MPD翻译.docx

维修计划文件总体介绍1. 前言A318/A319/A320/A321维修计划文件（MPD）是一个空客的信封库文件，它直接存取了大多数其他文件要求的重复维修工作，这些文件包括了MRB报告、来自适航限制章节（ALS）第2、3、5章和4-3-2节的内容、双发延程飞行客户维修方案文件、适航指令、航班停飞、强制服务通告文件或者来自其他像非强制服务通告、服务信函的内容。本文件主要目的是提供必要的维修计划信息给每个运营者去发展一个客户化的维修计划项目。维修计划文件既不是一个管理性文件也不是一个许可性文件。本文件中的维修工作不能归类于要求，除了那些由AD或CN强制执行的以及被定义成适航限制的维修要求。每个个体航空公司都有决定它们各自的国家当局去做什么以及何时去做的终局责任。注意：维修大纲要求和区间被视作可用的初始最低项目。以服务信函和非限制服务通告形式出现的附加要求是个体航空公司评估需要合并的项目的依据。2. 概述维修计划文件包括空客推荐的适用于A318/A319/A320/A321机型的维修项目。它给航空公司建立其自己的维修项目和维修事件策划提供了计划的信息。MPD的首次发行是建立在A320维修大纲（MRBR）和审定维修要求（CMR）发行的基础上的。MPD是一直保持更新的，更新可能来自于附加条目或者今后会提到的源文件的修订，这些会在后面的章节详细说明。本MPD修订囊括了下面有关A318/A319/A320/A321主要源文件的内容：维修大纲，第18次修订，临时修订18.1 。适航限制章节第2章：适航限制项目损伤裕度（DT-ALI），第2次修订 。适航限制章节第3章：审定维修要求（CMR）第1次修订，2012年1月15日。适航限制章节第4章：老化系统维修（ASM），分节4-3，第一次修订，2012年1月15日。适航限制章节第5章：燃油适航限制（FAL），第0次修订，2012年9月14日。双发延程飞行构形、维修和程序（CMP）文件（参考：A/EASA: AMC 20-6/CMP）第14次修订。下面的文件只要在作者不得不关闭MPD修订之前所需信息都有效，则被它们各自最近的修订覆盖，举个例子：适航指令（AD）、视检服务通告（ISB）、服务信函（SIL）、运营商传输提醒（AOT）等等。值得注意的事实是，即便维修计划文件会反映所有的由ALS章节、MRBRAOTISBSILAD/CN发布的重复的计划维修工作，运营者在收到源文件后仍有义务去调整其项目而不是一直等到修正的A318/A319/A320/A321维修计划文件发布。附件包含额外的辅助A318/A319/A320/A321维修项目的信息。3. 范围和目的MPD为A318/A319/A320/A321机型的系统、APU、结构提供了预定的维修工作和它们执行的频率。MPD将会被当作一个给每个运营者按照当地管理机构审批发展其自己的维修项目的基础。工作和其执行的频率由MPD和适航限制共同制订，也来自于被视作对恰当的维修必要的章节说明，按照JAR25.1529和JAR25附录H发证要求、持续适航说明。A318/A319/A320/A321 MPD既不是控制性也不是许可性文件，而是一个包含了各种源文件要求的重复维修工作的空客信封库文件。这些源文件是：维修大纲（MRBR），MPD工作来源于维修审查委员会（MRB）指示加上（FEC）或腐蚀预防和控制方案（CPCP）中适用的指示。适航限制章节第2章：适航限制项目损伤裕度（DT-ALI），MPD工作来源于ALI，适航限制章节第3章：审定维修要求（CMR），MPD工作来源于CMR或者CMR，适航限制章节第4章：老化系统维修（ASM），分节4-3，MPD工作来源于ASM，适航限制章节第5章：燃油适航限制（FAL），MPD工作来源于FAL，双发延程飞行构形、维修和程序（CMP）文件，MPD工作来源于CMP，适航指令（AD），服务通告（SB），MPD工作来源于法国适航指令CN，欧洲航空安全局EASA适航指令,美联邦航空局FAA适航指令,检查服务通报ISB,VSB。服务信函（SIL），AOT服务电传（AOT）等等，MPD和这些源指示有关。A318/A319/A320/A321 MPD由来自以上文件的A/C检的计划维修强制重复工作组成，这些文件在MPD编辑时是要有效的。但是它不包含全部的非强制工作。注意： 维修要求发布的从ALS第1章到第4章第2节的内容并不包含在MPD之中，因为它们并不是重复维修工作。但是这些由主要类型认证机构批准的强制要求应该出现在运营方维修项目中。 最后，无法从民航局管理机构过关，准备各自的维修计划项目是运营方的责任。注意： 符合MPD并不意味着符合所有维修计划的要求。特别是对来源于AD和ALS章节的强制要求来说，建议运营方去检查独立于MPD的被维修项目覆盖的信息。 这里的信息和说明适用于下面的A318，A319，A320和A321机型： A318-110（发动机型号为CFM 56-5B）A318-120（发动机型号为PW6000A）A319-110（发动机型号为CFM 56-5）A319-130（发动机型号为IAE V2500）A320-110（发动机型号为CFM 56-5）A320-210（发动机型号为CFM 56-5）A320-230（发动机型号为IAE V2500）A321-110（发动机型号为CFM 56-5）A321-130（发动机型号为IAE V2500）A321-210（发动机型号为CFM 56-5）A321-230（发动机型号为IAE V2500）带有连接符的数字的第三个位为0是为了指出这个系列所有的机型都被本MPD覆盖。官方飞机名称后面的数字和发动机推力等级有关，和MPD没有关系。为了进一步说明，下面的表格提供了在上面提及的名称中的特殊机型的例子，表格右边的内容不一定是详尽的。通用机型民称特殊机型名称A318-110A318-111, A318-112A318-120A318-121, A318-122A319-110A319-111, A319-112, A319-113, A319-114, A319-115A319-130A319-131, A319-132, A319-133A320-110A320-111A320-210A320-211, A320-212, A320-214, A320-215, A320-216A320-230A320-231, A320-232, A320-233A321-110A321-111, A321-112A321-130A321-130A321-210A321-211, A321-212, A321-213A321-230A321-231, A321-232注意： MPD中单个工作的适用性可能会用A318/A319/A320/A321系列的通用名称来下定义，因为每个系列都只用一种发动机。 MPD同时也包含了适用的辅助动力单元（APU）的维修工作和间隔：Honeywell（原来的GARRETT）的GTCP 36-300Honeywell（原来的Allied Singnal）的131-9（A）APIC的APS3200由于MPD第29次修订对A319公务机的维修要求被完全整合到A318/A319/A320/A321的MPD中。这些维修要求以前在“A319公务机维修项目”中，参考955.088/00。因此，后者现已被废弃。A319公务机的运营商应该参考A318/A319/A320/A321 MPD去确定空客推荐给他们的运营指示。注意： 已建立好自己的被批准的“A319公务机维修项目”的运营商不被强迫减少已制订的间隔，除非在第29次修订的MPD中特定的间隔相比维修项目文件更低。任何运营商都要通过一些可靠性追踪方法来监督其运营以确保一个高使用可靠性。间隔在以下情况下减少：可靠性数据表明对某个特殊的工作减少间隔可能改善其可靠性性能。4. 规格和程序的基础针对A318/A319/A320/A321的维修审查委员会报告作为一个主要源文件，是以12个月内在1800飞行小时和4400飞行小时间、1000飞行循环到2500飞行循环间对飞机的使用为基础。但是，MPD中的极限和间隔是适用于任何对飞机一年的使用的。为了使其更便利，从MPD第29次修订开始，MPD提供了附加的日历时间间隔值并称之为“低使用率建议”（LUR），以便让运营方的飞机的使用率低于维修大纲报告（MRBR）的范围。日历时间值因此被加到了每个MPD工作中，在源列中用“LUR”来标注。 LUR日历间隔不源于维修审查委员会MRB程序，因此不受MRB是否批准的限制。它们代表在MRBR（1800飞行小时或1000飞行循环）中对低使用极限的评估，并应被视作空客的建议。 运营商不超过MRBR极限的使用可能不愿在它们各自的维修计划项目中加入LUR这个附加的日历时间间隔。飞机使用超过MRBR极限值的也被MPD内容覆盖。没有附加的间隔参数去定义这种情况。注意：本MPD中的工作和频率已发展成熟并且对在运营的飞机是有效的。若一架飞机不在运营（停场或封存等等） ，则应遵循飞机维修手册（AMM）第10章的指令 。 5. 修订项目A318/A319/A320/A321 MPD接受修订去反映：源文件的修订新的有效性评估飞机技术现状的发展（已呈现出改动）运行经验需要的修订一般一年一次。在合并一个修订之前，运营方要确保先前的修订已被包含并被正确批注。合并修订之后，运营方应签署A318/A319/A320/A321 MPD修订记录。每个受修订影响的工作的左边缘印有动态密码（N=新工作，R=修订工作，D=删除工作）。所有的已删除工作的列表都在附录1中。在新版本连接到其他文件的情况下（比如新的AMM规程），有一个新的问题要考虑。MPD的技术含量不会变，因此不会有任何修订标注。注意：运营方不需要随MPD修订而修改它们的维修项目，因为维修要求没有变化。 每个修订或项目的说明归档在：传达指标信强调了修订并列出了撤掉的先前的MPD项目。6. 总文档描述维修工作和其频率存在于系统/APU/动力装置，结构和区域章节章节。“系统、APU和动力装置”章节定义了在每个重要维修项目（MSI）级别的特定工作，并考虑到了故障影响和故障原因。结构章节定义了给每个重要结构项目（SSI）的必要检查，发展了对于环境和老化、意外损伤和疲劳损伤的评估。腐蚀预防和控制方案（CPCP）在96年3月修订的MRB报告中结合到了结构章节。 区域章节章节定义了系统安装的一般目视检查，电气线路互联系统和飞机区域结构。 岗位认证，类型认证机构要求空客确保在雷电/高强度辐射区域（HIRF）的环境下对装在A318/A319/A320/A321上的写在运营商维修项目中的关键系统的充分保护。生产商定义了一个合适的方法去证实那些营运不会减少保护到一个不符合型号合格项目的级别。虽然特殊的HIRF/雷电会影响MRB报告的附录定义的计划工作，运营方应将其视作维修大纲工作并将其包含在批准的维修项目中。特殊HIRF/雷电影响的计划工作已被加到ATA 20下的MPD中的系统章节章节中。7. 检查间隔所有工作的间隔都用使用参数来表述，比如飞行小时（FH）、飞行循环（FC）或者日历时间（年、月、日）。用字母表述的检查（A和C）自MRBR第9次修订（关系到2004年6月MPD第28次修订）起不再使用。对于先前的A检间隔，等量值为：750FH750FC4MO（4个月）对先前的C检间隔，等量值为：7500FH5000FC24C上面规定的基础检查间隔的倍数在合适的时候使用。以上的数据用作间隔决定的目标数据。其他间隔数据基于运行经验在合适的时候给出。由于A检或C检在运营方工作打包时是一个合称，这个名称在本MPD前言中使用以便辨清，举个例子，去鉴定在一个典型的工作包的中能执行的特殊工作包。当前源文件像SIL、SB、OIT（营运人信息电报），有时还涉及到A检和C检，指示了在何种时机某工作能以典型参数像间隔、错综度和使用权来执行。相关的MPD工作要是兼容的，以750FH/750FC/4MO代替A检或7500FH/5000FC/24MO代替C检以及其相关倍数值来陈述。结构章节 对于结构章节，情况恶化的基本的临界值和间隔与如下几个项目相关：6年和12年的临界6年和12年的间隔以上数据被用作间隔决定的目标数据。其他间隔数据基于运行经验在合适的时候给出。疲劳损伤的临界值和极限在飞行巡航章节里给出（以及飞行小时章节里的敏感项目范围）。区域章节 对于区域工作，基本间隔为4个月以及其倍数，24个月和48个月，6年和12年。这样的划分出自于先前的A318、A319、A320、A321的运营经验。MPD不是总维修项目，而是每个运营方在其维修项目中执行的频率超过750FH/750FC/4MO（前面的A检）的项目。频率超过750FH/750AC/4MO的常规检查的内容应该由运营方发展并被当地管理机构批准。在本MPD里的间隔超过750FH/750AC/4MO的维修/检查工作是通过MSG-3分析处理法来发展的，或者是由AD/CN（法国适航指令）强制执行。8. 工作间隔构成以下的间隔是依照EASA（欧洲航空局）、FAA（美联邦航空局）和加拿大运输协会批准的MRB报告制定的。运营单位（使用/参数）FH（飞行小时） ：机轮离地到落地之间的运行时间。FC（飞行循环） ：一个完整的起飞降落程序。日历单位HR（小时） ：一个日历小时的运营时间。DY（天） ：24个日历小时的运营时间。DY间隔可能从第二天的0点开始算起（工作完成后不能有剩余的天数）。MO（月） ：一个日历月（可被算作1/12个日历年）。YE（年） ：一个日历年（可被算作365.25天）。其他代码 NR（国家要求） 需要去遵守国家惯例机构要求的工作。 VR（供应商建议） 基于供应商建议的工作间隔值。 NT（注意） 指的是需要注意的工作描述。9. 援助和信息运营方有对A318/A319/A320/A321 MPD有任何疑问和意见可以联系：空中客车公司客户服务维修计划服务BP.NO.33F-31707 法国布拉尼亚克或者交换电报：530526F传真：33（0）561932872国际航空电讯：TLSBT7X如果你想通过E-MAIL联系我们，你可以给我们的前台写信：他们会转发问题到正确的专家那或者备份，确保在申请的截止日期前给出一个答复。若需获得更多细节，你可以查询2011年10月12日的国际贸易局章节999.0079/11 。10. 一般规则以下是适用于A318/A319/A320/A321的维修项目：A. 运营方手册应该包含本文件认定的完成维修的细节和责任。B. A318/A319/A320/A321的总体可靠性要被每个运营方的系统监控，以确保运营方管理机构要求的持续分析和监督。C. 来源于维修大纲的工作间隔可以按照运营方管理机构实际情况和规则进行变动。在这样的检查中，要注意工作开端和如下几点：对于系统和动力装置工作，在MRB章节C中标记的和反应在本MPD中的SOURCE栏中的故障影响种类（FEC）。空中客车公司的建议是不要删除来自运营方维修项目FEC第5章和第8章的工作。对于区域工作，一般目视检查工作的间隔照搬结构或系统和动力装置章节对ATA第20章没有删除的工作，用运营方维修项目中的“EWIS（电气线路互联系统）”标识。 D.来自适航限制部分的工作不可删除，要按照相应文件中描述的具体规定进行处理。ALS第3章节工作有以下增加的具体规定：CMR*（两星审定维修要求）：运营方可以按照批准的可靠性计划增加工作间隔。CMR*（一星审定维修要求）：运营方不可增加工作间隔。 E.每个运营方都应了解各种不同的检查方法，比如X光检查、超声波检查、涡流探伤、放射性同位素检查，这些方法都在无损测试手册（Non Destructive Testing Manual）中有所描述。 这种技术的应用对规定的目视检查有一个附带的价值。这样的检查技术的任何替代，都要确保提出的技术能检测出同样尺寸的损伤，至少是相同级别的。 F.有关寿命件的条款移至根据寿命件所在的合适的发动机或飞机厂商手册中相应的地方。这些部分参考飞机的“型号认证数据清单（Type Certificate Data Sheet）” G.如果工作作为一个由认证机构的部分/批准的等价检查/机组执行的测试，那么工作要被认为是符合计划维修的要求的。 H.每个运营方都有责任去按照国家要求去调整他们自己的维修项目，并要在上报管理机构时符合既定法规，至于有关生产商相关事件，则要对飞机的持续适航有所影响。 I.本MPD写有的工作间隔参数可转变为一个独立的运营商想要的单位（飞行小时、循环或者日历时间），假设这种转变不会导致运营商超出MPD初始要求范围。 J.飞机在维修情况下维修时钟不会停止。即便飞机在地面没有积累任何飞行小时或者飞行循环，要注意工作间隔是用日历时间来计算（小时、天、月、年）。所有在维修检查时间要到期的工作都要在恢复使用前完成。但是不需要重复检查，举例来说，在4周的停机时间里，8天间隔的工作只需要在检查结束时执行（为了恢复使用）。 K.当出现两个临界或间隔的单位不同却分配给一个工作且无其他说明的情况时，应该以最早到期的间隔为准。也可以参考本MPD中负责描述低利用率建议（Low Utilisation Recommendation）的章节“基本标准与程序”。 L.这一段更换一个新的说明题目“维修时钟门槛” M.运营方要注意厂商和供应商在服务通告检查、服务信函、总运营商信函（All Operators Letter）、运营方传递警示以及其他有关维修的文件里写有的推荐和/或要求，因为它们不会立即反映在本MPD中。 注意：服务信函在过去曾经提供非紧急特征的技术信息（有关生产改善、维修或运营实践的信息）。服务信函不是适航批准。 N.当地国家要求可能不会再本MPD中。 O.所有防护材料（比如暂时保护系统（Temporary Protection Systems），涂装等）的再利用要随其转移贯彻执行检查维修工作。 P.运营方在维修实践和程序中应参考空客附加技术出版物（飞机维修手册、无损测试手册、结构维修手册）。 Q.对于动力装置、APU和主要元件，一旦发动机或主要部件返厂大修时有附加工作，运营商也要考虑厂商手册。 R.对于适用于ETOPS（双发延程飞行）的维修标准，运营方应参考空客A318/A319/A320/A321 ETOPS CMP（客户维修方案）文件（参考SA/EASA:AMC 20-6/CMP）作为权威文件。CMP中的工作间隔要比MRBR中的严格，这些超出的部分在MRBR中是无效的。而MRBR工作间隔频率比CMP中的要高（CMP间隔作为一个上限的扩充）。由授权配置改变导致废弃的维修工作是不适用的。 S.任何整流罩、面板、门和其他需要在维修工作中移动/打开的项目在重组和改装前一定要按照最低GVI（一般目视检查）标准一般情况进行检查。 T.由在联邦航空委员会规定/欧洲航空局政策声明中的燃油性安全要求（Fuel Tank Safety Requirements）（SFAR88）批准的工作在开发维修说明和燃油箱系统点火源保护的检查的进程中被认同，比如（SFAR88）在MRB报告工作描述中作为插入部分。 对于仅在美国联邦航空局管辖范围内的运营方： 运营方申请改版以符合FTS要求中失败影响类别（FEC）5或8的工作、描述或者间隔，运营方必须提交它们的申请给飞行标准办公室，它可能会增加注释并转给合适的FAA飞行器认证办公室的管理人员，或者是转给运输机理事会办公室，从而让受影响的飞机的型号认证能早于适航批准。工作和间隔超出FEC 5和8范围的要按照运营方一般审批流程进行修订。对于不在美国联邦航空局管辖范围内的运营方： 运营方申请修订基线FTS要求可能会按照运营方一般审批流程修订这些工作和间隔。 U.电气线路互联系统（EWIS）来源于增加区域分析程序，包括了标准区域工作，被认为是EWIS作为插入部分到工作描述中。 对于仅在美国联邦航空局管辖范围内的运营方： 运营方申请修订基线EWIS工作或者说明则必须提交申请给飞行标准区域办公室，它可能会增加注释并转给合适的FAA飞行器认证办公室的管理人员，或者是转给运输机理事会办公室，从而让受影响的飞机的型号认证能早于适航批准，并按照一般审批流程修订这些工作和间隔。对于不在美国联邦航空局管辖范围内的运营方。 运营方申请修订基线EWIS要求可能会按照运营方一般审批流程修订这些工作和间隔。V.为了空客运营方共同利益，鼓励运营方汇报任何他们觉得能改善MPD的重要维修信息。WMPD工作应确保为了飞机能在世界各地的天气情况下正常使用的维修充分。但经验表明飞机某段时间（比如冬天）在温度低于15度以下的运行就可被认为受寒冷气候影响。对于这些飞机，由天气原因导致的飞行计划的延迟、取消和停机（AOG）时间能通过在冬天执行合适的工作而被尽量减少。详细信息和指导见SIL 12-011。11. 维护时间起点除非空客在文件中对飞机首次交付时间另有特殊说明，所有飞机的维修工作起始时间和截止时间由如下几段定义：A 一般规则首次产权转移（ToT）的日期在如下情况下作为起始时间：用FH、FC或日历时间表述间隔的系统/动力装置工作（除了2.0段指定的）。用日历时间表述间隔的结构工作区域工作注意：如果首次TOT时间发生在首飞时间之后90天以上，则不一定有效。在这种情况下，将会在交付时给运营方提供特殊的导引。若随后给运营方的细节不够充分，那么任何还没完成的工作要参照第一次飞行日期进行保守地计划。 首飞应当用于所有以FH、FC或LDGS表述间隔的结构工作。 按照部件FH或部件FC（比如APU小时、发动机循环、附加中央油箱小时）表述间隔的工作应从部件首飞时间开始算。 提早交付变动工作的起始时间视交付的具体日期而定。B. 特殊引导 对于ALS第二章（DT-ALI）工作：门槛是维修工作第一次到期的时间0门槛限制是由用FH或FC计算的首飞时间。用日历时间表述的0门槛限制由产权转移给运营方的时间开始算起。对于重复维修工作，间隔的适用参数（日历时间、FC或FH）是由之前执行的工作的时间开始算。对于首次维修在很早前就完成的情况，若初始工作之间（日历时间、FC或FH）的时间以及起始时间要大于间隔，下一次检查可以在起始时间执行。当提出了可供选择的检查方法时，下一次适用的间隔与用在先前检查的检查方法有关。若“接地起飞”循环占飞行循环到检查门槛的时间或两次连续检查不到5%则可被忽略。每个所占时间超过飞行循环到检查门槛的时间或两次连续检查5%的“接地起飞”循环被认为是一次飞行循环。对ALS第3章（CMR）工作：由FH或日历时间表述的边界可由首次产权转移给运营方的时间算起。考虑到首飞到交付之间非常长的FH数以及定义CMR工作边界值 得方法论，这项决策由EASA同意。由FC表述的边界由首飞时间算起。对ALS第4章（ASM）工作： 对飞机级别用FH、FC或LDGS来表述的边界控制从首飞开始算起。 对部件/组件级别用日历时间、FH、FC或LDGS来表述的边界控制从部件/项目完成其验证预期功能的首飞时间算起。对ALS第5章（FAL）工作： 用日历时间表述的边界可以由首次产权转移给运营方的的时间算起。 由FH或FC表述的边界由首飞时间算起。对于起落架的详细检查和在首次产权转移后安装的新起落架： 日历时间工作的起始日期是起落架安装后的首飞日期。若在安装后超过90天才进行首飞，那么请联系空客维修项目工程前台：SchedM。由供应商或国家要求定义间隔的设备国家要求（NR）：除非供应商或国家当局另有说明，门槛是出厂日期或详细检查日期（对于日历时间工作）或者是为了验证设备能有预期功能的首飞（对于FH和FC工作）。对于适航指令中涉及到的部件：按适航指令要求做。对于在飞机与飞机间转移的部件：若要求转移的部件以安装程序来进行，那么下一次执行工作的时间由安装日期算起，或者：对于飞机间转移的系统和结构部件，日历时间工作的门槛由飞机产权转移后最开始适航的日期算起，或者是从产权转移日期算起（如果合适），对于交付后新安装的部件，从部件完成首飞的日期开始算起。对于飞机间转移的结构部件，FH、FC或LDGS工作门槛由部件完成首飞的日期开始算起。对于飞机间转移的系统部件，FH或FC工作门槛由飞机产权转移后最开始适航的日期算起，或者是从产权转移日期算起（如果合适），对于交付后新安装的部件，从部件完成首飞的日期开始算起。总结：源文件日历时间飞行小时飞行循环或降落维修大纲（REBR）系统TOTTOTTOT结构TOT首飞首飞区域TOTTOTTOT适航限制章节第一章首飞首飞首飞第二章TOT首飞首飞第三章TOTTOTTOT第四章（飞机级别）TOT首飞首飞第四章（部件级别）首飞首飞首飞第五章TOT首飞首飞起落架（LDG）大修或产权转移后安装新的起落架安装后的首飞N/A首飞国家要求（NR），供应商推荐（VR）出厂日期或大修日期*出厂日期或大修日期*出厂日期或大修日期*适航指令（AD）见AD见AD见AD*除非供应商或国家当局文件另有说明12. 实施期A. 综述实施期是对一架已在运营的飞机新加到维修项目中已完成的工作的宽限期。 MPD提供了来源于其他像MRB报告、CMRs、ALIs、检查服务通告和服务信函这样的文件的汇总。由于这些推荐规范来源与“强制条款”及“潜在经济利益”不同，所以关于课适用于所有工作的“实施期”不能有共同政策。 空客提供此信息以供指导。运营商应该经过当地批准程序，为了说明也需要附加指导。 以下段落提出了工作实施期来源于各种MPD源文件。实施期通常被称为优惠期，这是为了帮助第一次完成的新工作增加到一架已经在运营的飞机的维修项目中去。B. 适航指令（AD）合规日期在AD中定义。即便运营方可以有讨论合规方法的替换，这仍是一项强制措施。C. 适航限制项目（ALI）-ALS Part 2空客计划在首架飞机的ALIs到期的至少2年前出版ALIs。在两年时期没有达到的情况下，则在某机身的计划工作到期前行安排视为困难或不可能的。在这种情况，空客要复审特殊使用和运营类型以决定是否要制定一个替换的合规方法。空客通常不会不发布ALIs的宽限期。ALIs宽限期必须是使用某架飞机的特殊使用数据而根据情况来定的。运营方应该确保他们未经厂商、当地适航机构和认证机构同意没有超出限制范围。在个别例外情况下，某特定飞机的ALI会在已到期的情况下发布。在这种情况下空客会在传送文件中提供指导。运营方也可以联系空客获取特殊建议。D. 认证维修要求（CMR）-ALS Part 3理论上，对一架在运营飞机的CMR不可被增加或者对现存的CMR做更多的限制。所有CMRs不管是在基本飞机上还是改装机上要在早于主要设计数据已投入运营前发布。若CMR文件批准被退后，那么很可能CMR要在EIS后才有效。在这种情况下，CMR文件传送信将会建议在工作首次完成前提供一个合适的优惠期。E. 老化系统维修（ASM）-ALS Part 4ALS第4章工作是为了让飞机系统的运营方能超过他们初始资格正常运营而制订的。越过了这个点，老化效应会导致潜在故障增加。ALS第4章因此在定义限制的同时也包含了维修措施，从而帮助持续运营能合格。F. 燃油适航限制（FAL）-ALS Part 5对于超出工作极限的飞机，空客建议运营方在下一次计划的6YE或12YE结构检查中执行FAL工作。G. 维修委员审查会报告（MRBR）和维修委员审查会报告临时修订（TR）（维修大纲和维修大纲临时修订） MRBR工作的来源于飞机在进入运营前的理论分析。工作根据条件是隐性还是显性来分类，同时也根据这些条件能避免的是安全型故障影响还是非安全型故障影响来分类。这些分类提出了一个“重要”或“临界”的概念（故障影响分类FEC 5、8、9、6的重要性随数字递减）并允许不同的组能建立不同的优惠期政策。 MRBR是一个包括了对派生型号或新型号认证运输飞机的初始最小计划维修/检查要求的报告。运输机型的运营方要按照既定的程序贯彻落实MRB报告及其修订。要注意的是MRBR虽然提供了维修项目的初始基础但并不是飞机维修项目。对初始维修项目文物和间隔的调整是建立在运营方资格证书和维修经验上的，并得到运营方的国家航空局的批准。 国家规定随着运营方对进入运营的飞机的项目的控制方式而变。举个典型的例子，一个可靠性控制项目（RCP）会鉴定对以下项目的必要变化：维持一个可接受级别的持续适航、运营能力和经济运营。一些运营方可能会不用MRBR而完全依靠他们自己的可靠性控制项目并结合适航指令Ads，有时还会结合服务通告SB。 根据规定，运营方被要求去评估MRB报告修订中所有的新推荐项目。虽然空客希望运营方去在他们的项目中反映这些，但并不作强制要求（除非运营方通常有纠正偏差的要求）。空客在如下情况下将其留给运营方的工程评估：一个新工作的首次申请，或者一个修订的工作在间隔变更后的下一次申请。运营方通常可以明白工作的理由因此评估相对风险和延迟完成造成的影响（假如运营方选择去包囊所有）。 空客提出本地指南可以是如下内容：对系统/APU/动力装置和ZIP工作 在下一次预定的间隔执行。可以不是下一次间隔（对于计划已经完成的）但是要是预期中的下一次间隔。注意：如果工作的执行时间很短并且可能的校正很容易出现，那么运营方应该考虑FEC 5和8工作的首次执行在下一次方便的750FH/750FC/100天的工作包中。注意：要意识到在某些情况下对更高间隔的工作（比如24000FH、80MO）的评估在下一C1或C2检查中（典型的工作间隔为7500FH/15000FH，5000FC/10000FC，24MO/48MO）并不可行，比如，燃料箱的进入、厨房或盥洗室的移动。在这种情况下，除非在MRB报告传送文件，空客推荐在下一次预定间隔完成，这是一个典型的6YE检查项目。对用日历时间表述的门槛/间隔的结构工作 一个修订的日历时间要求通常和环境影响的调查结果有关，比如腐蚀、进水等等。万一超出了限度，当事运营方需要考虑其当地运营环境去评估环境对飞机损伤的可能性。建议对机队中至少一架飞机去执行此工作，以便做评估。延迟完成可能会导致更高的维修费用但并不会导致持续适航的丧失。要注意的是如果存在有关安全的问题，除了MRB报告中包含的工作外，建议去做一个由ISB（服务通告检查）发布的（或者AD）对在运营飞机的一个新的日历工作。对有关EWIS（电气线路互联系统）的工作对已经超出预定工作限度的飞机，除非对使用的评估不足以在不超过既定停运时期的时间里执行工作，空客推荐在运营方下一次方便的检查机会的工作说明书完成后和执行ATA 20（EWIS）工作。在超过停运时间的情况，工作应该在下一次合适的机会执行（比如一个在6YE或12YE的结构检查），但不能超过自MRBR Rev 12规定的批准日期开始算起的工作间隔。H. 服务通告检查/所有运营方的电传对于适航指令，这些文件通常还包括推荐承诺时间。这并未明确规定，知识推荐运营方照着像MRB报告一样的指引去做。I. 服务信函推荐运营方照着像MRB报告一样的指引去做。13. 维修项目周期的异常变化A. 综述一个被允许的变化通常由局方授权，除非局方已经同意委托给运营方。执行一个允许的变化的维修项目所需时间由局方具体情况具体分析，并在运营方没有在规定限制内执行要求的维修的能力的情况下授权。与维修项目修正案相反，一个允许的变动只适用于独特情况下的特别的飞机。一个允许的变动不应被认作是一个维修计划工具，而是允许运营方在限制时间里升空直到执行要求的维修的一种例外。，由于允许的变动可能会包括在维修组织中有无法预料到的工作量峰值，因此要求遵循一个合理的理由，这是为了尽可能准时执行要求的维修。允许的变动不适用于AD提出的强制性的寿命限制和维修要求。这些包括ALS第1到第5章包含的工作/要求。运营方应该参考专用文件去寻得附加的建议。注意：以上内容并不意味着局方不可改动适航指令、寿命限制等等，但本段不适用于这种变动。B. 最大变动在规定时期的最大变动在下文指出。这些最大变动由空客和基于联合航空局（JAA）原先制订的临时指引传单（TGL）N26推荐。1. 由飞行小时控制的项目（i）5000飞行小时或更少：10%（ii）超过5000飞行小时：500飞行小时2. 由日历时间控制的项目（i）1年或更少：10%或1个月，以更少的为准（ii）超过1年但少于3年：2个月（iii）超过3年：3个月3. 由降落/循环控制的项目（i）500个降落/循环或更少：5%或25%降落/循环，以更少的为准。（ii）超过500个降落/循环：5%或250降落/循环，以更少的为准。4. 多种限制控制的项目：对于由超过一种限制来控制的项目，项目由飞行小时和日历时间或飞行小时和降落/循环控制，选用更加严格的限制。14. 内容第一节：手册前言第二节：系统、APU和动力装置第三节：结构第四节：区域附 录：1）删除的工作 2）对照检索列表 3）供应商推荐4）维修项目计划实例5）替换前一版本MPD VOI.2数据的位置6）工时（MH）使用权7）起落架（LDG）程序手册在相应的章节介绍中提供了每个项目的特殊规定和信息。15. 工作数据描述综述： 章节（分节）号、题目和修订日期在每页的顶部有写。 维修工作描述（参考本段末尾的插图）在各分段中，工作随工作序号递增列出。当工作描述写到第二页时，会分别在第一页的底端标有“*下一页*”和在第二页顶部标有“*接上页*”。每段的工作描述的最后会写有“*结束*”。“系统、APU和动力装置”章节运用通常方式进行描述并提供了如下的信息：A. 工作序号每个工作都有特定的MPD工作序号。当工作适用在飞机两个对称的每一边的区域时，工作被指定一个工作号，但LH区域和RH区域都在“ZONE”列有所表示。包含9到10个数字的工作序号按如下规则组成：XXXXXX-XX-(X)X第一个含有6个数字的数组包含了ATA章节的引用或者区域。第二个含有2个数字的数组是一个标示顺序数。第三个含有1或2个数字的数组是一个适用性指数（第二个数在下面的图表中没显示）。*ATA章节的引用或者区域第二章：需要完成的工作的系统/子系统或部件的ATA引用标识。第三章：需要完成的工作的重要结构项目的ATA引用标识。第四章：区域号以字母“ZL”为开头。为了让工作在几个主要区域重复，使用第一个主区域或者左手区域序号（和MRB报告中的工作引用相同，区域图示和区域边界定义见MRBR附录2）。*序号除了少数个例，序号是用于区别相同硬件的不同工作。在系统、APU和动力装置章节中，第一个数字表示相关发动机型号（“0”为HoneywellGTCP 36-300，“A”为APIC APS3200，“B”为Honeywell 131-9（A），“C”为CFM 56，“I”为IAE V2500）。*适用性指数适用性指数表示了一个工作的连续发展，在有改装或特殊要求时引用。在少数情况下，这个序号还可以用于别的理由，如果参考文件要求这么做。每个适用性指数的技术现状或特殊要求在适用性那一栏有所说明。一般地，前8个数字相同的工作在AMM中有着相同的工作描述。B. 区列写着区域的那一栏表明了工作按照描述来完成所在的位置。引用了多个位置则说明工作要在每个区域重复执行。每个区域都由一个区域号或者一个次区域号或者一个主区域号来表示。当引用次区域号或主区域号来定义工作的一个特定的位置时，这种情况下在描述中有更精确的区域号会很有用。C. 摘要栏此栏提供如下信息*工作标题识别与工作相关的系统/子系统/部件/区域/重要结构项目。*技术代码说明完成工作所需的技术类型。注意：运营方可以根据当地需要调整技术代码。每个运营方要了解并自行评估那种技术代码符合运营需要和当地法律体质。技术代码定义范围AF机体液压机械、环境、燃油、氧气和货油系统。相关的维修/检查要求一定的资格，比如：襟翼/缝翼起落架可配平水平安定面（THS）作动器结构目视检查区域一般目视检查（包括EWIS）AV设备自动驾驶仪设备电子设备防火设备CA客舱/公共设施内饰、厨房EL电子发电、供电、关联服务和部件EN动力装置发动机和APU附件关联服务NDT无损测试所有无损测试检查和孔探检查RA无线电无线电收银和无线电导航音频对讲机、驾驶舱话音记录器、客舱广播器UT公共设施卫生间用水、污水*工作代码提供反映工作类型的代码工作代码描述BSI孔探检查CHK飞机情况、泄露、电路连续性的检查液体储存设备的检查张力和指示器的检查、液平面检查探测器检查、充油压力检查泄漏检查/测试DET详细检查DIS放弃FNC功能检查/测试GVI一般目视检查LUB润滑OPC操作检查/测试RST复位SDI特殊详细检查SVC排水、检修、补水（液体变化）TPS临时保护系统VCK目视检查*工作描述给要执行的工作一个简明的描述。*工作 （在适用情况下）在维修工作执行之前（按照预建立清单）指定预备步骤。 如果客舱和货仓地板被移走，它们不被称为标示码而是用两个要被移走的地板之间的机体编号表示。*使用权（在适用情况下）指定要完成的工作的检查口、要打开的隔离带或门的标识码。*临时保护系统TPS（在适用情况下） 如下文所示指定应用的临时保护系统类型：“1”：1型2级或3级TPS“2”：2型2级TPS“1+2”1型TPS加上后来申请的2型TPS。3型TPS也可作为一种选择。3型TPS可作为混合型1型TPS和2型TPS的替代，也可以单单只替换1型TPS或2型TPS。但对于可活动部件，只有1型2级TPS可以应用。“NO”：TPS不能在此处应用（比如在燃油箱中、吊架上不可应用）。TPS规格在AMM 20-31-00章节/材料列表/储存 中可以找到。D. 时控项目（TCI）栏TCI标记是为了给装入飞机的可移动资产计划提供援助而设立。对于部件的安装/拆卸，MPD工作标记和TCI相联，这些部件在车间被修复/大修/测试然后可能会再安装到不同的飞机上（周转件）。 这并不包括已拆下、已清洁并没有在车间装回同一架飞机的部件。 TCI的使用和选择全权交给运营方。 运营方特殊TCI选择可以是像这样的反映部件：经常（或很可能）不按计划或按计划在飞机间周转的部件。注意：TCI标记是作为一个计划帮助显示的。他们不被任何源文件或认证机构要求。E. 门槛/间隔栏此栏提供如下信息：*100%检查门槛此信息用字母“I”加上前缀，给出了规定分离两个完成的工作的最大时间的比值。当间隔用几个单位来表述时，用连词“OR”来分隔不同表述。*抽样检测门槛 此信息用字母“ST”加上前缀，给出了规定首次完成工作的截止日期的比值。当门槛等于间隔时，字母“ST”可能不会给出。当门槛用几个单位来表述时，用连词“OR”来分隔不同表述。*抽样检测间隔。此信息用字母“SI”加上前缀，给出了规定分离两个完成的工作的最大时间的比值。当间隔用几个单位来表述时，用连词“OR”来分隔不同表述。F. 源代码栏指定源文件。AD,CN: 工作来源于适航指令ALI,ALI WFD: 工作来源于适航限制章节（ALS）第2章由疲劳和对损伤的结构要素损伤容限评估结果是可能会导致飞机突然性故障（FAR/JAR 25.571）的适航限制项目，以及初始评估的普遍疲劳损伤的适航限制项目。ASM: 工作来源于适航限制章节（ALS）第4章老化系统维修ISB,SIL,AOT: 工作来源于服务通告检查（ISB）、服务信函（SIL）、AOT服务电传）。MRB: 来自MRB 报告的工作。对于从系统/动力装置分析中得到的工作, 字母“MRB”后接相应的功能故障效果类别(5-9):5: 明显的, 安全性6: 明显的, 操作性7: 明显的, 经济性8: 隐藏的, 安全性9: 隐藏的, 非安全性CMP: 工作来源于双发延程飞行CMP（构形、维修、程序和双发延程飞行的放行标准）文件。这个文件在ETOPS列有规格。CMR* : 工作来源于适航限制章节第三章工作审定维修要求。可根据已获批准的可靠性方案更改其间隔。不能未经欧洲航空局主要认证机构同意从运营方的维修方案中删除这些工作。CMR* : 工作来源于适航限制章节第三章工作审定维修要求。运营方不能未经欧洲航空局主要认证机构同意提高其间隔,也不能未经欧洲航空局主要认证机构同意从维修方案中删除这些工作。CPCP: 工作来源于防腐控制方案。FAL: 工作来源于