项目四 城轨车辆辅助供电系统.ppt

城市轨道交通车辆电气控制,机械工业出版社同名教材配套电子课件,制作：华平唐春林常玉华E-mail：zzhprose,项目四城市轨道交通车辆辅助供电系统,任务1车辆辅助系统设备,任务2城轨交通车辆辅助系统维护,任务2实例分析辅助电路工作,任务1静止逆变器的控制,任务3城轨交通车辆蓄电池应用与控制,学习目标：,12:38:51,1掌握城轨车辆辅助供电系统的基本类型；2掌握城轨车辆辅助供电系统的结构组成；3掌握城轨车辆辅助供电系统的选用原则；4掌握城轨车辆中、低压供电电路的逻辑分析；5会分析城轨车辆照明电路的工作原理与控制逻辑；6掌握城轨车辆应急供电的工作原理；7会分析城轨车辆正常受流供电和车间供电的逻辑关系；8了解城轨车辆静止逆变器的控制；9熟悉城轨车辆辅助系统的维护与保养；10.掌握蓄电池结构、功能及其应用；11.了解蓄电池充电器的结构、功能与原理。,项目描述（一）：,辅助系统的功能：为空调、通风机、空压机，蓄电池充电器及照明等辅助设备供电。辅助系统的供电方案：两种。旋转式电动发电机组供电静止式辅助逆变电源,项目描述（二）：,辅助系统供电方案：旋转式电动发电机组供电、静止式辅助逆变电源,旋转式电动发电机组供电电动机从受电装置获取直流电源，发电机输出三相交流电压向负载供电；对于直流DC110V和DC24V部分的用电设备，仍需通过三相变压器和整流装置变换后提供电源。特点：机组设备体积大、输出容量小、效率低，而且电源易受直流发电机组工况变化的影响，输出电压波动大，可靠性较差。应用车型：传统的城市轨道交通车辆上常采用此供电方案。,项目描述（三）：,静止式辅助逆变电源直接从城轨车辆受流装置受电，经DC/DC斩波变换后向三相逆变器提供稳定的输入电压，VVVF变频调压控制，逆变器输出三相交流电压。特点：输出电压的品质因数好、电源使用效率高、工作性能安全可靠。应用车型：近年京、沪、广等城市引进的城轨车辆上采用。,辅助系统供电方案：旋转式电动发电机组供电、静止式辅助逆变电源,学习任务：,任务一车辆辅助系统设备,任务流程,有的车上因所有辅助设备都用自然风冷，不设通风机,辅助供电系统：辅助逆变器、低压电源装置、蓄电池和相关电气设备以及隔离开关、接触器、故障转换装置等。,1辅助逆变器辅助逆变器又称静止逆变器，是一种将直流电压变换为三相50Hz，380V/220V交流电源的能量变换设备。主要负载包括空调设备、空气压缩机、通风机、挡风玻璃除霜器、方便插座、客室照明及刮雨器等。,有的车上客室照明、雨刮器用DC110V供电,任务流程1车辆辅助系统结构组成,辅助逆变器技术要求：,GB-12668中规定：在额定输出电流下连续工作时，允许施加非周期性过载，对额定容量小于或等于100kVA的装置，过载能力150时为1min；对额定容量大于100kVA的装置，过载能力130时为30s。,2直流电源直流DC110V电源，车辆上控制电路的供电电源。同时兼作蓄电池充电器，正常工作时对蓄电池充电。隔离变压器保证电气设备及操作人员的安全，将高压用电设备与低压用电设备，尤其是需要人工操作的设备，进行电气隔离。通过设计不同匝数比来满足不同的电压等级。,4蓄电池,组成：5个单节/格16格共80节蓄电池串联而成蓄电池组安装位置：A车下的蓄电池箱内参数：纤维结构电极的镍镉碱性蓄电池标称电压1.23V/节。蓄电池组容量120Ah，工作寿命20年作用：DC110V的备用电源,图4-1蓄电池检查,紧急负载包括：紧急照明，头灯、尾灯、状态灯及位置灯，通信设备，空调50%的紧急通风，以及相应的接触器和继电器。,工作模式：主供电系统接通前，为蓄电池预备模式，给列车激活供电。直流电源正常工作时，蓄电池组被A车电源浮充电，作电路滤波装置，改善直流电源供电质量。直流电源故障时，蓄电池转入紧急工作模式，为紧急负载供电一般规定：在隧道中运行车辆要保证供电45min，在地面或高架运行车辆要保证供电30min。,4蓄电池应急启动电池,自举电池：90节串联，蓄电池组容量4Ah，短时工作，每18个月更换使用场合：当主蓄电池电压小于77V时，A车逆变器无法正常起动，用应急起动电池升起受电弓，以起动A车逆变器。注意：逆变器紧急起动每次1min，允许启动5次。,辅助系统的构成方案（1）斩波器稳压再逆变，变压器降压隔离；（2）三点式逆变器逆变，变压器降压隔离；（3）电容分压双重逆变，隔离变压器构成12脉冲；（4）二点式逆变器逆变，滤波器与变压器降压隔离；（5）直直变换，高频变压器隔离再逆变。,任务流程2辅助电路类型,（1）通过静止逆变器，50Hz隔离降压变压器降压再整流滤波来实现；（2）通过直直变换器，经高频变压器隔离，再整流滤波得到DC110V电源。,比较：（2）是独立的，与静止逆变器无关，也就不受逆变器的影响，在供电功能方面有一定好处，但因需要独立的直流电源，增加了辅助系统成本。,2.DC110V电源构成方案,3.1分散供电：每单元配备多个静止逆变器供电方式,每节车辅助逆变器容量7580kVA，DC110V电源功率约25kW,3.辅助系统设备的供电方式,地铁车辆（2M1T，6节编组）,3.1分散供电：每单元配备多个静止逆变器供电方式,每单元配置2台静止逆变器，容量120kVA/台，且每台含有DC110V电源，功率12kW。,法国Alston地铁车辆,3.2集中供电：每单元配备一个静止逆变器的供电方式,每单元配置1台静止逆变器，容量250kVA/台，且每台含有DC110V电源，功率25kW。,3.辅助系统设备的供电方式,国外某型地铁车辆,每单元配置1台静止逆变器，容量140kVA/台。,3.2集中供电：每单元配备一个静止逆变器的供电方式,轻轨车辆1M1T4辆编组,分散供电和集中供电方式优缺点：分散供电冗余度大，均衡轴重好配置，但造价大些，且总重也高些。集中供电冗余度小，每轴配重难以一致，但相对而言，总重和成本低些。因此从冗余度与轴重均衡方面衡量，分散供电方式在地铁车辆中较常见。,变压器隔离方案50Hz变压器隔离和高频变压器隔离两种方式：50Hz变压器实现一次侧与二次侧电路的隔离，即高电压与低电压的隔离。但其体积与重量较大。高频变压器采用高频磁心（铁芯），体积与重量可成倍地减小，目前大都采用进口的铁氧体磁心或铁基微晶合金的磁心（铁芯）。,（一）城市轨道车辆中常见的辅助逆变器电路形式,辅助逆变器电路形式一,图4-21-线路滤波器2-升降压斩波器3-滤波器4-逆变器5-交流滤波器6-隔离变压器7-二极管整流桥8-带中点的AC380V电源9-输出滤波器,任务流程3辅助电路原理与选用原则,（一）城市轨道车辆中常见的辅助逆变器电路形式,辅助逆变器电路形式二,CHO为升/降压器：作用一是稳定逆变器输入电压，另一对逆变器进行保护。INV为逆变器：采用PWM调制，开关频率2.5kHz。FIL为电感电容滤波网络。T0隔离变压器：-Y连接，输出三相四线电压AC380V,50Hz。T1、T2变压器：由AC380V供电，经降压、整流滤波后输出DC110V和DC24V。,辅助逆变器电路形式三,图4-4,（一）城市轨道车辆中常见的辅助逆变器电路形式,辅助逆变器电路形式四,（一）城市轨道车辆中常见的辅助逆变器电路形式,辅助逆变器电路形式五,图4-6,（一）城市轨道车辆中常见的辅助逆变器电路形式,图4-7辅助逆变器的电路形式六,双重逆变器：两台逆变器和组式变压器DY和Dz共同构成。双重逆变器由相位互差30的两套pwm脉冲模式错相控制。组式变压器，一次侧均为匝数相同的三角形绕组，二次侧不相同。Dz型变压器二次侧有6个绕组，DY型变压器二次侧绕组只有3个绕组，两变压器二次侧绕组匝数呈倍数关系，串联连接。特点：具有逆变器主管阻断耐压降低一半，开关频率、开关损耗低及输出电压谐波小等优点。应用：广州地铁一号线辅供电系统采用,（一）城市轨道车辆中常见的辅助逆变器电路形式,形式六是将两个变压器次侧输出叠加，是电路叠加；形式七则是磁路叠加。逆变器的输出电压都有一个相位差，这样叠加后输出侧电压波形的低次谐波小，对滤波器要求低。,（一）城市轨道车辆中常见的辅助逆变器电路形式,图4-8辅助逆变器的电路形式七,形式八和九中都采用高频逆变技术可以大大缩小隔离变压器的体积，但变压器的设计、制造技术要求较高。,（一）城市轨道车辆中常见的辅助逆变器电路形式,（二）辅助电路的选择,1变流器系统两种形式：1）直接逆变-目前变流器系统一般都采用的方式。2）先斩波后逆变-先升压斩波后逆变，用在DC750V系统。-先降压斩波后逆变，用在DCl500V系统。,（二）辅助电路的选择,1）单台逆变器-普遍采用的形式器件：网压1500V，容量约200kVA的辅助逆变器，一般使用3300V400A的IGBT元件优点：结构简单、可靠，PWM调制控制，可使输出电压的谐波含量在限制值以内。2）两台逆变器串联-基本不再采用优点：逆变器可用低压IGBT元件。另外，通过控制逆变器输出电压的相位差，减少变压器输出电压谐波，提高基波含量，从而减小滤波器的体积和质量。缺点：电路较复杂。,任务流程：,任务二实例分析辅助电路工作,上海地铁2、4线辅助逆变原理电路,从逆变器电路原理应用分析（一）,原理：逆变降压稳压后逆变。,（一）辅助电路在城市轨道交通列车中的应用,上海地铁3号线和轻轨，广州1、2、3线，武汉轻轨和天津轻轨滨海线辅助逆变原理电路,从逆变器电路原理应用分析（二）,原理：直接逆变。开关器件:采用大功率GTO，IGBT或IPM。逆变器:按V/f常数控制方式，输出三相脉宽调制电压,变压器隔离。电路特点：电路结构简单，器件数量少，控制方便。缺点逆变器输出电压易受电网波动影响，器件换流时承受的过电压较大。,从逆变器的电路构造应用分析,广2号线，沪地铁1、2、3、4号线和轻轨，武汉轻轨和津滨海线,广1号线,广1、2、3号线，沪地铁3线和轻轨，武汉轻轨和津滨海线,广3号线，沪地铁1、2、4号线,1）对双逆变器的评价分析广州1线辅助逆变器结构,优点：开关频率低150Hz，开关损耗小，逆变器效率高。输出电压为12阶梯波，电压最低次谐波为11次，对输出滤波器要求低。缺点：电路复杂，器件多。两台逆变器串联，动态均压要求高，故障率高。逆变器输出电压为6阶梯波，不论DY、DZ、T变压器，其一次侧绕组输入电压谐波含量高，谐波损耗大。变压器结构复杂，对电路叠加型的Dz变压器，其次，侧绕组为曲折连接；对磁路叠加型的变压器,一次侧绕组由不同相位电压分别输入，需作特殊设计。,2）对单逆变器的评价分析,优点：电路简单，使用器件少，可靠性高。PWM调制，输出电压的谐波含量小。逆变器电压输出经交流滤波后输入隔离变压器。故输入变压器电压的谐波含量低，变压器中谐波损耗小，结构简单，毋需特殊设计。缺点：开关频率较高，相对于双逆变器方案，开关损耗较大，逆变器效率较低。功率器件换流时过电压较大，特别是高电压情况下更严重。,（二）城市轨道交通辅助电路实例分析,1系统概述武汉城轨采用DC750V供电制式、第三轨受流。辅助电源系统采用IGBT逆变器，安装于拖车上，用于将DC750V逆变为PWM波形的三相AC380V电源，供给列车上的空气压缩机、空调、照明、电热器等设备，同时将380V交流电源通过整流器整流输出DC110V和DC24V，给列车控制设备供电，并对蓄电池进行浮充电。每列车配有2套辅助电源系统，交叉对列车供电，总输出功率为140kVA。,以武汉轻轨车辆辅助电源系统为例进行分析。,武汉轻轨车辆辅助电源系统,2辅助电源系统主要技术规格,武汉轻轨车辆辅助电源系统,3辅助电源系统构成,逆变器单元,半导体断路器,控制单元,电磁接触器,滤波电抗器,滤波电容器,隔离开关,主熔断器箱,电压检测装置,避雷器,图4-16辅助电源系统原理图,3辅助电源系统构成单元分析,逆变器单元辅助电源系统的核心。由IGBT功率模块、门极电路单元等组成。逆变器采用三相桥式逆变电路，180导通型，输出三相交流方波电压为310V，50Hz。为减少高次谐波，保持输出电压恒定，单元采用PWM控制技术，将方波分为若干脉冲并控制脉冲宽度。,逆变器单元,武汉轻轨车辆辅助电源系统,半导体断路器,CHS(CHSl)向逆变器单元输送直流电源的IGBT模块。由CHS2，CHRl，门极电路，逆流二极管BD合并成一个单元，型号1700V1200A。如果逆变器出现过流或其它不正常现象，CHS立即切断电流。当CHSl切断直流电源时，CHS2保护其免于过电压的损坏。,武汉轻轨车辆辅助电源系统,3辅助电源系统构成单元分析,控制单元用于逆变器保护、门极电路控制、故障显示和记录等，由32位CPU进行控制。,控制单元,武汉轻轨车辆辅助电源系统,3辅助电源系统构成单元分析,电磁接触器CTT、DCHK用于连接750V电网与逆变器单元，实现向逆变器单元供电，电路异常时断开连接。DCHK主要用于当逆变器单元停止工作时对滤波电容器放电。CTT和DCHK分为切换主电路的接触器以及用于操作检查信号(恢复)的辅助接触器。,电磁接触器,电磁接触器,武汉轻轨车辆辅助电源系统,3辅助电源系统构成单元分析,滤波器和变压器直流LC滤波器：滤波电抗器IVL和滤波电容器FC组成，用于抑制直流输入回路谐波。交流滤波器：三相交流LC滤波电路，对逆变器单元输出的三相310V电压滤波。交流变压器：三相-Y变压器，将310V升压为380V，同时隔离负载和电源回路。,滤波电抗器,滤波电容器,武汉轻轨车辆辅助电源系统,3辅助电源系统构成单元分析,4辅助电源的故障保护,武汉轻轨车辆辅助电源系统,任务流程二、城市轨道交通车辆AC400V和DC110V供电分配,图4-17上海地铁1、2号线车辆辅助供电框图,每节车配置1台“SIV”辅助逆变器。A车SIV提供三节车共用“DC”设备用电和每节车的“AC”设备用电。B车SIV提供每节的“AC1”空调、空气压缩机和风机交流负载用电。C车SIV提供每节的“AC2”空调、空气压缩机和风机交流负载用电。,图4-18广州1号线车辆辅助供电框图,每节车配置1台“SIV”辅助逆变器。A车“SIV”提供共用的“DC”直流设备DC/DC变流器用电，DC/DC变流器采用半桥高频逆变降压整流。“AC1和AC2”为每节车的空调、空气压缩机和风机交流负载。每单元车中，A车的220V插座由B车的DC/AC供电，B车的220V插座由A车的DC/AC供电，C车的220V插座由自身的DC/AC供电。,图4-19广州2号线车辆辅助供电框图,辅助逆变器配置在C车与主逆变器一起，DC/DC设备配置在A车上采用直接变换方式。,图4-20上海4号线车辆辅助供电框图,辅助逆变器在A车上，DC/DC采用间接变换方式与辅助逆变器在一起。,图4-21广州三号线车辆辅助供电框图,广州3号线列车采用2M1T编组，A车为带司机室的动车，B车为拖车。2台辅逆变配置在B车，DC/DC作为辅逆变的组件共2个，同时为整列车的直流负载供电，同时对蓄电池充电。正常运行时两个辅逆变系统相互独立工作，每个辅逆变的三相交流输出可以为一节A车和半节B车供电。当一个辅逆变故障时，通过断开相应输出接触器将故障辅逆变与三相配电回路隔离。10秒钟后耦合接触器闭合，三相回路被组合到一个系统中，由另一个有效辅逆变供电，此时需降载使用，即每节车关闭一个空调单元，关闭故障辅逆变供电的空压机。,图4-22上海地铁1号线6辆车编组的辅助系统原理图,电路实例,图4-23上海地铁1号线8辆车编组的辅助系统原理图,电路实例,图4-23上海地铁1号线DCl500V接触网电流经受电弓、列车导线和隔离二极管向每节车的静止逆变器馈电。逆变器按车辆类型分为A车(拖)14.3型、B、C车(动)为14.4型14.3型逆变器输出为DC110V和三相AC380V、50Hz。DC110V向A车的蓄电池充电，并提供列车DC110V控制用电。三相AC380V、50Hz向列车提供照明及通风，每个A车逆变器负担50的列车照明和通风。14.4型逆变器仅输出三相AC380V、50Hz。提供空凋机组电源。B车和C车的逆变器分别向全列车一半的空调机组供电。,电路实例,任务流程3城市轨道交通车辆照明与电气设备通风,（一）城市轨道交通车辆照明1内部照明：包括客室照明、司机室照明和车内设备柜照明。,客室照明：由A车逆变器供电。荧光灯电源为AC220V。每节A车逆变器负担列车的50客室照明。当一台A车逆变器故障时，另一台A车逆变器仍可保证客室有一半照明。两条照明主线路的荧光灯在客室顶上交叉排列，保证即使某条主线路故障，照明仍能均匀分布。常工作时座位席上水平面照度达300LUX。司机台上的复位旋转开关“客室照明”控制客室全部照明灯的开/关（包括紧急照明）。,司机室照明：采用DC110V，3个司机室顶棚灯安装在司机室的天花板上。司机台“司机室灯”旋转开关控制灯的开/关。司机台上还安装有阅读灯。司机台上的各种仪表，在列车激活后将在司机台上保持点亮。,车内设备柜照明：由DC110V供电。照明开关与柜门相联，柜门打开照明接通，柜门关闭照明断开。,2外部照明：包括头灯、尾灯、运行灯、标志灯和列车号显示灯。作用：运行照明，标识运行方向，标志运行状态。,图4-25A车司机室端正面1-运行灯（红白双色）2-前照灯（头灯暗）3-标志灯（尾灯红色）4-前照灯（头灯亮）,运行灯：在车顶线处，左右各一组，红白两色，用于显示列车的状态。电源为DC110V。头灯（前照灯）：DC24V电源，聚焦灯，分亮暗两种灯泡，“亮/暗”选择旋钮设置在司机台进行控制。头灯亮位即远光照明，头灯前方190m处的照度为1.6LUX；暗位即近光照明。尾灯：位于列车司机室端面的下部，左右对称各一组。尾灯为红色非聚焦灯。标志灯和列车号显示灯：列车主控器打开后自动接通。,2外部照明,头灯、尾灯、运行灯之间的控制由司机操作司机控制器手柄进行控制。当司机室激活，方式方向手柄在“向前”位时，燃亮灯有：（1）在列车“前”端的前照灯和白色运行灯；（2）在列车“后”端的标志灯和运行灯。当司机室激活，方式方向手柄在“向后”位时，燃亮灯有：（1）“前”和“尾”两端的前照灯和白色运行灯；（2）“前”和“尾”两端的标志灯和红色运行灯。当司机室激活，方式方向手柄在“0”位时,燃亮灯有：“前”和“后”两端的尾灯亮。,3指示灯:包括车外侧指示灯、门道指示灯和司机室指示灯，DC110V供电。,车外侧指示灯设置：在每节车靠车辆2端的车体外侧墙上一竖排指示灯。每侧一组，每组五只，由上至下设置的颜色分别是：绿色、橙色、白色、红色、蓝色。作用：指示相应车辆气制动、停车制动、相应侧客室门状态以及是否启用车载ATP设备（仅A车电子柜有车载ATP设备）。各灯显示意义：绿灯亮，表示该节车所有的气制动和停车制动已缓解；橙灯亮，表示该节车该边至少有一个车门未“关好”；白灯亮（仅A车有显示），表示该单元A车的车载ATP/ATO对列车的控制与监控已切除；红灯亮，表示该节车至少有一转向架已施加气制动；蓝灯亮，表示该节车已施加停车制动。,门道指示灯门道指示灯用于显示客车车门的状态。每个客室车门有三个指示灯，在每扇客室门内侧和外侧的上方均安装有橙色的门解锁指示灯，其中门内侧上方还安装有红色的门切除指示灯。,3指示灯:包括车外侧指示灯、门道指示灯和司机室指示灯，DC110V供电。,门道指示灯显示方式及意义门解锁指示灯指示相应车门的状态：无显示(灭灯)当相应车门关好时，该指示灯无显示；固定显示（橙色灯亮）当车门通过任何方式打开时（列车处于激活状态），指示灯为固定显示；闪烁显示（橙色灯闪烁）若列车客室门是通过司机室内的开门按钮开启的，则按关门按钮时将触发兼有声响的关门报警，此时门解锁指示灯闪烁（只有当所有客室门“关好”后，灯闪烁报警才能停止），以提示乘客车门即将关闭。一般情况下，触发关门报警约4秒，两门页开始动作。门切除指示灯显示：两种显示方式：无显示和固定显示红色。正常情况下，该指示灯不显示。当该指示灯显示时，至少表示相应车门的控制电路已切除，此时该车门不能通过电控方式开与关。,3指示灯:包括车外侧指示灯、门道指示灯和司机室指示灯，DC110V供电。,司机室指示灯位置：司机室指示灯位于正、副驾驶台以及司机室侧墙上。组成：包括20多个不同的指示灯和一个故障显示板。功能：司机室指示灯向司机各种列车信息，如故障信息、车门开关信息、制动牵引信息、受电弓升还是降弓信息等，便于司机正确全面掌握列车的状态。,3指示灯:包括车外侧指示灯、门道指示灯和司机室指示灯，DC110V供电。,4紧急照明功能：紧急照明用于列车在无网压情况下的客室照明。供电：紧急照明使用专门线路，DC110V供电，断电时使用蓄电池电源。分布：紧急照明灯在客室与一般客室灯交叉排放，使照明尽量均匀。,3指示灯:包括车外侧指示灯、门道指示灯和司机室指示灯，DC110V供电。,任务三城市轨道交通车辆蓄电池的应用与控制,一、城市轨道交通车辆蓄电池应用,（一）城市轨道交通车辆蓄电池分析,1.概况蓄电池作用：为列车的启动以及紧急状况时列车的直流应急负载提供电源。主蓄电池：镍-镉可充电电池单体串联组成电池组。镍镉电池优点：使用寿命长（充放电循环周期高达数千次），机械性能好（耐冲击和振动），自放电小，低温性能好（-40）。国内电客列车蓄电池分类：按容量分有60AH、120AH、140AH、160AH。电客列车有二组蓄电池和四组蓄电池配置两种情况。,2镍镉蓄电池的性能,（1）镍镉蓄电池的化学原理,镍镉电池充放电过程中电池的电化学反应：负极：Cd+2OH-Cd(OH)2+2e正极：2NiOOH+2H2O+2e2Ni(OH)2+2OH-总反应：Cd+2NiOOH+2H2O2Ni(OH)2+Cd(OH)2蓄电池充电时，正极发生氧化反应、负极发生还原反应。放电时，负极发生氧化反应，正极发生还原反应。,（2）蓄电池类型,蓄电池的额定容量：用C表示，单位Ah，它是放电电流A与放电时间h乘积。放电率”：电池在工作中的电流强度常用“放电倍率”表示，写作NC，N是一个倍数。放电倍率对电池放电容量的影响很大。放电倍率越大，放电电流越大，电化学极化和浓差极化急剧增加，使电池放电电压急剧下降，电极活性物质来不及充分反应，电池容量会减少很多。根据放电倍率分类：低倍率（7C）,（3）镍镉蓄电池使用维护注意事项,不要敲拆、砸毁或焚烧电池，否则会飞溅出腐蚀性碱液伤人或引起爆炸。不允许在电池上放置金属工具或其他器具，否则会使电池急放电而过热，损坏电池。充电前打开气塞盖或将闷塞换成通气塞，带有闷塞的电池充电会发生气胀而有可能引起电池爆炸。充电场所应保持通风，防止氢氧气体积累发生爆炸事故。不允许有明火接近充电的电池。皮肤接触电解液时，应立即用硼酸水冲洗，避免碱性溶液的腐蚀。,（4）镍镉蓄电池的维护,维护原因：由于城市轨道交通车辆蓄电池长期处于浮充电状态或其它恒压充电使用状态，会出现电池容量不足和单体电池之间容量不均等问题。维护方法：蓄电池活化处理。对蓄电池进行13次深充电、深放电，使电池的电化学活性“复活”，电容量恢复到一定的水平。每年进行一次活化。,（5）镍镉蓄电池的失效及其分类,可逆失效,不可逆失效（永久失效）,图4-29密封电池以0.2C率循环放电1h电压曲线,图4-30密封电池以0.1C率充放电曲线,电池符合规定的性能要求时，能通过适当的活化处理能恢复到可用状态。,电池通过活化或其他方法不能恢复到可用状态。,（6）城市轨道交通车辆蓄电池失效现象,蓄电池短路蓄电池断路蓄电池膨胀气体阻挡层失效热失控,（二）地铁车辆蓄电池应用案例,1地铁车辆蓄电池的配备2蓄电池单体的结构3蓄电池的基本特性4蓄电池技术参数5蓄电池的装配6蓄电池的充放电数据7蓄电池的基本功能8蓄电池保护,下一页,图4-31FNC232MR蓄电池5小时电容量测试,图4-32FNC232MR蓄电池充电试验数据,二、蓄电池充电器应用,以庞巴迪某车型6节编组地铁车辆为例：蓄电池充电器（GVG1500/110-25），充电器为模块化设计。正常运营时充电器通过受电弓从接触网获得电源，充电器连接到列车1500V列车