硕士学位论文-中国船舶油污损害赔偿机制之主体研究.doc

中国船舶油污损害赔偿机制之主体研究 I 摘 要 国际油污损害赔偿机制确立了以船东严格责任与货方赔偿基金相结合的双层赔 偿体系。该赔偿机制经多年运行在很大程度上已被证实颇具科学性和有效性。然而， 目前中国国内油污损害赔偿机制的建设却仍处于初级阶段，且与国际水平相去甚远。 本文着力于船舶油污损害赔偿机制之主体问题的详尽研究，其内容主要涵盖有权提 出索赔的权利主体以及承担损害赔偿的责任主体。 除引言和结论外，本文正文部分论述结构如下： 第一章为概述。本章首先诠释了研究船舶油污损害赔偿之主体的意义和目标； 其次，借助大量数据和图表对船舶油污损害及赔偿概况略做说明；再者本章还根据 我国加入的国际公约和现行国内立法，解析了相关法律在我国的适用困惑。 第二章为船舶油污损害赔偿之权利主体。本章着重阐释了国家在我国船舶油污 损害赔偿纠纷中的权利主体地位，并进一步探讨了有关行政机关代表国家进行索赔 的具体问题。 第三章为船舶油污损害赔偿之第一层责任主体。本章主要围绕传统的民事责任 主体船舶所有人，以及强制责任保险制度推行下的责任保险人或财务保证人展开论 述。与此同时，船舶碰撞造成油污损害赔偿，碰撞船舶的责任承担问题在本章中亦 有所体现。 第四章为船舶油污损害赔偿之第二层责任主体。本章探究了国际油污损害赔偿 基金、美国溢油责任信托基金以及加拿大船源油污基金。除此之外，还分别从基金 征收、使用以及管理三个方面对中国油污损害赔偿基金的建设情况进行了描绘。 第五章为中国船舶油污损害赔偿机制之主体改善建议。本章就前文提及的有关 我国船舶油污损害赔偿机制的主体内容提出了些许改进建议。 关键词：油污损害，权利主体，责任主体，强制保险，赔偿基金 中国船舶油污损害赔偿机制之主体研究 II ABSTRACT The International Regime for Compensation for Oil Pollution Damage creates a two-tier system consists of shipowners strict liability as well as the compensation fund contributed by oil receivers. It has been demonstrated to a great extent that the implementation of the regime in years is really scientific and effective. However, the current establishment of the domestic regime for compensation for oil pollution damage in China is still at the primary stage, and is well below the international level. This thesis focuses on a comprehensive study on the subject of compensation for oil pollution damage from ships, which mainly comprises the subject of right entitled to claim and the responsible party liable for compensation. Excluding the introduction and the conclusion, the thesis is structured as follows: Chapter 1 is “Summary”. Firstly, the chapter explains the meaning and objective to study the subject of compensation for oil pollution damage from ships. Secondly, it slightly illustrates the status quo of the oil pollution damage from ships and compensation arising out of the damage by using statistic figures and charts. Thirdly, it also analyzes the issue of the application of the relevant legislation in accordance with the international conventions accepted by our country and internal law implemented at present. Chapter 2 is “The Claiming Party of the Compensation for Oil Pollution Damage from Ships”. The chapter particularly sets forth the claiming status of the States in the disputes concerning oil pollution damage from ships in China. Moreover, it gives further discussion about the exact issues in respect of claiming on behalf of our country by relevant administrative organs. Chapter 3 is “The First-tier Responsible Party of the Compensation for Oil Pollution Damage from Ships”. The shipowner known as the traditional civil responsible party as well as the insurer or other financial guarantor under the compulsory insurance mechanism are examined in the chapter at great length. At the same time, when the oil pollution damage is resulted from ships collision, the liability of the colliding ships is also mentioned. Chapter 4 is “The Second-tier Responsible Party of the Compensation for Oil Pollution 中国船舶油污损害赔偿机制之主体研究 III Damage from Ships”. The chapter researches The International Oil Pollution Compensation Funds, the Oil Spill Liability Trust Fund of America and the Ship-source Oil Pollution Fund of Canada. In addition, it describes the levy, use and the management of Chinese Oil Pollution Compensation Fund respectively. Chapter 5 is “Suggestions on Improving the Subject under the Chinese System for of the Compensation for Oil Pollution Damage”. In terms of the issues mentioned before, the chapter makes some improving comments and suggestions on the subject of Chinese system for the compensation for oil pollution damage. Xu Min (International Law) Directed by Prof. Jiang Zhengxiong KEYWORDS: oil pollution damage, subject of right, subject of responsibility, compulsory insurance, compensation fund 中国船舶油污损害赔偿机制之主体研究 1 目 录 引 言.1 第一章 概 述.3 第一节 本文的研究意义与研究目标.3 一、本文的研究意义.3 二、本文的研究目标.4 第二节 中外船舶油污损害与赔偿概况.4 一、国际船舶油污损害与赔偿概况.4 二、中国船舶油污损害与赔偿概况.6 第三节 中国船舶油污损害赔偿机制的立法构架.7 一、中国加入的相关国际公约.7 二、中国现行相关立法及其缺陷.9 三、国际公约与国内立法的适用解析.9 第二章 船舶油污损害赔偿之权利主体.12 第一节 船舶油污损害赔偿的民事权利主体.12 一、国际立法下的相关规定.12 二、中国司法实践中的认识.13 第二节 中国立法下国家作为船舶油污损害赔偿的权利主体.13 一、国家作为权利主体的诉讼资格.13 二、行政机关代表国家行使诉讼权利.14 第三章 船舶油污损害赔偿之第一层责任主体.19 第一节 船舶油污损害赔偿的民事责任主体.19 一、国际立法下的相关规定.19 二、中国立法下的相关规定.20 第二节 船舶碰撞造成油污损害赔偿的责任主体.23 一、国际立法下的相关规定.23 二、中国司法实践中的争议.23 第三节 船舶油污损害强制责任保险机制.25 中国船舶油污损害赔偿机制之主体研究 2 一、强制保险或财务保证的意义.25 二、中外强制保险或财务保证的概况.25 三、强制保险或财务保证的提供主体.28 四、船舶油污损害赔偿中的直接诉讼.29 第四章 船舶油污损害赔偿之第二层责任主体.32 第一节 国际油污损害赔偿基金机制.32 一、1971 年基金与 1992 年基金.32 二、2003 年国际油污赔偿补充基金.35 三、国际油污基金机制的新发展.36 第二节 国外典型油污损害赔偿基金.37 一、美国溢油责任信托基金.37 二、加拿大双重油污赔偿基金.38 第三节 中国船舶油污损害赔偿基金机制.39 一、中国油污赔偿基金机制的建设进程.39 二、中国油污赔偿基金机制的主要内容.40 第五章 中国船舶油污损害赔偿机制之主体改善建议.42 第一节 中国船舶油污损害之国家索赔机制的改善建议.42 第二节 中国船舶油污损害民事责任机制的改善建议.43 一、船舶所有人的定位.43 二、船舶碰撞造成油污损害赔偿的责任认定.44 第三节 中国船舶油污损害强制保险机制的改善建议.45 一、强制保险的改善建议.45 二、直接诉讼的改善建议.46 第四节 中国船舶油污损害赔偿基金机制的改善建议.47 一、基金机制的运作模式.47 二、国内基金的改善建议.47 结 论.50 参考文献.51 致 谢.53 中国船舶油污损害赔偿机制之主体研究 1 引 言 随着“深水地平线”石油钻进平台的爆炸沉没，令世人趋之若鹜的“黑色黄金” 俨然成为了面孔狰狞的“黑色魔鬼” ，正以每日上万桶的泄漏速度吞噬墨西哥湾。1事 实上，由于人类对石油的渴求不断膨胀，海上石油运输已日趋频密，加之全球航运 业的高速发展，船舶溢油事故在半个多世纪中频频“上演” ，给海洋生态环境，水产 养殖、渔业捕捞、沿海旅游等产业造成了灾难性的危害与打击，近有 2007 年的 “Hebei Spirit”号溢油事故，远则可追溯至 1967 年的“Torrey Canyon”号溢油事故。 众所周知， “Torrey Canyon”号事件之后， 1969 年国际油污损害民事责任公约 与1971 年设立国际油污损害赔偿基金国际公约的问世可谓影响深远，世界各国 纷纷响应加入。有别于此， 1990 年油污法的出台宣告独树一帜的美国拒绝融入 国际油污损害赔偿体系。此后，层出不穷的溢油事故又催生出2001 年国际燃油污 染损害民事责任公约 。 随着相关国际公约与各国立法的出台，船舶油污损害赔偿课题引发了学者的关 注和热议。早在 1978 年，David William Abecassis 的船舶油污立法与实践 （The Law and Practice Relating to Oil Pollution from Ships）即对船舶油污损害民事责任和 赔偿公约体系进行了初步研究。1996 年吴超所著的海上石油运输污染责任和赔偿 （Pollution from the Carriage of Oil by Sea: Liability and Compensation）则致力于船舶 油污损害赔偿国际公约和行业自愿赔偿协议的研究，且特别剖析了作为公约适用最 大障碍的美国1990 年油污法 。以此为基础，作者还对国际油污赔偿机制的未来 发展进行了展望。1998 年 Colin De La Rue 与 Charles B. Anderson 律师联合完成的 航运和环境的立法与实践 （Shipping and the Environment Law and Practice） ，其研 究范围不仅包括了油污损害赔偿，还涉及了有毒、有害物质的污染损害赔偿。该书 第二版已于 2009 年问世，内含有关国际油污赔偿基金案件的最新进展。 在国内，相关学术研究也悄然兴起，不少颇具价值的学术成果相继出炉。2006 年徐国平撰写的船舶油污损害赔偿法律制度研究以适用范围、赔偿主体、赔偿 1 2010 年 4 月 20 日，英国石油公司租用瑞士越洋钻探公司位于墨西哥湾的“深水地平线”海岸钻井平台发生爆 炸，造成 11 人死亡，并引发大量原油泄漏，事故现场向人们展示了一幕墨西哥湾前所未有的大规模环境灾难景 象，这起事件对美而言堪称史无前例。 中国船舶油污损害赔偿机制之主体研究 2 范围和赔偿限额四大基本制度为核心，勾勒出船舶油污损害赔偿法律制度的基本框 架，并提出了建立我国船舶油污损害赔偿法律制度的构想，填补了我国研究船舶油 污损害赔偿法律制度学术专著的空白。2007 年韩立新的力作船舶污染损害赔 偿法律制度研究结合了法理学、国际法、侵权法、环境法等基本理论对船舶污染 损害赔偿法律制度进行了深入分析。更为可贵的是，该书提出了“船舶污染损害赔 偿法律建议案” ，为制定并完善我国船舶污染损害赔偿立法提供了重要的理论依据与 参考。不同于这两部专著，2008 年王玫黎的中国船舶油污损害赔偿法律制度研究 一书对船舶油污损害赔偿的权利主体亦有所涉及。 就本文而言，对于船舶油污损害赔偿的研究并非面面俱到，而是立足于相关国 际公约和国内立法，进而试图对涵盖权利主体和责任主体的中国船舶油污损害赔偿 机制之主体问题加以探究，并在此基础之上力求结合我国国情提出可供参考的完善 建议。 中国船舶油污损害赔偿机制之主体研究 3 第一章 概 述 第一节 本文的研究意义与研究目标 一、本文的研究意义 当前，中国石油进口量已经跃升至世界第二位，对石油的依存度与日俱增。据 海关统计，2009 年我国累计进口原油 2.04 亿吨，年度进口规模首次突破 2 亿吨，比 上年增长 13.9%。与此同时，伴随经济持续稳步的增长，我国沿海港口往来船舶的 密度正不断加大，海上石油运输尤为繁忙。以 2007 年为例，沿海船舶进出港 266.7 万艘次，其中油轮 18.6 万艘次，每天平均约有 500 多艘油轮途经我国沿海水域，海 上通航环境更趋复杂。不难预测，中国沿海发生船舶大面积溢油污染事故的风险将 会逐步升级。2010 年 1 月 24 日，由我国自主研发、设计并拥有知识产权的最大型 原油船“新埔洋”号从广州港如期启程，首航沙特，可装载闪点低于 60的原油 30.8 万吨。2该轮的交付使用，影射出船舶大型化的发展格局，而这一态势或将使大规模 的泄漏污染成为可能。 中国作为一个拥有辽阔海域的航运大国，深知海洋是中华民族弥足珍贵的蓝色 国土，也是社会经济赖以全方位发展的物质基础。因此，尽管我国尚未参加1971 年设立国际油污损害赔偿基金国际公约 ，但早已成为1969 年国际油污损害民事 责任公约的一员。遗憾的是，国内船舶油污损害民事赔偿的立法机制不甚完善， 相关法律规定极为松散、原则，而专项立法的严重缺失更是犹如芒刺在背，使得该 领域内的海事司法审判工作举步维艰，受害人赔偿不足的阴影挥之不去。可见，我 国相对滞后的国内立法已经难以适应日益严峻的船舶污染形势。因此，当下对中国 船舶油污损害赔偿机制加以系统研究尤为迫切。 若要使船舶油污损害赔偿纠纷得到妥善处理，确定船舶油污损害赔偿之主体的 任务首当其冲，即首先应解决谁有权主张侵权损害赔偿，谁需要承担侵权赔偿责任。 找到真正合法的权利主体与责任主体才能确定诉讼程序中的原告和被告，确定主体 2 新华网，中国自主研发最大原油船“新埔洋”号启程首航沙特， 年 1 月 24 日，访问日期：2010 年 1 月 25 日。 中国船舶油污损害赔偿机制之主体研究 4 是保护我国受害人合法权益的前提条件。如今，国内有关船舶油污损害赔偿主体的 学术成果集中在对责任主体问题的探讨，但从我国法院数年来审理的船舶油污案件 来看，存在权利主体方面争议的不在少数，尤其是行政机关的索赔资格屡遭质疑。 因此，研究国内海上油污损害事故发生之后的赔偿权利主体及责任主体都具有深刻 的现实意义。 二、本文的研究目标 船舶油污损害赔偿之主体问题已成为近年海事审判中的争议焦点，不少相同性 质的案件在不同法院的判决结果往往大相径庭。许多问题纷纷突显出来： 其一，实践中国家作为船舶油污损害赔偿中的民事权利主体，则具体当由哪些 行政机关代表国家进行索赔尚无定论； 其二，我国船舶油污损害赔偿中的民事责任主体应如何界定； 其三，在涉及船舶碰撞引起的油污损害赔偿纠纷中，对于责任主体的定位和碰 撞双方的责任承担问题颇具争议； 其四，我国船舶油污损害民事责任保险机制及油污损害赔偿基金机制仅仅初步 成型，不足之处仍待改进。 本文将在认真审视我国国情的基础之上，对上述问题进行深入、系统的探究与 研析，并进一步将理论与实际紧密结合，从而试图提出些许切实可行的改善建议， 此即为本文的研究目标。希望笔者的拙见能为国内油污损害赔偿机制的建设提供一 定的理论参考，并能为推动有关立法及早出台尽一份绵薄之力。 第二节 中外船舶油污损害与赔偿概况 一、国际船舶油污损害与赔偿概况 国际油轮船东防污染联合会（International Tanker Owners Pollution Federation, ITOPF）创建的全球油船溢油数据库几乎囊括了 1970 年来所有海上突发溢油事件的 历史信息（战争行为所致除外） ，例如，溢油类型、数量及原因等。溢油事故按其规 模大小分为小于 7 吨，7 至 700 吨和大于 700 吨三类。目前，数据库已掌握近 1 万 起油污事故的统计数据，其中 82%规模较小。 700 吨以上特大溢油事故数量在过去 40 年内的下降趋势显著，21 世纪初十年主 中国船舶油污损害赔偿机制之主体研究 5 要溢油事故平均降至约 3 起，仅为 20 世纪 70 年代的八分之一。更为瞩目的是，大 规模油船溢油事故在 2009 年度“销声匿迹” 。另外，7 到 700 吨的中等规模溢油事 故发生量也呈下行之势。1970 年至 2009 年，海上溢油事故泄漏原油合计约 565 万 吨，总体态势趋于减少。以近 20 年为例，上世纪 90 年代录入的 360 起溢油量大于 7 吨的事故，总计溢油 113.6 万吨，而此后十年记载的 172 起，总溢油量便下滑至 20.6 万吨，这在全球海上石油贸易稳步增长的时代背景之下实属难得。但不容忽视 的是，前十年中 73%的油量皆源自 10 起特大事故，后十年内的 45%则仅仅归咎于 2 起。3 回顾历年溢油统计不难发现，数起特大溢油事件在其发生年度内所占的泄漏比 重令人咋舌。由图 114可见，最触目惊心的当属 1979 年“Atlantic Empress”轮油 污案，1983 年“Castillo de Bellver”轮油污案以及 1991 年“ABT Summer”轮油污 案。1996 年“Sea Empress”轮与 2002 年“Prestige”轮油污案的溢油量虽不及此三 者，但却分别占到各自年度溢油总量的 90%和 94%。1989 年， “Exxon Valdez”号油 轮在美国阿拉斯加州威廉王子海峡触礁，泄漏原油 3.7 万吨，Exxon 公司为此至少花 费了 30 亿美元的清污费用和民事赔偿费用。5这起震惊全美的溢油事件直接促成了 美国1990 年油污法 （Oil Pollution Act of 1990, OPA1990）的出台。 3 The International Tanker Owners Pollution Federation Limited（ITOPF）. Oil Tanker Spill Statistics: 2009. pp. 14. 访问日期：2010 年 3 月 26 日。 4 Ibid., p. 4. 5 Colin De La Rue, Charles B. Anderson, Shipping and the Environment: Law and Practice, London: LLP, 1998, pp. 55- 58. 中国船舶油污损害赔偿机制之主体研究 6 图 11：1970 年至 2009 年溢油量（7 吨） 图 126细数了 1971 年及 1992 年国际油污赔偿基金历年的赔偿金额。自 1978 年成立以来，截止 2008 年 12 月 31 日，1971 年基金已受理了 100 起油污案件，支 出的赔偿总额高达 3.29 亿英镑。至 2008 年末，1992 年基金自 1996 年 5 月设立来， 其赔偿总额约为 2.36 亿英镑，所涉案件 34 起，其中针对 5 起事故的赔偿额度超过 了 200 万英镑，如为人熟知的 1999 年“Erika”轮油污案获赔 7700 万英镑，2002 年 “Prestige”轮油污案获赔 8250 万英镑。 图 12：1971 年基金和 1992 年基金赔偿数额 二、中国船舶油污损害与赔偿概况 1973 年到 2008 年，我国沿海共发生大小船舶溢油事故 3000 余起，50 吨以上船 舶溢油事故 69 起，总溢油量达 37077 吨，平均每起事故溢油 537 吨。7其中，重、 特大船舶污染事故 8时有发生，例如，1983 年 11 月 25 日，巴拿马籍油轮“东方大 6 The International Oil Pollution Compensation Funds（IOPC Funds）. Report on the Activities of the International Oil Pollution Compensation Funds in 2008. /npdf/AR08_E.pdf, pp. 49. 访问日期：2010 年 3 月 26 日。 7 中华人民共和国中央人民政府门户网站，我国海事部门可以首次对海面溢油进行卫星监视， 年 4 月 29 日，访问日期：2010 年 1 月 23 日。 8 根据中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例船舶污染事故分为以下四级： （一）特别重大船舶污染事故，是指船舶溢油 1000 吨以上，或者造成直接经济损失 2 亿元以上的船舶污染 事故； （二）重大船舶污染事故，是指船舶溢油 500 吨以上不足 1000 吨，或者造成直接经济损失 1 亿元以上不足 2 亿元的船舶污染事故； （三）较大船舶污染事故，是指船舶溢油 100 吨以上不足 500 吨，或者造成直接经济损失 5000 万元以上不 足 1 亿元的船舶污染事故； （四）一般船舶污染事故，是指船舶溢油不足 100 吨，或者造成直接经济损失不足 5000 万元的船舶污染事 故。 中国船舶油污损害赔偿机制之主体研究 7 使”号，在青岛港中沙礁触礁搁浅，经测算漏出原油 3343.6 吨；91999 年 3 月 24 日， “东海 209”轮与“闽燃供 2”轮在广州港伶仃水道附近水域发生碰撞，后轮溢出柴 油约 590 吨，导致珠江水域严重受污；2002 年 11 月 23 日凌晨，马耳他籍油轮“塔 斯曼海”与中国大连货轮“顺凯一号”在天津大沽口东部海域相撞，造成前船所载 205.924 吨文莱轻质原油泄漏。事发后，天津市海洋局、天津市渔政渔港监督管理处， 以及天津、河北等地渔民和养殖户，提出索赔请求共计人民币 1.7 亿元；102004 年 12 月 7 日，巴拿马籍“现代促进”轮与德国“地中海伊伦娜”号在珠江口担杆水道 附近海域发生碰撞，后者燃油舱破损，致使 1268 吨燃油溢入海中，渔业资源严重受 损。 近十年来，我国海事法院受理船舶污染损害赔偿一审案件 300 余件，诉讼标的 总金额约 30 亿元。在我国沿海发生的船舶油污事故中，由于具有强制保险，从事国 际航线的国外油轮的赔付率远高于国外货轮与集装箱船的赔付率。随着我国沿海经 济的不断发展以及人们环保意识的逐步增强，国内船舶的污染赔偿水平有所提高。 尽管如此，国内船舶的整体赔付率依旧低于外轮的赔付率。有数据表明，在 1973 年 至 2000 年发生的 29 起重大溢油事故中，外籍油轮事故 7 起，全部获赔，平均每起 事故赔偿 828 万元，最高 1775 万元；中国籍油轮事故 22 起，仅 9 起获赔，且赔偿 额只占损失金额的 30%，平均每起事故赔偿 153 万元，最多者不过 550 万元。11追 根溯源，我国船舶所有人赔偿能力低下，老旧船、小型船众多，船况较差且普遍缺 乏油污强制保险是无法回避的重要原因。 第三节 中国船舶油污损害赔偿机制的立法构架 一、中国加入的相关国际公约 （一） 国际油污损害民事责任公约 1967 年 3 月 18 日，载有 11.9 万吨原油的利比里亚籍油轮“Torrey Canyon”号 在英吉利海峡触礁，导致英、法两国沿海海域严重污染，两国经济蒙受巨大损失， 令国际社会为之震惊。事发两个月后，原政府间海事协商组织（1982 年 5 月更名为 “国际海事组织” ）成立了法律委员会，并于 1969 年 11 月 29 号通过了1969 年国 9 劳辉：“东方大使轮油污案” ，载中国海商法年刊 ，1990 年第 1 卷，第 266 页。 10 司玉琢主编：海商法学案例教程（第 2 版） ，北京：知识产权出版社 2008 年版，第 385386 页。 11 马晶晶，杜江：“船舶油污损害的国家索赔制度的探讨” ，载海事司法论坛 ，2005 年第 1 期，第 21 页。 中国船舶油污损害赔偿机制之主体研究 8 际油污损害民事责任公约 （International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969, CLC1969） （以下简称1969 年责任公约 ） 。我国于 1980 年 1 月 30 日加人，同年 4 月 29 日该公约对我国正式生效。 1969 年责任公约的 1976 年议定书将责任限额的计算单位由“金法郎”改 为“特别提款权” （Special Drawing Right, SDR） 。公约的 1984 年议定书做出了提高 责任限额等重要修改，却因生效条件过于严苛且美国拒绝加入而未能生效。1991 年 “Haven”号油污案过后，国际海事组织通过了修改公约的 1992 年议定书，亦被称 作1992 年国际油污损害民事责任公约 （以下简称1992 年责任公约 ） ，该公约 对生效条件有所降低，但 1984 年议定书的实质性修订内容得以保留。1999 年 1 月 5 日，我国加入了1992 年责任公约 ，在该公约于 2000 年 1 月 5 日对我国生效之 后，1969 年公约对我国的效力随即终止。如下表所示，对于不超过 5000 吨的船舶， 1992 年责任公约规定其所有人的赔偿责任限额为 300 万 SDR；超过 5000 吨则 对每一额外吨位另加 420SDR；但总额不得超过 5970 万 SDR（最大船舶吨位为 140,000 吨） 。经 2000 年修订，公约下船舶所有人的赔偿限额已被提高了 50.37%， 最高责任限额由此上调至 8977 万 SDR。 表 11：1992 年责任公约规定的赔偿责任限额 船舶吨位（吨）赔偿责任限额（SDR） 5000 及以下300 万 5001 至 140,000每吨增加 420 140,000 以上5970 万 注：上表系根据1992 年责任公约制作 （二） 国际燃油污染损害民事责任公约 在 1992 年国际油污损害与 1996 年国际海上运输有害有毒物质损害的赔偿机制 12业 已建立的背景之下，有关船舶燃油污染损害赔偿立法的真空状态显露无遗。特别是 在世界范围内，诸如 1998 年的“Dong Won No.329”渔船和“Pallas”号在内的燃油 污染事件频频发生，愈加促使国际社会意识到建立相关赔偿机制的紧迫性。顺应这 一强烈要求， 2001 年国际燃油污染损害民事责任公约 （International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001, BUNKER2001） （以下简称燃 12 20 世纪 80 年代，石油化工产业得到快速发展，有害有毒物质的海运数量与品种急剧上升，但随之而来的海上 运输事故损害危险也与日俱增。为此，IMO 自 1982 年起便着手有关有害有毒物质损害赔偿责任制度的建立工作。 在历经长达 14 年之久的努力后， 国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约 （International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 1996, HNS1996）终于 1996 年 5 月 3 日问世。 中国船舶油污损害赔偿机制之主体研究 9 油公约 ）适时出台，有效填补了船舶污染赔偿体系的一大缺漏，并已于 2008 年 11 月 21 日生效。该公约在很大程度上借鉴了1992 年责任公约的内容，但也拥有 独特之处，如不设独立的责任限制制度、责任主体有所扩大等。2009 年 3 月 9 日， 燃油公约对我国正式生效。 二、中国现行相关立法及其缺陷 迄今为止，我国尚未制定调整船舶油污损害赔偿民事责任的专门立法，相关规 定散见于不同的法律及行政法规，且多属原则性、程序性规定，主要有： 第一，1986 年中华人民共和国民法通则 （以下简称民法通则 ）第 124 条 规定：“违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害的，应当依法 承担民事责任。 ” 第二，1993 年中华人民共和国海商法 （以下简称海商法 ）提及“中国参 加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”不适用该法第十一章 的海事赔偿责任限制。 第三，1999 年中华人民共和国海洋环境保护法 （以下简称海洋环境保护 法 ）第 66 条确立了“建立我国船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度”的方针， 其第 90 条和第 92 条又分别在责任主体及免责事由方面进行了原则性规定。但是， 该法依然没有解决针对油污损害赔偿的具体问题，可操作性不甚理想。 第四，2009 年 9 月 2 日，经国务院第 79 次常务会议通过并予公布的中华人 民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例 （以下简称防治船舶污染海洋环境管理 条例 ）对 1983 年中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例 （以下简称防止 船舶污染海域管理条例 ）进行了全面修改，自 2010 年 3 月 1 日起施行。新条例特 将“船舶污染事故损害赔偿”设为独立章节，其第 50 条、第 51 条沿用了海洋环 境保护法中有关责任主体与免责事由的规定。此外，新条例还从我国国情出发， 借鉴国际通行做法，初步建立了船舶污染事故赔偿责任限制制度、船舶油污损害民 事责任强制保险制度以及船舶油污损害赔偿基金制度。遗憾的是，有关内容仍显简 单、笼统，远不能对我国相对滞后的船舶油污损害赔偿立法现状形成彻底的改观。 由此可见，中国现行船舶污染民事赔偿方面的立法状况不容乐观，以致现实中 围绕法律适用、索赔主体、赔偿主体、赔偿范围和赔偿限额等核心内容产生了一系 中国船舶油污损害赔偿机制之主体研究 10 列棘手难题，令人应接不暇。据悉，最高人民法院正着手制定关于船舶油污损害赔 偿的司法解释，上述问题或将网罗在内。 三、国际公约与国内立法的适用解析 实践中，处理具有涉外因素的船舶油污损害赔偿案件时，中国参加的有关国际 条约应优先适用已成共识