汽车技术培训总结

1 / 32 汽车技术培训总结 汽车技术系校内培训总结 在本学期的期末阶段，按照学校的统一安排和部署我们进行了专业培训。 这次的培训与以往的培训有些不同。为了能够大 大提升学校基础课任课教师的对专业学科的认识水平，因此这次不仅仅是我们汽车专业的教师参与本次培训，还有很多汽车方向的基础课教师参与到了这次的培训中来。为了能够让所有参与本次培训的教师真正的获得提高，系主任经 过与老师们协商最后制定出本次的培训项目是汽车二级维护。 汽车的二级维护是指对行驶了一定公里数的汽车进行调整以保养和维护和目的进行的作业它包括以下的流程： 人工检查 1、发动机 2 / 32 a、检查项目 : 润滑油、机油滤清器 b、技术要求：润滑油规格性能指标和 添加的液面高度应符合原厂说明书规定；机油滤清器密封良好，无堵塞，完好有效。 2、底盘各总成润滑 a、检查项目：转向器、变速器、主减速器等润滑油规格和液面高度。 b、技术要求：符合原厂说明书规定。 3、空气滤清器 a、检查项目 : 空气滤清器的清洁、密封情况。 b、技术要求：空气滤清器安装可靠，清洁有效；恒温进气装置真空软管安装可靠，进气转换阀工造灵敏、准确。 4、柴、汽油滤清器 a、检查项目 : 柴、汽油滤清器的清洁、密封情况。 3 / 32 b、技术要求：柴、汽油滤清器的密封可靠，清洁有效。 5、转向轴制动及相关内容 1) 调节臂 a、检查项目 : 检查调整臂的作用。 b、技术要求： 作用正常，符合原厂说明书规定。 2）前轮毂总成等零件 a、检查项目 : 检查前轮毂总成、制动蹄、支承销孔、转向节、轴承、支承销、制动底板等零件。 b、技术要求：清洁，制动蹄 无油污。 3) 制动盘、制动凸轮轴 a、检查项目 : 制动盘、制动凸轮轴。 4 / 32 b、技术要求：制动盘不变形；凸轮轴转动灵活、无卡滞，间隙符合原厂说明书规定。 4) 转向节及螺母、保险片及油封、转向节臂 a、检查项目 : 检查转向节及螺母、保险片及油封、转向节臂，紧固螺栓。 b、技术要求：转向节无裂纹，螺纹完好，与螺母配合应无径向松旷，保险片作用良 好，油封完好不漏油；转向节轴径与轴承的配合间隙符合要求，转向节臂装置螺栓扭紧力矩符合原厂说明书规定。 5) 轮毂内外轴承 a、检查项目 : 检查轮毂内外轴承。 b、技术要求 ：滚柱保持架无断裂，滚柱无脱落，无裂损和烧蚀，轴承内座圈无裂损和烧蚀。 6) 制动蹄及支承销 5 / 32 a、检查项目 : 检查制动蹄及支承销。 b、技术要求：制动蹄无裂损及明显变形， 摩擦片不破裂，柳接可靠，摩擦片厚度符合原厂说明书规定；支承销与制动蹄承孔衬套配合间隙符合规定。 7) 制动蹄复位弹簧 a、检查项目 : 检查制动蹄复位弹簧。 b、技术要求： 复位弹簧应无明显变形，自由长度、拉力符合原厂说明书规定。 8) 前轮毂、制动鼓、轴承外座圈 a、检查项目 : 检查前轮毂、制动鼓及轴承外座圈，紧固轮胎螺栓内螺母。 b、技术 要求：轮毂无裂损；轴承外座圈无裂纹，无麻点，无烧蚀；左右制动鼓无裂纹，沟槽深度符合规定，检视孔完整，内径尺寸、圆度及圆柱度误差、左右内径差符合规定。 6 / 32 9) 检查前轮毂和前轮轴承松紧制度及制动间隙 a、检查项目 : 检查前轮毂和前轮轴承松紧度及制动间隙 b、技术要求：制动蹄支承销孔均应涂润滑脂，保险装置齐全有效；轴承润滑，松紧度符合规定；制动鼓、制动片表面清洁，无油污；制动片与制动鼓的间隙应符合规定，转动无碰擦现象或异响，检视孔挡板齐全；轮毂用拉力计测量时符合原厂说明书规定，轴向间隙符合规定；保险可靠，防护罩、衬垫完好，螺栓垫圈齐全。 其他轴制动及相关内容 1) 制动底板或制动蹄支架、制动凸轮轴 a、检查项目 : 检查制动底板或制动蹄支架、制动凸轮轴，紧固连接螺栓。 b、技术要求：制动底板或制动蹄支架不变形，清洁无油污，连接螺栓的预紧 力符合规定；凸轮轴转动灵活，无卡滞，轴向间隙和径向间隙符合原厂说明书规定。 7 / 32 2) 后桥半轴套管、螺母及油封 a、检查项目 : 检查后桥半轴套管、螺母及油封。 b、技术要求： 套管无裂纹及松动，与螺母配合无径向松旷；油封完好，无损坏，无漏油； 套管颈与轴承配合间隙符合原厂说明书规定。 3) 轮毂内外轴承 a、检查项目 : 检查轮毂内外轴承。 b、技术要求：轴承保持无断裂，润滑有效，滚柱不脱落，无裂损和烧蚀；轴承内座圈无裂纹、烧蚀。 4) 制动蹄及支承销 a、检查项目 : 检查制动蹄及支承销。 b、技术要求：制动蹄无裂纹及明显变形，清洁无油污，摩擦片不破损，铆接可靠，摩擦片厚度符合原厂说明书规定；8 / 32 支承销与制动蹄承孔衬套配合间隙符合原厂说明书规定。 5) 制动蹄复位弹簧 a、检查项目 : 检查制动蹄复位弹簧 b、技术要求：复位弹簧无明显变形，自由长度和拉力符合原厂说明书规定。 6) 后轮毂等零件 a、检查项目 : 检查后轮毂、制动鼓及轴承外座圈，检查扭紧半轴螺栓，检查轮胎螺栓，紧固螺母。 b、技术要求：轮毂无裂损；轴承外座圈不松动，无麻点、无损坏、左右制动鼓无裂纹，内径、圆度及圆柱度误差、左右内经差符合规定；制动鼓沟槽深度符合规定，检视孔完整；半轴螺栓齐全有效。 7) 半轴 a、检查项目 : 检查半轴 9 / 32 b、技术要求：半轴无明显变形，不磨套管，无裂纹，花键无过量磨损或扭曲变形。 8) 后制动鼓和制动 间隙 a、检查项目 : 检查后制动鼓，制动间隙。 b、技术要求：程控均应涂润滑脂，保险装置齐全可靠；润滑轴承；套管轴颈表面应涂机油后在装上轴承；制动蹄片、制动鼓面应清洁，无油污；制动蹄片与制动鼓的间隙应符合原厂说明书规定，转动无碰擦现象和异响，检视孔挡板齐全紧固；轮毂转动灵活，拉力符合 原厂说明书规定；锁紧螺母的预紧力符合规定。 7、驻车制动 a、检查项目 : 检查制动蹄片厚度，驻车制动器自由行程。 b、技术要求：符合原厂说明书规定。 8、制动阀、制动管路、制动踏板 10 / 32 a、检查项目 : 检查制动踏板自由行程；检查紧固制动阀和管路接头；液压制动检查制动管路是否有空气。 b、技术要求：制动踏板自由行程符合原厂说明书规定；制动液面高 度符合规定。 9、变速器、差速器 a、检查项目 : 检查密封状况和操纵机构，通气孔。 b、技术要求：密封良好、通气孔畅通，操纵机构工作正常，无异响、调档、乱挡现象。 10、传动轴、传动轴承支架、中间轴承 a、检查项目 : 检查防尘罩、传动轴万向节工作状况、传动轴承支架、中间轴承间隙、花键间隙。 b、技术要求：防尘罩不得有裂纹、损坏，卡箍可靠；万向节不松旷，无卡滞，无异响；传动轴承支架无松动；中间轴承间隙、传动轴花键间隙符合原厂说明书规定。 11 / 32 11、转向器、转向传动机构 a、检查项目 : 检查转向器传动机构的工作状况和密 封性，各部分螺栓，转向盘自由转动量。 b、技术要求：转向盘自由转动量符合规定，转向轻便、灵活，无卡滞和漏油现象。垂臂及转向节臂无变形及裂纹，拉杆球头松紧适度，各部螺栓连接可靠，助力转向系统密封良好，驱动力符合规定。 12、悬架 a、检查项目 : 检查悬架、减震器、导向杆。 b、技术要求：不松动，无裂纹，无断片，螺栓的预紧力符合规定；减震器无漏油，工作有效；导向杆无变形，连接符合规定。 13、轮胎 a、检查项目 : 检查轮胎气压及磨损情况，紧固。 b、技术要求：轮胎规格、气压和动平衡符合原厂说明书规12 / 32 定，清洁，无裂纹、不老化、不变形，气门嘴完好，轮胎螺栓紧固，轮胎的装用和花纹深度符合规定，备胎的安装紧固符合规定。 14、电器电控系统 1) ABS a、检查项目 :用专用仪器检查 ABS. b、技术要求：工作正常。 2) 电子控制装置 a、检查项目 : 用专用仪器检查电子控制装置。 b、技术要求：工作正常。 3) 缓行器 a、检查项目 : 路试缓行器。 13 / 32 b、技术要求：工作正常。 4) 空气悬架 a、检查项目 : 检查空气悬架。 b、技术要求：工作正常，上下底座无明显错位，气囊无龟裂、无漏气。 5) 空气调节与控制 a、检查项目 : 检查空气调解与控制。 b、技术要求：工作正常。 15、滑行性能 a、检查项目 : 路试车辆的滑行距离。 b、技术要求：符合 GB 18565-2001 的的要求。 通过这次实习，我有着这样的体会，一方面我本人现在正在14 / 32 处于不断学习的阶段，需要大量的进行理论知识和的实践操作的学习；这 就意味着我自己必须要珍惜把握住每一次的培训机会，无论是校内的还是校外的。这也引出了第二个内容，自己时刻要很好地认识自己摆 正自己的位置。另一方面对于汽车后市场来说在国内还是一个新兴行业，虽然可以理解成少数人的游戏，但是随着我国的私家车保有量逐年递增以及人民的生活水平不断提高一定会带动这一行业的茁壮发展。综上所述，汽车后市场的发展和我本人一样，属于发展初期，缺乏的是专业领域的人才以及成熟的经验技术，为了能够真正的为学院的发展做出自己的贡献我要加大学习力度并且时刻学习。只有我在掌握市场需求的技术之后，才能实现定向培养行业的专门人才的目标。另外，我觉得我们本身也应该不断学习加大学习力度，与时俱进的掌握最新最实用的维护技术，才能真正的 把 这 一 领 域 做 的 更 大 更 强 。 郭健 汽车制动技术师资培训总结 人生就是不断的学习，不断的进步，在学校领导的栽培和安排下我代表学校参加了广东省国防科技高级技工学校技工15 / 32 院校汽车制动技术师资 培训总结师资培训，圆满地完成了学习任务，现将培训情况汇报如下： 1、主要学习内容：德国职业教育体系； “ 双元制 ” ；媒体制作与使用； ABS 理论； ABS 实践；如何工作页的制作；气压制动理论；气压制动实践；先进地 ESP 盘电子稳定系统。 2、双元制学习：德国的职业教育举世瞩目，许多国家都纷纷 效仿。在德国的高等职业教育中，高等职业院校致力于培养应用型、技术人才。其课程设计、教学内容以职业岗位能力为本，办学体制以企业为主，同时企业参与高职院校的课程开发、制定各专业的培养目标、培养方向、培养模式等。除此之外，企业还承担着高等职业院校的培训工作。具统计，职业院校的学生有 60% 70%的课程是在企业的生产岗位、培训中心、跨企业培训中心进行的。同时，企业的投资还是高等职业院校教育经费的主要来源。在德国，除了州政府和联邦政府对职业教育进行拨款，来自于企业的教学、科研合作的经费即为公立高职院校第三渠道经费来源 。从某种意义上说，当公立高职院校的学生和企业签订实习合同、以企业“ 准员工 ” 的身份接受企业培训 (实习 )后，企业就要支付学生每月约 300 欧元 500 欧元的培训津贴。甚至有些州的公立高职院校要收取学费，但其费用的 90也由企业承担。由此16 / 32 可见，企业是重要的参与者。 “ 双元制 ” 是指在企业，他们是学徒。受训者初中毕业后与所选择的企业签订的培训合同中，明确规定了其在培训期间所应履行学徒的权利和义务。而在职业学校，他们是学生，继续接受义务教育中最后三年教育。企业内的实习场地又分为专为培训设置的实习车间和实际的生产车间。受训者在企业接受培训的时间约占整个培训时间的 70左右。企业培训主要是使受训者更好地掌握 “ 怎么做 ” 的问题。他们在装配有必要教学设备的实习车间和代表现代技术水平的真实的生产环境中进行培训，与企业一起成长，克服了学校实习场地常因经济原因使设备陈旧过时的弊病。这样能使受训者掌握 较全面的职业技能，学会 处理实际问题的本领，熟悉企业的生产过程和管理机制，了解职业的行为规范，养成遵守劳动纪律和安全规程的习惯，树立起自学的质量意识。 “ 双元制 ” 教育持久不衰的一 个重要原因 ，在于通过政府与企业合作形成了保证其持续发展的动力机制。这主要表现在：首先，企业的投入占职业教育总投 入的 80%，企业通过参与职业教育得到了高质量稳定的技术工人资源，从而保证了产品质量，提高了企业的竞争能力；其次，学生通过接受职业教育获得了进入劳动力市17 / 32 场的能力与资格，同时也为个人发展打下了坚实的基础。 对德国职教的教学方法、教材、师资及考核等方面的情况有了一定的了解。教学五阶段法或称行为导向教学法特别适用专业实践教学，一切以学生为中心，它分动机激发、信息提供、演示、应用、检验五个阶段，分别对应学 生我想要、我知道、我明白、我亲手做、我能行？一个完整的教学过程解决一个特定的问题，学生收获较大。 德国职业教材分为两部分：一是实训教材，一般由职教所或一些大企业自编，采用单元模块形式，每一单元模块由学生练习册、教师指导书、考核习题册、学习任务指导书，教学媒体等部分组成。二是理论教材，其特点是内容实用，注重吸收新标准、新规范、不按学科体系编写；结构合理，按照教学目的说明，问题引入，内容陈述，总结概 括，作业练习等顺序展开；体例新颖，大量采用结构图、实物图、工程图、数据表、曲线等，直观性强。德国的职业学校教师分理论课教师、实践课教师，理论课教师应接受过普通中小学教育，实习，大学教育、教育系统教育，通过两次国家考试，实践课教师至少接受普通中小学教育与职业教育、工长培训班教育考核、职业教育学培训考核，这样的实践课教师经验丰富，动手能力极强。德国职业教育的考试是十分严格的，各类行18 / 32 业协会负责组织和实施本行业职业培训的考试并颁发职业资格证书，与培训学校无关。考试有中间考试和结业考试，考试分技能考试和理论考试两个部 分，整个结业考试要考三天。 3、底盘学习 :通过本次培训学习到汽车制动技术新技术底盘电子稳定系统 ESP， esp 在大众汽车的专业术语中的含义是，动态电子稳定控制程序。实际上就是一种在各个极限范围内将行车稳定性能保持在物理范围之内的一个电子控制系统。 电子稳定程序属于车辆的主动安全系统。我 们也可以理解成动态驾驶控制 系统 .不论名称怎么变化它的控制的实质还是一个防滑系统！ ESP 能够识别车辆不稳定状态，并通过对制动系统、发动机管理系统和变速箱管理系统实施控制，从而有针对性地弥补车辆滑动。在一个 ESP 系统中，包含了下面的几个基本功能： 1)、 ASR 驱动防滑功能，通过对驱动而打滑的车轮施加制动力同时降低发动机的输出扭矩来阻止车轮的空转。 19 / 32 2)、 EBV-电子制动压力调节电磁阀 实际作用是电子制动力分配，在 ABS 起作用前阻止车辆的后轴制动力矩过大 。 3)、 ABS-防抱死刹车系统，在制动过程当中，防止车轮抱死，用来保持良好的车辆稳定性和灵活的转向性能。 4)、 MSR 发动机牵引力矩控制系统，在加速踏板突然送开或者是带着档位突然施加制动的时候， MSR 会阻止由于发动机的制动作用而导致的驱动车轮的抱死。 5)、 EDS 电子差 速锁系统，在车辆的驱动轮位于附着力不同的路面上时，通过对空转的车轮施加制动力来实现车辆的起步行驶。 通过这次培训学习到汽车底盘制动新技术与德国制教学模式。 “ 双元制 ” 有力的保证了学生的就业出口问题，因此学生学习有明确的目标，有动力。我认为德国职业教育为什么走在世界的前列，最重要的就是很好的解决了学生的就业出口问题。这是我们市场经济初级阶段要认真学习的。在这衷心感谢广东省国防科技高级技工学校的各位领 导在这次学习培训中对我的关心与支持。 20 / 32 新会高技技工学校 伍晓宇 2016-11-18 小汽车驾驶技术学习心得 一、汽车起步 首先发动汽车，检查仪表仪器是否正常。 一按：按汽车警示灯按钮。 二转：转左侧标示灯 。 三挂：踩离合，挂一档。 四鸣：鸣喇叭。 五松：松手制动。 六动：松离合，平稳起步。 21 / 32 注意：松离合至一半左右，轻加油门汽车即可以行走。不能一下子将离合松完，否侧车辆会自动熄火。车辆转弯或有十字路口时一定要减速，并鸣喇叭。 二、上坡起步 打左侧行驶标志灯，踩离合，挂一档。松离合至一半左右，加油门，松手制动。 三、车辆转弯 转弯时车辆一定要放松油门，减速行驶。 四、车辆停车 停车时一定要打右转向标志灯，在确认后方无车的情况下，靠路边停车。停车时一定要拉手制动，并迅速将档位放置于空档位置。在挂档情况下，一下子松离合车辆会熄火。停车时一般在二档时停车。路边停车后一定要按警示标志灯，提 醒路人注意。 22 / 32 五、汽车换挡 汽车换挡时一定要踩离合，当车辆到达一定速度时换档位。当速度降低时再降挡位。 六、车辆倒车 倒车时方向往那一方打，车尾即往哪一边去。尽量用离合控制倒车速度。油门一定要轻轻的踩。 七、车辆行驶 注意力一定要高度集中，双手紧握方向盘。变道时一定要提前打方向指示灯。及时观察后方及前方车辆。 八、侧方停车 先向一侧打满方向，当车尾进入预定位置后，在回相反方向两圈即可。注意控制离合和油门。 “ 汽车 NVH 分析与控制技术 ” 培训总结 23 / 32 XX 年 9 月 22 日，技术中心客车研发处、底盘研发处、总工办、试验认证等处室参加了由博士生导师王登峰院长主讲的“ 汽车 NVH 分析与控制技术 ” 的专题报告，并与王院长进行了技术座谈，深感王院长对专业知识的博学，同时更多感觉是公司在 “NVH” 技术方面的薄弱和知识的匮乏。 一、 听课感受： 噪声、振动与舒适性的英文缩写为 NVH，噪声、振动与舒适性，是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。有统计资料显示，整车约有 1/3的故障问题是和车辆的 NVH 问题有关系。 在本次报告中，除了相关的理论知识，关注更多的是处理问题的思路。王院长用其丰富的实践经验和诸多的试验结论把枯燥的技术参数 通过事例，形象而通俗易懂的阐述了 ”NVH” 在汽车设计、生产过程中的重要性，而王院长用理论数据去指导实验，又用实验数据验证理论的研究问题方式更加值得我们学习。通过本次讲课，我们全面了解了国内震动、噪声研究的方法、手段、程序，所需仪器设备等，了解了国内关于震动、噪声的前沿研究水平。而我们客车的“NVH” 技术应用目前感觉几乎没有涉及，无论在理论分析24 / 32 还是实际处理问题的方法，同时对于 “NVH” 技术的认识也是极为狭隘，以前只是认为是降低车内和车外噪音就是至关重要，现在扩大了我们的设计理念与方法。 当遇到车厢噪声大时，我们一般考虑加强车厢隔音技术和材料，而对真正的噪声发生源 -发动机则是无能为力，这种 “ 亡羊补牢 ” 的方法无法从根本上解决问题，同时对于整车运行不稳、运行过程中方向盘抖动以及跑偏等许多问题，均不能从根本上进行处理。如果运用 “NVH” 解决方案，就会涉及发动机、悬置、车架使用隔音材料等，从根本上进行理论数据的分析，一切问题可能将迎刃而解，因此， “NVH” 问题实质是汽车设计中要解决的问题，而不是汽车进入市场后 要解决的问题。 二、主要收获与启发 1、对客车进行 NVH 分析与控制研究必须对基础知识进行广泛系统的学习，由于涉及客车整车大部分的零部件，在设计初期，必须全面系统的进行零部件的 分析，而我们对 CAE 分析技术应用不彻底，虽说也分析了几个车型，但没具体的实验去验证。 25 / 32 2、整车噪音的控制，应该是设计初期进行规划，而不能在钣金车完工后甚至运行过程中存在噪音大的问题再着手添加隔音材料，如此整治，不仅效果不好，更重要的是不能对此系列所有的车型进行规范。 3、国内和国外对客车的噪音标准限值大不一样，我国汽车整车噪声控制水平还停留在相当于日本 70 年代的水准上。在实际工作过程中，我们对国外认证的感觉即便如此，公交车的车外噪音依然极难控制，而对于前置车车内噪音控制更是难上加难，前置车的车内噪音不单单是发动机等机械构件噪声，同时很大一部分来自于轮胎与地面的摩擦声以及汽车冲破空气幕产生的碰撞及摩擦声，要解决此问题，必须在设计初期的客车总布置对于整车流线弧度以及轮胎的选用等进行系统计算。 4、对于解决整车隔音降噪的问题，不能仅凭现在的隔音材料选用 上车装配 运行测量车内外噪音-重新选用 等一系列循环，由于不同车的噪音源和噪音传播途径不同，以上 “ 实验方法 ”( 暂且称之为 )原始且不能从根本上解决问题。正如王院长所说，对于整个客车，其实没有几个很难的问题存在，只有一步一步26 / 32 从基础做起，同时不断的积累计算试验数据，形成中通公司独有的数据库，不 但不用担心因为一个人的离开影响项目的开展，更重要的是公司有了核心的数据源。 对于噪音的控制，没有好的捷径可走，只能进行数据积累，通过对数据的分析计算，合理设计同时正确的选用材料，问题自然得到解决。 5、噪音控制，合理的设计结构很重要，同时对材料的选用也相当关键，作为我公司的目前状态， 对隔热材料，由于试验费用的昂贵，材料厂家和我们均没有进行强制性的控制，由于现在配套厂家的势力单薄，所供材料质量难以保证。 6、试验设备和试验手段的匮乏。我公司进行噪声、震动有关研究用测试仪器及相关软件几乎为零，对于隔音降噪没有分析的实验数据可用。 7、客车零部件的设计和客车材料的选用 决不能随意为之，其中的技术研究 至关重要，例如：一个风扇叶片的设计，同样风扇叶片与导风罩的固定连接又何尝不是有更多的学问在其中？设计和27 / 32 选材的学问需要我们每一个人认真对待。 三、 对于隔音降噪技术水平的提升，建议从以下做起： 1、实验设备的投资是目前的基础。目前公司研究用测试仪器及相关软件几乎为零，要想进行有关噪声、震动有关方面的创新研究，就必须引进有关测试仪器设备及相关软件，通过实际检测对 CAE 分析结果进行验证，从而修正 CAE 分析的方法、技巧等，这样不停的循环下去，使 CAE 分析的准确程度不断提高，从而提高设计计算水平，只有这样才能将问题消灭在设计阶段。目前大投资不太现实 ，现阶段应重点对整车振动与噪音频谱特性进行统计分析，数据采集点需要多方面，然后对数据进行统计比较。 2、对于材料本身，每一个设计人员尽可能多的了解关键零部件的设计依据和技术参数。对于隔音材料的特性，没有必要详细了解特性的具体数据，可以外出考察学习，尽可能自己制作部分设备，如隔音材料的吸音性能、隔音性能，可以制作简单设备进行比较即可，用比较法对比其性能的优劣。 通过比较重点确定不同材料对不同频率下的噪声进行控制，同时材料自身的特性差别也需要系统了解，进而对配套厂家28 / 32 提出材料要求。 3、对噪音的基础知识和分析手段进行学习。如用点振动方法进行分析振动源进而对噪音源进行分析，了解王院长的声强法、声全息法测量噪声源的试验方法。充分了解国内外客车在隔音降噪的施工工艺，调整设计结构，对重点 部位编制设计模块标准，是我公司客车满足国内外客车认证标准，同时让客户对我公司车内外噪音技术水平有了正确的认识。 四：对下一步技术创新方面的想法和建议： 1、以这次的听课感受为例，普遍认为 NVH 控制技术是目前急需的，但我公司无设备，无环境、无支持，无法去改变现状。事实虽是如此，但每个人 树立 “ 从自己做起、从点滴做起 ” 的思想非常重要； 2、引导好本处室人员的工作习惯：以 ISO9000 质量认证理念为指导，和本 处室人员一起共同遵守研发流程，做事留痕迹，每件事情有封 闭； 29 / 32 3、创作本处室人员的理论学习氛围：理论是技术创新的基础，如果缺乏理论，我们和车间工人没有什么区别，也无从谈研发精品； 4、建立课题组：攻关课题和 “ 产品三化 ” 同等重要，课题组必须从搜集数据开始，建立设计开发的初始数据库；可以借助 PDM 的功能把数据库有效的维护；这是一个长期的工作，必须有耐力、必须有领导监督和支持，各部门都应加强产品数据库的建立和维护。 5、课题组和实验认证室有效结合并统一：有了课题，有了研发数据，必须靠实验或实际去验证，否则，一切将是空谈；目前的实验室还需做强并细化，为以后的课题研究做强有力的后盾。 6、提高设计开发、试验、测试手段与水平，应 加大这方面的投入