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高速
受电弓
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高速受电弓机械结构设计,高速,受电弓,机械,结构设计
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毕业设计（论文）任务书班 级 学生姓名 学 号 发题日期： 2016年 11 月 日 完成日期：2017年 6 月题 目 高速受电弓机械结构设计 1、本论文的目的、意义 高速电气化铁路关键技术之一是如何保证在高速运行条件下具有良好的受流质量。随着既有线的提速改造和高速客运专线的加快建设，弓网系统的问题日益彰显，研制适用于我国高速铁路的受电弓已成为高速铁路发展须解决的重要课题。本选题以高速铁路（速度350km/h）受电弓的机械结构为研究对象，通过论文设计，使学生了解高速受电弓的组成、工作原理，熟知机械设计方面的知识，掌握正确的设计思想和方法。论文工作旨在巩固学生的专业知识，熟悉相关的设计标准、规范和准则，掌握工程图的设计与绘制，提高综合利用所学知识解决生产实际问题的能力，为以后的工作学习打下基础。 2、学生应完成的任务 1.熟悉受电弓的结构与工作原理，了解应用现状和发展趋势，掌握机械结构的设计内容与方法； 2.根据性能要求和方案对比，确定高速受电弓的结构总体方案； 3.分析各结构零件的运动、负载情况，合理设计各零件的结构和主要尺寸； 4. 高速弓机械结构装配图、零件图的绘制； 5.撰写毕业论文 6.进行毕业实习 7.撰写实习报告、并翻译外文资料 3、论文各部分内容及时间分配：（共 16 周）第一部分 收集相关资料，熟悉机械结构设计相关知识 (2 周)第二部分 课题调研、现场实习； (2 周)第三部分 高速受电弓机械结构方案的比较与确定； (2 周)第四部分 机械零件的工况分析和零件结构参数的确定； (4 周) 第五部分 设计机械结构的装配图、零件图； (4 周)第六部分 毕业论文的整理与撰写。 (1 周)评阅及答辩 (1 周)键入文字西 南 交 通 大 学学 士 学 位 论 文 高速受电弓机械结构设计年 级 二一三级 姓 名 辛 明 泽 申请学位级别 学 士 专 业 机械设计制造及其自动化 指 导 教 师 吴向东 副教授 二零一七 年 五 月第一章 绪论1.1论文研究背景及意义随着如今科技越来越发达，中国的铁路技术发展也随之越来越高,与此同时，铁路的发展也势在必行，如今，铁路正向着更高速，更快捷，更舒适的乘车环境发展，因此，除了改进列车结构与提高线路的强度以外，还有一个重要因素是改进高速列车的受流问题。在当今世界，世界各国追求发展，而发展的一个重要因素便是发展高速列车，这已经成为世界各国的一个重要的发展战略。在近50年来，随着高速铁路技术的发展，与多国家都已经研发出了拥有自主技术的高速度等级列车，其中包括德国ICE高速动车组，日本的新干线，法国的高速动车组TGV,韩国的HSR-350X型高速动车组以及中国的CRH高速动车组，这些高速动车组列车都使用电力作为动力来源，具有环保，节能，高速的优点。当今人们越来越倡导节能环保，因此高速动车组必然成为发展的主流。 随着近几年对动车组技术的不断研发与改进，人们对列车的稳定性与舒适性有了更高的要求。据研究发现，当列车速度高于250km/h时，列车与其上的各个装置收到高速气流的影响会迅速增强，主要表现在空气动力方面，列车受到的阻力大部分来源于空气，空气阻力占总阻力的75%-80%，在高速列车运行过程中， 这对受电弓-接触网受流质量会产生非常大的影响，而弓网受流质量则在很大程度上决定列车的速度等级，当列车有普通速度提升到高速时，很多决定列车动力性能的条件变得更加明显，例如线路条件等相关因素，而受电弓的机械结构及空气动力性能便是保证弓网系统能良好运行的重要条件，从而保证列车在高速状态下的平稳运行，进而提高列车的速度等级。因此，发展弓网系统已经成为我国铁路现代化建设中不可或缺的一环。研究表明，车顶受电弓所受的启动阻力占动车组所受总阻力的8%-14%，因此要研究高速受电弓的机械结构，对其空气动力性能的研究是必不可少的。为了追求列车所需要的运行快捷，安全系数高，噪声污染小的目标，就需要考虑满足列车的良好稳定的受流要求。因为高度动车组的运行环境是以大气为流场，所以，受电弓的机械结构也是十分重要的，而且研究受电弓的机械结构，在保证受流质量的同时，还要保证受电弓的机械强度和刚度.1.2国内外高速受电弓技术及特点 工程实践表明，弓网关系是目前制约我国高速铁路发展的瓶颈之一，而在弓网关系中，我们要解决的核心问题是弓网电弧，在当今的铁路现代化建设中，接触网指假设在轨道上方沿线向机车提供电能的电力传输网，受电弓是电力机车从接触网上获取电能的装置，弓网电弧则是指受电弓在接触网上滑动运行过程中，由于接触线的不平滑，接触网的整栋，受电弓弓头的振动，等多种因素影响，在相对高速接触运动中分离而产生的气体放电现象。因此，受流质量直接关系到弓网电弧的产生，而受电弓的结构又是影响受流质量的一个关键因素，弓网电弧不仅会使车载电器承受高频振荡导致过电压，还会烧蚀接触线，轻则缩短接触线的使用寿命，重则烧断接触线，造成严重的事故，同时受电弓滑板会加剧磨损，缩短其使用寿命。因此，研究受电弓的结构是高速列车发展的必要环节。受电弓是一种位于高速列车车顶的传导电流的装置，它形式大致可分为单臂式、双臂式和垂直式。双臂式受电弓形状类似于菱形，又称菱形受电弓，是最早幵发的受电弓形式之一，现如今被应用于日本新干线系高速列车上，这种受电弓的缺点十分明显，不仅需要用较高的花费去维护保养，而且在发生故障时很容易产生严重的弓网事故。因此，随着铁路技术的发展，双臂式受电弓逐渐被单臂式受电弓取代。与双臂式受电弓比起来，单臂式受电弓所产生的气动噪声更低，弓网跟随性也更好，目前已成为高速铁路上最普遍的受电弓类型。垂直式受电弓，因为形状与形相似又称字形受电弓，这种受电弓的优点是有相对较低的风阻，可以减少行车时的噪音，因此这种受电弓多适用于高速铁路，应用于改造前的日本新干线系高速列车上。但是垂直式受电弓的缺点是维护成本相对较高，所以同样逐渐被单臂型受电弓代替。如今对受电弓研究较为成熟的国家有法国、德国、日本、意大利等，其中较为典型的受电弓有日本的系列受电弓，法国的系列受电弓和德国的系列受电弓。11.2.1国外受电弓 DSA系列受电弓 德国的动车组列车采用的是型受电弓，之后由于动车组车速不断提高，又继续开发研制了系列受电弓。系列受电弓是由德国公司生产的，主要应用于德国高速列车上。最新一代的型高速受电弓整体质量，静态接触压力为，驱动方式气动升弓同时装有阻尼器和自动降弓检测装置，运营速度，使用寿命较长，更换周期通常可达，型受电弓，设计速度，滑板采用碳滑板，两滑板相互独立，且重量较轻，弓网的接触压力会随着车速的变化在一定范围内进行自动的调整，进而更好的提高弓网跟随性，有效的降低弓网电弧的产生，该受电弓具有以下特点： （）具有良好的空气动力学外形. （）滑板的支持为伸缩型，行程可达mm； （）具有备用控制高速时空气抬升力的稳定器； （）尽可能减小滑板的重量，导角用薄壁管子制成； （）碳滑板寿命长，更换周期150000； （）两滑板相互独立，由框架支撑； （）滑板采用碳滑板，重量较轻； （）采用气垫支撑和高性能空气调整装置； （）体积小，维护费用小；图1-1 DSA380型受电弓 SSS400+高速受电弓德国STEMMAN-TECHNIK公司生产研发了SSS400+型高速受电弓，该弓运用在西班牙VDAROE型高速动车组上具有更好的拾升性能和弓网动态性能。同时为了满足我国300-350的需求，引进了该种受电弓，该受电弓为了减小噪声、气动阻力，在弹簧盒的两端口的材料采用了塑料。 PS系列受电弓 日本国铁机车最初采用菱形受电弓，这种受电弓具有受流性能好,稳定性高等特点，为了提高受流质量，日本决定通过减轻弓头的归算质量来降低离线率，日本系列受电弓的归算质量如表所示。型号操作方式弓头数量作用范围/mm弓头质量/kg备注弹簧上升铁制弹簧上升锅合金制空气上升 空气上升1 弹簧上升新干线表1-1 PS系列受电弓归算质量随后又研制出了具有良好的受流质量和动力学性能的单臂型受电弓，而且降低了噪音和成本。其研发的PS200系列受电弓为双臂菱形结构，升降弓方式不同，升弓釆用弹簧的升弓方式，降弓则是气动方式，受电弓底座加装整流罩，弓头结构相对简单，重量轻，可以适应高速列车200以上的运营速度的要求。随后又研制了应用于新干线700系高速动车组上的新一代单臂式受电弓，如图1-2所示。图1-2 日本700系列受电弓该受电弓气动噪声更低，空气动力学性能和弓网跟随性更加良好，维修方便，成本低。CX型受电弓 法国国铁高速动车组主要应用型高速受电弓，这种受电弓的优点是结构简单，其弓头釆用锅合金材料，仅仅只装一条碳滑板，而滑板重量仅为，十分明显地减轻了弓头的重量。此受电弓釆用先导主动控制技术，安装有自动降弓检测气路，保证了稳定良好的弓网接触状态。由于采用有限元分析及相应的仿真手段，减小了电弧发生率与故障发生率，提高了受流质量。CX型受电弓是Faiveley公司研制的X系列受电弓的一种。具有主动控制功能，其在车厢内部有控制受电弓的主要由气路控制单元和电子控制单元组成控制阀板，能够通过控制气囊内的压力来控制受电弓与接触网之间的静态力，控制升弓降弓速度，提供升降弓状态的信息，过滤控制单元的压缩空气等等。当列车发出降弓指令时，即将高电平变为低电平，电磁阀恢复原位，列车管压力空气被隔断，气囊的压力空气经升弓电磁阀排风口排空，受电弓由于重力作用自动降弓。升降弓速度通过控制阀板自带升降弓进气孔控制，通过选取不同大小的进气孔来控制升降弓速度。在列车出厂前，通过调整调压阀实现额定静态接触力的调整。当列车运行时，列车的控制系统将速度信号、列车运行方向等信息传递给正在升弓使用的受电弓控制单元，控制单元根据设定曲线进行受电弓气囊压力调节。 高速受电弓的控制模块气动原理图如图3所示，其能实现对受电弓的主动精确控制。当受电弓升弓、列车以一定速度运行的情况下，控制单元根据列车运行发出命令给气囊提供一定压力空气，气囊内压力向理论值给定曲线调整。这一调整经常会超过一点理论值，压力传感器察觉出来压力的细微差别，并将其报告给电子控制模块，控制单元再发出命令，使精细调压阀排气将压力调回到设定值。每一个调整的循环都很快，所以速度与接触力关系不会偏离设定曲线，一旦运行，这种闭环调整就连续不断。采用闭环控制的控制单元，由于能使受电弓与接触网直接的接触力始终在较理想的工况下运行，从而能保证受电弓具有很好的受流性能和使用寿命。图1-3 控制模块气动原理1.2.2国内受电弓 在高速动车组受电弓设备的研究内容上，国内的起步与其他发达国家相比稍晚一些，目前运用在国内的中国高速铁路动车组列车的受电弓基本上是引进其他国家成熟的产品或者吸收其技术在国内制造的产品。在中国的高速铁路网日渐成熟，铁路建设大力发展的情况下，拥有自主设计和制造的符合中国铁路动车组特点的受电弓已成为高铁发展必不可少的一部分。 国产TSG3 630/25型受电弓此种型号受电弓是我国主型受电弓，适应于160km/h的运行速度要求。在SS8型电力机车上装有两架此种型号的单臂受电弓。该受电弓主要技术参数如下：最高运行速度170km/h,最大升弓高度2.6m，工作高度0.5-2.25m,当其位于工作高度范围之内时，0-1.8m间升弓时间6-8s，1.8-0m间降弓时间5-7s。 国产TSG-400/25型受电弓在韶山7型机车上共装有两台此种型号受电弓，为了防止再生制动振动要求，因此采用的受电弓要求有更可靠的性能，该受电弓技术参数如下：额定电压25kV，最高运行速度100km/h，额定电流400A，额定工作气压500kPa,最小工作气压450kPa，最大升弓高度2.6m,工作高度0.5-2.5m，升弓时间=8s,降弓时间=7s。1.3本文主要研究工作及内容安排 本论文以高速受电弓为研究对象，对受电弓的机械结构性能进行研究分析。通过对国内国外受电弓的比较分析，结构参数几何优化，强度分析等手段进行讨论： （1）熟悉受电弓的结构与工作原理，了解应用现状和发展趋势，掌握机械结构的设计内容与方法，建立受电弓数学模型，在推导出非线性运动微分方程的基础上对模型进行更精确的线性化，研究各杆件参数。 （2）根据性能要求和方案对比，对受电弓集合参数进行优化，独处受电弓的结构参数，深入分析结果； （3）分析各结构零件的运动、负载情况，合理设计各零件的结构和主要尺寸，对各部件进行可视化分析，建立可视化模型，并装配； （4） 由模型分析出其有限元模型，根据国际电工委员会IEC60494-2标准验证受电弓横向强度，再对整体强度进行计算，进而再对单个零件进行强度校核。 （5）绘制高速弓的机械结构与零件图的绘制；第二章 高速受电弓结构参数设计 首先，需要确定结构的设计方案1，如图2-1所示，继而再对其进行几何参数优化，这样便可以得到各杆件的长度、角度、中心距离等参数，然后对受电弓的各部分进行力学分析，将各杆件视为无质量刚体，获得各个位置的受力大小，最后在此载荷的基础上，参考市面上存在的高速受电弓的材料，设计他们的横截面。图2-1 V500高速受电弓结构设计思想2.1受电弓方案的比较与选择 众所周知，受电弓位于车顶，依靠滑板与接触网相接触而使得电流进入车内。因为接触网是一个弹性系统，其所受重量与弹性都不恒定，同时在列车行驶过程中，受电弓受机械振动与空气动力的影响，所以受电弓与接触网间的接触力是不断变化的。随着列车速度的不断提示，外界因素对接触力的影响愈加明显，保证良好的受流质量也就越发困难。2 当前受电弓主要分为单臂受电弓，双臂受电弓和T形受电弓，单臂受电弓为非对称结构，其质量较轻，多用于高速铁路；双臂受电弓为对称结构，质量较重，多用于低速铁路；T形受电弓，也被成为垂直式受电弓，其具有低风阻的特性空气动力学特性优良，多用于高速铁路，但成本较高（日本新干线500系已经将垂直式受电弓改造为单臂受电弓）。 综上所述，采用单臂受电弓的结构来进行设计。 2.2受电弓几何运动分析 2.2.1计算模型 由上所述，采用的是单臂受电弓，此种受电弓结构较为复杂，其主要是由弓头和框架几部分组成的空间结构，而框架又包括下臂杆、上臂杆、推杆、平衡杆、平衡臂组成。因此，可以把这种结构等效为二维构架来描述。先就受电弓的升弓系统来进行分析。选等垂直于主轴与各链轴的对称平面为研究平面，将各元件进行投影，为了便于分析，将各铰链间也简化为杆件，建立计算模型，如图2-2，图中Q1为下臂杆、Q2为推杆、Q3为上臂杆、Q4为平衡杆、Q5为平衡臂的重心。 图2-2 受电弓计算模型 2.2.2 几何运动关系 以下臂杆为主动件，设A点为坐标原点，x轴向左为正方向，y轴向上为正方向。 如图所示，可得A、B两点的距离为: (2.1) AB连线与水平间的夹角为: (2.2)通过余弦定理，我们可以得到B、D两点见的距离: (2.3)由三角形外角与内角关系可得: (2.4) 同时根据ABD和CBD中，由余弦定理得: (2.5) 由图中几何，可以得到E、G点的坐标: 由上式的到E、G点间的距离: (2.6) 通过余弦定理和坐标间的关系及夹角可得 (2.7) 据图中集合关系，得F点坐标 因此，由夹角与坐标系的关系可得平衡臂与水平方向夹角 (2.8)2.3受电弓的几何参数优化 2.3.1建立框架几何参数优化模型 通常情况下受电弓是由弓头、底架、框架和传动机构构成。从下向上来看，底架通过绝缘子固定于车头并支撑框架，框架又通过升弓弹簧支持弓头。由图2-3的单臂受电弓框架部分几何模型所示，由升弓空气弹簧推动铰A，驱动受电弓进行升弓降弓的动作，因为在设计受电弓时我们要使其在整个工作高度范围内弓头纵向偏移量尽可能小，近似于竖直运动，因此要借助图2-3中各杆件参数x1、x2 x11（参数说明见表2-1）优化几何参数2,3以此来满足其设计要求。图2-3 单臂受电弓几个关系模型 表2-1 受电弓设计变量设计变量设计变量的含义拉杆BC上臂杆CD下臂杆AG下臂杆AD上臂杆DE平衡杆FG平衡杆EF固定铰支座A、B中心距离上框架CD杆和DE夹角下臂杆AG与AD夹角A、B连线与x轴夹角分析图x2-3 ，得以下几何关系： （1）E点坐标： (2.9) （2）弓头平衡臂EF偏转角： 设F点坐标为（，） (2.10) 由上式分析可得弓头平衡臂EF偏转角值： （2.11） 2.3.2确定优化方案 每类优化问题都可以分为线性规划问题和非线性规划问题两类，都有相应的优化方案与其对应。而对与受电弓的几何参数优化，则属于典型的约束非线性连续变量最优化问题。 对于求解非线性问题有很多方法，在此选择最常用的混合罚函数法4-5。2.3.3确定目标函数与约束条件 为了使运行中的机车有良好的受流条件，受电弓须满足一定运动要求： （a）弓头在进行升弓或降弓动作时应该呈近似垂直或垂直的运动，E点在运动的工作高度范围内横向偏移量不能过大。 （b）平衡杆EF在其工作高度范围应尽可能保持平动，以防滑板前后受力不均。 2.3.3.1确定目标函数 首先确定平面机构的自由度，计算公式为：(m:活动构件数目，：低副的数量，：高副的数量)。根据图2-3可得该种高速受电弓有5个活动构件，7个低副，0个高副，计算得,因此，该受电弓自由度为1。由以上几何关系得，当下臂杆AD绕固定铰支座A转动时，弓头E的轨迹是唯一的，由此也就可以确定E的坐标与平衡杆EF与水平夹角。即以下关系 (2.12) 在上式中，是弓头E轨迹曲线离散点x坐标分量；是弓头E轨迹曲线离散点y坐标分量；是第i个位置平衡臂与水平方向夹角；n为离散点总数。 所以要使受电弓有良好的工作条件，既要保持EF杆平动，又要使弓头的横向位移尽可能小。因此，这是一个多目标优化问题。对于此类多目标问题的优化方法的解法有很多，也适用于不同对象，主要有两种：（1）将多目标优化转化为一系列或一个单目标优化问题；（2）直接求非劣解，并将其当作多目标问题的解。由于将多目标转或为单目标的解法已经有了较成熟的过程，同时还要考虑其他原则，我们选取第一种解法。接下来，我们选取主要目标，为了使受电弓可以正常工作，便要使平衡杆尽量平动，所以我们要保持受电弓在运动过程（升弓、降弓）中滑板前后受力均匀，并保证其可以垂直向上运动，所以显然，保持平衡臂平动是需要侧重注意的。取杆EH为主要目标，将弓头E点的横向位移作为约束条件，列出高速受电弓结构优化的目标函数： (2.13)2.3.3.2 确定约束条件 为了使所设计出的机构可以按照我们设想的运动，需要对各个设计变量进行相应的约束。 （1）弓头在正常工作时其轨迹曲线其横向偏移量应尽可能小，按照国家规定最大不应超过30mm，即： (2.14) ：离散E点x坐标分量最大值。（2）列出保证受电弓正常工作与杆件干涉条件： (2.15)（3）确定约束条件，受电弓正常工作时弓头的正常工作高度在300mm-2600mm内,因此列出两个约束条件： (2.16)（4）确定各项设计变量的上下限。确定设计变量也就是确定受电弓各项几何参数的上下限，为保证受电弓各机构可以进行自由运动，便需要使各项满足最基本的工作条件，由此便产生对各变量上下限的约束： (2.17)2.3.4数学模型尺度变换 尺度变换是这通过放大或缩小各坐标比例尺进而改变其数学模型性态的一种技巧。通过以上的原则与方法，在确定了目标函数与约束条件以及优化设计的设计变量后，对其数学模型进行尺度变换，进行变换主要是为了加快优化的收敛速度、提升数值变化灵敏度以及增加运算稳定性，而事实也证明，进行数学模型尺度变换后有更好的收敛性与稳定性。 （1）设计变量尺度变换 观察以上设计变量，发现单位不同：最后三个的设计变量是角度，单位rad，其他设计变量都是长度，单位mm。很明显的发现他们的量纲不同，而量纲的不同便使得设计变量间的数量级差别很大，所以需要重新选取设计变量，使各设计变量保持在同一个数量级上，即： (2.18) （2）约束条件尺度变换 在研究一个问题时，若问题中各约束条件间的数量级差别较大时，便会影响各函数对竖直变化的灵敏度，使各函数间灵敏度相差较大，也就导致对其进行约束时的限制作用不尽相同。通常情况下灵敏度高的约束在进行极小化时首先满足，而灵敏度低的却很难被考虑到。这种情况是很不正常的，为了避免此种情况的发生，需要规格化约束条件，即使各约束条件具有相同的数量级。将各约束条件除以一个常数，得到下式： (2.19)这样缩小各个灵敏度间的差距将极大改善约束极值问题的性态。2.3.5优化结果 由以上建立的受电弓数学模型以及优化目标函数和约束条件，由MATLAB运算，结果见表2-2，当工作高度大于300mm后，弓头平衡杆EF最大偏转角偏差在1内，纵向偏移量不小于30mm，满足设计要求。如图2-4为经过迭代算法产生的适应度曲线3。如图2-4为根据结果绘出的几何模型。设计变量设计变量1970.19103.901696.861711.391858.621885.6570.39235.6212.390060.016279531.37108142表2-2 受电弓优化结果 图 2-4 适应度曲线 图2-5 几何模型2.4受电弓力学分析 2.4.1力学分析 由以上对受电弓各部分几何参数进行优化后得到的各部分杆件的长度参数，为了便于之后的结构设计，需要对各杆件间的载荷信息有个初步的了解，所以需要进行受力分析。根据图2-6到2-9，我们在计算中忽略其受重力与惯性力的影响，将平衡臂与弓头看作一个整体，对下臂杆下端的铰A进行全约束，也就是说升弓弹簧以及阻尼器等产生的力均经过等效处理作用于铰A，至于气动抬升力，将其加入解除压力中，接下来便可以通过牛顿定律对各杆件内力进行计算。图2-6 受电弓内力分析图2-7 平衡臂受力分析图2-8 上臂杆受力分析图2-9 下臂杆受力分析 由上图可以看到平衡杆与拉杆都只受两个力作用，所以此两杆手里均为沿杆轴线，其余的铰接处均按照x、y轴线方向分解，为接触压力；为弹簧盒、碳滑板、横梁等部件的气动阻力；是拉杆作用力；为铰A支反力距；、，、与、分别为上臂杆与平衡臂、上臂杆与下臂杆和下臂杆下端铰的x、y方向分量，为平衡杆作用力。 如之前所述，首先以平衡臂为研究对象，如图2-7，对铰E进行力矩平衡： (2.20a) (2.20b) 得平衡杆作用力： (2.21) 因为其x、y方向合力为0： (2.22) (2.23) 进而求出位于上臂杆与平衡杆间的铰E的x、y方向分量： (2.24) (2.25) 接下来以上臂杆为研究对象，如图2-8，平衡铰D得： (2.26a) (2.26b) 由此便可球的拉杆作用力 (2.27) x、y方向合力为0： (2.28) 得出位于上臂杆与下臂杆间的铰D在x、y方向的受力： （2.29） 最后以下臂杆作为研究对象，如图2-9，x、y方向合力为0： (2.30) 得到铰A的方向分量： （2.31） 平衡铰A力矩得： (2.32a) (2.32b) 进而求的下臂杆下的铰A的力矩： （2.33）2.4.2计算结果 由于在新弓设计时不知道重量等具体参数，只考虑气动阻力，气动抬升力与接触压力，因此列出以下工况：工况1：=600N，=-900N，在这种工况下，动车组速度400km/h，此时受电弓为闭口运行状态，我们在此工况下采用京沪高速接触网，此接触网上的接触线为我国国内开发的高强高导接触线，张力37000N，其动态接触压力在其时间历程中的最大值大约为1050N，但是对横梁接触压力不到600N，碳滑板气动阻力850N，在此考虑一些余量，我们将其接触压力取60
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