优化中长途道路客运班线网络促进客运市场和谐发展

优化中长途道路客运班线网络促进客运市场和谐发展 随着经济的发展，人民群众的乘车出行需求逐渐增多，促进了道路客运行业迅速发展。但经过多年的发展，客运线路在一定程度上饱和，发展的空间越来越狭窄，新增线路如何发展、新增线路与原有线路之间的矛盾、原有线路与相似班线之间的矛盾等问题日益突出，迫切需要解决。有鉴于此，浙江省交通厅道路运输管理局下发了关于印发关于优化我省中长途客运班线网络体系的意见的通知(浙运200662号)，对今后一段时期内我省中长途客运班线的优化作出了政策性的规定。 一、我市客运市场现状及存在问题 目前我市现有班车客运企业276家，其中一级客运企业1家，二级企业3家，三级及享有三级以上经营资质客运企业14家，这18家企业占经营业户总数的比例为6.5%，跨地以上中长途班线全部集中在这18家企业当中。 我市的客运市场经过多年的培育和发展，已经具备相当的规模，现有客运班线1147条，在营车辆4561辆，其中跨地以上客运班线540条，班线辐射全国15省4个直辖市及省内各地市。目前共有高速、快客班线90条，通达大市范围内各县市(奉化除外)、省内各地区中心城市(除舟山外)和经济发达县市以及临近省份重要城市。从目前发展的实际情况看，以高速、快客班线为骨干的客运线路网络初步建立，中心城市至中心城市、中心城市至各县市、各县市至乡镇的层次分明的三级客运网络已经形成，基本上适应了宁波社会经济的发展和满足了人民群众的出行需求。 但客运市场经历了九十年代后期以来高速公路网络逐步完善的高峰期后，整体处于下滑态势，客运市场内部存在一系列问题，制约着市场的稳定和发展，道路客运行业已经成为“高投入、高风险、低收益”的行业。 1、总体上运力大于运量，运力资源浪费严重，但又存在局部时间运力不足现象，如春运等季节性运输，人民群众要求增加运力的呼声强烈。 2、承包、租赁等低层次经营方式仍占主导，市场集约化、规模化经营程度低，经营者之间的相互压低价格、不规范经营等恶性竞争行为严重制约了客运市场的发展。 3、市场准入条件降低，线路无序发展，重复现象非常严重，相互之间矛盾加大。 4、随着道条的实施，外省线路拼命要求进入东部沿海地区，造成外省线路泛滥，产生东部省份长途客运市场的混乱;部分省份不按规定审批、投放车辆，同时由于规费征收等政策的不同，不平等的竞争直接冲击了我省的运输市场，班车不对等现象很严重，制约了我省客运市场的发展。 5、市场秩序混乱，“黑车”、“黑点”众多，直接冲击着正常的客运秩序;站外组客、跨线经营或跨区域经营、旅游车辆从事班线客运等现象严重，影响正规班线营运。 二、对所存在问题的解决措施 根据浙江省运管局关于优化我省中长途客运班线网络体系的意见的文件精神，在今后一段时间内，适当控制中长途客运班线新增，遵循整合先于新增的原则，服从大局，从严控制与已列入整合班线有冲突班线的新增，同时推动整合试点工作的进行，为整个长途客运班线网络的优化找寻最佳手段。 三、如何解决新增线路平衡问题 客运市场发展的目的是适应社会经济的发展需要、满足人民群众不断增长的出行需求，在目前的经济水平以及劳动密集型生产结构没有大的转变情况下，适当、有选择性的新增线路不但是运输市场发展本身的要求，也是社会和人民群众的要求，不新增意味着倒退。 从2004年开始，我市就已经实行了线路平衡新增制度，取得了良好的效果，获得了一定的好评，几年来也积累了一定的经验，同时也切合省局线路新增的思路，今后可对该制度作进一步完善，扩大线路平衡的范围，发挥该制度的对客运发展的积极效用。新增线路平衡时坚持以下原则: 1、公平、公正、公开原则:新增跨地以上中长途客运线路由线路新增平衡会议确定，所有平衡确定的线路发展计划由市运管处审核后统一报省局，企业按计划申报各自的新增线路，未纳入发展计划的线路原则上不得申报。 2、优先发展原则:确定企业新增线路数量时，根据企业经营资质条件区别对待，一级企业与二级企业、三级企业之间拉开距离。1200公里以上超长途客运线路还应综合考虑企业的安全管理实力和状况。在线路发展时，优先考虑经营规模大、集约化程度高、实力强、安全管理状况好、经营信誉佳和承担的社会责任大的客运企业。 3、鼓励发展原则:鼓励发展中西部地区尚未开通的客运线路;鼓励发展快客运输;鼓励采用联合开发和长途结点网络运输方式;鼓励企业加强市场开拓;鼓励企业之间采用客运线路置换的方式解决经营矛盾。 4、控制发展原则:控制发展省内、大市范围内的普通运输;控制发展与高速、快客线路重叠的普通线路;控制发展与原有线路重复或类似的线路;控制发展与整合线路相关的新增线路。 5、区域经营原则:为减少新增线路与原有线路的经营矛盾，新增线路按照区域经营的“就近靠”原则，以原最近线路经营主体经营为主，体现客运线路的区域化经营。 6、客源决定始发点原则:本地区几个县(市)区共同申报同一条线路，应根据实际客源调查分析，确定真正的客源集中点，以客源点来确定线路始发点，对那些客源少，主要依靠其它县市或中心城市客源经营的线路不宜发展。 7、中心城市和经济百强县原则:中心城市和经济百强县的枢纽作用要得到加强。乡镇不宜发展或过多发展跨地以上班线，否则会严重削弱客运网络特别是农村客运网络的作用，造成中心城镇枢纽功能的减弱和运力资源的浪费。 新增线路计划的编制程序: 1、根据线路新增条件和线路平衡的原则，市运管处确定每家企业(限市区)和各县的班线新增数量。 2、各县运管部门负责协调划分辖区内不同企业的经营区域，按照以上原则在每年的月、11月底提出辖区内半年度的新增线路发展计划，上报市运管处。 3、企业根据市运管处确定的线路数量申报线路(可弃权)，线路申报时以新开辟线路和企业原有经营线路区域内新增为主，申报时提供班车发展意向协议、班次、线路走向及站点方案，并申报一定条数的替补线路，申报1200公里以上线路要提供有效的安全急救网络协议。 4、市处组织召开线路平衡会议，对所申报的线路进行平衡讨论，根据线路平衡的原则，协调确定具体发展线路，有矛盾的从替补线路中另行选择讨论。 5、讨论排定发车时间，按原同向客运线路优先原则确定。 6、 经市运管处处长办公会议审核同意后，报省运管局。 四、如何解决线路整合问题 在落实科学发展观，建设资源节约型和谐社会的新形势下，客运市场将从发展向调整转变，优化、调整将是今后相当长一段时期内客运市场的主题，而整合是优化、调整的一种手段，是减少经营矛盾、提高运输效率和效益的一种措施，而不是最终目的，目的是优化市场、提高资源利用率、最大程度满足旅客需求、打造节约型、和谐型客运行业。 整合的方式有多种，可以是客运线路的公司化经营、股份制改造、捆绑结算和一线一公司、线路置换、结点配载运输，也可以是更高层次的企业股份制改造、收购和兼并。宁波公运集团收购浙江宇达公司就是一个高层次整合的具体例子。 整合的范围目前主要是客运线路重复较多、经营矛盾较大、实载率不高、运力大于运量的线路。实载率高经营效益好的线路目前没必要整合。 线路整合必须要切合几个前提: 1、必须有利于客运市场的稳定和规范 整合的目的是优化客运市场，整合过程首先要考虑如何保证客运市场的稳定和规范，否则将失去整合的意义。对承包经营的线路进行整合的话，如异地进站配载或结点运输，由于利益驱使可能在配客地或结点地拉客、组客，可能进一步扰乱当地客运市场的秩序，影响客运市场的稳定，因此整合线路建议公司化经营为主 2、必须有利于客运行业水平的整体提高 整合是为了优化，优化是为了提高，最终是提升客运行业的整体竞争力，在公路与铁路、公路与航空竞争日益激烈的形势下，如何提高公路客运行业的竞争力，增强客运行业的生命力，是整个行业面临的主要课题。在这个前提下，整合应该尽量避免简单的、低层次、对提高行业水平没有促进的措施，特别是在没有大的、突出矛盾的线路，减少单纯为了整合而整合。 3、必须有利于客运行业的可持续发展整合作为优化客运市场的一种手段，是落实科学发展观、实现道路客运行业跨越式发展的重要举措，也是我省“干在实处、走在前列”的指导思想在客运行业的体现，与之相适应的具体整合措施也必须符合优化客运市场、实现客运行业可持续发展的初衷。 4、必须符合市场经济规律 客运行业虽然仍带有一定的计划经济时期的行业保护色彩，但在社会经济市场化的大背景下，整个客运行业已经具有相当浓厚的市场经济味道，而且发展的方向也是市场化;整合其实质是既得利益的再分配，虽然在目前的条件下可以采用一定的行政手段，但要真正发挥整合的效果，调动企业的整合积极性，最终还是要靠市场说话。所以整合因遵循行业引导、企业自愿、政策支持的原则，多让市场规律作主，少些行政指令。 5、必须能够有效制约和监管 整合的线路必须能够有效制约和监管，运输市场是双向的，一定意义上将是开放的，浙江本地政策如何协调、制约外省或者交通部资源配置模式？如无法协调、制约，本省又整合、从严控制新增的话，将会造成外省班线车辆及违规车辆的大量涌入，造成本地资源的大幅流失，从根本上讲，不利于客运市场的总体发展。 根据客运市场的实际，真正没有效益的线路，在市场规律的作用下，已经被自然淘汰，现有在营班线一定意义上讲，有其存在的空间，因此对现有班线进行整合难度很大，要协调企业与企业、企业与经营者之间的多重经济和利益关系，大多数企业和经营者的积极性不会很高，而且利益也很难再分配，整合可以寻求以下切入点和突破口: 1、线路经营困难、矛盾较大，而且企业有意愿整合的; 2、有一定的实载率基础，企业有意愿进行集约化改造和整合的; 3、多家企业相类似线路同时进行快客改造的; 4、在线路新增平衡时，多家新增或与原有线路有矛盾，有条件实现结点运输的。 以上线路可以作为整合的试点线路，成熟一条，试点一条，相关经验进行总结和推广。 五、有待进一步研究探讨的几个问题 要使整合工作顺利开展，以下问题需要进一步研究探讨和上级进一步明确: 1、外省车辆的整合问题。对跨省长途班线来说，不但存在本地车辆也存在外省对营车辆，本市区范围内班线车辆通过行业管理部门协调有可能解决整合的相关问题，整合同时必定涉及外省车辆的利益调整，但外省车辆由于职责权限问题，本地行业管理部门以及企业都没有协调解决的能力，如不能整合外省车辆，那么整合只是空谈。 2、整合后的安全风险责任问题。如采取联合经营或股份制经营等整合形式，必定存在一个名义上的经营主体，根据规定安全风险责任由名义上的经营主体来承担，但其实质并非单个主体在经营，安全上的风险和利益如何分担，有待进一步探讨研究。 3、整合后的资源保留问题。从节约资源角度出发，整合可能会产生一定的运力富余，会产生一定的线路闲置，根据规定闲置线路6个月后要重新配置，这样会挫伤参与整合企业的积极性，建议这部分资源仍旧保留原经营单位。 4、市场整治问题。目前市场存在的不规范因素，“黑车”、违规经营车辆众多，如不予以坚决打击将会直接冲击整合线路，甚至可能因为整合后的运力减少，为“黑车”、外省车辆、违规经营车辆带来滋生的土壤，因此市场的整治必须先于或者同步于整合进行。 5、外省车辆许可问题。目前全国的客运线路许可虽然有明确的文件规定，但在实际执行过程中并不统一，许多线路车辆不对等现象非常严重，外省车辆几倍于浙江方车辆，或者未经我省同意单方面许可线路，这些都制约了整合工作的进行，影响了客运市场的稳定，需要进行清理，同时协调明确各省的许可政策。 6、线路新增条件问题。根据省局制定的线路新增条件，我市可发展的线路极其有限，这与我市的经济发展和外来人员用工需求不相适应，要求在省局限定的条件上，结合宁波的实际，适当放宽，宁波大市范围内平衡无异议后建议省局许可，突破限制条件。宿州市汽车运输有限责任公司推行客运班线公司化改造 破解企业发展难题-学习实践科学发展观活动调研报告高少峰 近年来，随着市场经济的不断深入发展，人民物资文化生活水平的不断提高，广大旅客对运输服务也提出了更高的要求。如何顺应形势，及时转变企业经营发展方式，提高运输服务质量，满足广大旅客日益增长的运输服务需要，寻求企业又好又快发展的道路，成为当前客运企业需要研究解决的新的课题。作为宿州市最大的道路旅客运输企业，宿州市汽车运输有限责任公司就转变企业经营发展方式-推行客运班线公司化改造方面进行了积极的探索和有益的尝试。 发展中的问题 宿州市汽车运输有限责任公司自1994年以来，在客运班线管理上采取的是承包经营模式。该模式在当时市场条件下，为企业的稳定和发展起到了一定的积极作用。随着社会经济的逐步发展，社会文明程度的不断提高，人民生活水平的不断提高，人们对道路客运业的需求也越来越高，承包经营模式的种种弊端逐渐显现：承包人经济利益至上，服务意识淡薄；经营行为不规范，甩客、倒客、宰客、兜圈慢游、站外揽客加价现象时有发生，旅客投诉事件逐年增加；企业安全管理各项制度得不到有效落实，超员、超速行为屡禁不止,使安全生产存在较大隐患；班线承包人私下倒买倒卖客运班线之风愈演愈烈,难以遏制,产生了一批靠倒买倒卖客运线路发财致富的投机分子,在企业内部和社会上都造成很坏的影响,特别是一些不明真相的人从投机分子手中购买线路及车辆后,由于进入市场成本过高,在经营遇到困难时,往往纠缠企业要求降低线路租金,甚至采取罢工停运手段相威胁,严重扰乱了企业的正常生产经营秩序,如此等等导致企业安全生产和运输服务管理陷入极为被动困境。 如何改变这一现状，使我们的道路旅客运输事业能够得到健康有序的发展？是摆在宿州汽运面前的一道难题。 试水客运班线公司化改造 凡事变则通。 运输行业遇到的带有普遍性的新问题和新的矛盾,引起了国务院、交通部和各级交通主管部门的高度重视。中华人民共和国道路运输条例总则第六条明确规定：国家鼓励道路运输企业实行规模化、集约化经营。交通部交公路发2003118号关于印发2003年整顿和规范道路运输市场秩序重点工作安排的通知中明确要求：根据部十五期间整顿道路运输市场秩序的统一部署和高速公路旅客运输管理规定（交通部1998年第8号令）等有关文件要求，从2003年起，开始对道路客运车辆挂靠经营行为进行清理和整顿。交通部2005年10号令道路旅客运输及客运管理规定第五条明确规定：鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营，禁止挂靠经营。 公司在认真学习以上相关政策后，于2006年选派相关人员赶赴浙江省、江苏省等发达地区及本省的合肥、阜阳等兄弟单位调研学习。这些运输企业已在2001年前后开始了对客运班线进行公司化改造。他们的实践经验证明：规模化、集约化、公司化经营是道路运输企业提高服务质量，保证行车安全，破解发展难题，促进企业做大做强的必由之路。 公司宿州至合肥客运班线全程高速,客流稳定,实载率较高,是公司的黄金线路。同时，公司与承包人签定的班线合同至2006年12月31日全部到期，按照合同规定，公司有权收回班线经营权。而且该班线12台运营车辆的车中有10台车运营已5年半，行驶里程均在100万公里以上，车辆技术等级已不符合高速直达线路的等级要求。公司内部广大干部职工对收回该班线实行公司化改造呼声较高，车辆所属单位也要求对该班线进行公司化改造。对该班线进行公司化改造的时机已经成熟。 2008年8月，根据中华人民共和国道路运输条例、交通部关于印发2003年整顿和规范道路运输市场秩序重点工作安排的通知、高速公路旅客运输管理规定和交通部2005年第10号令道路旅客运输及客运管理规定等文件精神，参照兄弟单位的成功经验，本着企业实际，决定对宿州至合肥客运班线实行公司化改造，开始着手进行转变企业发展方式的改革试点。 公司成立了客运班线公司化领导小组，来全面处理该班线的公司化改造事宜。公司化领导小组根据上级文件精神和周边兄弟单位的成功经验及公司实际，制定了宿州至合肥客运线路实行公司化改造的整体方案，明确了工作目标、工作原则和方法步骤。按照先易后难、分步实施、重点突破、最后攻坚的步骤，制定了客运班线公司化改造的各项管理制度，通过招投标确定了购车厂家，层层召开动员会,宣传发动，挨家走访,与承包人及其家属进行交流沟通,宣传形势,了解其思想动态及想法。 为了贯彻以人为本的宗旨，更好地兼顾各个方面的利益，按照依法办事、实事求是、以人为本、稳步推行的原则，制定了该班线公司化改造收线的优惠政策： 1、根据上级对道路旅客运输业实行公司化、规模化、集约化经营管理的文件精神，结合目前宿州至合肥班线的实际情况，每台车实际投资人可自愿出资单车30%的股份参与该班线经营；总公司委托第一客运分公司与实际出资人签订六年期限的经营合同。 2、原承包人是本公司正式职工，且符合驾驶员和乘务员招聘条件的，公司化改造车辆优先聘用。 3、宿州至合肥的现行车辆虽然运行5年，但仍然没有到报废的期限，为确保公司化改造工作的顺利进行，总公司把这些车辆作价回收（由有资质的评估机构进行价格评估），以解决承包车主的实际困难。 此优惠政策公布后，当时有两种声音：一种认为该优惠政策与某些兄弟单位相比较，过于优惠；另一种认为（主要是一些通过私下转让而购得线路车辆股份的投资人）他们以80万元/台车的价格（私下）购买的线路车辆，按优惠政策来计算，无法短期收回成本，更不要说取得收益。公司认为，该优惠政策是参考兄弟单位成功经验，并根据企业实际制定的，是企业能够承受的低线，无法更改，必须坚持。 面对巨大的经济利益调整，宿州至合肥班线车辆出资人采取了抵制不合作态度，并采取到公司辱骂、纠缠、围攻企业领导人，对个别领导进行人身攻击，破坏办公设施、封堵办公大楼、严重扰乱办公秩序等不正当手段，阻止公司实行客运班线公司化改造。 由于该班线有部分原承包人不按合同规定，私下非法将车辆和班线经营权转让给了社会人员，这部分人员身份背景十分复杂，涉及到社会的各个层面，其纠集到一起的对抗