（企业管理专业论文）加强技术与管理创新构建铁路运输安全保障体系.pdf

摘要 摘要 安全是铁路运输生产的永恒主题，是铁路发展的综合性指标，确 保铁路运输安全，是铁路部门工作的重中之重，面对铁路跨越式发展 的更高要求和运输能力短缺、装备水平不高、建设资金紧张的现状， 确保铁路运输安全的任务十分艰巨，加强技术创新，构建符合中国铁 路实际的运输安全保障体系，是铁路跨越式发展的重要组成部分，依 靠科技，采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术，确保行车安全， 是铁路跨越式发展的根本保证。在中国铁路复杂的运营条件和高强度 的运输负荷下，为适应铁路提速的快速发展，保障运输安全的任务十 分艰巨，全路应以行车安全为核心，保障旅客安全为重点，依靠先进 适用的技术装备、科学管理和高素质人员，保障铁路运输安全。加强 铁路运输安全设施建设，建立系统化、网络化、信息化程度高的，集 监测、控制和管理决策为一体的安全监控系统，建立适应新形势的铁 路运输安全管理机制，形成全路运输安全技术保障体系。 采用现代通信和计算机网络技术，将地域上分散、组织管理上松 散的各类单项安全监测设备与安全监管中心联接起来，并建立各级安 全监管中心间的联接，从而构成安全信息传输通道，以实现各种安全 监测信息的自动收集、集中管理和信息共享，为建立集监测、控制和 管理决策为一体的运输安全综合监控系统，搭建网络平台。 为适应运输安全管理集中化和综合化要求，有必要分级建立运输 安全综合监控管理中心。在安全监控信息网络和综合监控管理信息系 统所构成的电子化运输安全信息服务平台支撑下，集各种监控为一 体，实现安全数据集中管理与综合利用，行使实时报警监控、预警分 析与管理、不良车辆及重点运输的跟踪、安全监测信息的综合查询与 分析、安全事故处理与分析、抢险救援的信息支持、运输装备维护的 信息支持、安全趋势的判断、安全管理的决策等职能，指导和协调各 专业部门执行保障运输安全的日常业务，制定抢险救援方案和行使救 援指挥。同时，实时掌握安全设备的运行状况，组织维修，保障安全 监控系统的正常运行。 关键词：技术创新行车安全保障 安全管理 a b s t r a c t a b s t r a c t s a f e t yist h ee t e r n a lt o p i co ft h er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n a n di st h e c o m p r e h e n s i o n i n d e xo fr a i1 w a y d e v e l o p m e n t t h e s a f e t yist h em o s ti m p o r t a n tt h i n go ft h er a il w a yd e p a r t m e n t t h et a s ko ft h er a i l w a vt r a n s p o r t a t i o ns a f e t yi sv e r yd i f f i c u l t b e c a u s et h es i t u a t i o no ft h er a i l w a v d e v e l o p m e n t is v e r y c o m p i c a t e d ，t h e ya r ef a c i n gm a n yd i f f i c u l t i e sf r o md i f f e r e n t a s p e c t s ，s u c h a s ：l o w a b i l i t y o f t r a n s p o r t a t i o n ，s h o r t o f e q u i p m e n ta n df u n d s o n eo ft h em o s ti m p o r t a n tp o r t i o n sd u r i n g t h er a i l w a yd e v e l o p m e n ti st oe n h a n c et e c h n i c a li n n o v a t i o na n d b u i l dt h ec h i n e s ec h a r a c t e r i s t i cs a f e t ys y s t e mo fr a i l w a y d e p e n d o na d v a n c e ds c i e n c ea n d t e c h n o l o g y t h es a f e t y o f t r a v e l i n gi st h ef u n d a m e n t a lo ft h er a i l w a yd e v e l o p m e n t u n d e r t h ec o m p l i c a t e dc o n d i t i o n so fc h i n e s er a i l w a vt r a n s p o r t a t i o n a n db u r t h e n ，t h et a s ko ft r a n s p o r ts a f e t yisv e r yi m p o r t a n tt o a c c o m m o d a t et h ed e v e l o p m e n to ft h er a il w a ys p e e d u p t h es a f e t yo ft r a v e l i n ga n dp a s s e n g e r si st h ee s s e n c e t o m a k es u r et h es a f e t yo fr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n 。w es h o u l dd e p e n d o na d v a n c e d e q u i p m e n t s ，s c i e n t i f i cm a n a g e m e n t m e t h o d sa n d p e r s o n sw i t hg o o de d u c a t e de x p e r i e n e e w en e e dt os e tu pas a f e t y s u p e r v i s es y s t e mw i t hs y s t e m a t i c n e t w o r ka n di n f o r m a t i o n t h e s a f e t ys u p e r v i s es y s t e mh a v et h ea b i1it vo fs u p e r v is e c o n t r o is a n dm a n a g e m e n t a d o p t i n gt h eu p d a t et e c h n o l o g yo fi n f o r m a t i o na n dc o m p u t e r n e t w o r k ，t ob u i l dd i f f e r e n t c l a s s e sc o n t r o l c e n t e r ，e v e r y c o n t r o lc e n t e rc a ns h a r et h ed a t ef r o mo t h e rc e n t e r sa n dt o a n a l y s i s d i f f e r e n ts i t u a t i o n s ，s op e r s o n sw h os u p e r v i s et h e t r a n s p o r t a t i o nc a nw a r np e o p l ei nt i m ei ft h e r ea r es o m ed a n g e r s d u r i n gt h et r a i nt r a v e l i n g a tt h es a m et i m et h e yc a nd e a lw i t h a n ya c c i d e n t s i nt i m ew i t h o u ta n yd e l a yb e c a u s et h ed a t ec a n b ei n f o r m e db yn e t w o r k p e r s o nw h om a n a g et h ec o n t r o lc e n t e r a l s oc a nd om a n yp r e p a r ew o r kt oa v o i da e c i d e n t sa n dt om a k e s u r ea l lp r o c e s so ft r a n s p o r t a t i o ni su n d e rc o n t r 0 1 k e y w o r d s ：t e c h n i c a ic r e a t i o ns a f es y s t e mo ft h er a i1 w a y tr a n s p o r t a ti0 1 3s a f em a n a g e m e n t 独创性声明 本人声明：所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进 行的研究丁作及取得的研究成果。尽本人所知，除了文中特 另1 1 ) ；t l 以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人己经发表 或撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他 教学机构的学位或证书而使用过的材料。与我一起工作的同 志对本研究所做的任何贡献已在论文中做了明确的说明并 表示了谢意。 本人签名： 她 日期：醴年土月 口 概述 1 概述 1 9 4 9 年新中国成立以来，中国铁路获得了历史性的大发展，在交 通运输体系中有效地发挥了骨干作用，为国民经济和社会发展做出了 巨大贡献。2 0 0 2 年，中国铁路营业罩程为7 1 8 9 8 k m ，居美国、俄罗斯 铁路之后，列世界第三位；完成客货运换算周转量2 0 6 2 7 亿t k m ，仅 次于美国铁路，位居世界第二：客货运输密度高达2 8 6 9 万换算 t k m k r a ，居世界第，比位居世界第二位的俄罗斯铁路高约5 0 ， 中 国 铁 路 的 特 点 一 大运量、高强度、客货共线l 一一车速、行车密度及车列重量必须兼顾 卜一中国地广人多，铁路平交道口密集 l 1 。_ 一 jl 中国是一个发展中国家，经济实力有限。先进按术j 1j 与经济实瑚韵设备混存1 消化吸收国外先进技术，加强自主研发能力，注意 系统集成 是世界运输最为繁忙的铁路。 中国铁路与世界其它国家铁路相比具有不同的特点，主要体现在 以下几方面： 第一，中国铁路是大运量，高强度，超负荷，客货共线的运输方 式，能力非常紧张，这在世界上是没有的；第二，中国铁路无论从运 输能力和质量上，还是从列车速度、密度和重量上都必须兼顾，这在 世界上也是独一无二的；第三，中国是一个人口非常密集的国家，铁 路道口繁多，1 2 k m 左右就有一个平交道口。在这样的条件下，保证 运输安全，也是世界上绝无仅有的；第四，中国还是一个发展中国家， 经济实力特别是人均g d p 产值还无法同发达国家相比，先进的技术装 备和实用的铁路技术还必须共存一个相当长的时期；第五，中国铁路 注重引进国外的先进技术，但是在9 1 进的同时，必须坚持结合国情的 方针，根据路情进行消化吸收和自主开发，形成系统集成的能力。 党的十六大确立了全面建设小康社会的宏伟目标，铁路作为国民 经济的大动脉，肩负着重大的历史使命。为适应新的形势，把握机遇， 北京交通人学硕十学位论文 铁道部提出了实现铁路跨越式发展的新思路，作为指导今后铁路工作 的纲领。我国铁路跨越式发展的主要目标是，到2 0 2 0 年基本实现中 国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达 到发达国家水平，建立适应社会主义市场经济的管理体制。这是未来 一个时期，铁路改革与发展的重要纲领，是面向未来的历史性选择， 是一个宏伟的系统工程。安全是铁路运输生产的永恒主题，是铁路发 展的主要综合性指标之一，确保铁路运输安全，是铁路部门工作的重 中之重，面对铁路大发展的更高要求，和运输能力短缺、装备水平不 高、建设资金紧张的现状，确保铁路运输安全的任务十分艰巨。加强 技术与管理创新，构建符合中国铁路实际的运输安全保障体系是铁路 跨越式发展的重要组成部分；依靠科技，采用先进、成熟、经济、实 用、可靠的技术，确保行车安全是铁路跨越式发展的根本保证，仅此 以实现科技保安全的目标，适应跨越式发展的要求。 我国铁路运输安全现状与形势 2 我国铁路运输安全现状与形势 改革开放以来，特别是党的十三届四中全会以来，铁路建设速 度加快，路网规模扩大，运输能力增强；四次大面积提速取得成功； 客货运量和运营收入大幅度增长，运输经营实现扭亏为盈。我国铁路 的发展取得了显著成绩。 铁路运输安全与铁路在大交通运输体系中的竞争能力、市场形 象和经济效益息息相关，直接关系到铁路自身的发展和生存。同时， 对国家的经济发展和社会的稳定意义重大。多年来，我国铁路在加强 规范管理和应用先进的安全技术装备方面，采取了许多措施，安全技 术装备水平不断提高，安全基础建设成效显著。从而在运输能力紧张、 技术装备落后、客货运输繁忙、主要干线旅客列车提速到1 4 0 1 6 0 k m h 的情况下，运输安全仍能保持基本稳定，为我国铁路的发展 提供了可靠的保证。 2 1 近十年来铁路运输安全状况分析 近十年来，随着铁路的发展和对运输安全的重要性认识的提高， 我国铁路加大了安全工作的力度，落实“规范管理、强基达标”，安 全基础建设逐步发展完善，运输安全形势逐步好转。 自1 9 9 3 年至2 0 0 2 年，全路每年的行车事故总件数逐年下降。 1 9 9 3 年全路发生行车重大事故、大事故、险性事故、一般事故4 个等 级的事故总计3 1 7 j 件，2 0 0 2 年全路仅发生了6 0 8 件( 不含b 类一般事 故) ，下降了8 0 9 ：全路行车事故率从i 9 9 3 年的每百万机车总走行 公里2 1 6 件下降到2 0 0 2 年的o 2 7 2 件：全路险性事故也从1 9 9 3 年 的 4 8 件下降到2 0 0 2 年的3 7 件。 全路十年来行车事故稳步下降，道口事故明显减少，运输安全 形势趋于平稳，主要经验有以下几点： 2 1 1 坚持深化安全基础建设、提高设备质量和人员素质 1 9 9 3 年1 2 月，为改变铁路运输安全基础薄弱的现状，铁道部决 定利用一年的时间，集中力量对安全基础工作进行整顿。整顿干部作 风、职工劳动纪律和作业纪律、规章制度、班组管理、行车设备。在 整顿中，铁道部召开全路电话会议、现场经验交流会，采取典型引路、 派出各级检查组、调研组等多种形式和方法，有效地推动了安全基础 整顿工作的进行。 1 9 9 5 年i 月，铁道部为巩固和扩大安全基础整顿的成果，促进 北京交通大学硕士学值论文 安全基础工作的深化和发展，又发出了关于加强铁路运输安全基础 建设的决定，把安全基础建设作为一项重大工程，长期不懈地抓下 去。1 9 9 5 年3 月，铁道部下发了关于围歼旅客列车事故的实施意见， 并制定了京沪、京广、京哈、陇海等十大干线建设“安全标准线”的 实施方案。 1 9 9 6 年初，为使安全基础建设取得实质性的突破，铁道都要求 继续坚持安全基础建设的“目标不变，镜头不换，力度不减”，实现 运输安全工作的突破。 1 9 9 8 年底，铁道部又制定了关于全路运输安全“强基达标” 的意见，对铁路的工务、车辆、机务、电务等部门的主要行车设备 质量达标、行车主要工种人员素质、各铁路局安全管理、建立健全安 全监督检查制度等方面提出了具体、明确的要求。 在安全基础建设中，工务部门加快线路设备更新。重型钢轨、 无缝线路、混凝土轨枕的正线铺设率大幅度增长，到2 0 0 2 年末，己 分别达到j 8 、3 5 、8 3 ；近五年来，铺设新型道岔9 8 6 2 组；新 增大型养路机械1 7 9 台，增加6 9 。两年来全路完成干线大修清筛 6 0 2 5 k m ，更新钢轨5 0 0 2 k m ，更换新轨枕7 8 7 万根；加快了道口平交改 立交进度，近五年建造立交桥3 8 3 4 处，拆除道口5 1 0 2 处，使全路道 口数量减少4 0 5 。机车车辆、通信信号等设备的技术水平和质量， 也都得到很大的提高。 经过多年的艰苦努力，安全基础建设取得了明显成效，夯实了 保证运输安全的基础，。 2 1 2 大力采用先进的技术装备，提高行车安全可控程度 近十年，运行监控记录装置、计算机联锁、电气集中微机监测 装置、红外线轴温探测设备等先进的安全监控设备的大量采用，在防 止由于人为失误引发事故方面发挥了不可替代的重要作用。 广泛采用了机车运行监控记录装置，有效地防止列车冒进信号。 截至2 0 0 2 年底，全路总计安装运行监控记录装置15 0 0 3 台，其中 l k ) - 2 0 0 0 型2 5 5 台，干线机车全部安装了运行监控记录装置，列车冒 进信号险性事故由1 9 9 3 年的2 6 件下降到2 0 0 2 年的1 件，已接近基 本消除。 普遍采用了先进的信号、联锁、闭塞设备，防止由于“错办进 路”导致的列车冲突、脱轨事故。目前，安装电气集中联锁设备的车 站已达5 2 8 8 个，其中计算机联锁车站4 2 3 个：全路自动闭塞设备旱 程和半自动闭塞设备里程分别达到1 8 7 7 6 k m 和4 1 9 9 0 k m 。这些设备的 安装使用，大大减少了因错办而发生的事故，2 0 0 2 年仅发生l 件。 我国铁路运输安全现状与形势 全路建立了红外线轴温探测系统，可以有效地防止轴承故障引 发车轴“热切”事故发生。目前，干线铁路红外线轴温探测系统安装 总里程3 9 2 5 8 公里，覆盖率达6 6 9 3 。应用红外线( 波长0 7 6 1 0 0 0 微米) 技术探测机车、车辆轴温，对早期发现热轴，防止燃轴和热切 事故，减轻列检工人的劳动强度，提高铁路运输效率发挥了重要作用。 1 9 9 1 年至1 9 9 5 年的5 年中，全路共发生热切事故4 2 件( 其中重大事 故8 件) 。1 9 9 6 至2 0 0 0 年五年中，仅发生这类事故2 j 件( 其中重大 事故4 件) ，下降4 0 5 。 采用的列车尾部风压监控装置能够防止列车折角塞门被关而发 生制动失灵，导致列车冲突、脱轨颠覆事故发生。全路已安装7 2 3 9 台无守列车尾部风压监控装置。该装置使机车乘务员能够及时准确地 掌握列车尾部风压值，当列车主管风压因非正常泄漏低于规定门限值 时，可自动报警；当折角塞门被意外关闭时，机车乘务员可远程操纵 列车尾部装置进行尾部排风辅助制动。此外，还可兼作列车昼夜尾部 标识。 安装了机车故障诊断装置。上海局机务段在d f 上全部安装了机 车故障诊断装置，今年l 3 月共发出故障处理报告4 1 份，故障诊断 正确率达7 3 。7 ，发现了机车的潜在故障，如机车功率偏高，增压器 转速不正常、进口压力低，l 、f 励磁故障，中冷水体系故障等，这些 事故隐患都得到及时消除。 十年来正是采用了大量先进的技术装备，才使得由于冒进、错 办、切轴等引发的险性以上事故大大减少，及时消除了隐患。事实证 明，只有依靠科学技术，才能确实保证运输安全。 2 1 3 建立健全安全监督机制，加大了安全监督力度 随着我国铁路运输密度的增加、旅客列车速度的提高，对铁路 行车安全提出了更高的要求。我国铁路以铁路法和安全生产法 为基础，逐步建立健全铁路法规体系，制订、修改、完善了相应的规 章制度，并且加大了监督管理力度，将安全工作纳入了法制轨道。 2 0 0 0 年5 月1 日，颁布实施了第九版的铁路技术管理规程， 对铁路运输生产中的技术设备、行车组织、信号显示和员工要求，都 制定了具有强制性的规定，更加适应铁路的发展，对保证运输安全起 到重要作用。 此外，又借鉴国际上实行外部( 异体) 监督的方式，对传统的安 全监察体制进行了改革，实行了安全监察特派员制度，在加大外部监 督力度方面取得了突破。 北京交通大学硕士学位论文 3 铁路运输安全工作的影响因素分析 铁路运输系统是一个开放系统，安全问题涉及到铁路运输生产 的各个环节，以及铁路运输技术系统的各个方面，包括人员、设施、 环境、管理等诸多因素。 3 1 人员因素 铁路行车事故中人为因素占7 0 左右，这是由于在铁路运输生产 中，安全管理的各项规章制度和措施，最终都要落实到班组和员工身 上。因此，运输生产一线人员对待安全工作的态度和具体行为，将直 接影响到运输生产的安全状况。有关研究表明：1 9 8 1 1 9 9 1 年间我国 铁路行车重大、大事故及险性事故原因中，人员失误造成的事故占 5 4 1 5 。按事故原因分析，由于违章违纪造成7 4 件，占3 4 9 ；行 车设备不良造成6 l 件，占2 8 8 ；社会治安问题造成2 j 件，占1 1 8 ； 自然灾害造成2 7 件，占1 2 7 。 一些地区和部门安全事故屡禁不止，同类事故连续发生，表面 看是有法不依、有章不循造成的，但深层次的原因却暴露出这些地区 和部门的领导层管理松懈、干部作风不实的问题，成为安全生产的大 敌。 3 2 设备因素 铁路运输设备是铁路运输安全的基本保障，各类设备、设施的 性能状态直接决定着铁路运输的效率、质量与安全。“当前，我国铁 路安全管理应坚持技术创新，运用科技手段保安全，提高运输安全技 术及监控水平。主要是对有关行车的固定设施、移动设施进行监测， 对机车、车辆、线路等行车过程中的执行“元件”实现自动检测，并 在安监部门建立安全信息管理中心，采集信息，通过网络适时传输到 安全管理中心，信息共享，为维修、救援提供服务。对设备设施的监 钡0 见图( 1 ) 铁路运输安全工作的影响因素分析 设施设备的实时监测 地对车监测系统 生 轮 踏 面 监 测 系 统 红 外 线 轴 温 监 测 系 统 3 3 环境因素 车对地监测系统 机 车 晃 车 仪 机 主 信 口 i 记 录 仪 轨 道 检 测 监 测 室 地对地监测系统 轨 道 电 路 监 测 系 统 查 引 供 电 监 洲 系 统 图1 设施设备监测 道 岔 状 态 监 测 车对车监测系统 乍 辆 ， 逛 行 口 n n 质 监 测 外界自然环境的异常变化，也会危及铁路行车安全，并诱发安 全事故。因此，在行车安全监测控制系统中将防灾报警监测系统纳入 进来，设置风、雨、雪、泥石流、山体滑坡等实地监测装置，监测信 息通过网络传输到分局安全管理中心，建立灾害快速反应系统。防灾 报警监测见图( 2 ) 7 机 盔 信 口 i 监 测 旅客列车车载安全监测 车站信号微机监测系统 货物超限超偏载监测系统 北京交通大学硕士学位论文 防灾报警监测 图2 防灾报警监测 铁路进行环境包括运行设备环境、自然环境、社会环境，这些 环境因素对行车安全的影响并不是孤立存在的，它们之间相互影响和 交互作用，共同构成铁路运输安全事故的环境条件。( 见图3 ) 图3 人一机一环境与事故致因关系 雷电报警监测 风力测量报警监隧道气流报警监 降雪报警监测降雨报警监测 泥石流报警监测 滑坡报警监测地震报警监测 当前运输安全1 作中存在的主要问题 4 当前运输安全工作中存在的主要问题 我国铁路运输安全状况虽然总体上逐步好转，但仍存在问题和 差距，不容乐观，不能适应今后铁路发展的需要。 4 1 从安全形势和状况分析 我国铁路行车重大、大事故和险性事故发生率呈波浪型变化， 尚未达到“有序可控”的程度，尤其是对列车脱轨、列车火灾、道口 安全等惯性事故以及自然灾害造成的大事故，尚无有效的预防措施， 安全不稳的状况没有根本改观。 4 2 从技术装备分析 我国铁路技术装备虽然有了较大发展，但是与国外相比，线路 技术标准较低、机车车辆关键技术水平不高、信息化进展缓慢。因此， 差距仍然较大，技术装备所存在的问题和隐患不容忽视。根据1 9 9 3 年至2 0 0 2 年十年的2 1 2 件行车重大、大事故原因分析，设备不良占 2 9 。近几年，随着新技术设备的大量上道使用，由于设计缺陷、安 全技术标准低等原因造成可靠性不强，因此设备故障有所上升。技术 装备存在的隐患造成的事故比率丌始上升。此外，新线的技术标准太 低，交付运营后又形成新的安全漏洞或隐患。 既有的安全检测、监测技术及装备，技术水平较低、功能简单， 还有许多空白，尚未形成系统化、网络化、信息化程度较高的安全保 障体系，不能完全适应铁路发展的需要。如我国大部分红外线轴温探 测系统只能检测速度1 2 0 k m h 的列车，而国外的红外线轴温探测系统 己可检测速度3 0 0 3 5 0 k m h 的列车，德国九十年代开发的探测系统 甚至能适应5 0 0 k m h 的车速；我国的钢轨探伤车的检测速度仅为 4 0 k m h ，大大影响了线路的通过能力，而国外的钢轨探伤车的检测速 度已达7 0 8 0 k m h ：我国迄今为止还没有桥梁检测车，机车车辆出厂 未装自诊断系统等。 4 3 相关标准及管理体制相对滞后 随着提速、重载、安全、信息化等方面的进展，我国铁路技术 水平和装备水平已相应提高，但相关技术规范、规程、标准以及管理 规章等并没有及时进行修订完善，许多新设备没有制定相应的技术标 准和维修管理标准。 北京交通人学硕士学位论文 4 4 逐级负责制、岗位责任制落实不到位 4 4 1 职责不清、责任不明的问题依然存在 一些单位逐级负责制制定的比较笼统，责、权、利不匹配，存 在着管理职能交叉、管理缺位及管理越位的现象。个别的职责不清； 一些干部岗位责任制不明晰，职责重复交叉；部分站段存在“中间梗 阻”现象，管理出现断层，逐级负责制落实不力。 4 4 2 安全管理不到位、不落实的问题较为普遍 主要原因，一是部分干部自身素质较差，不能认真履行岗位责 任，工作不到位、不落实，形式主义、官僚主义和好人主义仍然一定 程度地存在。二是有的单位第一管理者不能正确处理安全与效益的关 系，在减员增效和运输经营的压力下，不能很好地履行领导负责制， 对本单位安全生产没有切实负起第一位的责任，不能把主要时间、主 要精力放在安全生产上，致使安全管理出现空档。 4 4 3 考核不严，流于形式 主要原因，一是考核办法不完善，缺乏科学有效的检查手段， 难以执行，落不到实处，起不到应有的作用。二是考核不严，流于形 式，产生的直接后果是使应该落实、办好的工作没有做好，使管理不 到位、发生失职行为的人没有受到应有的处罚。 4 5 专业管理作用发挥不够 4 5 1 思想认识有差距 一些专业部门对“管生产必须管安全”的原则认识不足，认为 安全管理主要是安全监查部门的职责，而专业部门的主要精力应放在 抓生产、抓任务、抓效益上，全员参与安全管理的广度、深度和力度 不够。 4 5 - 2 安全管理不到位 主要原因是专业系统安全生产责任制不健全，安全责任不明确， 对专业系统领导的安全责任追究力度不大，造成目前在安全管理上， 存在重结果、轻过程，重事故、轻原因，重处罚、轻管理的倾向，减 弱了专业系统的安全责任压力，致使专业系统安全管理作用没有得到 有效发挥。 当前运输安全r 作中存在的主要问题 4 5 3 技术管理不规范 近年来，全路在清理规章制度方面取得了显著成效，但规章制 度不完善、有漏洞的问题仍然存在。有的站细、段细不够严 密，存在较大的漏洞，有的甚至没有站细、段细；有些单位 在设备发生变化后，未将变化的作业办法及时纳入站细、段细， 有的图纸和技术资料不全。 4 5 4 解决设备隐患的科技攻关力度不大 2 0 0 2 年，k 5 3 4 次旅客列车发生了c w - 2 型摇枕吊杆断裂问题， 幸亏及时发现，否则后果不堪设想。类似这样严重的设备隐患，近年 来，全路多次发生，而且具有一定的普遍性。针对这些问题，专业部 门在日常工作中检查力度不够，缺乏超前预想和预防，不能有的放矢 地研究解决设备质量存在的问题。 4 5 5 社会治安问题严重影响运输安全 一是犯罪分子在铁路制造破坏、爆炸案件，虽然没有发生严重 事故，但后果不堪设想；二是盗窃铁路运输器材、设备、配件的案件 时有发生，严重影响运输设备的正常使用；三是因犯罪分子掀盗铁路 运输物资而导致发生事故的问题比较普遍：四是在铁路沿线放牧，牲 畜上道严重威胁行车安全；五是群体拦截火车事件经常发生，严重影 响运输秩序。据统计，1 9 9 3 年至今，因社会治安问题造成的重大、大 事故占总数的1 1 8 。 铁路作为国家重要的基础设施、国民经济大动脉和大众化的交 通工具，在我国全面建设小康社会和市场经济发展的进程中，必将起 到十分重要的作用。要充分发挥好铁路的作用，确保运输安全是首要 的任务和十分重要的基础，必须依靠先进、成熟、经济、适用、可靠 的技术和装备，构建起中国铁路运输安全保障体系。 北京交通大学硕士学位论文 5 铁路运输安全保障体系构建的指导思想与原则 铁路运输安全保障体系规划应与“铁路十五计划和2 0 l o 年 规划”、“铁路科技发展十五计划和2 叭5 年长期规划纲要”及 修改后的“铁路主要技术政策”相对应，以确保铁路运输安全为最终 目标，通过依靠先进的科学技术手段、现代化的管理手段和高可靠性 的高质量的产品建立铁路运输安全保证体系。规划须遵循的指导思想 与原则为： 5 1 明确目标，突出重点 根据我国铁路运输实际，贯彻“有限目标，突出重点，有所为、 有所不为”的原则，以行车安全为核心，旅客运输安全为重点。 5 2 强化技术创新，实现技术突破 对关键技术和全局性的系统技术，要从高起点进行自主技术创 新，实现高新技术在铁路行业应用的突破，为建立具有自主知识产权 的我国铁路行车安全保障体系提供持续的技术支持和技术储备，同时 注重引进与自主创新相结合。 5 3 注重技术先进，推广成熟产品 铁路安全技术创新装备的推广应考虑具备先进性、成熟性、经 济性、适用性和可靠性。在提倡科技保安全的同时还应提倡质量保安 全。 5 4 逐步推进，跨越式发展 结合考虑我国铁路跨越式发展的战略重点，在建设发达铁路网、 继续推进列车提速、加快实现铁路信息化的新形势下，近期与远期规 划相适应，综合考虑，分阶段、分区域地逐步实现现代化安全装备的 推广与完善。 5 5 综合配套，系统攻关 铁路具有显著的网络属性，属于网络性产品。铁路技术装备具 有整体性、系统性的特点，应根据我国铁路运输实际，在应用基础理 论、安全技术装备、安全管理体制以及安全技术规章、规程、规范、 标准等方面综合配套地开展系统攻关研究。 铁路运输安全保障体系构建的指导思想与原则 5 6 高新技术与适用技术并重，不同层次安全技术装备 并存 不同等级线路采用相应技术层次的装备，以先进、适用技术保 障运输安全，兼顾先进性与经济性。 北京交通大学硕士学位论文 6 构建铁路安全保障体系的重点任务与关键技术 6 1 机车车辆 铁路实现跨越式发展，安全是基础，装备是动力，创新在技术 与管理。作为提供运输保障的机车车辆，既要有先进的技术装备，又 要有先进的保障体系。为了保证铁路行车运输安全，必须建立全面的 安全保障体系，利用先进的设计制造理念和检修维修理念、先进的状 态监测检测系统，采用计算机网络技术，做到信息的及时传递和处理， 建立一整套基于先进的机车车辆技术上的管理制度和保证体系。 目前全路配属机车为1 5 0 0 0 台( 其中客运机车3 3 0 0 台部己安排 了更新改造资金) ，每年老型机车报废约4 0 0 台左右，新造机车约8 0 0 台；自2 0 0 0 年开始，全路客运机车加装了轴温报警装置，对防止因 机车走行部的轴箱轴承和牵引电动机轴承运行中过热而发生的断轴 或轴承固死等故障起到了积极作用。 目前全路部属客、货车辆保有量约为客车3 8 万辆，货车4 6 万 辆。从客货车辆构成来分析，客车中有提速客车约4 4 0 0 余辆，空调 客车占客车总数的4 0 ；货车中运行速度1 2 0 公里d 时快速货车约4 万余辆，运行速度1 0 0 公里d , 时，提速货车约3 3 万余辆，货车基 本实现了滚动轴承化。 近年来，随着全路四次大提速的实施，机车车辆各部门始终坚 持安全第一，预防为主，以质量保安全的基本方针，不断强化安全基 础建设，大量采用先进科技手段，提高质量，确保安全，特别是机车 集中式轴温报警装置安装和地面红外线轴温探测系统的网点建设步 伐加快，主要干线实现1 0 0 覆盖联网运行，有效地防范了机车车辆热 切轴事故的发生，过去的热切轴惯性事故得到较好控制，机车车辆安 全事故明显减少，安全周期不断延长，保证了全路四次大提速的稳步 实施。 借鉴国外发达国家的经验，采用先进技术和设备来保障铁路行 车安全。 在近期围绕安全关键，紧跟国外铁路安全技术发展趋势，重点 建设安全防范系统，质量保证系统，作业监控系统，基地支持系统等 四个安全质量保障系统，大力推广采用高新技术，初步形成技术含量 高，采用手段先进，防范措施有效，实现设备工装先进配套，安全防 范点线成网的局面：广泛使用控制技术、数控技术、信息技术，着力 实现车辆安全由传统向现代转变，由人控向机控转变，由粗放向集约 构建铁路安全保障体系的重点任务与关键技术 转变，努力促进车辆安全装备的跨越式发展。 6 1 1 列车运行监控记录装置 j k 一2 h 和l k j 一9 3 型列车运行监控记录装置，自1 9 9 4 、1 9 9 5 年 开始装车使用，已达到更新年限。该装置为二十世纪九十年代初期研 制的单主机产品，科技含量相对较低，已无扩充的余地。新型l k j 2 0 0 0 型监控装置的主机扩展了对临时施工慢行速度控制、监控装置降级运 行操作和列车操纵、线路纵断面、曲线等提示功能，增加了控制语音 提示的汇编条件，提高了对列车运行的安全控制的可靠性。为了提高 列车运行安全控制的可靠性，建议加快2 0 0 0 型监控装置的更新改造。 6 1 2 旅客列车安全监测系统( 客车黑匣子) 发达国家开行的高速列车大都对走行部状态进行不同方式的监 测与评估。日本新干线采用转向架滚动台测试和正线测试的方法。英 国在客车上安装传感器监测车辆的振动状况，法国b o m b a r d i 正在研 究构架上安装传感器监测车辆是不是出现蛇行运动。美国，德国等都 在着手研究车辆状态的实时监测系统。各个国家具体采取的技术方 式，由于铁路发展的历史与采取的技术路线不同会有所不同。 旅客列车安全监控系统( 客车黑匣子) ，可以对危急行车安全 的转向架蛇行、轴承工作状态、轮对工作状态、制动系统、车电系统、 以及车辆关键设备，如防滑器的运行状态进行监控、预警，确保车辆 运行安全。同时根据记录的车辆状态信息导入到地面的数据库，地面 数据库有车辆运行的历史记录，为车辆的维修管理提供指导，实现车 辆运行的状态维修。 北京交通大学硕士学位论文 本系统分为功能级监测诊断子系统，以及列车级监测诊断子系 统两级监测诊断。各功能级监测诊断子系统包括： a 基础制动监测诊断子系统 b 车辆走行部运行品质监测诊断子系统 c 轴温报警子系统 d 防滑器工作状态监测子系统 e 车电监测子系统 f 车门、火灾险情监测子系统 g 车厢显示器 h 车载无线移动通讯系统 采用移动监控管理系统，利用c d m a 技术，基于卫星定位跟踪和 双向数据通讯系统( n m c ) ，列车安全监测系统可以随时、无缝地与车 辆地面管理、检修中心，实现具有保密功能的双向数据传递与列车定 位报告。车载列车安全监测系统也可通过轨道电路获得列车位置，实 现列车定位报告。 列车运行中地面管理与检修中心可利用客户终端，通过通讯终 端( i m c t ) 对一至多组列车发送指挥调动命令，从而实现车辆管理、 检修中心对运行中车辆的安全监控。在列车级管理器中存储有列车位 置、系统向上级的汇报文件及上级下达的调度指挥命令文件。 6 1 3 调车安全监控记录系统 在列车运行监控记录装置( 以下简称监控装置) 和车站信号微 机监测系统基础上，形成调车监控系统。该系统可将调车作业站场平 面布置图和调车作业指令，利用无线传输方式传递到正在作业的机车 上，并在机车监控装置上复示，装置实时监控调车作业的全过程。当 调车作业危机行车安全时，装置及时发出提示信号，直至控制停车， 防止调车事故的发生。 6 1 4 车辆运行稳定性道旁监测系统 针对机车车辆运行稳定性的道旁监测系统设备，主要分为如下 几类： ( 1 ) 轴承故障探铡类：此类设备主要利用声学或红外测温的方 法，检测轴承故障，预防燃轴、断轴事故的发生。目前，我国业已普 遍安装了红外轴温探测仪。 ( 2 ) 轮对踏面和轮缘检测类：此类设备主要激光扫描或测量冲 击力的方法，检测车辆扁疤和轮缘磨耗。 ( 3 ) 垂下品检测类：采用摄像、光电、声学等方法，检查垂下品 构建铁路安全保障体系的重点任务与关键技术 的位置，防止垂下品脱落。 ( 4 ) 转向架稳定性检测类：该类设备主要采用测量轮轨力或轮 对运动状态的方法，监测转向架和车辆运行稳定性。针对近十年间， 脱轨事故占到行车重大、大事故的7 0 ，其中铁路货车，特别是空车 脱轨成为目前全路惯性安全事故的主要矛盾的现实，大力开展车辆运 行稳定性监测装置的研究和部署，对识别不稳定车辆，保障行车安全 具有重要意义。 该设备主要功能和特点包括： 1 ) 识别不稳定车一当车辆运行速度超过其稳定速度值后( 装 用z 8 a 型转向架的许多状态不良车辆的稳定速度值在7 0 一8 0 k m h ) ， 车辆转向架将出现明显的不稳定蛇行运动，即出现较强烈的等频等幅 蛇行运动，长时间在这种状态下运行将对车辆运行安全产生严重威 胁。本套设备可以有效的识别出出现不稳定蛇行运动的车辆或转向 架。 ( 2 ) 判断转向架组装及检修状态一通过轮对冲角和横移量的准确 测试，可以准确的判断出转向架是否正位，特别是对三大件式转向架， 该装置可以有效地测量转向架在运动过程中的菱形变形，从而可判断 转向架组装是否正位，判断转向架和轮对是否存在偏磨，对指导检修 具有重要意义。 ( 3 ) 与我国现有抄车号系统兼容，可直接给出不稳定车辆的车号， 并可通过网络、无线通讯和g s m 网等多种方式实时通知安全控制部门。 6 1 5 机车车载轨道安全监测系统( 晃车仪) 随着铁路提速工作的深入，如何掌握线路在轨检车检查间隙的 状态，如何进行有效维护，防止线路条件意外恶化以保证行车安全问 题十分突出。机车车载安全监测系统的目的在于判断线路异常状态及 其位置，为工务部门提供相关参考信息。机车车载轨道安全监测准确 性较高，其提供的信息对轨道的动态维护具有较高的参考价值，可以 满足现场使用的多种需要，对保障铁路的安全运营具有一定的作用。 6 1 6 机车走行部运行监控系统 运行振动波谱技术和运转温度监视技术是大负荷运转机械、特 别是航空、军事装备的基础技术设备。近期在铁路机车上已部分应用 初步呈现了良好效果。随着列车运行速度的提高和机车交路的延长， 机车走行部的质量控制和安全监控迫切需要现代化的监测技术装备， 对质量隐患进行提前诊断和预报。 北京交通大学硕士学位论文 6 1 - 7 列车综合监控系统 在旅客列车安全监控系统、机车运行记录监控装置和机车状态 自检与故障监测系统的基础上，对整列车进行统一监测，并与列车自 动控制系统结合，形成列车综合监控系统。 6 1 8 机车状态自检与故障监测系统 在机车上安装状态自检系统，以保证机车在机务段进出库前自 动完成对机车牵引电器、制动、逻辑、绝缘等性能指标测试，并存入 机车管理数据库。运用车载微机系统采集到的机车实时数据，进行储 存分析，判断机车常见故障，及时诊断报警，减少或避免机车的机破、 临修。 6 1 9 红外线轴温探测系统全路联网 实旋红外线轴温探测系统全路联网工程，形成分局监测、路局 监控、铁道部查询全路车辆热轴探测网络，建立红外所、车辆段、列 检所三级复示，形成技术支持、设备管理、配件配送三个系统。对热 轴车辆实时、全程跟踪，及时进行预报，对预报作业和设备运行状况 进行全面监控，防范热切轴事故，确保列车运行安全。 在提速干线建立红外线轴温探测系统与车号自动识别设备，结 合配套的红外线轴温探测网络，目的是提高红外线轴温探测的准确 性，改变传统的红外线轴温探测预报、跟踪模式，实现客车车次跟踪， 货车车次跟踪，车号预报，最大限度地提高红外线轴温探测系统的实 时性、准确性，减少由于误报、漏报、错报对运输的干扰和对安全的 威胁。 6 1 1 0 车辆动态检测和故障检测系统 建立全路货车运行安全预警系统，在“四纵两横”提速干线经 过的货车主要列检所，配备车辆动力学动态检测系统，对货车运行品 质进行分散检测，集中预警，全路监控，信息共享，对车辆运行状况 进行全程监控，防范脱轨事故发生，及时扣修状态不良车。 6 1 1 1 列车运行故障地面监测系统 在提速干线涉及的货车主要列检所，设置货车运行故障检测系 统。随着货车提速形势的发展，采用了交叉杆和摆式转向架技术，隐 蔽部件增多，故障防范难度增大，货车运行故障检测系统可以发现隐 蔽故障，防范事故发生，彻底改变列检传统作业方式，对调整列检作 构建铁路安全保障体系的重点任务与关键技术 业布局也具有保障作用。 6 2 牵引供电 牵引供电系统，在现代铁路中占有十分重要的地位，电力机车 作为牵引动力的首选，已在铁路运输生产中起到了举足轻重的作用。 提高牵引供电系统的可靠性，保障牵引供电系统的安全和供电质量， 成为搞好铁路运输安全的重要的一环。近几年铁道部从科研、生产、 设计旌工等各方面，加大了接触网供电线路的投入和研究开发力度， 在几条干线引进了国外技术和产品，弓网受流质量和性能得到显著提 高，但是在有些山区线路和部分区段，问题还是较为严重和突出，主 要体现在下面几个方面： ( 1 ) 部分接触网线索、零部件质量，不能满足运行要求。 ( 2 ) 信号供电一直处于“盲管”状态，不能满足运输生产不间断供 电的要求。 ( 3 ) 电力贯通( 自闭) 线事故( 故障) 查找困难，费时费力，延 缓了事故恢复时i h j ，延长