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连云港港现代物流发展对策及实施措施研究 摘要 港口物流拥有广阔的发展空间，近几年越来越多地受到各级政府的重视， 得到社会各界的关注。连云港港地处新亚欧大陆桥的东桥头堡位置，是江苏省 唯一的大型海港，也是连接太平洋沿岸与国内沿桥经济带、中驱、欧洲的重要 节点。近年来，连云港港口物流呈现出快速发展的势头，与此同时也存在着港 口物流发展环境不完善、港i = 1 物流发展与经济耦合程度较低、港口物流设旎建 设与物流需求扩大不相适应等问题。因此，依托连云港港良好的区位优势和现 有基础，发展现代港口物流，提高服务连云港市乃至港口广阔腹地区域的能力 成为当务之急。 本文在总结和借鉴国内外港口物流发展的基础上，全面细致分析连云港港 口的物流发展现状，对港口物流发展进行分析，总结出优势、劣势、机遇等方 面的因素。结合现代物流管理理念和公共经济管理理论，重点研究了连云港港 口现代物流发展的对策和具体措旄。从政府管理角度提出了港口物流发展的相 关对策；加强政府引导，推动港口物流向供应链模式转型；创新合作机制，构 建畅通陆桥通道；强化港城互动模式，实现港口物流与城市产业之间的协调发 展。提出了创新港口物流发展政策保障机制、加强物流人才培养、构建以港口 为中心的区域公共物流信息平台、加强港口物流基础设施和集疏运体系建设等 具体措施。 关键词；港口物流；供应链；物流政策 r e s e a r c ho nm o d e r nl o g i s t i c sd e v e l o pm e n to f l i a n y u n g a n gp o r t a b s t r a c t t h e r eh a sg r e a tp o t e n c yt od e v e l o pp o r tl o g i s t i c s ；g o v e r n m e n th a sp a i dm o r e a n d m o r ea t t e n t i o na ta l l l e v e r sa n dc o m m u n i t yi nr e c e n ty e a r s l i a n y u n g a n gp o r ti s l o c a t e da tt h ee a s tb r i d g e h e a do fn e c b ，t h eo n l ym a j o rp o r ti nj i a n g s up r o v i n c e ， c o n n e c t i o nb e t w e e ne c o n o m i cz o n ea l o n gt h ep a c i f i cc o a s ta n dd o m e s t i c ，i m p o r t a n t n o d eo fc e n t r a la s i aa n de u r o p e r a p i dd e v e l o p m e n ts h o w e di nl i a n y u n g a n gp o r t l o g i s t i c si nr e c e n ty e a r s ，b u tp r o b l e m st h a td e v e l o p m e n te n v i r o n m e n to fp o r t l o g i s t i ci si m p e r f e c t ，d e v e l o p m e n to fp o r tl o g i s t i c si sl o wc o u p l e dw i t he c o n o m y ， p o r tl o g i s t i c sf a c i l i t i e sd o n ta d a p t t ot h ee x p a n d i n gl o g i s t i c sd e m a n d i n ga r ee x i s t e d ； n o wi ti si m p o r t a n tt od e v e l o pm o d e r np o r tl o g i s t i c s ，i m p r o v es e r v i c ec a p a c i t yo f l i a n y u n g a n gp o r ta n dv a s th i n t e r l a n dr e g i o n b a s e do ni d e a so fd o m e s t i ca n df o r e i g np o r tl o g i s t i c sd e v e l o p m e n t ，l o g i s t i c s d e v e l o p m e n t so fl i a n y u n g a n gp o r ta r ea n a l y z e dc o m p r e h e n s i v e l y t h es t r e n g t h s ， w e a k n e s s ，o p p o r t u n i t i e sa n do t h e rf a c t o r sa r ea n a l y z e da n ds u m m a r i z e d c o m b i n e d w i t hm o d e r nl o g i s t i c sm a n a g e m e n tc o n c e p ta n dp u b l i ce c o n o m i c sm a n a g e m e n t t h e o r e t i c 。t h er e s e a r c hi s f o c u s e d0 1 3t h ec o u n t e r m e a s u r eo fm o d e r nl o g i s t i c s d e v e l o p m e n tl i a n y u n g a n gp o r t p o l i c e sf r o mg o v e r n m e n tt od e v e l o p m e n to fp o r t a r ee n h a n c i n gg o v e r n m e n tg u i d a n c et op r o m o t ep o r tl o g i s t i c ss u p p l yc h a i nm o d e ； i n n o v a t i n gm e c h a n i s m sf o rc o o p e r a t i o nt o m a k et h ep o r t l o g i s t i c sa n du r b a n i n d u s t r yc o o r d i n a t e dd e v e l o p e d t h em e t h o d sw a ss u g g e s t e d ，s u c ha ss u p p o r t i n g m e c h a n i s mf o rd e v e l o p m e n to ft h ep o r tl o g i s t i c s ，t r a i n i n gl o g i s t i c sp e r s o n n e l ， c o n s t r u c t i n gar e g i o n a lp u b l i ci n f o r m a t i o np l a t f o r mw i t hp o r tc e n t e r ，s t r e n g t h e n i n g i n f r a s t r u c t u r eo fp o r tl o g i s t i c sa n dt r a n s p o r ts y s t e m k e y w o r d s = p o r tl o g i s t i c s ： s u p p l yc h a i n ：l o g i s t i c sp o l i c y 插图清单 2 0 0 4 年连云港港分省进出口货物货物空间分布l3 2 0 0 4 年连云港港水上运输内外货流量空间分布l4 连云港港和日照港货物吞吐量对比1 8 l 2 3卜卜卜 图图图 表格清单 表4 1 连云港港吞吐量变化1 3 表4 2 港口货运种类特点比较1 9 致谢 本论文的写作是在我的导师刘翠教授的悉心指导下完成的，刘教授严谨的 治学态度、深厚的理论素养和科学的工作方法给了我极大的帮助，令我敬佩和 感动。在此衷心感谢刘翠老师对我的关心和指导。 同时感谢我在合肥工业大学管理学院学习期间所有老师和帮助过我的同学 们，是他们的无私帮助使我克服了工学矛盾，顺利完成学业。 另外也感谢我的领导、同事和朋友们的支持和帮助。 还要感谢我的家人，他们的理解和支持是我坚强的后盾。 作者：张海文 2 0 0 7 年4 月 第一章绪论 1 1 论文选题背景和意义 现代物流是国际运输业中最为经济合理的综合服务模式，成为企业降低 成本，提高效益的第三利润源泉。港口就其本质来讲就是一个物流企业，与其 他物流企业不同的是，港口作为海陆运输的枢纽，是水路、公路、铁路、管 道四大运输方式的集合点，世界上大部分货物运输都要通过港口集散。因此， 可以说港口是现代物流链条中最为关键、最为重要的节点，港口物流是大进 大出的大物流。 连云港港地处新亚欧大陆桥东端桥头堡位鼍，是江苏唯一的大型海港， 也是连接太平洋沿岸与国内沿桥经济带、中亚、欧洲的重要节点。近年来， 连云港港的物流量规模、物流基础设施能力、物流信息化水平等诸多方面均 呈现出良好的发展势头，为港口发展现代物流奠定了基础。然而不容忽视的 是，港口物流发展与城市乃至腹地区域经济的耦合程度相对较低、物流配套 设旌建设与物流需求扩大不相适应等问题仍然较为突出。因此，连云港港依 托自身良好的区位优势和现有基础，大力发展现代物流体系，提高服务能力， 带动临港其他产业的发展，从而增强港口综合竞争力，带动连云港市乃至港 口广阔腹地区域经济的发展，已成为摆在面前难得的历史机遇和刻不容缓的 任务。 现代物流的发展与区域经济构成了相互依存的统一体，并且高效率、一 体化、开放式的现代物流体系对于提高区域内生产领域、流通领域的效率， 带动区域分工，发挥地域资源的比较优势，改变区域内生产企业的布局与生 产方式，提升整个区域的经济效益和市场竞争力，实现各地区经济的协调发 展等都发挥着积极的能动作用。连云港港作为新亚欧大陆桥的东方桥头堡， 拥有广阔经济腹地和市场发展空间，预计2 0 1 0 年港口的货运吞吐规模将达到 甚至超过l 亿吨，因此加快发展连云港港口的现代物流对于提高腹地区域以 及腹地内外经济的耦合程度、优化资源配置、改善投资环境和加速区域经济 一体化意义重大。 1 2 目前港口现代物流研究现状 目前关于港口现代物流发展建设的研究比较多，如北京交通大学李宏午 的港口现代物流研究，西南交通大学叶怀珍的深圳市港口物流业之 探讨 剞，浙江大学杨承新的基于港口核心的深圳现代物流发展战略研究 1 3 1 ，武汉理工大学张剑刚的张家港港发展现代物流的研究1 4 l 等等。以上参 考文献中，叶怀珍在其文章中通过对比国内外港口物流发展情况，总结了深 圳港1 3 物流业发展中所存在或即将面临的问题，并以实事求是的态度针对深 圳港口物流业中一些宏观性的问题，提出了发展深圳港口物流业的建议。杨承 新提出运用层次分析法( a h p ) 对以港口为核心的现代物流发展的外部环境因 素、内部条件因素进行客观的评价，继而使用s w o t 模型，从机遇、威胁、优 势、劣势分析出发，得出s o 、w o 、s t 、w t 战略组合，之后在分析港口的现 状、核心能力以及趋势预测的基础上，明确港口发展现代物流的战略定位。张 剑刚在其论文中提出港口发展物流首先应争取政府的支持，大力发展临港工 业，在港口附近建立物流配送中心，在其现有的物流服务基础上广泛调查研究， 选择好合适的合作伙伴，建立商品贸易中心，促进货代，多式联运企业向物流企 业转变，集合汽车运输的资源，形成公路运输的规模优势，改革集疏管理体制，建 立以通讯、计算机技术和互联网为基础的物流信息平台，提高港口通过能力 等。 国内某些学者结合实例进行了研究，但总得来说，普遍停留在物流概念 和港口物流功能的介绍，对于港口物流发展模式和对策没有深入探讨。同时， 没有结合新的物流发展理论进行创新，总结出适合港口发展的港口物流发展 对策和举措。 1 3 本文研究的方法、思路、内容框架 本论文首先研究探讨了现代物流管理理念，以此作为本论文的理论基础， 在总结连云港港口现代物流发展的基础上，用s w o t 方法从优势、劣势、机 遇、威胁等角度对连云港港口现代物流的发展进行深入分析，进一步明确连 云港港口现代物流发展的思路和途径，并结合连云港港口实际情况给出相应 得发展对策和措施。 本文采取实证研究和理论分析相结合的模式，运用文献检索、个案研究、 案例对比、经验总结、要素归纳等研究方法，对本课题进行研究。遵循的是 发现问题、分析问题、解决问题的一般逻辑思路。 论文具体研究框架如下： 第一章：绪论。介绍选题的背景和意义，论文的研究方法、思路和内容 框架，总结港口物流的研究现状。 第二章：港口现代物流内涵和理念框架。介绍港口物流的概念和特点， 以及本论文研究所应用的现代物流和公共经济管理理论。 第三章：国内外港口物流发展经验借鉴。比较分析国内外港口物流发展 的成功经验，结合连云港港口自身特点提出可以借鉴的发展经验。 第四章：连云港现代物流发展现状和思路。介绍了连云港港口现代物流 发展的现状及进行分析，得出连云港港口发展现代物流的优劣势，所面临的 机遇和挑战，提出连云港港口现代物流发展的总体思路和原则。 第五章：连云港港口发展现代物流的对策和举措。针对连云港港口的实 2 际情况，在发展模式、政策、人才、信息化、基础设施等方面提出发展对策， 并细化了具体实施措施。 第六章：结论。总结论文研究工作并指出需要进一步研究的问题。 第二章港口现代物流内涵和理论框架 2 1 港口现代物流的内涵和特点 港口现代物流( p o r t l o g i s t i c s ) 是指港口利用其自身的口岸优势，突出港 口集货、存货、配货的特长，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，以临 港产业为基础，以信息技术为支撑，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点 且提供基本物流服务和衍生增值服务的港口综合物流服务体系。港口现代物 流的特点主要包括以下几个方面： ( 1 ) 港口发展物流模式与般企业物流差别较大。生产企业、商贸企业 发展物流是将流通领域的职能从企业生产领域剥离出来，建立企业的物流体 系或者委托专业的物流企业承担；港口发展物流不单纯是港口企业自己去做 物流服务，更多的是提供基础设施，为物流企业开展物流活动提供条件。 ( 2 ) 港口发展物流不能仅仅依靠港口的力量去实现，而必须通过多方合作 去完成。港口企业与保税区、开发区合作，港口企业与运输企业、进出口商、 商贸企业合作，基于产业链分工形成物流合作关系。 ( 3 ) 港口发展物流要充分依托临港工业。临港工业的发展是港口物流发展 的后盾。港口除建立物流园区外，还应引进各类加工业在临港地区进行生产， 大力发展临港工业。 2 2 理论框架 2 2 1 供应链理论 我国标准物流术语对供应链的定义是：“供应链”( s u p p l yc h a i n ) 是生产及 流通过程中，涉及将物品或服务提供给最终用户活动的上游与下游企业所形 成的网链结构1 5 1 。供应链由所有加盟的节点企业组成，涵盖了从供应商到最 终用户之间有关最终产品或服务的一切活动，包括新产品的开发、采购、生 产、分销、财务和客户服务等等。这些活动中还伴随着信息流、物流和资金 流在供应链各组织之间的流动。供应链的目标在于结合供应链上的各个环节， 整合资源，共享信息，实现供应链的整体效应最高，获得最大价值和效益。 根据一般供应链理论，供应链主要有以下几个鲜明的特点： ( 1 ) 供应链的整合性。供应链是由各个节点企业组成的相互合作，协调 一致的整体，各个加盟企业为了一个共同的目的和目标，协调运转，紧密协 作。 ( 2 ) 供应链的选择性和动态性。供应链中的加盟企业互为合作伙伴，但 这种关系是随着情况的不同而变化的，是一个不断择优、不断重组的过程。 ( 3 ) 供应链主体的独立性和复杂性。供应链中的成员企业都具有独立的 自身利益，都有追求利润最大的要求，具有独立自主性。同时，供应链上的 4 各个成员的经济实力、技术水平、管理能力又存在很大的差距，增加了供应 链的复杂性。 ( 4 ) 供应链价值的增值性。供应链不是简单的将各个企业连接起来，而 是一条不断增值的价值链，最终是为了实现整体利益的最大化。 2 2 2 “第三利润源”说 第三利润源是日本早稻田大学教授西泽修先生在1 9 7 0 年提出的。“第三 个利润源”是对物流潜力及效益的描述。 第三利润源主要挖掘生产力要素中劳动工具的潜力，与此同时又挖掘劳 动对象和劳动者的潜力。现代物流作为“第三利润源”，对于减少人力工作量， 降低企业内部运作环节，节约原材料消耗将起到大的推动作用。 2 3 3 “物流成本冰山”说 “物流成本冰山”说认为企业通过财务报表看到的物流成本往往只是露 出海面上的冰山的一角，而潜藏在海水里的整个冰山才是物流成本的主体部 分，而这个部分却往往被我们忽视了。般情况下，在企业的财务统计数据 中。只能看到支付给外部运输和仓库企业的委托物流费用，而实际上，真正 的大头是企业内部发生的物流费用。 物流成本冰山说之所以成立，有三个方面的原因： ( 1 ) 物流成本的计算范围很广。包括：原材料物流、生产物流、销售物 流、退货物流和废弃物物流等。这么大的范围，涉及的单位非常多，牵涉的 面也很广，很容易漏掉其中的某一部分。 ( 2 ) 运输、保管、包装、装卸以及信息等各物流环节中，以哪几种环节 作为物流成本的计算对象问题。如果只记运输和保管费用，不记其他费用， 与运输、保管、装卸、包装以及信息等费用全部计算，两者的费用结果差别 相当大。 ( 3 ) 选择哪几种费用列入物流成本。比如，向外部支付的运输费、保管 费、装卸费等费用一般都容易列入物流成本，可是本企业内部发生的物流费 用，如与物流相关的人工费、物流设施建设费、设备购置费，以及折旧费、 维修费、电费、燃料费等是否也列入物流成本中? 此类问题都与物流费用的 大小直接相关1 6j 。 2 2 。4 公共经济政策1 7 1 2 2 4 1 公共经济政策的原则 ( 1 ) 系统原刚 各项政策本身是一个系统，但它不可能孤立于其他政策而存在，总是与 其他政策相联系，相互依存，从而组成一个更复杂的系统。因此，在研究政 策时，必须站在全局的高度，考虑其系统性，统筹兼顾，重视系统体系的整 体效应。 ( 2 ) 预测原则 预测是制定政策的前提，只有建立在可靠预测基础之上的政策，才是切 实可行的。 ( 3 ) 协调原则 公共经济政策协调的最大特征是利益的协调。不同主体之间既存在对立 面，也存在相互联系，各个组成要素之间的协调程度，直接决定了公共经济 政策系统整体性功能。 2 2 4 2 公共经济政策的主要工具 公共经济政策工具就是为达到特定的公共经济政策目标的具体的政策措 旅和手段，主要包括财政工具、金融工具、直接控制工具和制度工具。 ( 1 ) 财政工具 财政工具是政府在调节经济运行时最常使用的工具，通过调整财政收入 与支出，运用预算、财政投资、财政补贴、税收等调节社会总供给和总需求 的均衡和结构均衡。 ( 2 ) 金融工具 金融工具一般是通过对利率和货币供给量的调节来实现特定的政策目 标。金融工具有消费者信用控制、优惠利率，其中优惠利率是指中央银行对 国家重点发展的经济部门或产业所采取的一种鼓励性政策工具。目的在于促 进发展重点经济部门生产，实现产业结构的及时调整与升级。 ( 3 ) 直接控制工具 所谓直接控制就是政府通过行政手段或立法方式对经济社会生活实行的 直接干预。直接控制是政府利用自身的权力、威严和强大的物质力量对经济 活动的强制性干预。常用的直接控制工具有价格管制和投资管制。 ( 4 ) 制度工具 制度工具是指政府通过立法的形式确定或调整经济运行的制度框架、契 约关系或行为规范准则。制度工具一般不是以直接实现特定政策目标为目的， 而是提供政策或政策工具发生作用的前提条件或背景。制度工具具有相对的 稳定性，制度安排及变迁对于政策目标的影响是长远的、基本的目标，而非 短期的、具体的目标。 ( 5 ) 公共经济政策工具与公共经济政策目标之间的关系i l 5 】 经济政策工具与经济政策目标之间的关系大致归纳如下： 为实现经济增长这一公共经济政策目标，可以采用的公共经济政策工 具有：通过增加公共投资，以带动民间投资，并为市场的经济活动准备必要 的基础设施( 道路、港湾等) ；维持较低长期利率的金融政策等。 0 为实现改善资源配置这一公共经济政策目标，可以采用的公共经济政 策工具有：强化职业教育和训练，以促进劳动力资源的自由移动；提供公共 6 产品，限制公害等。 0 为实现保护特定地区和特定产业这一公麸经济政策目标，可以采用的 公共经济政策工具有：发放政府补贴，优惠等。 各项政策工具都有自己的特点，对经济的调控作用也各有优越性和局限 性，只有协调各项经济政策工具，适时操作、把握力度，才能充分发挥其互 补的功能，有效地调节经济运行。究竞选择哪种或哪几种政策工具，这些政 策工具之间如何配合与协调，以有效地达到既定的政策目标，必须根据具体 的政策问题加以认真的分析研究。 第三章国内外港口物流发展经验借鉴 3 1 国外港口物流发展分析 随着世界经济一体化，物流的内涵正在逐渐扩大，港口作为全球综合运 输网络的节点，其功能也在不断拓宽。港口在发展现代物流中，扮演着越来 越重要的角色。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中 的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和 衍生的增值服务。 3 1 1 发展历程 世界港口发展过程历经了三代【8 】：海运货物的装卸和仓储中心一货物增 值效应的服务中心一国际物流中心。第一代港口功能定位为纯粹的“运输中 心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功 能定位为“运输中心+ 服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了 工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国 际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的 强大集散功能并迸一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、 技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是 集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢 纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前， 世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际 化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。 3 1 2 港口在国际物流中的地位和作用 现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、 包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价 值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物 流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出 口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。联合 国贸易与发展会议在第三代港口市场和挑战报告中强调指出：“贸易港 口作为海运转为其他运输方式( 陆运、空运或内河航运) 的必要过渡点的作 用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当 中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱国家贸易的后勤 总站。”【9 1 港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用： ( 1 ) 货物集结点 港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚 着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的9 0 以上是通过港口实 8 现的。 ( 2 ) 信息中心 在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检 验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息， 促使港口成为重要的信息中心。 ( 3 ) 现代产业中心 港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的察赋差异，优 化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。 ( 4 ) 国际贸易服务基地 港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、 火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务：在商 流方面，为用户提供代理、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服 务。 港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口 物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作 为国际物流系统中的重要节点将发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特 点的港口综合服务体系。 3 1 3 现代港1 2 1 物流发展的特点 现代化港口既是货物海陆联运的枢纽，又是国际商品储存、集散的分拨 中心，集物流服务中心、商务中心、信息服务中心和人员服务中心为一体。 新时期的港口物流呈现出以下特点： 大物流：经济一体化促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发 展，港口物流产业内部通过联合规划与作业形成高度整合的供应链通道关 系； o 一体化：依托港1 2 1 附近的物流园区开展一体化的物流服务，提供货物 在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案，包括腹地运输、报关、 报验、包装、库存管理、提供金融、保险方面整合服务； o 虚拟链：港1 2 1 物流必须是建立在港口物流信息平台的基础上的高效虚 拟供应链，供应链的任何一环都能达到资源、信息共享，实现总体功能最优 化的物流服务目标，依托虚拟链形成覆盖全球的虚拟港。 这些新特点对传统的港口物流运转模式提出了新要求，为顺应经济全球 化的需要，现代港口需要不断完善其物流职能，所以研究现代港1 2 1 物流功能 完善的策略就具有非常重要的意义。 3 2 国内港口物流发展现状 2 0 0 4 年底，全国港口拥有生产用码头泊位3 5 1 0 8 个，其中沿海港口新 9 ( 扩) 建码头泊位6 0 个，新增吞吐能力9 6 0 3 万吨，其中万吨级以上泊位 3 8 个，新增吞吐能力9 5 5 0 万吨。内河港口新( 扩) 建码头泊位17 9 个，新 增吞吐能力1 3 3 2 万吨，全年新增及改善内河航道里程4 7 2 公里。l ”】 我国政府高度重视港口的发展，采取各种政策和措施，努力促进和加快 港口业的发展，相继制定全国沿海港口发展战略和长江三角洲、珠江 三角洲、渤海湾区域沿海港口建设规划，重点加快煤炭、石油、矿石和集 装箱等大型专业化港口码头和进出港深水航道的建设：大力推进华南地区形 成以香港为国际航运中心的珠江三角洲港口群，华东地区形成以上海为国际 航运中心的长江三角洲港1 3 群，北方形成以大连、天津、青岛为主的环渤海 湾港口群的建设和发展，逐步形成布局合理、层次分明、功能完善的沿海港 口体系。 与此同时，我国政府对港口行政管理体制也进行了重大改革，实行了港 口下放、政企分开；在港口建设和发展进程中，我国政府坚持走可持续发展 之路，建立了严格的环境保护制度和严格的土地、水资源利用的管理法规， 健全了港口建设的科学规范和技术标准；为履行国际海事组织制定的国际 船舶和港口设施保安规则规定的义务，交通部和港口、航运业作出巨大努 力，对我国的1 3 2 个对外开放港口和所有国际航行船舶，全部按照国际公约 的要求，建立了保安体系，发放了国际保安证书。 现代物流的发展将进一步提升港口的功能，使港口改变了传统的生产内 涵，向物流平台发展，物流园区、临港工业进一步向港口集结。我国港口物 流，特别是沿海港口物流在相当长的时间内，会保持一个较快的发展速度， 以满足国民经济持续较快发展的要求。 3 3 发展经验借鉴 对国内外的重要港口如香港、上海、新加坡、鹿特丹等港口物流的发展 进行分析，总结港口物流发展的经验。 3 3 1 港口物流的准确定位和合理规划 在全球经济一体化的大背景下，现代港口已经从单一的货运生产转变为 综合运输体系网络中的重要节点，转变为现代物流链中的一个重要环节，使 港口在综合运输体系中占有越来越重要的地位。因此，从区域经济以及综合 物流体系大的视角准确定位港口物流的功能，合理规划其发展战略，则显得 尤为重要，下面以香港和上海为例介绍港口的规划和定位。 ( 1 ) 香港 为了规划香港特区未来2 0 年可持续实行的港口发展竞争策略，香港制 订了“港口规划总纲2 0 2 0 研究”，使香港特区在港口服务方面，保持在华南 地区的领先地位，并确保港口能为香港特区带来可持续的经济利益。这些计 划包括；香港为先计划；港1 3 提升计划，该计划着眼于提高香港港1 ：3 ( 尤其 是葵涌货柜港) 的生产力：港口整合计划，即政府担当协调者的角色，确定 可行的长远措施，重整码头分布，进一步提升效掣“j 。 ( 2 ) 上海 上海市加快港口物流发展主要以“立足上海枢纽港，利用上海优越的地 理位置和良好的基础设施，联接国际国内物流网，服务长江全流域”为方针， 把重点放在开拓物流腹地上，在巩固长江三角洲地区传统物流腹地，通过完 善连接内陆腹地的交通网加强与长江中上游地区的经济联系，积极争取内地 货源，与此同时应协调与长江沿岸港口及周边港口的关系，确立各自的功能 定位避免恶性竞争。上海港口物流产业通过加强外高桥港区与外高桥保税区 的合作，大力推进港区一体化，充分发挥保税区在吸引国际中转物流的优势 以加强上海港在国际中转物流中的节点作用，最终取得亚太地区继香港、新 加坡之后第三大国际集装箱枢纽港地位。另外以加入w t o 为契机对传统的 物流组织、物流业务进行整合与重构，从而推动上海港向综合物流中心的转 变。 3 3 2 培育港口物流链，港口与加工业联合发展 二次大战以来，港口产业已经从最初单纯的运输业发展到现在的集运 输、转运、储存、装拆箱、仓储管理、加工和信息处理为体的临港工业带。 临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业，是现代城市经济的重要组成 部分。目前许多世界港口城市都建立了自己的临港工业园区，充分利用港口 便利的运输条件，大力发展临港工业，使之成为港1 3 城市发展的一个支撑点。 从国内外临港工业发展情况看，沿海国家和地区首先以沿海港口为依 托。吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中，形成贸 易、加工、金融和运输中心，通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发 展，从而推动经济中心沿海化，促进港1 3 城市和区域间的产业结构调整，实 现经济持续发展。因此，。以港兴市、以市促港”已成为世界港口城市发展 的主要战略举措。例如： ( 1 ) 鹿特丹港 鹿特丹的港口工业发展迅速，已形成物流链。港1 ：3 工业已成为鹿特丹港 经济的重要组成部分，约有5 0 的增加值来自港口工业。鹿特丹港是炼油和 化工工业的重要基地，港区拥有4 个世界级的精炼厂、3 0 多个化学品和石化 企业、4 个工业煤气制造商等企业，全球著名企业如壳牌、埃索、科威特石 油公司都在鹿特丹港落户。食品工业是另一个非常重要的工业，食品公司的 贸易、存储、加工以及运输等都集中在港区，如联合利华、可口可乐等l i “。 ( 2 ) 新加坡港口 新加坡港已在裕廊码头建立了物流中心，利用其各项生产要素非常集中 的优越条件发展临港工业。目前在裕廊码头周围建成了新加坡最大的工业区 一一裕廊工业区，形成了以电子电器、炼油和船舶修造为三大支柱的产业。 该港不仅是世界上电脑磁盘和集成电路的主要生产地，而且炼油业也很发 达，是仅次于与休斯敦、鹿特丹的世界第三大炼油中心。另外，新加坡将物 流园区建设与吸引外资相结合，将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为 专用中转基地使用，鼓励大跨国企业在港区建设物流中心、配送中心等。这 样，港口物流为工业提供专业、高效的物流服务，提升加工工业水平，进而 又促进港口经营效益的提高1 1 3 1 。 3 3 3 依托港口大力发展物流中心 建立和发展港口物流中心，是适应港口向组织国际生产、贸易的战略要 点发展的需要。港口物流中心的建立了扩充港口的服务范围和功能，使港口 在日趋激烈的竞争环境中立于不败之地，在国际运输、生产和贸易中发挥更 大的作用。 港口物流中心的发展，是港口运输持续、稳定增长的有力保障。港口物 流中心作为一个综合性的物流结点，汇集了大量的货物、人员、信息和资金。 港口物流中心，会导致对所在港口运输需求的扩大，为港口吸引了稳定的货 源。 鹿特丹拥有“集散园区”和物流中心i l 引。 集散园区是一种以港口为核心的物流中心，拥有开展各种物流活动的条 件和设旅。目前鹿特丹港区内共有三个集散园区，土地面积达2 6 2 公顷。这 些园区都位于集装箱和杂货码头附近，紧靠铁路、公路和内河等集疏运设施， 拥有最新的信息和通讯技术，使货物可以方便、快捷地转运到欧洲内陆和海 外的目的地。 在集散园区内，各公司自行或与当地专业公司合作，按照客户的要求处 理货物。同时提供包装和再包装，对产品本地化，贴标签，测试，实施质量 控制，简单装配，分销等服务，在集散园区内的海关现场办公及时处理货物 进出口手续，而且集散园区具有一定的自由港功能。 此外，鹿特丹港的物流中心规模大，专业化程度高。原有e e m h a v e n 物 流中心和b o t l e k 物流中心，其中e e m h s v e n 物流中心面积5 0 万平方米，主要提 供大宗产品如木材、钢材等的储存和配送服务，b o t l e k 物流中心面积8 7 万平 方米，是石油、化工产品专业配送中心。后因港区扩展需要，又在入海口处 建立了m a a s v l a s k t e 物流园区，面积达1 2 5 万平方米。这些物流中心均有与码 头间的专用运输通道，提供物流运作的必要设备，采用最先进的信息技术， 并提供增值服务以及海关的现场办公服务。物流中心的配送园区是许多企业 在欧洲建立的配送中心所在，也是小企业把货物交付一个能保证即时送货到 全欧洲的放心的物流服务商【”】。 3 3 4 积极发展物流增值服务 增值服务是现代物流的基本特征之一，现代物流中单纯的运输、仓储虽 然是重要环节，但地位已经大大下降了，传统的装卸服务已不能满足客户要 求，而与这些环节相关的各种配套服务成了重要的利润来源。增值服务是 根据客户的需要，为客户提供的超出常规的服务，或者是采用超出常规的服 务方法所提供的服务。 3 3 5 依托现代物流信息化，大力提高物流服务效率和内涵 现代物流是信息时代的产物。现代化的信息服务系统是港口现代化发展 的重要组成部分，能否为客户提供有统一标准数据接口、实时追踪查询的电 子信息平台，实现信息的“桌到桌”交换，将成为未来港口的竞争焦点。借 助建设国际化、网络化、信息化物流中心的有利时机，提高港口及港口城市 的信息化水平，促使港口在未来竞争中占据有利地位1 1 4 1 0 从世界主要港口物流现在的情况来看，在物流过程中应用信息技术已经 非常普遍，信息化给港口物流带来了巨大的收益。 3 3 6 完善以港口为节点的集疏运系统 为了提供快速、可靠和灵活的物流服务，港口必须能够提供与其海向腹 地和陆向腹地相连接的高效集疏运系统。为此，世界各先进港口都非常重视 与港口连接的铁路、公路、水陆集疏运通道的建设。 进入9 0 年代，鹿特丹、汉堡、安特卫普三港先后把集疏运建设的重点转 移到提高系统的效率上：一是不惜重金投资铁路建设，使铁路通达港口的绝 大部分泊位，并与欧洲铁路网相接，从而减少内陆转运和装卸的次数，减小 中长距离的集疏运成本，不断扩展港口腹地；二是积极推进内河集散驳船的 标准化，提高内河运输速度，缩短内河集散时间，从而进一步发挥莱茵河的 作用；三是利用先进的信息技术，改造传统的运输管理体系，不断挖掘集疏 运系统的潜能。 1 3 第四章连云港港现代物流现状与发展思路 4 1 连云港港现代物流发展现状 作为我国中西部内陆广大地区最为便捷的出海口岸和我国重要的沿海港口 城市，近年来，连云港港在港口物流方面取得了飞快的发展。 4 1 1 港口吞吐量规模 表4 一l连云港港吞吐量变化 单位：万吨 年份出口进口合计 2 0 0 l1 7 9 7 1 0 7 82 8 7 5 2 0 0 22 0 0 913 0 73 3 1 6 2 0 0 32 1 7 81 5 7 33 7 5 l 2 0 0 42 1 3 22 2 1 94 3 5 l 2 0 0 52 8 8 43 1 3 l6 0 1 5 2 0 0 63 4 5 73 7 4 37 2 0 0 表4 一l 港口吞吐量的变化趋势表明，连云港港口业务发展迅速，短短五年 间吞吐量由2 8 7 5 万吨增加到7 2 0 0 万吨，增长了将近二倍，年均增长高达2 5 3 。 4 1 2 港口物流量空间分布 ( 1 ) 港口进出口物流量空间分布( 图4 1 ) 2 0 0 6 年彦云锩分省造口货物l 眦重圈2 0 0 6 年建云结分省出口货物量比捌圈 图仁l2 0 0 6 年连云港港进出口货物空间分布 图4 1 表明连云港港主要进出口货物都来自新亚欧大陆桥沿桥十个省区， 共占进口货物总量的8 8 和出口货物总量的8 7 ，因而沿桥地区是连云港港口 提供物流服务的腹地区域。其中江苏、山东、河南、安徽等东部四省的比例相 对较大，属于港口的直接经济腹地，沿桥西部其他省区深处内陆地区，与连云 港的经贸货物联系相对较弱，故可划分为港口的间接经济腹地。 ( 2 ) 连云港港水上内外贸物流量空间分布( 图4 2 ) 2 0 0 6 g 连云港水上运辕内贸爰出口汽向田2 0 0 6 t g 遘云港水上运输外贸爰出口泥向皤 图4 22 0 0 6 年连云港港水上内外贸物流量空间分布 从连云港港水上运输内外贸及出口流向数据可以看出，连云港港水上内贸 以上海、广州所占比重最大，分别是3 4 和1 2 ，表明长江三角洲地区和珠江 三角洲地区是连云港港主要的内贸易地。外贸最大的是印度，占2 3 ，其次是 日本、澳大利亚、韩国、美国，分别占1 7 ，9 。8 ，8 ，所以亚太地区是 连云港港主要的外贸区域。 由上可见，连云港港是沿桥地区对外进出口货物的中转站，也是连接长江 三角洲经济带、亚太经济圈、珠江三角洲及新亚欧大陆桥沿桥经济带的物流结 合点。 4 1 3 港口物流设旌基础 ( 1 ) 港口仓储设施 截至2 0 0 6 年底连云港市生产用库场总面积已达到2 5 2 5 万平方米，容量达 到9 7 1 7 万吨，比2 0 0 5 年同期分别增长1 9 2 和2 3 9 ，仓库总面积1 0 0 8 万 平方米，容量为2 3 1 6 万吨；圆筒仓总面积1 4 4 6 万平方米，容量为1 0 4 6 万吨； 堆场总面积2 3 2 3 7 万平方米，容量为9 3 8 0 9 万吨，其中煤场总面积3 6 3 0 万平 方米，容量为2 2 0 万吨；集装箱总面积为4 0 7 0 万平方米，堆存能力为5 7 0 0 0 t e u ， 与“十五”规划初期的2 0 0 1 年相比，各类指标均保持了较高幅度的增长。 ( 2 ) 集疏运体系基础 2 0 0 6 年连云港港的集运方式以铁路为主。占8 1 ，公路和水路所占的比重 分别为1 3 和6 ；疏运方式也以铁路为主，占5 8 ，公路所占比重也较大， 为3 8 ，水运量较小，只有4 。从目前的发展情况看，整个苏北地区海河江 联运的水运格局尚未形成，对港1 3 集疏运能力基本不能发挥作用。以下就港口 的公路和铁路设施及其能力作简要分析： 公路设施 徐连高速、3 l o 国道是目前港口与腹地区域公路网直接相连的主干道路。 港区现有大港路、中山路两条东西向集疏运主干道路。其中大港路为港口 专用货运通道，宽3 0 m ，东起老港区，沿陇海铁路正线向西过海棠路，至平山 路，并与徐连高速公路相连，目前，西段已完成扩建；中山路为港口与城市公 用道路，宽3 0 m ，东起连云镇，西至墟沟镇，与3 1 0 国道相连，为港口与城市 共用道路。 o 铁路设施 港区铁路外接陇海铁路。陇海兰新线为国家“八纵八横”铁路网主骨架的 重要组成部分，其中宝鸡至连云港已完成复线建设。 港区铁路站场主要有墟沟北港口站、一分区车场、墟沟分区车场、庙岭煤 码头车场、国铁连云港站等，设计年通过能力为3 0 0 0 万吨。 墟沟北港口站为港口编组站；一分区车场主要承担庙蛉二期工程5 个泊位 的空重车集配及取送车作业；墟沟分区车场承担墟沟港区各码头共计l o 条装卸 线的车辆取送车作业：庙岭煤码头车场承担了经铁路到港的全部煤炭卸车任务； 国铁连云港站为终端式客、货混合站，其东场为客车到发和老港区一、二码头 取送车作业，西场办理货运列车到发及编组作业，并承担老港区三码头和老煤 码头取送车作业。 ( 3 ) 港口周边物流园区概况 目前，连云港港口物流园区基本处于建设及发展阶段，主要园区包括中云 物流园和墟沟三期堆场。 墟沟三期堆场位于墟沟港区内，4 l 万平方米场地已全部建成并投入使用， 该场地的建成，对缓解堆存压力，确保港口生产正常运转发挥了十分重要的作 用。墟沟三期堆场自投入使用4 个月以来货物中转量已突破1 0 0 万吨。目前主 要作为大宗散杂货集散基地，搭建矿砂、焦炭等物资的贸易市场。 港口中云物流园区占地面积4 3 万平方米，集疏运条件优越。按功能划分为 国际中转物流园区和内贸中转物流园区。开展废钢、集装箱仓储、运输、拆拼 及相关业务。2 0 0 4 年实现货物中转量1 0 0 万吨。 4 1 4 港口物流信息化水平 信息化是现代物流区别于传统物流的重要方面，物流信息的快速、准确的 传输是现代物流高效、安全、及时运转的保障，更是物流网络化智能化的基础。 近年来，连云港港口物流信息化建设已经取得了不小的成绩，但是在现代物流 发展过程中起到的基础性推动作用还不够明显。 连云港港口集团公司在多年的信息化建设中，基于微软平台开发建设了多 项大型应用系统，应用范围覆盖了主要生产单位和主要业务及管理过程，以较 低的投入取得了较好的效果和成绩。据初步统计，港口集团公司相关投资累