硕士学位论文-船舶扣押法律问题研究.doc

船舶扣押法律问题研究 摘 要 本文的研究对象是关于船舶扣押的法律问题。船舶扣押是解决海事争议的重要方式，大陆法系和英美法系基于传统的理论基础构建了不同的船舶扣押制度，大陆法系将船舶扣押视为财产保全，而在英美法系中船舶扣押制度与对物诉讼紧密相关。1952年统一海船扣押某些规定的国际公约和1999年国际扣押船舶公约是两大法系斗争与妥协的产物，并在一定程度上统一了船舶扣押法律制度。我国1999年中华人民共和国海事诉讼特别程序法在扣船制度方面借鉴和吸收了1999年扣船公约的规定，基本确立了与国际公约一致的扣船规则。本文主要以我国的海事诉讼法为基础，以两大国际扣船公约和外国立法为参照，结合我国的海事诉讼实践分析与船舶扣押有关的法律问题，主要涉及船舶扣押的性质、海事请求的范围、可扣押船舶的范围以及海事担保等问题。全文共分为四章： 第1章 从两大法系扣船制度不同的理论基础和历史背景出发分析船舶扣押的性质，指出英美法系国家的扣船制度以对物诉讼为基础，而大陆法系国家则强调了扣船是一种保全手段。文章也同时分析了对物诉讼制度的优点以及我国海事诉讼法对其借鉴和吸收。第二章主要涉及海事请求的范围。海事请求是船舶扣押制度中特有的概念，两大公约均规定了非海事请求不得扣押船舶。关于海事请求的立法规定，一直都有开放式和封闭式之争。两大国际扣船公约均采用封闭式的方式具体规定了海事请求的范围，我国海事诉讼法也是如此规定。可见谨慎对待申请船舶扣押的请求，符合海事实务的发展和要求。第三章主要涉及的是海事请求保全中可扣押船舶的范围。对国际公约和我国国内立法中关于可扣押船舶的范围的部分进行比较分析，重点评述了不同性质的海事请求扣押当时船舶的条件和法律后果以及扣押姐妹船所需要的条件。第四章主要涉及了船舶扣押中的海事担保问题。对海事请求人是否需要提供担保进行了探讨，另外结合中华人民共和国担保法讨论了海事担保中担保的金额、担保提交的对象以及发还等问题。关键词：船舶扣押，对物诉讼，海事请求，当事船舶，海事担保 ABSTRACTThis thesis is about the legal issues of ship arrestingAs an important way to solve maritime disputes, ship arresting systems in different countries are varying a lot, depending on their different traditional legal theory. Under the civil law the arrest of ship is regarded as property preservation while under the common law it is closely relate to the system “Action in Rem”, Convention Related to the Arrest of Sea-Going Ships 1952 and International Convention on Arrest of Ships 1999 are the compromises of these two legal systems which also unify the system of ship arresting in certain extent. The regulations of arresting ship in Special Maritime procedure Law of China is established on the basis of the International Convention on Arrest of Ships 1999. This article discuss issues such as the nature of ship arresting, the range of maritime claims and maritime security that on the basis of the two international Conventions and foreign legislations, combining of Chinas practice in maritime litigation and ship arresting,.All this article are consisted by 4 chapters. The chapter 1 analyzes the nature of ship arresting by discussing the theory basis and history background of different legal systems, indicating that arrest of ship under the Common law is stem form Action in Rem while under the Civil law , it is emphasized as a measure of preserve. It also introduce the pros and cons of Action in Rem. The chapter 2 focuses on the range of maritime claims. Maritime claim is a unique concept under the ship arresting system. Both of the two conventions regulate that a ship shall not be seized by non-maritime claims. As for the legislation of maritime claim, heated debate has been hold for adopting open or closed system. Convention on Arrest of Ships 1999 and the 1952 both adopt the closed one which specifies the scopes of maritime claim. So is the provisions of Chinas Maritime Procedure Law. Therefore, to show a prudent attitude toward the claims of ship arresting is the requirements of maritime development. The chapter 3 attempts to make a compare between the International Convention and Chinas national legislation of the range of ships which could be arrested. And then makes a comment on the requirements and legal consequences of maritime claim of different nature. The requirements of arresting sister ship are also discussed. The chapter 4 mainly analyses the maritime security of ship arresting. Whether the applicant of a maritime claim shall provide the maritime securities and to whom he shall submit the securities are discussed in accordance with the Guaranty law of Peoples Republic of China. Yi Yuqin(International Law) Directed by Professor Yu YaodongKEYWORDS: arrest of ships, action in rem, maritime claims, involved ship,maritime security 目 录引 言1第一章 船舶扣押的法律性质3第一节 船舶扣押与海事请求保全3第二节 两大法系对船舶扣押的立法规定5一、船舶扣押制度下的对物诉讼和对人诉讼5二、对物诉讼对我国船舶扣押制度的影响7第二章 可扣押船舶之海事请求9第一节 海事请求种类9一、海事请求种类的立法规定9二、关于海事请求的立法争论11第二节 非因海事请求扣押船舶13第三章 可扣押船舶的范围15第一节 扣押当事船舶15一、扣押当事船舶的立法发展15二、扣押当事船舶中的租赁船舶17三、扣押船舶中船舶所有人的认定20四、扣押当事船舶的特殊规定21第二节 扣押姐妹船24一、姐妹船的立法发展24二、扣押姐妹船的例外情况25三、姐妹船的扣押标准26第四章 船舶扣押制度中的海事担保29第一节 海事担保的特点和方式29一、海事担保的特点29二、海事担保的方式30第二节 海事担保的提交与接受31一、申请人提供的担保31二、被申请人提供的担保34第三节 海事担保的返还以及减少、变更和取消37一、海事担保的返还37二、海事担保的减少、变更和取消38结 论39参考文献41致 谢4343 引 言 船舶扣押制度是海事诉讼法中具有特色的法律制度之一，也是海事诉讼法的重要组成部分。广义的船舶扣押包括了法院、行政当局甚至军事当局对船舶的扣押，但本文所指的扣押是为了保全海事请求而向法院申请，并由法院实施的扣押。另外，本文的船舶扣押制度，指的是诉前船舶扣押，不包括诉中船舶扣押以及为执行判决或仲裁裁决而实施的船舶扣押。对海事请求权人而言，诉前申请扣押船舶的目的是取得担保，以此保障日后取得对其有利的海事判决可以得到有效的执行。对被请求人而言，船舶的扣押往往造成商业活动的中断并造成一系列的影响，面临提供担保和解决诉讼等问题。因此，船舶扣押是海事诉讼活动中非常关键的环节，船舶扣押的请求种类、范围、方式、担保、管辖等问题必须被纳入到海事制度中来。由于各国法律历史传统的差异，船舶扣押制度在英美法系和大陆法系有很大的不同。在英美国家，船舶扣押是以对物诉讼的方式将扣押船舶与对物诉讼紧密联系在一起，而大陆法系国家将船舶扣押作为一种财产保全措施进行规定。两大法系在这一制度的巨大分歧，不利于国际贸易和国际航运的发展，也不利于保护海事请求权人的权利。1952年统一海船扣押某些规定的国际公约（以下简称“1952年扣船公约”）第一次实现了两大法系船舶扣押制度的统一，使船舶扣押制度得以国际化、规范化。随着国际贸易和国际航运的发展，1952年扣船公约已经不能适应时代的要求，1999年国际扣船公约（以下简称“1999扣船公约”）便应时而生，在解决海事争议方面发挥着巨大的作用，也使国际扣船立法进入了一个新的阶段。中国的船舶扣押制度起步较晚，但借鉴和吸收了国际公约的规定，从1986年的关于诉前扣押船舶的具体规定（以下简称“1986诉前扣船规定”）到1994年的最高人民法院关于诉讼前扣押船舶的规定（以下简称“1994诉前扣船规定”），以及1999年通过的中华人民共和国海事诉讼特别程序法（以下简称“海事诉讼法”）均是如此。作为一个航运大国，中国的船舶扣押制度既要跟随时代的步伐，体现国际公约的精神，也要跟国内海事实践相适应、跟国内立法相协调。因此，研究船舶扣押制度，不仅有利于发展和完善我国海事保全制度，也能更迅速地解决海事争议并促进航运业的健康发展。本文围绕海事诉讼法，结合中华人民共和国海商法（以下简称“海商法”）和中华人民共和国担保法（以下简称“担保法”），通过对国际公约和国内外立法的比较，对船舶扣押制度中的若干问题进行了研究，目的在于使这一法律制度趋于完善，力求为之提供有益的借鉴和参考。由于扣押船舶法律制度的内容众多，本文仅选择了扣押船舶的性质、可扣押船舶的海事请求的范围、可扣押船舶的范围、以及船舶扣押中的海事担保等问题进行研究。 第一章 船舶扣押的法律性质第一节 船舶扣押与海事请求保全 海事请求保全的概念在海事诉讼法理论和海事司法实践中十分常用，但在立法上正式使用这一概念并对其做出定义，始见于海事诉讼法。 金正佳：海事诉讼法论，大连海事大学出版社，2001版，第91页。海事诉讼法第12条对海事请求保全所下的定义是：“海事法院根据海事请求人的申请，为保全其海事请求，对被请求人的财产所采取的措施。”根据海事请求保全措施所指向的对象不同，海事请求保全可以分为扣押船舶、扣押船载货物、扣押与海事请求有关的船用燃油、船用物料、冻结运费或租金以及对其他财产采取保全措施等五种。船舶扣押通常被视为最典型的海事请求保全方式。 在民事诉讼法理论上，保全被称作财产保全而非民事请求保全。可以说，海事请求保全是海事诉讼领域的专有概念和一大特色，其采用了“保全”一词，但又不沿用财产保全的概念。因此关于海事请求保全与财产保全的关系，成了人们的一大疑惑并出现了两种不同的理解。一种观点认为海事请求保全和财产保全相同，只是更换了一个称谓而已；另一种观点认为二者属于不同的范畴，存在本质区别。 同注1，第94页。从性质上来讲，海事请求保全是民事诉讼中财产保全的一种特殊形态，都是为了保护权利人的利益对债务人的财产采取一定的强制措施。但是，海事请求保全制度与财产保全制度又是相互区别的。海事请求保全律制度是适用于海事诉讼中的一种特殊的保全制度。从法律特征上看，它既具备财产保全的基本特征，又有自己的特殊性。其特殊性不仅体现在程序规定上，更主要的是体现在其基本原则和具体程序遵循了普遍的国际海事司法实践和惯例。这种同国际海事诉讼程序的接轨，反映了海事诉讼领域的立法和司法实践的领先地位，也是我国加入WTO后海事诉讼程序法律发展的方向。二者的不同可以从以下几个方面区别： 第一，保全的法律关系和财产范围。财产保全作为一种保全措施是任何请求权都可以申请的，而海事请求权所要求的法律关系是严格的，其所保全的是海事请求。海事诉讼法除了规定可以申请扣押船舶的海事请求以外，还进一步规定“除为了执行或满足某项判决外，不得因非海事请求扣押船舶”。二者保全的财产范围也是不同的，民事诉讼法第94条规定“财产保全限于请求的范围，或者与本案有关的财物”，一般来说被保全的财物是本案的诉讼标的物，或者虽不是诉讼标的物，但属于被申请人所有。而海事请求保全，不强调为被保全人所有。第二，请求保全的条件。我国民事诉讼法第93条规定“利害关系人因情况紧急，不立即申请财产保全将会使其合法权益受到难以弥补的损害的，可以在起诉前向人民法院申请采取财产保全措施。”在海事诉讼中，海事请求权人在提起海事诉讼之前，可以申请海事法院对有关船舶实行扣押，以保全其海事请求权的行使。民事诉讼财产保全主要是防止一方在诉讼前或诉讼期间有隐匿、转移、损坏或变卖的行为，以此保障法院生效判决、裁定的执行。扣押船舶法律制度除了有民事诉讼保全所有的作用以外，又为扣押申请人择地诉讼或仲裁提供保证和创造条件。汤能忠主编：海事司法理论与实践，法律出版社，2002年版，第132页。扣船申请人在经过船舶扣押法律程序取得海事担保后，可以到有管辖权的法院起诉，仲裁机构申请仲裁。第三，接受法院。我国民事诉讼法规定财产保全的受理法院是地方各级人民法院及专门法院，关于财产保全的裁定即可由法院依据当事人的申请做出，也可由法院依职权作出。而海事请求申请保全的受理法院则是各海事专门法院，且海事请求保全只能依当事人的申请作出，而不能由法院依职权作出。 第四，申请保全的目的。有的学者认为，海事请求保全的目的与财产保全有很大的区别，海事请求保全的目的有两个层：一是财产保全，通过采取海事保全措施迫使被告出庭应诉，提供担保，以实现海事请求权人的权利；二是清偿债务，如果被申请人一直不出庭应诉，法院可以拍卖保全物，以拍卖的价款清偿债务。屈广清主编：海事诉讼与海事诉讼仲裁法，法律出版社，2006年版，第34-35页。从诉讼制度的范畴来看，海事请求保全与民事诉讼中的财产保全法律制度一样，都是民事诉讼保障制度的范畴。船舶扣押法律制度同财产保全一样，也具备了基本的诉讼保全的法律特征和主要条件。根据海事诉讼法的规定，扣押船舶可以由海事请求权人在诉前或在诉中提出，海事法院根据海事请求权人的申请，准予对被申请人的财产采取强制措施以保障海事请求人海事请求权的实现。扣押船舶是一种对实体裁判和执行起到保障作用的诉讼程序法律制度而非对实体争议的裁判，这与财产保全的基本规定相同。 船舶扣押法律制度的特殊性在于不仅体现了程序上规定的不同，而且在其基本原则和具体程序中遵循普遍的海事司法实践和惯例。这种与国际海事诉讼程序的融合，反映了在我国民事诉讼程序中，海事诉讼的立法和司法实践具有领先的地位。海事请求保全中的船舶扣押法律制度是通过对请求权的保护进而保护了实体权利。通过对海事请求保全和普通财产保全的分析不难看出，研究扣押船舶法律制度的基本概念，离不开对这一制度法律性质的定位，只有从财产保全制度的角度去把握扣押船舶法律制度，才能找到其自身的法律渊源和其特殊性规定的法理基础，才能对其一般性的规定和特殊性的规定有更准确或合理的阐释。第二节 两大法系对船舶扣押的立法规定一、船舶扣押制度下的对物诉讼和对人诉讼大陆法系和英美法系对船舶扣押有着不同的认识。英美法系国家的扣船制度基于对物诉讼，即以起诉船舶的法律表现形式，这也是英美法系特有的制度。对物诉讼是针对物的诉讼，其目的之一是通过扣押和出售扣押物使请求权人的请求得以满足。由于对物诉讼是基于作为海上航运工具的船舶的特殊性而产生的仅适用于海事领域的程序制度，因而其对象仅限于船舶与船舶有关的物。 贺万忠：当代国际海事诉讼的理论与实践，知识产权出版社，2006年版，第12页。英美法系的对物诉讼的理论中主要有船舶拟人化理论和程序理论。船舶拟人化理论将船舶视为主体而不是客体，认为对物诉讼是对作为被告的物提起的诉讼，主要的代表国家是美国。美国坚持的是严格意义上的对物诉讼，没有船舶优先权就没有对物诉讼，没有对物诉讼就没有优先权。对物诉讼的被告就是产生船舶优先权的船舶，船东出庭抗辩不会影响诉讼性质的变化。对物诉讼的启动始于船舶被实际扣押，而在英国则是对物诉讼令状的发出。在扣押的作用和目的方面，美国扣船是为了执行船舶，而英国则是为了取得管辖权迫使船东提供担保。 向华明：“对物诉讼与我国的船舶扣押法律制度”，载河北法学，第24卷第4期，2000年，第123页。英国目前则持程序说理论。Francis Jeune法官在 “The Dictator”案件中的判决标志着英国由拟人化理论向程序理论的转变，1956年英国司法管理法对姊妹船扣押制度的采用则表示向程序理论又迈进了一大步。1981年英国最高法院法将对物诉讼下承担责任的船舶扩大到姐妹船。1998年在“the Indian Grace”案的判决认定了程序理论是对物诉讼的理论和实践基础。 沈茂树：“论英国海事请求保全的对物诉讼制度”，载海商法研究（2000年第1辑），法律出版社2000年，第246页。英国权威海事法学者Christopher Hill 认为对物诉讼并不意味着船舶本身就是违法者，而是作为责任人对其他当事人实施的违法行为的手段，因而其也是迫使违法者出庭应诉从而使诉讼变为对人诉讼的手段。 同注5，第11页。在英国，对物诉讼的真正目标是船东而不是船舶，扣押船舶只是为了引出真正的船东。但无论是当事船还是姐妹船，只能选择其中的一艘提起对物诉讼，在船东不出庭应诉的情况下，只能以被扣押船舶的拍卖价值为限受偿，不得再提起对人诉讼或对物诉讼。与美国的对物诉讼相比较，英国对物诉讼的特点是：(1)被告主体是船舶，文书送达的对象也是船舶，一旦船东应诉或提供担保则转换为对人诉讼；(2)对物诉讼的管辖是建立在属地管辖的基础上，以扣押被诉船舶作为取得管辖权的条件。(3)通过扣押船舶，迫使船东提供担保，故诉讼文书上被告是船东。(4)在船东拒绝应诉的情况下，船舶将成为对物诉讼判决的执行标的。 向华明：“对物诉讼与我国的船舶扣押法律制度”，载河北法学，第24卷第4期，2006年版，第122页。因此，英国的对物诉讼不是严格的对物诉讼，也被称为“准对物诉讼”。在大陆法系，船舶扣押被视为财产保全措施，任何人与物之间的关系都被视为是人与人之间的社会关系，本质上是对人诉讼。船舶作为被诉讼主体的一项财产出现时，与这一主体所属的其他任何财产没有本质的不同。但财产保全理论在船舶扣押制度中有其局限性，例如在光船租赁下，船东对债务一般不负有责任，按照所有权的理论，海事请求人不能申请扣押当事船舶。扣船下的对物诉讼制度的存在迎合了航运业的特殊需要。海事关系大都十分复杂，涉外型、流动性和不确定性大，普通的对人诉讼往往不足以保障海事请求权人的权益，而对物诉讼则能弥补其不足，给权利人提供最大的程序保障。甚至有的学者认为对物诉讼作为对人诉讼的并行程序，往往是维护正义的惟一途径，这也正是对物诉讼制度得以生存和发展的根本原因。 司玉琢主编：国际海事立法趋势及对策研究，法律出版社，2000年版，第61页。作为两大法系斗争与妥协的产物，1952年扣船公约和1999年扣船公约既体现了大陆法系财产保全理论，也融合了英美法系对物诉讼的理论。对大陆法系国家来说，船舶扣押制度突破了其财产保全的束缚，大胆借鉴了对物诉讼制度。我们应当看到，对物诉讼具有以下对人诉讼所不及的功能：首先，对物诉讼为请求权人的请求权提供了充分的担保。对物诉讼使请求权人的请求权的实现获得远比对人诉讼下的更多保障，其合法权益不会在诉讼过程中由于责任人经济状况的变化而受影响。 同注5，第 7-9页。其次，对物诉讼下，法院管辖权的确立方便、容易。对物诉讼管辖权的确立只需要证明请求属于海事管辖的范围以及船舶位于管辖区域，只要船舶进入管辖区域即可向其送达对物诉讼令状从而启动对物诉讼程序。再次，为权利人提供了较为广泛的管辖法院，以避免起诉困难或无法进行诉讼的情况的发生。船舶具有流动性，在任何港口扣押船舶并据此进行对物诉讼的权利，由于船舶悬挂方便旗航行的现象和单船公司的存在而显得更需要。二、对物诉讼对我国船舶扣押制度的影响 我国的船舶扣押制度是一种针对当事人海事请求权的保全措施，既属于民事诉讼法第9章规定的财产保全的范畴，又具有海事请求保全的特性。尽管法律条文中没有使用“对物诉讼”或类似用语，但基于扣押船舶的国际性，海事诉讼法建立的船舶扣押制度一方面坚持了民事诉讼中对人诉讼的基本制度，另一方面又大胆地吸收英美法系对物诉讼制度的合理内涵，致使我国的扣船制度带有明显的对物诉讼的痕迹： 首先，在有关的海事实体立法海商法中，我国借鉴了英美法系的相应立法和国际公约的规定，建立了与国际公约接轨的船舶优先权制度，承认船舶优先权具有其特殊的对物效力，其不用登记公示但具有物权的追及效力，自产生之日起依附于船舶之上，随着船舶的灭失而灭失。 向华明：“对物诉讼与我国的船舶扣押法律制度”，载河北法学，第24卷第4期，2000年，第123页。确认行使优先权的条件下，不论船舶所有人是否对海事请求承担责任，权利人都可以申请扣押该当事船舶。其次，根据民事诉讼法第92条和108条所确立的对人诉讼程序的规定，申请人在申请诉前财产保全和提起诉讼的时候，应当确定谁是被申请人，确保申请保全的财产系被申请人所有，否则相关的程序就无法进行。海事诉讼法第23条第2款规定，船舶的光船承租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光船承租人或者所有人，法院可以扣押当事船舶。根据大陆法系的对人诉讼理论，该当事船舶就不能被扣押。尽管船舶所有人对出租船舶营运过程中产生的海事请求不负有责任，但是该出租船舶也会因为海事请求权人的申请而被扣押。海事诉讼法第25条规定，海事请求人申请扣押船舶，不能理解查明被申请人名称的，不影响申请的提出。由于船舶的移动性和海事法律关系涉外复杂性，等到申请人弄清楚谁是真正的船东时，船舶很可能已经离开港口，申请人的权益就难以有保障，从而使得对人诉讼产生了弊端。借鉴英美法系和国际公约中的对物诉讼制度则正可以解决此问题。这种借鉴虽然对大陆法系财产保全制度有所突破，但并非是对这一传统制度的背弃，而是为了妥善地解决海事纠纷的本质要求。再次，海事诉讼法第19条规定，海事请求保全执行后，有关海事纠纷未进入诉讼程序或者仲裁程序的，当事人就该海事请求，可以向采取海事请求保全的海事法院或者其他有管辖权的海事法院提起诉讼，但当事人之间订有诉讼管辖协议或仲裁协议的除外。对物诉讼则是一种诉讼程序，法院将以一份对物诉讼裁决结束该程序，解决当事人的实体争议，但船舶扣押在我国被认定为一种财产保全措施，不解决当事人之间的实体争议。船舶所在地的法院在对实体案件不具有管辖权的情况下，基于船舶扣押将产生对人诉讼财产保全下不可能产生的管辖权。根据属地管辖这一原则，法院在扣押船舶后，可以行使实体管辖权，但扣船法院对于该海事请求提起的诉讼并不具有绝对的管辖权。第四，海事诉讼法第76条规定，海事请求人要求被请求人就海事请求保全提供的数额，应当与债权相当，但不得超过被保全的财产价值。这一规定也明显带有对物诉讼的痕迹。对物诉讼中，主体是船舶而不是个人，受偿也是以拍卖船舶价值为限。但在对人诉讼中，担保金额是以债权的数额为限而不是以被保全的财产价值为限的。即使海事请求人的债权大于被扣押船舶的价值，在要求被请求人提供担保的时候，根据海事诉讼法的规定，也不能超过被扣押船舶的价值。 除此之外，“当事人”、“ 当事船舶”这样的术语、申请扣押船舶的事由、船舶拍卖程序以及执行标的等都借鉴了对物诉讼的相应规范。但基于船舶扣押行为的国际性，在海事诉讼中不借鉴其他国家行之有效的扣船制度，无疑是画地为牢、固步自封。吸收英美法系的对物诉讼制度，有利于我们在坚持大陆法系对人诉讼制度的基本框架前提下，使我国的船舶扣押制度既符合我国海事司法实践，又顺应了国际扣船制度的发展。 第二章 可扣押船舶之海事请求作为一种财产保全措施，扣押船舶也应具备一定的条件，否则申请船舶扣押的请求也不会获得法院的支持。扣押船舶的条件，主要依照民事诉讼法第108条关于起诉条件的规定、第9章财产保全的规定以及海事诉讼法中海事请求保全的规定。一般来说，诉前船舶扣押是独立的程序案件，其条件类似于民事案件中的起诉条件，总结起来归为以下四点：第一，扣船申请人具有申请扣船的海事请求，并向法院申请。海事请求保全，无论是在诉讼前还是在诉讼中，都应当由当事人提出申请，在通常的情况下，法院不主动依职权采取请求保全措施。第二，被申请人对海事请求负有责任，这意味被申请人与海事请求有直接利害关系。首先，被申请人是海事请求所涉及的法律关系主体，是合同一方的当事人或是侵权行为人。其次是根据合同的约定或法律的规定，对海事请求负有责任。第三，船舶在海事法院的管辖范围内。海事诉讼法第13条规定，当事人在起诉前申请海事请求保全，应当向被保全的财产所在地的法院提出。第四，扣船申请人要提供扣船担保。 关正义：扣押船舶法律制度研究，法律出版社2007年版，第35-36页。海事法院受理扣押船舶的申请，可以责令海事请求人提供担保。海事请求人不提供担保的，驳回其申请。由于法院在作出扣船决定时，不涉及案件的实体权利义务关系，为了防止错误扣船，除了诸如因为船员索要工资而申请扣押船舶以外，一般都会要求申请人提供担保。海事请求是船舶扣押法律制度中的一个重要内容。扣船的目的在于保全海事请求，以满足请求人将来实体权益的实现。一般各国都将申请人具有海事请求作为申请扣船的条件，这不仅是为了保护申请人的合法权益，同样也是为了保护被申请人的合法权益，防止错误扣船现象的发生。 同注4，第 35-36 页。因此明确海事请求的概念就显得非常重要。但是，现有的公约和法律法规都没有对其作出一个统一的明确的规范性定义，而是沿用有关国际扣船公约对海事请求的提法。第一节 海事请求种类一、 海事请求种类的立法规定在有关扣船的国际公约或国内立法中，对于海事请求的定义概括起来有两种方式：封闭式和开放式。1952年扣船公约采用封闭式的定义，没有对海事请求下定义，仅是列举了17项海事请求种类，也没有用使用“其他海事请求”做兜底条款。1999年扣船公约对海事请求的规定仍然采用了封闭式的定义方式，列举了22项海事请求方式。我国1994年扣船规定借鉴了国际海事委员会1985年提出的修订草案的做法，采用了类似的开放式的定义方式，其定义是：“指涉及到或发生于船舶的所有、建造、占有、营运、买卖、救助和抵押以及船舶优先权关系，因下列海事争议引起的请求，例如.。”这种定义方式显然较封闭方式灵活。但受1999年扣船公约的影响以及与国际接轨的理念，海事诉讼法最终采用了封闭式的定义方式。海事诉讼法第21条规定：下列海事请求，可以申请扣押船舶：(1)船舶营运造成的财产灭失或者损坏；(2) 与船舶营运直接有关的人身伤亡；(3)海难救助；(4)船舶对环境、海岸或者有关利益方造成的损害或者损害威胁；为预防、减少或者消除此种损害而采取的措施;为此种损害而支付的赔偿；为恢复环境而实际采取或者准备采取的合理措施的费用；第三方因此种损害而蒙受或者可能蒙受的损失；以及与本项所指的性质类似的损害、费用或者损失；(5)与起浮、清除、回收或者摧毁沉船、残骸、搁浅船、被弃船或者使其无害有关的费用，包括与起浮、清除、回收或者摧毁仍在或者曾在该船上的物件或者使其无害的费用，以及与维护放弃的船舶和维持其船员有关的费用；(6)船舶的使用或者租用的协议；(7)货物运输或者旅客运输的协议；(8)船载货物(包括行李)或者与其有关的灭失或者损坏；(9)共同海损；(10) 拖航；(11)引航；(12)为船舶营运、管理、维护维修提供物资或者服务；(13)船舶的建造、改建、修理、改装或者装备；(14)港口、运河、码头、港湾以及其他水道规费和费用；(15)船员的工资和其他款项，包括应当为船员支付的遣返费和社会保险费；(16)为船舶或者船舶所有人支付的费用；(17)船舶所有人或者光船承租人应当支付的或者他人为其支付的船舶保险费 (包括互保会费)；(18)船舶所有人或者光船承租人应当支付的或者他人为其支付的与船舶有关的佣金、经纪费或者代理费；(19)与船舶所有权或者占有的纠纷；(20)船舶共有人之间有关船舶的使用或者收益的纠纷；(21)船舶抵押权或者同样性质的权利；(22)因船舶买卖合同产生的纠纷。海事诉讼法规定的22项海事请求与1999年扣船公约的规定基本一致，1999年的公约删除了1952年扣船公约第1条第h款关于船舶抵押借款的规定，所列举的项目由原来的17项变为22项，新增加的海事请求种类分别是是与海洋环境有关的费用损失和水道规费、费用、船舶保险费、代理费、佣金以及因船舶买卖合同产生的争议。申请人申请扣押船舶，海事法院审查扣船申请，都要看其请求是否是海事请求，是否属于上列22项海事请求范围内。这22项海事请求，大致可以分为以下四类：（1）合同行为引起的海事请求，例如货物运输或旅客运输协议、船舶租赁买卖合同、因拖航或救助形成的合同关系等。（2）因特定的法律事实引起的海事请求，例如船舶对环境造成的损害或为减少或消除这种损害采取的措施、对沉船的回收或摧毁、共同海损等法律事实。这一类事项中的法律事实主要是侵权行为，或行政主管机关为保证海上交通安全和海洋环境资源所作的行政行为引起的法律事实，具有突发性和国家干预的特点。 同注13，第43页。（3）因追索相关的费用引起的海事请求种类，例如船员的工资和其他款项、各种水道规费和费用、与船舶有关的保险费、代理费、佣金等。（4）因特定权利的行使引起的海事请求权，例如船舶所有权或占有权、共有人之间的使用或收益权、船舶抵押权等纠纷。海事诉讼法对海事请求的规定，基本反映了世界航运业和船舶扣押法律制度发展的现实情况和需要，也符合国际扣船的规定，顺应了国际扣船法律制度发展的趋势。二 、关于海事请求的立法争论关于可扣押船舶的海事请求争论的范围和立法方式，一直都存有争议，主要有以下两个方面：第一，关于可扣押船舶的请求范围“窄原因”与“宽原因”之争。对于根据什么原因可以扣押船舶，国际上有“窄原因”与“宽原因”之分，“窄原因”的主张以英国为代表，强调通过船舶的扣押来保证的请求必须带有海事请求的性质。“宽原因”的主张以大陆法系国家为代表，该主张认为，为了保证债权人的请求权，原则上债权人可以因对船舶所有人提出的任何性质的请求而申请扣押其船舶。 李守芹：海事诉讼与海事（商）法，人民法院出版社，2006年版，第72-73页。例如，船舶所有人在一笔货物买卖交易中欠了他人的钱，依照前者的观点就不可以申请扣押船舶，依照后者的观点就可以。有人认为某些情况下船舶的扣押并不要求船舶所有人对海事请求负有责任，因为请求扣船的最终目的是为了迫使被申请人提供担保，以保证法院裁决的顺利执行，而非拍卖船舶获得船款担保。所以允许对责任人租用的任何船舶进行扣押，其理由如下：第一，有利于保护申请人的合法权益。船舶停靠港时间短，申请人一时难以查明船舶所有人，尤其是诉前扣船，不能因最终查明责任人非真正船东而仅是承租人就裁定申请人扣船错误承担由此造成的损失。第二，有效阻止责任人利用船舶登记制度转移财产逃避赔偿责任。实践中责任人往往会利用光租、期租形式，掩盖其是实际船舶所有人的身份，使索赔人的请求权难以实现。第三，有效限制责任人的使用权。若责任人所承租的船舶被法院扣押，租金还得如期支付但不能正常运营，甚至可能对预定的租船合同下的承租人承担责任，迫使其及时提供担保放船。第四，船舶所有人的合法权益不受影响，因为在船舶扣押期间，船舶所有人根据租船合同仍可向承租人收取租金。 王千华、白越先：海商法，中山大学出版社，2003年版，第361-362页。上述观点仅从扣押的目的出发主张可以扣押租用的船舶的观点是错误的，完全没有考虑到大陆法系对人诉讼的理论。从民法的角度出发，所有权是绝对权、对世权，排除他人干涉的权利，不能仅从目的出发去侵犯他人的合法权利。另外，尽管船舶所有人在船舶被扣押期间仍可以收取租金，一旦责任人没有提供担保或采取其他措施使该船舶完全从责任中脱离出来，但其财产仍置于危险的境地。为了迫使被申请人提供担保保护申请人的利益而不考虑船舶与被申请人的所有权关系，这使法院失去了中立的地位，一味地保护一方当事人的利益就会使双方的权利失衡。第二，可扣押船舶的海事请求的范围“封闭式”与“开放式”立法方式之争。1999年扣船公约没有改变1952年扣船公约对于海事请求封闭式的列举方式，但对于海事请求的范围应该采用封闭式还是开放式的争论一直存在。封闭式主张将可扣押船舶的海事请求范围明确列明，除此之外不得扣押船舶。而开放式主张不具体列明可以扣押船舶的海事请求，如果具体列明，也应再增加一个兜底条款以便纳入其他可以扣押船舶的情况。国际公约应该具有规范性，如果其规定是开放式的就会造成对公约的不同理解。当然，封闭式的列举方式似乎无法应对新的海事请求的产生，无法避免立法的滞后性，不能解决实践中提出的一些问题。例如，关于海洋石油勘探开发中产生的海事请求，其海事请求不在前述22项海事请求范围之内，按照现在条约的规定就不能申请船舶扣押。1999年的公约采用了以封闭式为主、开放式为辅的方式对“海事请求”进行了定义。同1999年扣船公约一样，我国的海事诉讼法也在一定范围内顾及了开放式扣船请求的优点。海事诉讼法第21条第4款关于环境损害引起的海事请求中规定“以及与本项所指的性质类似的损害费用或者损失”也可以申请扣船，第21款“船舶抵押权或者相同性质的权利”以及多次用到“有关”一词，可以看出在立法时考虑到了完全封闭列举式的缺陷，增强法律对此类请求的适应性。随着时代的进步和发展，船级社的船检费可能在未来的立法中被视为海事请求权的一种。当前，各国法院任由申请人滥用权利、随意扣船的现象十分普遍，若随意主观地扩大海事请求的范围以达到扣船的目的，必然导致船舶随意被扣，不能有效地从法律上规范船舶扣押，不利于航运业的发展，同时也损害了1999年扣船公约中船舶只能因海事请求被扣的重要精神。公约和我国的法律之所以采取列举式的封口制就是为了限定可申请扣船的海事种类，增加扣船风险的可预见性，稳定船舶扣押的秩序。第二节 非因海事请求扣押船舶1952年扣船公约第1条第2款规定，船舶扣押是指通过司法程序滞留船舶以保全海事请求，但不包括为执行或满足某项判决而扣留船舶。1999年扣船公约第1条第2款规定，船舶扣押是指经法院命令为保全海事请求而对船舶作出的任何滞留或对其离开作出的任何限制，但不包括为执行或履行法院判决或其它可执行文件而扣留船舶。从两大公约的规定可以看出：两大公约中的船舶扣押仅限于为保全海事请求而扣押船舶，不包括为执行判决或其它法律文书扣押船舶。海事诉讼法第22条规定，非因本法第21条规定的海事请求不得申请扣押船舶，但为执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书的除外。在执行扣押船舶的主体方面，根据中华人民共和国海事诉讼法特别程序法若干问题的解释(以下简称“海事诉讼法解释”)第15条的规定，无论是当事人申请扣押船舶，还是地方法院为执行生效判决而扣押船舶，都须由海事法院执行。可见，海事诉讼法的规定包含了保全性扣船和执行性扣船两种情况，这与两大公约的规定有所不同。根据大陆法系财产保全理论，在普通民事诉讼中无论是诉前还是诉中，债权人可以申请扣押债务人所有的财产。但诉讼中船舶扣押是否需要具有海事请求，历来有不同的意见。有学者认为，诉讼中扣押船舶不强调一定要根据海事请求权，当事人申请扣押船舶的理由可以是诉讼前扣押船舶的海事请求，也可以超过这个范围，诉讼请求的理由可以与诉讼中扣押船舶的请求理由可以不一致。只要船舶是被告的财产，具备了保全的条件，法院应该准许扣押船舶的申请。 同注15，第39页。诉前扣押船舶的范围按照法律的规定，是对海事请求负有责任的船舶所有人的船舶和光船承租人承租的船舶，以及对海事请求负有责任的船舶经营人、承租人所有经营的或租用的其他船舶，诉讼中的船舶扣押只能扣押被告所有的船舶。但认为诉中船舶扣押不需要具有海事请求的观点是不合理的。海事诉讼法第22条规定非因本法第21条规定的海事请求不得申请扣押船舶，但为执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书的除外。就是说，除了为执行判决或裁决等法律文书时扣押船舶不需要具有海事请求外，其他情况均需要具有海事请求。而且，海事诉讼法第12条规定，海事请求保全是指海事法院根据海事请求人的申请，为保障其海事请求的实现，对被请求人的财产所采取的强制措施。该条文强调了海事请求保全是为了保障海事请求的实现，因此诉讼中申请船舶扣押也需要申请人具有海事请求。如果诉讼中船舶扣押不需要申请人具有海事请求，规定诉前申请船舶扣押必须具备海事请求就失去了意义。没有海事请求诉讼中就可以申请扣押，会导致船舶滥扣情形的发生，也违背了海事诉讼法的立法精神。 第三章 可扣押船舶的范围 可扣押船舶的范围是指可以作为海事请求保全对象而加以扣押的船舶的范围，它是船舶扣押制度中的一个核心，直接决定了被保全财产范围的大小，同时也是法院决定是否准许扣押船舶的法律依据以及判断扣船是否错误的重要标准。船舶扣押制度之所以不同于一般民事财产保全而需要特别法加以调整，其特殊性主要就体现在船舶扣押制度对可扣押船舶范围的确定上。明确界定可扣押船舶的范围，并在实践中正确掌握具有重要的意义。可扣押船舶的范围主要有当事船舶和姐妹船。第一节 扣押当事船舶一、扣押当事船舶的立法发展 (一) 扣押当事船的国际立法发展 当事船舶是指直接引发海事请求的船舶，但不以引发海事请求的航次为限，只要是引发海事请求的船舶，无论何时，都属于当事船舶。 倪学伟：“船舶扣押中的若干法律和实务问题浅析”，载海商法年刊，2001年版，第136页。1952扣船公约的第3条第1款规定，除本条第4款及第10条另有规定外，请求人可扣押引起海事请求的当事船舶，或扣押发生海事请求时的当事船舶所有人所有的任何其他船舶，即使被扣押船舶己做好开航准备。该条也同时规定，除引起请求的当事船舶外，其他任何船舶不得因有关任何船舶的权利或所有权的争议、任何船舶的共有人之间对该船的所有权、占有使用或收益的争议以及任何船舶的抵押权或质权所列的各项海事请求而被扣押。该条第4款规定，如系光船租赁，则承租人而非登记的船舶所有人应对与该船有关的海事请求负责，请求人可根据本公约规定扣押该船，或光船承租人所有的任何其他船舶，但登记的船舶所有人的其他船舶不得因此种海事请求而被扣押。1952年扣船公约对于扣押当事船舶的要求十分宽松，只要是引起海事请求的当事船舶均可扣押，而不以当事船舶的所有人对该海事请求负有责任为条件。该规定显然是受英美法系国家对物诉讼理论的影响，将可供保全的财产与责任人所