（土地资源管理专业论文）基于土地价值分析的城市轨道交通车站综合开发研究.pdf

中文摘要 中文摘要 摘要：在中国，自从上世纪9 0 年代，城市轨道交通有了快速的发展，特别是近几 年，中国城市轨道交通的发展规模和速度在全世界都是史无前例的。与此同时， 有关于城市轨道交通和周边土地综合开发的研究也层出不穷。由于城市轨道交通 自身的外部性，沿线土地的价值一般都会呈现出不同程度的增值规律。如何利用 这一特性而进行轨道交通车站综合开发，实现各种物业资源的有效利用，是一个 迫切需要进行研究的课题。 本文首先从定性的角度分析城市轨道交通对沿线土地的增值机制和规律；其 次，通过理论推导得出城市轨道交通影响下沿线土地价值的曲线特征；再次，利 用地价函数模型从定量的角度分析北京地铁大兴线沿线土地价值的增值影响，接 而提出一种有效的城市轨道交通车站周边土地的估价方法，并且根据估价方法的 程序，对北京地铁七号线车站周边土地进行估价，为政府出让土地提供参考依据； 最后，阐述了城市轨道交通车站综合开发的概念、优势及开发模式，对城市轨道 交通车站周边物业影响进行分析，从而得到车站周边合理的物业开发布局，并且 探讨了我国在城市轨道交通建设和物业开发一体化方面存在的问题。 图3 0 幅，表1 5 个，参考文献5 0 篇。 关键词：城市轨道交通；土地价值；土地估价方法；车站综合开发 分类号：u 2 3 9 5 ；f 2 9 3 2 a bs t r a c t a b s t r a c t ：i nc h i n a , s i n c et h el a s tc e n t u r y9 0 s ，t h e r ei sar a p i dd e v e l o p m e n ti n u r b a i lr a i lt r a n s i t ，a n de s p e c i a l l yi nr e c e n ty e a r s ，s c a l ea n dp a c eo fd e v e l o p m e n to f c h i n a u r b a nr a i lt r a n s i ta r eu n p r e c e d e n t e di nt h ew o r l d a tt h es a m et i m e ，r e s e a r c h a b o u tu r b a nr a i lt r a n s i ta n dc o m p r e h e n s i v ed e v e l o p m e n to ft h es u r r o u n d i n gl a n d i s e n d l e s s b e c a u s eo ft h ee x t e r n a l i t yo fu r b a nr a i lt r a n s i ti nt h eo w n ，v a l u eo fl a n da l o n g l i n eu s u a l l ys h o wd i f f e r e n td e g r e e so fv a l u e a d d e dl a w i ti sav i t a ls u b j e c tt ob e s t u d i e dt h a t h o wt oc a r r yo u tt h ec o m p r e h e n s i v ed e v e l o p m e n to fr a i lt r a n s i ts t a t i o n si nm a k i n g u s e o ft h i sc h a r a c t e r i s t i ca n da c h i e v i n ge f f e c t i v eu s eo fav a r i e t yo fp r o p e r t yr e s o u r c e s i nt h i sp a p e r , a tf i r s t ，i ti sa n a l y z e dt h a tt h ev a l u e a d d e dm e c h a n i s ma n d l a wo f l a n d a l o n gu r b a nr a i lt r a n s i tf r o mt h eq u a l i t a t i v ep o i n t o fv i e w s e c o n d l y , i ti so b t a i n e dt h a t t h ec u r v ef e a t u r e sa b o u tl a n dv a l u ea l o n gl i n eu n d e rt h ei n f l u e n c eo fu r b a nr a i lt r a n s i t t h r o u g ht h e o r y t h i r d l y , i ti sa n a l y z e dt h a tt h ev a l u e - a d d e di n f l u e n c eo fl a n da l o n g d a x i n gl i n eo fb e i j i n gm e t r oi nm a k i n gu s eo fp r e m i u mf u n c t i o n m o d e lf r o mt h e q u a n t i t a t i v ep o i n to fv i e w , a n di t i sp r o p o s e dt h a ta ne f f e c t i v ev a l u a t i o nm e t h o do fl a n d a 】i u n du f b a i lr a i lt r a n s i ts t a t i o n s ，a n da c c o r d i n gt ot h ep r o c e s so f v a l u a t i o nm e t h o d ，i ti s v a l u e dt h a tl a n da r o u n dt h es t a t i o n so fb e i j i n gm e t r ol i n e7 ，a n dt h a tp r o v i d e sr e f e r e n c e f o rg o v e r n m e n t st r a n s f e r r i n gl a n d f i n a l l y , i ti se x p o u n d e dt h a tt h ec o n c e p t i o n 、 a d v a n t a g e sa n dd e v e l o p m e n tm o d e so fc o m p r e h e n s i v ed e v e l o p m e n t o fu r b a nr a i lt r a n s i t s t a t i o n s a n di ti sa n a l y z e dt h a tt h ei n f l u e n c eo fp r o p e r t ya r o u n du r b a n r a i lt r a n s i t ，a n di t i so b t a i n e dt h a tr e a s o n a b l ep r o p e r t yd e v e l o p m e n ta l l o c a t i o na r o u n ds t a t i o n ，a n di t i s d i s c u s s o dt h a tt h ep r o b l e m sa b o u ti n t e g r a t i n gt h ec o n s t r u c t i o no fu r b a nr a i lt r a n s i ta n d p r o p e r t yd e v e l o p m e n t i no u rc o u n t r y k e y w o r d s ：u r b a nr a i lt r a n s i t ；l a n dv a l u e ；l a n dv a l u a t i o nm e t h o d ；c o m p r e h e n s i v e d e v e l o p m e n ta r o u n ds t a t i o n c i a s s n 0 ：u 2 3 9 5 ：f 2 9 3 2 图标索引 图表索引 图索引，共3 0 幅图： 图2 1 土地价值、土地价格和地租的关系9 图2 - 2 城市轨道交通受益对象及利益形式1 1 图2 3 运输设施改善前后地租与运费的关系图1 5 图2 - 4 运输设施改善前后地租曲线变化图1 5 图2 5 城市廊道距离衰减函数曲线1 6 图3 1 在单中心城市的住房地租函数曲线1 9 图3 - 2 含有垂直关系的住房位置图2 0 图3 3 位于不同城市区位的各类车站附近的地租曲线2 l 图3 _ 4 家庭、车站和c b d 的区位2 l 图3 5 车站附近和距离c b d 一定位置的地租曲线2 3 图3 6 轨道交通沿线的车站附近地租曲线2 4 图3 7 车站区域v s 车站增值区域。2 4 图4 1 北京地铁大兴线平面示意图3l 图4 - 2 北京地铁大兴线沿线房地产商圈3l 图4 3 大兴线沿线主要楼盘分布图3 3 图4 _ 4 大兴线区域产品形态分布图3 3 图4 - 5 关于觑x 的偏回归散点图3 7 图4 - 6 关于i n x ，的偏回归散点图3 7 图4 - 7 关于i n x n 的偏回归散点图3 8 图5 1m 7 线路示意图4 5 图6 1 北京地铁1 3 号线龙泽站、回龙观站和霍营站周边土地利用卫星图5 8 图6 - 2 深圳老街站剖面效果图6 1 图6 3 北京亦庄线次渠站规划方案图6 2 图6 - 4 住宅物业增值空间变化关系图。6 3 图6 5 商铺物业增值空间变化关系图6 4 图6 - 6 办公物业增值空间变化关系图“ 图6 7 车站物业开发的合理布局6 5 图6 8 广州地铁一号线长寿站沿线物业平面图6 7 图6 9 广州地铁一号线长寿站沿线物业立体图6 7 图6 1 0 深圳轨道交通四号线投融资模式流程图6 8 表索引，共1 5 个表： 表2 1 我国各大城市地铁建设和运营资金情况1 2 表2 2 香港地铁经营十年统计数字1 2 表2 3 线路沿线各主体的收益情况1 3 表4 1 各模型比较分析表3 0 表4 2 北京地铁大兴线沿线楼盘价格变动情况表。3 5 7 5 北京交通大学硕士学位论文 表4 3 方差分析表3 6 表4 4 系数表3 6 表4 5 残差统计表。3 6 表5 1 北京地铁7 号线工程可行性投资估算汇总表4 6 表5 2 总投资分年使用计划表4 8 表5 3 客流数据表4 8 表5 4 计算期内各年客流数据4 9 表5 5 总成本费用估算表5 0 表5 - 6 北京七号线沿线区域站点数量和区域地价5 2 表5 7 北京市地价容积率修正系数表5 4 表6 1 上海地铁一号线沿线规划开发项目表6 9 7 6 北京交通大学硕士学位论文 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了睨确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名：毕粥 签字日期：砒a 年6 月记日 7 8 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 提供阅览服务，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。 同意学校向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适用本授权说明) 学位论文作者签名： 签字日期：伽口c ) 年6 月仉日 幸拓 d 月 荨秘 琶矿 致谢 本论文的工作是在我的导师陈峰教授的悉心指导下完成的，陈峰教授严谨的 治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢两年来陈峰 老师对我的关心和指导。 陈峰教授悉心指导我们完成了实验室的科研工作，在学习上和生活上都给予 了我很大的关心和帮助，在此向陈峰老师表示衷心的谢意。 梁青槐教授、倪永军教授和万传风教授对于我的科研工作和论文都提出了许 多的宝贵意见，在此表示衷心的感谢。 在实验室工作及撰写论文期间，毕志超等同学对我论文中的土地利用方面的 研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢我的父亲和母亲对我多年求学生涯的关爱和支持，他们的理解和 支持使我能够在学校专心完成我的学业。 绪论 1 1研究背景及意义 1 i 1研究背景 1 绪论 近年来，我国城市交通发展正处于转折阶段。随着社会经济的发展和城市化 进程的加快，城市汽车的增长速度远远超过城市道路交通基础设施的增长速度。 道路交通已经不堪承受汽车增长的沉重负担；汽车排放的碳氢化合物等危害城市 居民的身体健康，破坏生态环境；交通拥挤、环境恶化等己成为大城市的通病。 而传统的道路交通方式已经不能适应不断增长的居民出行要求，以地铁和轻轨为 主的城市轨道交通系统逐渐成为许多大城市解决交通拥堵问题的首要选择。 由于城市及人口发展，城市用地日益紧张，城市轨道交通因其具有快捷、舒适、 准时、运量大、占地少、安全性高等特点，已成为城市交通系统中重要的组成部分， 随之与轨道交通相关的技术也孕育而生。在中国，从上世纪9 0 年代开始，轨道交 通有了快速的发展，特别是近几年，中国轨道交通的发展规模和速度在全世界都 是史无前例的。 优先发展公共交通，特别是发展大运量、快速度、高效率的城市轨道交通系 统，是解决我国大城市交通问题的主要出路，建立可持续发展交通系统的关键， 同时也是调整城市结构、提升城市土地价值的重要手段。城市轨道交通具有高度 能达性，能够促进站点周边土地的优化利用，提高土地的开发强度，推动沿线经 济的繁荣与发展等优点。因此，城市轨道交通能否给周边房地产带来明显的增值 效应，其产生价值的主要因素有哪些，及对房地产业价值增长的影响等问题都是 值得深入研究的。【2 i 】 1 1 2研究意义 由于我国的轨道交通投资建设并未采取香港和其它欧洲国家一样的捆绑模 式，将轨道交通建设与其周边土地一起投资运作，使得在实际情况中，部分城市 轨道交通投资效益( 即轨道交通点从周边的地价收益) 并未由轨道交通的投资者( 政 府或政府所属企事业单位) 获得。这对充当投资者的政府部门和私人投资者是非常 不公平的。一个城市需要建设的公共项目很多，但城市政府的财力和物力往往有 北京交通大学硕士学位论文 限，而轨道交通投资又相当大、投资收益回收又非常慢。因此如果不能很好解决 城市轨道交通投资外溢效益的分配问题，将影响到城市轨道交通未来的建设。这 就必须要求能够准确地评估轨道交通投资的整体效益，这部分体现在土地价值增 值上的溢出投资效益更是在评估中应重点考虑的部分。通过研究轨道交通车站周 边的土地价值，可以为政府在进行土地出让时考虑交通可达性的影响提供依据， 为开发商、企业和个人进行土地、房地产投资决策提供参考信息，为政府制定轨 道交通与土地综合开发对策提供依据。 1 2国内外研究现状 1 2 1国外有关轨道交通与土地价值关系的理论研究 w i n g o ( 1 9 6 1 ) 在其交通与城市土地一书中提出了针对城市交通系统一土地 利用关系建立的经济学模型。尽管a s p o 的报告讨论了去工作地的出行的成本， 其侧重点还是通勤时间的长度上。与之相反，w i n g o 认为这一成本应用金钱来衡 量，即一个理性的消费者往往将交通( 通勤) 与住房这二者结合起来考虑，并为之支 出一笔较固定的花费。他们在通勤上的开销又必然部分考虑到花在出行上的时间 的价值。4 年后，m e y e r e t a l 从实地调查中得出结论：受雇于高密度工作地点的工人 不得不在高额交通费用与高额住宅消费之间作出选择，而许多人选择了住在郊区， 这样从居住地到工作地的通勤时间更长，花费也更大，然而却以此换取到了他们 所渴望的相对便宜的住宅与庭院空间。这一理论证实了w i n g o 理论的正确性。 m i l l s ( 1 9 7 2 ) 的理论对w i n g o 、a l o n s o 的模型都进行了批判，他强调除交通外， 生产投入和不同生产力要素间替换的能力是决定地价的关键要素，这包括：以资本 代替劳力，以劳力代替资本，或以资本代替土地( 如建更高的楼层) 。然而不可否认 的是，在土地价值与土地利用中，通达性是一个关键的因素，而通达性的变化源 于交通系统的改善，可见通达性是交通与土地价值产生联系的纽带。 d e l a b a r r a ( 1 9 8 9 ) 在他的综合土地利用与交通建模一书中，概述了建立综合 的土地利用与交通模型的理论。他首先总结、比较了w i n g o 、a l o n s o 及其他经济 学家的模型，而后提出了自己的模型。该模型考虑到了土地利用与交通系统关系 的互动本质，以反馈回路来表现土地利用的变化如何影响相关的交通系统的变化， 及交通系统的变化如何改变通达性乃至引起未来土地价值以及土地利用决策的变 化。 绪论 1 2 2国外有关轨道交通与土地价值关系的实证研究 在实证研究方面，有许多学者分析了交通成本或交通改善对房地产价值的影 响。m i l e r ( 1 9 8 2 ) 顾了早期关于交通和住房价格的实证研究，发现了交通成本( 包 括货币成本和时间成本) 和住房价格之间一个清晰的负相关关系。 a t a c k & m a r g o ( 1 9 9 8 ) 检验了纽约从1 8 3 5 1 9 6 6 年来空置土地的价格梯度。不同年份 横截面模型的研究表明，在美国南北战争( 1 8 6 5 ) 以前较战争之后更加陡峭。公共交 通的改善以及经济活动的广泛分布是造成地价曲线变缓的原因。这一历史研究显 示了公共交通的改善对地价梯度的影响。近来的许多关于多中心城市模型的研究 同样显示了交通的重要 生( d u b i n & s u n g ，1 9 8 7 ) 。而城市轨道交通作为城市现代化 的标志，对于改善交通、提升沿线土地价值、改变城市空间结构发挥着重要作用， 因而受到国外学者的广泛关注。国外学者的研究表明，城市轨道交通对土地价值 的影响具有区域性，轨道交通站所处的区位不同，与同一轨道站的距离不同，其 对土地价值的影响都是有区别的；城市轨道交通对土地价值的影响还有时效性， 规划期、施工期、投入运营初期、投入运营中后期等各期对房地产价值的影响也 是不同的。 一、城市轨道交通对地价( 房价) 影响的区域性研究 国外学者的研究多采用计量经济学方法建立轨道对土地价值影响进行定量分 析，其中特征价格法( h e d o n i cp r i c em o d e l ) 是分析轨道交通对沿线土地增值影响的 最重要最常用的方法。绝大部分研究都认为，轨道交通的建设有提升土地价值的 作用。 a 1 m o s a i n d 等( 19 9 4 ) 研究发现，在美国俄勒冈州波特兰市的m a x 开通两年后， 距车站5 0 0 m 范围的住房价格比其他地区高1 0 6 ，而且越接近车站，住房价格越 高，但在紧靠车站附近，由于噪声和拥挤等原因，土地的潜在价值有所下降。 k i m c ( 1 9 9 5 ) 把韩国汉城( 首尔) 轨道交通对土地价值的影响区域划分3 部分：1 、 在地铁站影响最主要的区域( 小于2 0 0 m 范围内) 土地价格上升9 - - , 1 0 倍；2 、在地 铁站影响第二重要的区域( 2 0 0 一- 5 0 0 m ) + 地价格上升1 1 - 1 2 倍；3 、在地铁站间接 影响的区域( 5 0 0 - - 10 0 0 m ) 土地价格上升9 2 8 倍。b e n ja m i n c & s i r m a n s ( 19 9 6 ) 对轨 道交通的影响进行量化，结果表明，公寓的租金与其距离地铁站口的远近成负相 关，离地铁站口的距离每增加1 6 0 m ，每套公寓房间的租金就降低2 5 ，轨道交通 建设因而成为促成城市形态的一种方法。 然而，也有少数研究得出了负的影响( b o w e s & i h l a n f e l d t ，2 0 0 1 ) 或没有影响( l e e ， 1 9 7 3 ；d a m m e t a l ，1 9 8 0 ；n e l s o n & m c c l e s k e y ，1 9 8 9 ) 。而b o y c e e t a l ( 1 9 7 2 ) 和 北京交通大学硕士学位论文 a l l e n & m u d g e ( 1 9 7 4 ) 的究表明，地铁线附近物业价值的上涨伴随着其他区域物业 价值的下降。 二、城市轨道交通对地价( 或房价) 影响的时效性研究 国外大多数研究表明，在城市轨道交通规划、建设到运用的不同时期，其对 土地价值的影响是不同的。 h a r d 3 r ( 1 9 9 1 ) 对韩国汉城( 首尔) 地铁二号线和四号线的换乘站舍堂站1 9 7 8 1 9 9 1 年土地价值的变化作了研究，发现地铁四号线开通以前，商业物业的价值比 住房物业高3 4 倍，但是他没有注意找出离地铁站远近造成的差异。 h e n n e b e r r y ( 1 9 9 8 ) 对英国的谢菲尔德的轻轨系统( 1 9 9 5 年建成) 进行了跟踪研究发 现：1 9 8 8 年，轻轨规划线附近的土地价值上升了4 ；但1 9 9 3 年，情况发生了改变， 土地价值上升的幅度变小了，到了1 9 9 6 年，情况更糟，轻轨附近的土地价值不增 反降，该轻轨系统在建设期间住房价格下降了，其原因可能是轻轨交通建设过程 中的一些负面影响造成的。完工后，这些负面影响会消失。k n a a p & d i n g e t a l ( 2 0 0 1 ) 采用了他们的模型分析并实证检验了o r e g o n 州p o r t l a n d 市的西线地铁规划对于土 地价值的影响。结果发现地铁站位置正式宣布后，规划地铁站附近的土地价值快 速上涨。y i u & t a m ( 2 0 0 5 ) 禾u 用1 0 年的p o o l i n gd a t a 数据分析了一个香港新的跨海隧 道从规划、动工到运营对住房价格的影响，证实了预期对住房价格的正的影响。 但也有学者的研究表明，城市轨道交通的规划建设对于土地价值的影响并不 显著， 如f e r g u s o n ，g o l d b e r g & m a r k ( 19 8 8 ) 对于v a n c o u v e r 的研究， g a t z l a f & s m i t h ( 1 9 9 3 ) 的研究。美国一些学者( w e b b e r ，1 9 7 6 ；b a l d a s s a r e ，1 9 7 9 ；l a n d i s ， 1 9 9 4 ；c e r v e r o & l a n d i s ，1 9 9 7 ) 对加利福尼亚州的旧金山海湾轨道交通系统b a r t 的一系列研究表明，在b a r t 开通运营的初期( 4 5 年内) ，轨道交通系统刺激了人 口和就业岗位的离心化，意味着内城区的土地价值有下降的趋势，但由于美观和 一些社会因素的影响，轨道交通沿线的土地价值降低；在b a r t 开通运营的2 0 年 后，b a r t 对土地利用的影响仍然只限在旧金山的商业区、奥克兰和- d , 部分郊区 的车站，而在其他地方b a r t 对其土地价值几乎没有影响，且b a r t 车站附近的 办公设施的增加量远小于高速公路通道附近办公设施的增加量。 1 2 3国内有关轨道交通与土地价值关系的实证研究 国内专家学者在城市轨道交通沿线的城市轨道交通外部收益分析以及城市轨 道交通与土地联合开发模式两方面做了较多的研究： 4 绪论 一、城市轨道交通外部收益分析 叶霞飞、蔡蔚( 2 0 0 2 ) 在城市轨道交通开发利益的计算方法一文中通过借鉴 国外城市轨道交通开发利益定量计算的基本理论，重点探讨了基于资产价值法的 城市近郊轨道交通沿线开发利益的计算方法，初步建立了相应的定量计算模型； 接着在城市轨道交通开发利益还原方法的基础研究一文中，从理论上分析了 城市轨道交通开发利益的受益对象，并通过案例分析了各受益主体的受益情况以 及城市轨道交通对沿线地价( 或房产价格) 所产生的影响，提出了城市轨道交通开发 利益还原的基本方式和途径。 陈有孝、林晓言和刘云辉( 2 0 0 5 ) 在城市轨道交通建设对地价影响的评估模型 及实证以北京市轨道交通为例一文中分析了城市轨道交通与地价之间的相 互作用关系，借鉴国内外学者的相关研究成果，定量地分析了城市轨道交通对于地 价的影响情况，重点探讨了基于资产价值法的轨道交通沿线开发利益计算方法，并 根据北京市轻轨1 3 号线( 西直门霍营段) 的实际情况建立了北京市轨道交通 建设地价影响函数，并通过另一条城市轨道交通线八通线给出了实证检验过 程。 二、城市轨道交通与土地联合开发模式 梁青槐、邓文斌等( 2 0 0 4 ) 在城市轨道交通与土地利用联合开发的筹资途径 中分析了轨道交通开发利益关系和还原方式，探讨了轨道交通与土地资源联合开 发的可行性，提出了利用土地综合开发筹资的途径，为轨道交通建设筹措资金提 出了几点建议；通过城市轨道交通系统的利益关系分析的研究，认为城市轨 道交通系统不仅有效地改善了城市的交通状况，还促进了沿线各业尤其是房地产 业的发展，轨道交通系统通过改善沿线地域的可达性，极大刺激了沿线土地的投 资需求，从而无偿地为沿线房地产商带来巨额增值利润，因此将轨道交通建设与 沿线房地产开发结合起来是解决部分建设资金、实现互动发展的一种有效手段。 肖慧奇( 2 0 0 8 ) 在城市轨道交通站点地区联合开发初探一文中介绍了城 市轨道交通站点对周边地区的带动作用是显而易见的。然而，这种带动作用通常不 能平衡政府的公共投资成本。既要发挥城市轨道交通站点的带动作用，又要减轻政 府的公共投资压力，则需要借助于联合开发。联合开发是城市轨道交通站点地区开 发的有效方式之一。通过上海徐家汇枢纽的联合开发分析，总结促成联合开发的经 验，为其他城市轨道交通站点地区的联合开发提供参考。 北京交通大学硕士学位论文 1 2 4国内外有关轨道交通与沿线土地综合开发的研究 一、国外有关轨道轨道交通与土地综合开发的研究 美国城市土地协会( u r b a n l a n d i n s t i t u t e ) 早在1 9 7 9 年就发表了综合开发的权威 性研究报告。该报告分析了多伦多和蒙特利尔的成功经验，结合美国2 0 世纪六、 七十年代以来城市轨道交通发展以及周边土地利用和房地产开发的案例，指出美 国综合开发失败的原因不在于市场因素，而在于公共部门和私营部门对综合开发 的复杂性缺乏足够的评估和认识，指出综合开发项目的规划与发展的关键在于政 策的制定与协议的签订。2 0 0 2 年又分析了综合开发的优越性，客观地评估了综合 开发在城市发展中的影响和效益。并提出了与之相配套的城市规划、土地利用规 划指导性建议，引导和鼓励综合开发实施的政策建议。结合城市轨道交通与土地 利用的关系，r o g e r a l l p o r t ( 1 9 9 5 ) 研究了土地开发收益转化为城市轨道交通建设资 金的案例。实际上，综合开发策略从2 0 世纪8 0 年代开始在日本大阪和东京以及 美国洛杉矶等地方就有了应用的案例。而在我国香港地区的实施则可以说是在全 世界上最为成功的，实现了城市轨道交通与城市形态与城市土地利用的协调发展， 实现了城市轨道交通的商业化与市场化发展。 二、国内有关轨道轨道交通与土地综合开发的研究 蔡蔚、陈烨、羊利锋( 2 0 0 8 ) 在城市轨道交通综合开发工作的实践与建议一 文中结合城市轨道交通综合开发工作的实践，阐明了轨道交通综合开发工作的意 义。分析了国内轨道交通综合开发工作的现状和问题。在借鉴香港地铁成功经验 的基础上，提出了建立轨道交通综合开发土地储备机制、授予轨道交通投资主体 土地开发权、建立轨道交通综合开发工作机制等政策性建议。胡世东( 2 0 0 4 ) 在城 市轨道交通土地综合开发一文针对城市轨道交通的特点及对城市土地综合开发 产生的影响，提出了城市轨道交通土地综合开发设想及方案。郑捷奋、刘洪3 i ( 2 0 0 2 ) 在香港轨道交通与土地资源的综合开发一文分析了香港土地资源开发利用、 轨道交通开发营运以及轨道交通与土地资源综合开发的成功经验。 1 3论文的主要内容 论文主要解决以下几个方面的问题： ( 1 ) 从城市轨道交通对沿线土地增值机制方面入手，解答什么是轨道交通的 外部性，分析沿线收益对象，得出土地增值是城市轨道交通最大外部性的结论； 进行城市轨道交通对土地增值的宏观和微观分析；介绍城市轨道交通对沿线土地 6 绪论 价值的廊道效应； ( 2 ) 参考外国文献资料，通过对交通成本模型的分析而得到的地租模拟图从 一个侧面反映了轨道交通车站周边地价与距城市中心的距离和距轨道交通车站的 距离都成反比关系，描述城市轨道交通沿线土地价值的曲线特征，说明其具有一 定的廊道效应，同时得出了高强度开发的城市区域能够导致较高的土地价值的结 论： ( 3 ) 寻求一种模型分析北京地铁大兴线对沿线地价的增值影响，根据获取的 数据进行适当的变量定义，通过定量分析得到北京地铁大兴线沿线土地价值和各 影响因素之间的关系： ( 4 ) 在原有方法和资料的基础上，增加容积率修正的因素，提出一种有效的 城市轨道交通车站周边土地的估价方法，并使其体现轨道交通开发利益还原的原 则；根据估价方法的程序，对北京地铁七号线车站周边土地进行估价，为政府出 让土地提供参考依据； ( 5 ) 阐述城市轨道交通车站综合开发的概念，分析综合开发具有巨大优势的 结论；对城市轨道交通车站周边物业影响进行分析；通过举例，介绍城市轨道交 通车站综合开发模式；探讨了我国在城市轨道建设和物业开发一体化方面存在的 问题。 7 北京交通大学硕士学位论文 2 城市轨道交通对沿线土地的增值机制 2 1土地价值、土地价格和地租3 8 1 2 1 1土地价值概念 土地价值是指土地在权属转移及其收益分配中的价值形式及其量化表现。如 土地作为商品买卖的价格，土地使用权有偿转让时土地使用者向土地所有者支付 的地租，以及国家参与土地收益分配的具体形式土地税收等。土地价值所研究 的是在土地利用中发生的人与人之间的经济关系，但它所涉及的是土地权属转移 和土地收益分配中所发生的土地关系问题。 2 1 2土地价格概念 一、土地价格的内涵与外延 ( 1 ) 土地价格的内涵 从内涵上看，土地价格实际上是土地经济价值的反映，是为购买获取土地预 期收益的权利而支付的代价，即地租的资本化。土地价格高低取决于可以获取的 预期土地收益( 地租) 高低。 ( 2 ) 土地价格的外延 从外延上看，购买土地实际上是购买土地的权利，不同的土地权利为购买者 带来的收益不同，因此其价格也不同，如在实际中可以表现为所有权价格、使用 权价格、抵押权价格等价格形式。 二、我国土地价格的形式 我国土地价格的含义不同于一般土地私有制国家：它是取得多年土地使用权 时支付的一种代价，而不是土地所有权的价格。我国实行土地公有制，土地价格 是以土地使用权出让、转让为前提、一次性支付的多年地租的现值总和，是土地 所有权在经济上的一种实现形式。 城市轨道交通对沿线土地的增值机制 2 1 3地租概念 地租是直接生产者在农业( 或其他产业) 中所创造的生产物被土地所有者占 有的部分，是土地所有权借以实现的经济形式。 资产阶段经济学把地租定义为“土地在生产利用中自然产生的或者应该产生 的经济报酬”，按照这种定义把地租分为契约地租和经济地租。契约地租也称商业 地租，是指土地所有者将土地租给土地使用者，土地承租人和出租人签订租赁契 约所确定的租金；经济地租也称理论地租，是指土地产品收入除去成本的剩余部 分，即利用土地所得超过成本的纯收入。 2 1 4三者之间的关系 如图2 1 所示，土地价值是指土地在权属转移及其收益分配中的价值形式及其 量化表现，其表现形式有土地价格( 地价) 、地租和地税等。 从卖方来讲，土地价格是所出租或出售土地的地租资本化的收入；从买方来 讲，土地价格是资本化的，因而是提前支付的地租。也就是说，它等于若干年期 间( 一定年限土地使用权交易时) 或无限年期间( 土地所有权交易时) 的地租的 折现值。 土地价格不是土地的购买价格，而是土地所提供的地租的购买价格。也就是 说，地租的存在是土地价格的前提。土地的地租收入决定土地的价格。 土地除了用价格表示外，还可以用租金表示，即地产有租赁市场存在。土地 价格与租金的关系，犹如资本与利息的关系，只要确定了还原利率，两者就能相 互推出。 图2 1 土地价值、土地价格和地租的关系 f i g 2 lc o n n e c t i o no f l a n dv a l u e 、l a n dp r i c ea n dl a n dr e n t 9 北京交通大学硕士学位论文 2 2城市轨道交通的外部性 2 2 1外部性理论 一、外部性定义 在西方经济学中，外部。| 生( e x t e r n a l i t y ) 是指一个生产者或消费者的生产或消费 活动对其他生产者或消费者所附带产生的成本或效益的情况。【3 0 】 外部性是一种经济主体的经济活动对于另一种经济主体的经济活动的非市场 性的影响，它不以市场为媒介，也无法通过市场的价格机制反映出来，难以通过 市场机制加以解决。也就是说经济主体之间的相互影响在非市场性时就出现了外 部性。所谓非市场性是指经济主体因外部经济而增加收益时，它并不需要通过市 场为此支付报酬；当它因外部不经济而减少收益是，也不可能通过市场向造成损 害的一方追究赔偿。 二、正外部性的极端是公共产品 正外部性指的是一个经济主体的经济活动对其他经济主体所带来的有利影 响，正外部性的接受者并不需要为此付出任何成本。正外部性的特点可以归纳为： 传递不通过价格机制；具有消费的非排他性和不可分割性；引起他人效用的增加 或者成本的减少；外部性的接受者无须付出成本。 按产生的途径，正外部性可以分为直接的正外部性( 由经济活动主体本身的产 品所带来) 和间接的正外部性( 不是由经济活动主体本身的产品而是由其附产品所 带来) 。按正外部性的程度大小，则可以分为一般的正外部性和正外部性的极端一 一公共产品。 三、外部性内在化理论 在市场经济条件下，外部性的存在不利于社会资源的有效配置。因此，需要 由外部和内部的机制介入经济领域，努力使外部性内在化。而对外部性加以控制 的一种方法是促使外部性的内在化，从而使私人成本与社会成本相同。可见，外 部性的内在化的过程，也就是外部性矫正的过程，资源配置由不交易效率到交易 效率的过程。如何使外部性内在化，应该是有效的政府经济政策和组织所需解决 的重要问题。外部性的实质在于如何使经济行为的外在影响内在化。 1 0 城市轨道交通对沿线土地的增值机制 2 2 2沿线受益对象分析 一、轨道交通受益对象 如图2 2 所示，城市轨道交通对沿线区域的影响，可分为直接利益和间接利益。 所谓直接利益，就是轨道交通对沿线区域所产生的直接影响，它在交通市场内表现 为该线路的利用者利益。所谓间接利益，就是轨道交通对沿线区域间接产生的影响 即直接利益以外的利益，它在交通市场内表现为沿线区域交通拥挤现象的缓和， 在交通市场外表现为沿线企业、商家的收益，沿线区域内土地、不动产等资产值的 增加，以及区域人口重新分布带来政府税收的增加。 城 市 轨 道 交 通 居民 房地产商 利用者利益 出行时间节约 出行费降低 安全性提高 隐含利益广一 房价上升 其它各类商家、企业 地价、房价上升 营业额上升等 图2 2 城市轨道交通受益对象及利益形式【2 4 】 h g 2 - 2b e n e f i c i a r i e so f u r b a nr a i lt r a n s i ta n df o r m so fb e n e f i t s 增加税收 二、我国轨道交通建设方式的不合理性 目前，我国的轨道交通工程主要是依靠中央政府和当地政府的财政支持建设 的，而建成投入使用后，其运营费用主要来自于政府的支持和票务收入，其中的 票务收入只占运营费用的很小比例，这样的轨道交通发展方式会给政府带来很大 的压力，存在很大的不合理性( 如表2 1 ) 。但是，轨道交通的建设成本完全由使 用者来承担，既不可能，也不合理。如果票价过高，乘坐的人就会减少，当票价 上升到一定水平，居住在轨道交通沿线的好处，就因票价的昂贵而大打折扣，沿 线房地产价格上升的幅度不大甚至没有增加。这样的结果，对直接、间接使用者 都不利，所以，在轨道交通建设的开发模式当中，应该引入间接受益者承当部分 建设成本的理念，使其进入良性的城市产业经济循环。 北京交通大学硕士学位论文 表2 1 我国各大城市地铁建设和运营资金情况 城市建设资金来源运营补贴情况备注 上海 不提折旧，不还本付计程票制，票价相对 政府投资 ( 1 2 号线) 息，略有赢余 较高 不提折旧，不还本付 广州息，运营小幅亏损， 计程票制，票价相对 政府投资 ( 1 号线) 依靠土地开发、广告、较高 商贸等收入实现微利 北京 财政补贴约占运营成单一票、月票，平均 政府投资 ( 1 、2 号线)本的4 0 票价相对较低 2 2 3土地增值是城市轨道交通的最大外部性 一、香港地铁运营情况 香港地铁自1 9 7 9 年底逐段投入运营，逐步由前1 2 年的亏损转为赢利。从下表 可知，从2 0 0 1 开始，香港地铁近八年的运营收入中的物业部分无论从绝对值上还 是在总收入中所占的比例上大致呈逐年上升趋势的。 表2 - 2 香港地铁经营近八年统计数字 t a b 2 2o p e r a t i n gs t a t i s t i c so fl a s t8y e a r so fh o n g k o n gm t r 来源：h t t p ：w w w m t r c o m h k 年份 2 0 0 82 0 0 72 0 0 62 0 0 52 0 0 42 0 0 32 0 0 22 0 0 1 a 总收入： 2 2 2 9 81 8 9 9 41 5 3 5 81 5 2 9 81 2 9 1 91 2 9 6 31 1 4 4 11 0 8 4 0 b + c b 营业额： 1 7 6 2 81 0 6 9 09 5 4 19 1 5 3 8 3 5 17 5 9 47 6 8 67 5 9 2 + 1 1 4 6 77 1 1 56 5 2 3 6 2 8 25 9 3 25 4 8 95 7 2 05 7 2 8 3 4 4 91 7 4 1 1 6 0 61 5 5 51 3 1 11 1 1 79 7 99 7 3 2 7 1 21 8 3 41 4 1 21 3 1 61 1 0 89 8 89 8 78 9 1 c 物业发展 4 6 7 08 3 0 45 8 1 76 1 4 54 5 6 8 5 3 6 93 7 5 53 2 4 8 利润 c 佾( ) 2 0 9 44 3 7 23 7 8 84 0 1 73 5 3 6 4 1 4 13 2 8 2 2 9 9 6 ：车费收入；：车站商务收入；：租务及管业：单位：百万港元 1 2 城市轨道交通对沿线土地的增值机制 通过分析香港地铁的收入，可知土地增值是除车费以外的最大收入来源，因 此也可说土地增值是最大的直接正外