS. On the other hand, when the SOC of the PPS reaches its bottom line, the engine/generator is turned on. The PPS gets its charging from the engine/generator. In this way, the engine can be always operated within its optimal deficiency region.串联式混合电动传动系统设计原理一系列混合动力传动系统的概念是从电动汽车的动力传动系统开发。1是在4章提到的电动汽车，与传统的汽油或柴油为燃料的车辆相比，有优势零污染排放方面不断移动，多能量源，效率高。然而，电动汽车的使用目前的技术有一些缺点：有限的驱动范围由于缺乏EN在车载电池的能量存储，有限的负载和容量由于笨重的电池，电池充电时间长。开发一系列混合动力电动汽车的初步目标是通过增加发动机/交流发电机系统来充电的驱动范围，以收取电池板。图7.1所示为典型的串联混合动力驱动列车配置。车辆由牵引电机驱动。牵引电机由电池组和/或发动机/属Tor的单位。两种电源的功率被合并在一个电力电子为基础的和可控的电气耦合装置。许多操作模式可供选择，根据驱动系统的功率需求及驱动系统的运行状态。车辆性能（以加速度、爬坡能力、最大速度）完全由Trac的大小和特点决定的，电机驱动。电机功率和反式任务设计与第4章中讨论的电动汽车设计是一样的。然而，传动控制是从纯电力驱动列车由于加介入本质的不同传统的发动机/发电机组。本章将重点放在发动机/发电机系统的设计原理、传动系统和控制，以及电池组的能量和功率容量。在这章，“峰值功率源”将取代“电池组”，因为，在混合动力汽车中，电池的主要功能是提供峰值功率，他们可以与其他种源代替如超级电容器、飞轮、或组合。图7.1典型的串联混合动力电动传动系统的配置。7.1运行模式在串联式混合动力电动传动系统中，发动机/发电机系统与从动轮机械解耦，如图7.1所示。发动机的转速和扭矩是独立的汽车乐的牵引力和速度的扭矩需求，并可以控制任何操作点的速度-转矩平面。一般来说，发动机应在这样一种方式，它始终运行在其控制的最佳的操作区域，在燃料消耗的发动机和排放最小化（见图7.2）。由于发动机的机械解耦从驱动车轮，这种优化工程运行是可以实现的。然而，它很大程度上取决于驱动列车的运行模式和控制策略。驱动列车具有多种运行模式，可根据驾驶条件和驾驶人的意愿进行选择。这些操作模式如下：1.混合动力牵引模式：当大量的电源要求，即驾驶员踩下油门踏板的深入，发动机/发电机和调峰电源（PPS）供应他们的T电动马达驱动。在这种情况下，发动机应控制操作效率和排放的最佳区域等原因，如图7.2所示。PPS提供额外电力，以满足电力需求。这种操作模式可以表示为 Pdemand = Pe/g + Ppps,(7.1)图7.2发动机特性和最佳运行区域的例子。在Pdemand是驾驶员所要求的功率，PEG是发动机/发电机的功率，和购买力平价是PPS电源。2. 峰值功率源单独牵引模式：在这种运行模式下，峰值功率源单独提供它的功率，以满足电力需求，即Pdemand = Ppps.(7.2)3. 发动机/发电机单独牵引模式：在这种工作模式下，发动机/发电机单独供电，以满足电力需求，即Pdemand = Pe/g.(7.3)4. PPS从发动机/发电机充电：当能量在PPS下降到一个底线，PPS必须充电。这可以通过再生制动或发动机/发电机。通常，恩发动机/发电机充电是必要的，因为再生制动充电不足。在这种情况下，发动机/发电机功率分为2个部分：一是推动车辆和其他的费PPS。那是Pdemand = Pe/g + Ppps.(7.4)应该注意的是，在发动机/发电机的功率大于负载功率时，该操作模式是有效的需求。值得注意的是，PPS功率为负号时正在充电。5. 再生制动模式：当车辆制动、牵引电机作为发电机，将汽车的质量部分动能转
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