海船主机ALPHA电控汽缸注油器系统典型报警与故障诊断.pdf

第2 7 卷第3 期 2 0 1 4 年6 月 中国修船 C H I N AS H I P R E P A I R V 0 1 2 7N o 3 J u n 2 0 1 4 ， ， ，、 2 技术交流： 。l l 。I 。I ， 海船主机A L P H A 电控汽缸 注油器系统典型报警与故障诊断 高炳1 ，熊石锋2 ( 1 广东交通职业技术学院，广东广州5 1 0 8 0 0 ；2 广州远洋运输公司，广东广州5 1 0 0 6 1 ) 摘要：文章简要介绍了A u ，H A 电控汽缸注油器系统的构架和工作原理。根据长期的电控汽 缸注油系统研发和实船应用操作管理经验，总结分析了海船主机A L P H A 注油系统所遇到的典型 报警及其故障诊断处理，可为促进先进电子控制技术在船舶上的应用操作管理和研发水平提供有 益参考。 关键词：电控注油；海船；故障诊断 中图分类号：U 6 7 2 d o i：1 0 1 3 3 5 2 j is s n 1 0 0 1 8 3 2 8 2 0 1 4 0 3 0 0 6 A b s t r a ct ：T h isp a p e rin t r o d u ce sb r ie f l yt h es t r u ct u r ea n dw o r k in gp r in cip l eo fA L P H Ae l e ct r o - - co n t r o l l e dcy l - in d e rl u b r ica t o rs y s t e m A cco r d in gt ot h el o n g t e r ml u b r ica t o rs y s t e md e v e l o p m e n ta n da p p l ica t io nins h ipo p e r a t io n a n dm a n a g e m e n te x p e r ie n ce s t h et y p ica lA L P H Al u b r ica t o ro rs y s t e ma l a r ma n df a u l td ia g n o s ist r e a t - m e n ta r e s u m m a r iz e da n da n a l y z e d ，w h ichC a l lp r o v id eu s e f u lr e f e r e n cef o rt h ep r o m o t io no fa d v a n ce de l e ct r o co n t r o lt e ch n o l o g ya p p l ica t io nins h ipo p e r a t io na n dm a n a g e m e n t K e yw o r d s ：e l e ct r o co n t r o l l e dcy l in d e rl u b r ica t o r ；s h ip ；f a u l td ia g n o s is 对于船用低速2 冲程十字头式柴油机( 海船 主机) ，必须选用汽缸注油器系统进行强制汽缸润 滑。基于传统机械式注油器不能根据船舶柴油机运 行工况的变化实现精准定时定量注油的缺陷，海船 主机电子控制式汽缸注油系统自在德国汉堡举行的 第二十三届国际内燃机大会上展示出现至今，引起 了船舶柴油机制造商、研究机构、航运企业等各方 的关注H “J 。尤其是A L P H A 电控汽缸注油系统从 研发推广至今，由于其主要特点是由液压驱动和电 子控制，能根据进入汽缸的燃油含硫量和机器工况 的变化实现最佳精准定时定量注油，从而能降低汽 缸润滑油的消耗量，进而可提高船舶的可靠性和经 济性，已普遍应用于现代船舶柴油机上，基本取代 了传统机械式汽缸注油器阻9 | 。 1A L P H A 电控汽缸注油器系统构架及其工 作原理 1 1A L P H A 注油器系统构架组成 A L P H A 电控汽缸注油器系统。其主要部件有 油箱、泵站、注油器单元、注油器控制单元 ( L C U ) 、各传感器、安全与报警系统、人机交互界 面( H M I ) 等0 2 ，9J 。 1 ) 泵站和启动屏。泵站用于提供给电控注油 器4 5M P a 的油压。泵站含有2 台单独运行的泵、 基金项目：广东省交通运输厅科技项目( 2 0 1 0 0 4 0 0 7 ) ；中国交通教育研究会2 0 1 2 2 0 1 4 年度教育科学研究课题( 交教 研1 2 0 2 1 6 9 ) 作者简介：高炳( 1 9 8 3 - ) ，男，湖北孝感人，讲师，硕士，研究方向为轮机工程技术、船舶动力装置性能优化。 1 6 2 0 1 4 年第3 期高炳，等：海船主机A L P H A 电控汽缸注油器系统典型报警与故障诊断 第2 7 卷 加热线圈、滤器和油箱。启动屏有2 个单独的断路 器，l 台泵1 个。例如某船M A NB & W6 L 6 0 M C 主 机采用的A L P H A 电控注油器系统泵站的技术参数 为：工作压力，4 0 5 0M P a ；工作温度：3 0 6 0 ；低压力报警，3 5M P a ；高压力报警，6 0 M P a ；流量：4 0 0L h 。 2 ) 注油器单元。A L P H A 注油器单元每缸1 套，中小缸径的发动机每套有1 个注油器，9 8 7 0 缸径的发动机每套有2 个注油器。注油器单元内侧 有1 个压力2 5 3 0M P a 的氮气蓄压器，外侧有 1 个压力0 1 5M P a 的氮气蓄压器。每台注油器负 责3 6 个注油点( 取决于机型) ，有1 个反馈探 头和1 个电磁阀。 3 ) 注油器控制单元( L C U ) 。把3 个控制汽 缸润滑油的主要电气部件设置在1 个钢质箱子中即 为注油器控制单元。即L C U 单元含有3 个用于控 制润滑油的主要电子元件。它们是：M C U ( 主控 制单元) ；B C U ( 备用控制单元) ；S B U ( 开关板单 元) 。3 个部件均安装在同一面板的3 个铁盒里，1 个端子排提供了全部到发动机的电气接口。2 4V D C 由2 个独立的电源提供，来自U P S 单元的不同 断路器。 4 ) 人机交互界面( H M I ) 。在H M I 上，可以 对各个汽缸进行注油润滑调整，并显示出各种数值 和各种报警。在人机界面上还设置有泵站的控制按 钮，可以手动启动油泵进行汽缸油预润滑等操作。 H M I 面板一般安装在集控室。 5 ) 安全与报警系统。检测到S B U 、M C U 和 B C U 的故障时发出警报。如果注油器已经处于 B C U 控制，则当检测到B C U 故障时，安全与报警 系统会发出信号使主机降速。 6 ) 负荷传送器。负荷传送器设计与燃油齿条 相连，从而连续向M C U 发送油门刻度百分比， M C U 根据油门刻度百分比和所测的主机转速计算 主机负荷。 7 ) 曲轴转角编码器( 触发器系统) 。实际就 是各缸曲柄角度译码器，它安装在柴油机的前端并 与安装在飞轮端的备用转速传感器一起连接到主控 制单元( M C U ) 。曲轴编码器接在曲轴的自由端， 信号通过接线箱传至计算机板。对于无法在曲轴自 由端安装编码器的发动机，在盘车轮旁安装1 个触 发环和测速探头。 8 ) 备用转速传感器。备用转速传感器系统由 2 个传感器组成，他们安装在飞轮旁的同1 个盒 内，从而将主机转速传给B C U 。备用转速传感器 同时也和M C U 相连，起监视作用。 1 2A L 踞A 电控注油器系统工作原理 1 ) 润滑油从重力柜流出经泵站供给电控注油 器4 0 5 OM P a 的油压。 2 ) 控制单元通过控制安装在相应注油器上的 电磁阀开闭实现汽缸润滑油注射旧9 1 。 3 ) 各缸电控注油器上传感器的反馈信号可监 测注油动作是否已执行，它通过每缸中间盒上的闪 亮二极管( L E D ) 来显示。 4 ) 注油定时基于从曲轴转角编码器上传来的 2 个信号，1 个是l 号缸的上止点信号，另1 个是 曲轴位置传感器信号。 5 ) 汽缸润滑依靠供应恒定量的汽缸油注射为基 础，注油率由电控注油器注射频率的变化来控制。 6 ) 注射频率通过油门刻度和转速来计算，通 常正比于主机的平均有效压力。然而，也可以采用 功率( P O W E R ) 模式或转速( R P M ) 模式旧 8 9 j 。 7 ) 在人机交互面板上注油率可在基本注油率 的6 0 一2 0 0 之间调整，系统默认值是1 0 0 。 8 ) 正常运行时，整个系统由主控制单元控 制，安全与报警系统一旦检测到控制单元出现故 障，发出警报，并将详细报警参数显示到人机交互 面板上。 9 ) 如果检测到主控制单元发生严重故障，备用 控制单元自动接管( 控制开关必须在“自动a u t o ” 档) ，同时控制板上的“B C Uinco n t r o l ”灯亮。 1 0 ) 备用控制单元是基于随机定时和R P M 模式 的。备用控制乌玩根据转速传感器采到的转速信号来 计算注射频率，即在备用控制单元上可调节注射频 率，注射频率比较大以保证单缸循环所需汽缸油量， 注射频率最小值一般设定为基本注油率的1 5 倍。 2 A L P H A 电控注油器系统典型报警与故障 诊断 2 1 保险丝故障诊断 注油器控制单元( L C U ) 电源接口简图在A L P H A 注油器系统说明书中可查看。保险丝对于注 油器各控制单元非常重要，下面分别就各单元保险 丝典型故障诊断进行梳理总结。 1 7 2 0 1 4 年第3 期中国修船 第2 7 卷 1 ) M C U 单元。一般保险丝不会断，但是非正 常使用或意外时可能会断。一旦保险丝断了，重要 的是在恢复正常运行前要找到出问题的部位并予以 纠正。M C U 单元有2 种规格的保险丝：1 2A 和3 A 。适当的位置必须安装正确规格的保险丝。 M C U 单元在滤器板上有3 个保险丝F l 、砣、 F 3 ，其中F 1 为主保险丝，规格为1 2A ，是M C U 单元的主保险丝。如果这个保险丝断了，可以排查 接到相应插头上的电器保险丝超负荷。拔掉保险丝 检查有无短路。用万用表测量保险丝右座到相应端 子负极的电阻。阻值低于1 0Q 定义为短路。如果 测量显示短路，逐一脱开相应插头，同时观察表的 读数。如果能以这种方法找出短路的位置，继续对 可疑的地方进行检查。如果用上述方法找不出短路 的原因，就可怀疑是M C U 内部故障。 保险丝F 2 规格为3A ，是S B U 单元( 运行 M C U 模式) 的主保险丝。当以M C U 模式运行时， 此保险丝通过S B U 单元提供控制电源( 泵运行信 号) 至泵站和反馈传感器。如果这个保险丝烧了， 就可怀疑泵站线路或汽缸中间箱接头故障。 保险丝乃规格为3A ，是轴编码器的主保险丝。 如果这个保险丝烧了，可排查编码器接头有故障。 2 ) B C U 单元。B C U 单元也有1 2A 和3A2 种 规格的保险丝，在正确的地方使用正确的保险丝是 非常重要的。B C U 单元在滤器板上同样有3 个保 险丝F 1 、F 2 、F 3 。主保险丝F 1 为1 2A ，是B C U 单元的主保险丝。如果它烧了，可怀疑连到相应插 头上的用电器有超负荷的保险丝。排查方法同 M C U 单元主保险丝F 1 。保险丝砣为3A ，是运行 B C U 模式时S B U 单元的主保险丝。该保险丝在 B C U 模式下向反馈传感器和泵站供电。如果这个 保险丝烧了，可怀疑泵站线路或汽缸中间箱接头有 故障。保险丝F 3 为3A ，是B C U 探头的主保险丝。 如果它烧了，可排查B C U 探头线路故障或B C U 箱 的接头故障。 2 2 外部报警信号 A L P H A 注油器系统外部报警信号有报警系统 信号、安全系统信号、状态指示信号等，其归类、 触点描述、故障诊断等总结如表1 所示。 2 3 M C U 报警处理和故障诊断 1 ) 反馈故障报警与诊断。如果M C U 检测到 来自注油器不正常的反馈信号，就会发出反馈报 警。公共报警将触发A M S 系统( 发动机报警和监 控系统) ，并将在H M I 面板里贮存报警编码。H M I 板里的报警编码提供了有关哪台注油器可能发生故 障的信息，例如报警编码A L R 2 表示1 号缸的2 号 注油器有故障。一般建议在方便的时候用备件整台 更换有故障的注油器。如果是每缸1 台注油器，则 必须立即更换有问题的单元。 如果出现反馈故障，首先检查中间箱的反馈指 示器灯光。如果反馈指示器的灯光是：一直在亮， 注油器可能被卡在反馈传感器一直在发信号的位 置。为验证注油器问题，需脱开注油器的插头，同 时观察中间箱的指示灯。如果插头拔掉后灯熄灭 表1A L P H A 注油器外部报警信号 A L P H A 注油器 触点描述故障诊断 外部报警信号名称 公共报警公共报警是常闭触点如果M C U 系统检测到故障，将发出报警。有关报警原因的信息，可从H M I 板上读取 M C U 电源M C U 电源故障报警是常 如果至M C U 系统的电源中断，就发出报警。从检查U P S 箱里的断路器和保险丝开始， 如果U P S 里没有问题，检查L C U 箱里的端子X l P W RA 上的2 4V 电压；再检查M C U 滤 故障闭触点 器板上的保险丝F 2 报警 B C U 电源B C U 电源故障报警是常 如果至B C U 系统的电源中断，就发出报警；从检查U P S 箱里的断路器和保险丝开始， 系统 故障闭触点 如果U P S 没有问题，检查A L C U 箱里端子X 1 P W RB 上的2 4V 电压；再检查B C U 滤器 板上保险丝F 2 信号 B C U 系统检测到M C U 系统程序执行有故障，从检查至M C U 系统的电源是否正常开始； M C U 故障报警是常闭触如果电源正常，中断至M C U 的电源5s ，以使M C U 复位；如果M C U 故障报警依然存 M C U 故障 点在，则M C U 本身可能损坏，必须更换，注意，如果至B C U 的电源被中断，即使M C U 系统在正常工作，也将激发M C U 故障报警 B C U 故障报警是常闭触B C U 系统检测到B C U 系统内有故障；检查B C U 板上的发光二极管；B C U 没有连接到 B C U 故障 点H M I 板上，因此不会显示来自B C U 的报警 安全系统 降速降速输出是常开触点 如果M C U 和B C U 系统发生对1 缸或几缸润滑故障，将发出降速指令；检查在H M I 板上 信号的其它报警并按相应建议处理 状态指示 B C U 该输出指示备用控制单元在控制润滑。如果B C U 系统能重建润滑，注油器也会适当地 信号在控制 B C U 在控制是常闭触点工作，要到M C U 系统里查问题；检查其它的报警并查H M I 板上的报警编码，按相应的 建议处理 1 8 2 0 1 4 年第3 期高炳，等：海船主机A L P H A 电控汽缸注油器系统典型报警与故障诊断 第2 7 卷 了，就是注油器里有问题。须更换注油器并予以维 修。另一种情况，如果拔掉插头后指示灯还亮，故 障就不在注油器里。检查从中问箱至注油器的电缆 和插头有没有短路，中问箱P C B 也可能有问题。 如果反馈指示器的灯光一直不亮，从检查注油器线 圈插头里的红灯是否闪亮开始。如果线圈插头的红 灯不闪亮，从线圈上拔下插头，再次检查灯是否开 始闪亮。若是，则可能线圈内部短路，这可以通过 测量电阻来确认。新线圈的电阻值是1 5 2 2Q 。 如果线圈插头的红灯闪亮，但看不到反馈信号，检 查注油器插头的连接、电缆的安装等有无松脱或短 路。如果插头的连接没问题，就必须把注油器换掉 并予以维修。注油器里的指示灯按规定闪亮，说明 注油器工作正常，例如某船6 L 6 0 M C 主机所配A I 广 P H A 注油器系统规定正常工作时设置每1 0 个注油 器行程亮1 次，但M C U 没有检测到反馈信号。则 需更换中间箱P C B ( 印刷电路板) 。如果故障仍然 存在，检查至L C U 的电缆。 2 ) 编码器标记信号故障报警与诊断。编码器 标记信号故障报警时，说明标记信号( 每转1 个 脉冲) 不正常。系统将变为根据余下正常的信号 随机润滑。接到报警信号后，首先检查编码器接线 箱里的接头以及L C U 控制箱里的接头。如果线路 和保险丝都没有问题，更换编码器。如果所有的测 速信号都有故障的情况，则按照没有外部信号的应 急运行处理。 3 ) B C U 探头故障报警与诊断。在发动机飞轮 侧安装的2 个标记探头每转发出1 个脉冲。这些信 号被用于B C U 系统来测定发动机转速。在信号故 障的情况下，它们也被M C U 系统用作监控信号并 释放报警。B C U l 号或2 号探头不正常时，会发送 出相对应的报警信号。 如果A L P H A 注油器系统由于M C U 单元故障， 以B C U 模式运行，探头故障的报警可以通过观察 B C U 板上的发光二极管来发现。B C U 系统只靠1 个探头提供的信号就能运行。1 个探头故障不是危 险的，可在适当的时候予以更换。 B C U 探头有内装指示灯，发动机每转1 圈闪 亮1 次。如果观察到1 个探头报警，首先检查探头 里的指示灯闪不闪。如果不闪，检查B C U 箱里相 应端子上的电压是否正常。如果相应端子上有电 压，脱开探头接线连到1 号探头端子或2 号探头端 子，观察指示灯是否开始闪亮。若是，则为探头到 L C U 箱的接线短路。如果指示灯仍然不闪，则需 更换探头。如果所有转速信号都出故障的情况，则 按照没有外部信号的应急运行处理。 4 ) 发动机停车信号故障报警与诊断。如果 M C U 检测到不正常的发动机停车信号，将释放发 动机停车信号故障报警。有2 种情况将触发停车信 号报警：发动机在8r r a in 以上运行且停车信号 在M C U 输入出现超过2 0r a in ；发动机停下来 ( 检测仅在停车后3 0s 后激活) ，但没有停车信号 在M C U 输入中出现。接收到发动机停车信号故障 报警后，需检查控制系统里的停车信号线路。 5 ) B C U 动作信号丢失报警与诊断。B C U 动作 信号丢失报警，说明M C U 检测到B C U 不正常。 从检查系统有无其它报警开始。B C U 电源故 障将触发这个报警。如果没有发现其它问题，中断 B C U 的电源5s 再试一下。如果问题依然存在，就 有可能是B C U 损坏，必须更换。发动机可以在 M C U 模式下运行，直至得到新的B C U 板。 6 ) 倒车信号不正常报警与诊断。若M C U 单 元检测到倒车信号一直接通超过2 4h ，则会发出倒 车信号不正常报警。发动机可以在此报警出现的情 况下运行，但汽缸油量增加。需检查控制系统里的 倒车信号线路。 7 ) 预润滑信号不正常报警与诊断。M C U 检测 到预润滑信号且指数高于8 0 时，发出预润滑信 号不正常报警。此故障不危险。接到此报警后，检 查预润滑线路。 8 ) 油温不正常报警与诊断。油温不正常报 警，说明油温超过报警值。A L P H A 注油器系统会 设置汽缸润滑油正常运行温度指导值，例如某船 6 L 6 0 M C 主机所配A L P H A 注油器系统此指导值为 3 0 6 0 。如接到此报警，检查油温传感器 ( P T l 0 0 ) ，测量其电阻。制造厂商给出了在不同温 度下对应的电阻值，如果所测电阻值读数不符合厂 家提供的参考值，则是传感器坏了，须更换。 9 ) 油压不正常报警与诊断。油压不正常报 警，说明油压超出报警值。A L P H A 注油器系统会 设置汽缸润滑油正常运行压力指导值，例如某船 6 L 6 0 M C 主机所配A I J P H A 注油器系统此指导值为 4 0 5 0M P a 。如接到此报警，系统自动启动备用 泵且触发公共报警和H M I 板上的报警。如果启动 1 9 2 0 1 4 年第3 期中国修船 第2 7 卷 备用泵后油压建立起来，公共报警还将保持，直到 手动停止备用泵为止。由于检测到故障，2 台泵将 连续运行。该故障通过按H M I 板上的P U M P 按钮 予以消除。分别检查泵是否在运行；检查高压供油 管路有无泄漏；检查油压传感器，测量其电流并与 压力值相比较。电流和压力不相符合时，必须更换 传感器。 1 0 ) 转速偏差报警与诊断。M C U 检测到1 个 或几个转速信号不正常，即会发出转速偏差报警。 接警后，可检查H M I 板里的报警清单，看是B C U 探头还是角度编码器中哪个探头不正常，并分别按 相应探头故障诊断处理。 1 1 ) 燃油指数发送器不正常报警与诊断。若 燃油指数发送器不正常报警，说明燃油指数水平与 发动机转速不相符合。由于检测到此故障，燃油指 数被内部设定为1 0 0 的固定值。该故障需用激发 发动机停车信号来清除。检查指数发送器的调整。 指数发送器本身也可能损坏。若指数发送器电缆中 断或指数发送器损坏，应该纠正电缆故障或更换指 数发送器。如果指数发送器被更换，必须进行重新 调整。 1 2 ) B C U 在控制报警与诊断。若出现B C U 在 控制报警，表明注油器正在以B C U 模式运行。检 查模式选择开关是否在自动位置。然后查找转换为 B C U 模式的原因。如果B C U 是自动转换且没有降 速命令，说明M C U 系统可能出现不正常。 1 3 ) 电机超热负荷报警与诊断。电机因过热 负荷跳闸，便会发出电机超热负荷报警。首先检查 泵站控制箱里的热保护断路器，按热保护断路器上 的复位按钮，重新开动电机，检查电流。然后检查 三相电压是否都正常。如果不正常，检查配电板上 的保险丝。还要通过测量电阻来确认电机的绕组是 否正常，若查不出有电气故障，就是油泵有机械故 障。 1 4 ) M C U 参数清单没有加载报警与诊断。 M C U 参数清单没有加载报警表明，M C U 计算机里 没有它的配置文件，或丢失了。应该通过模式选择 开关强制采用B C U 运行，并在可能的时候更换 M C U 。 1 5 ) 角度偏差故障报警与诊断。角度偏差故 障报警表示，来自角度编码器的上死点标记和来自 B C U 探头的上死点标记之间的角度差值超过报警 水平。接警后，检查角度编码器的初始调整，若有 必要，重新调整。同时还要检查发动机和编码器之 间的挠性联轴器是否正常。 1 6 ) 备用泵在运行报警与诊断。由于低压， 备用泵被启动，即会发出备用泵在运行报警。诊断 方法如上9 ) 油压不正常报警与诊断。 2 4 B C U 报警处理和故障诊断 1 ) B C U 内部故障报警与诊断。此报警指示 B C U 内部故障。接警后首先检查B C U 板上的相应 小开关S W 3 是否在正常位置。可中断供电5s ，重 新引导B C U 计算机。如果报警还存在，那就可能 是B C U 板损坏了，必须进行更换。 2 ) 发动机停车信号故障报警与诊断。在发动 机运行的时候，发动机停车信号接通超过2 0m in ， 便会发出发动机停车信号故障报警。发动机没有运 行，停车信号关断。接警后，检查停车信号线路有 无问题，以及发动机控制系统是否在正确的位置。 3 ) M C U 动作信号丢失报警与诊断。M C U 动 作信号丢失报警，表明B C U 单元检测到M C U 单元 不正常。在这种条件下B C U 仍为完全运行。检查 系统中有没有其它报警开始。M C U 的电源故障给 出这个报警，同时发出公共报警。通常在这种状态 将转换到B C U 模式。然后检查M C U 活动信号的接 口相应端子接线是否正常。激活的信号是1 个脉冲 信号，频率约为o 5H z 。测量此信号需要用振荡 器。如果没有上述问题，中断M C U 的电源5s 试 一试。如果问题依然出现，就可能是M C U 单元损 坏了，必须进行更换。然而，发动机可以在B C U 模式下运行，直到更换好新的M C U 为止。 4 ) 在2 个注油器上无反馈信号报警与诊断。 如果来自注油器的反馈信号被B C U 检测为是不正 常信号，就会发出报警( B C U 故障报警) 。如果系 统因为M C U 故障而正以B C U 模式运行，M C U 就 可能不在H M I 板上指示任何报警编码。通过观察 机旁中间箱的反馈指示灯来找有故障的注油器。该 报警指示哪一缸的润滑停止，并将发出降速信号。 首先检查故障是否多于1 缸。如果多于1 缸， 检查供油系统。可能油压低或来自重力油柜的供油 停止，检查供油管路有没有泄漏。如果问题仅限于 1 缸，则检查相关缸中间箱到控制箱L C U 的反馈接 线。中间箱P C B ( 印刷电路板) 本身也可能损坏。 为检查B C U 板是否损坏，可将相关缸的插头 2 0 2 0 1 4 年第3 期 高炳，等：海船主机A L P H A 电控汽缸注油器系统典型报警与故障诊断第2 7 卷 从B C U 上拔掉，临时把1 个没问题的缸的插头接 上，如果原来工作的缸现在也有故障，就说明 B C U 板可能坏了。检查完不要忘记要把临时插头 换回去。可以通过中断主电源5s 重新引导B C U 计 算机。 5 ) 1 个注油器没有反馈信号报警与诊断。如 果B C U 测到1 个注油器的反馈信号是不正常的， 就发出报警( B C U 故障报警) 。同样，如果系统因 M C U 故障正以B C U 模式运行，M C U 将不会在H M I 板上显示报警编码。可通过观察机旁中间箱的反馈 指示灯来找有故障的注油器。一般情况下，诊断操 作方法是在方便的时候用备件整套替换有故障的注 油器。如果每缸配置1 台注油器，就必须立即更换 有故障的单元。 6 ) B C U 没有转速标记信号。2 个标记探头装 在发动机盘车轮处，发动机每转发出1 个脉冲。这 些信号被B C U 系统用来确定发动机转速。它们也 被M C U 系统用作监控信号并在信号故障的情况下 发出报警。注意，如果系统因M C U 故障正以B C U 模式运行，M C U 将不会在H M I 板上显示报警编 码。这种情况下，润滑将停止，并激发降速命令。 这类故障通常是由机械故障引起探头损坏或中断 B C U 探头的电源造成的。应该分别检查传感器和 触发器支架有无机械损坏；检查探头间隙是否符合 制造商的建议；检查B C U 接线箱相应端子上电压 是否2 4V 。如果没有电压，则查B C U 探头系统的 接线在哪个位置短路了。 2 5 没有外部信号的应急运行 一般出现故障时，强烈建议尽一切努力去修复 触发器系统，只有在万不得已的情况下才使用应急 运行模式。在所有至汽缸润滑系统的触发信号都出 故障的情况下( 角度编码器和B C U 系统探头) ， 可以通过M C U 或B C U 卡上的内部行程发生器维持 一定水平的润滑。该行程发生器每秒发射1 个脉 冲，即约6 0r r a in 。为能以这种应急模式运行，必 须改变相应的电气接口，具体操作方法可参考制造 商说明书。 改变相应电气接口时，系统以应急模式运行， 系统开始润滑，不管发动机是否运行。系统也将给 出各种报警。然而，反馈报警仍有功能，指出是否 所有缸都被润滑。当以这种模式运行时，B C U 系 统没有动作。而M C U 降速功能仍然起作用。汽缸 润滑是随机的并取决于转速，但对个别汽缸增加 2 5 的油量设定，以确保汽缸润滑安全。 3 结束语 电子控制新技术在船舶上的应用越来越多，很 多新船安装或旧船改装了更节能减排的先进A L 厂 P H A 注油系统。而由于新技术应用对知识更新水 平要求更高，轮机管理人员及相关专业技术人员在 实际操作管理时经验不足，提出了很多疑惑并反应 出很多问题。笔者认为轮机管理人员及相关专业技 术人员应加强学习以适应新技术的发展，从熟