（工商管理专业论文）济南铁路局运输综合管理信息系统开发.pdf

原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进 行研究所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何 其他个人或集体已经发表或撰写过的科研成果对本文的研究作出重要贡 献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本声明的法律责任由本人 承担。 论文作者签名： 毡：i 亟：e t 期：! ! ：丝2 关于学位论文使用授权的声明 本人完全了解山东大学有关保留，使用学位论文的规定，同意学校保 留或向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅 和借阅；本人授权山东大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关 数据库进行检索，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文和汇编本 学位论文。 、 ( 保密论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名；坠至煎导师签名： e l 期：趔：兰：三s 山东大学硕士学位论文 摘要 铁路运输在国民经济中占有极其重要的地位。为了增强我国铁路运输行业的 市场竞争能力、提高管理和服务水平，改革开放以来，信息管理系统的建设和应 用促使我国铁路从传统产业向现代化产业转变。铁路运输管理信息系统、综合运 输调度指挥系统、生产管理和办公自动化，全路客票发售与预订系统等的开发和 建设，已经开始改变中国铁路的面貌，并发挥着日益重要的作用 本文首先通过对运输市场的分析研究揭示了铁路运输行业所面临的问题和发 展趋势以及实施信息系统的必要性，然后结合济南铁路局的实际情况，分析了目 前系统出现的开发单位混乱、功能重叠、主要数据不能共享等问题，提出对现有 的各类信息化系统进行更高层次的整合和优化，全面实现信息共享，进一步提高 运输效率，加强基于管理和控制的智能化综合决策支持建设，提高决策的时效性 和科学性。 其次，通过对生产管理和协同办公子系统的功能描述，提出了适应济南铁路 局实际情况的运输管理信息系统解决方案，总结了方案设计和实施的思路和方法， 对其它铁路企业实施信息化工作也具有一定的借鉴意义 2 关键词：管理信息系统运输铁路企业 当壅盔兰堡圭兰丝丝苎 a b s t r a c t r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o np l a y sv e r yi m p o r t a n tr o l ei nn a t i o ne c o n o m y 1 no d e rt o i n c r e a s et h e c a p a b i l i t y o fc o m p e t a t i o na n dt h e q u a l i t y o fm a n a g e m e n ta n d s e r v i c e f r o mr e f o r ma n do p a r m i n g ，c o n s t r u c t i o n sa n da p p l i c a t i o n so fm i sc h a n g e c h i n ar a i l w a yf r o mt r a d i t i o n a li n d n s t yt 0m o d e ni n d u s t y t r a n s p o r t a t i o nm a n a g e m e n t s y s t e m , d i s p a t c h i n gm a n a g e m e n ts y s t e m , p r o d u c t i o nm a n a g e m e n ta n do f f i c ea u t o m a t i c s y s t e m , t i c k e ts e l l i n ga n dp r e s e r v i n gs y s t e m , t h o s y s t e mb e c o m et oa f f e c te h h t r a i l w a yd a yb yd a y a t 觚t h i sa r t i c l eh a sr e s e a r c ho nt h et r a n s p o r tm a r k e t i ts h o w sw h a ti st h e p r o b l e ma n dt r e n do fr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n t h e n , b a s e d o n ar a i l w a yb u r e a u , a n a l y s i n gt h ep r o b l e mo fd e v e l o p e rc o n f u s i o n ，f u c n c t i o no v e r l a p p i n g , d a mc a l l tb e s h a r e d i ta l s os u g g e s t st h a ti n t e g a t ea n do p t i m i z et h es y s t e mi nt h eh i g h e rl e v e l ， s h a r i n ga l lt h ed a t a , i n c r e a s i n gt h ee f f i c i e n c y , c o n s t r u c t i n gi n t e l l i g e n t i z ed e c i s i o n - m a k i n gs u p p o r ts y s t e m s e c o n d l y , f r o mt h ed e s c r i b i n go ft w o s u bf u n c t i o nm o d u l e , t h i sa r t i c l eg i v e 删a s o l u t i o nt oh o wt oc a r r yo u tt r a n s p o r ti n f o r m a t i o nm a n a g e m e n ts y s t e ma n dt h et h i n k i n g m e t h o d0 1 1h o wt od c s i g na n di m p l e m e n t a l s oi ti su s e f u lt oa n o t h e rr a i l w a y e n t e r p r i s e k e yw o r d s ：m i s , t r e n s p o r t a t i o n , r a i l w a ye n t e r p r i s e 山东大学硕士学位论文 第一章序论 一、问题的提出 ( 一) 背景 企业的信息化就是指利用现代快速发展的计算机技术、网络技术和数据库技 术等现代信息技术为基础，改造企业的流程，增强企业获取信息的能力，提高企 业竞争能力的过程。它包含三方面的含义： 第一个层面是数据的电子化：即把库存信息、销售凭证、费用凭证、采购凭 证都以一定的数据库格式录入到计算机里，以数字的形式保存起来，可以随时查 询。因此，它也可被称作为“数字化”的过程。 第二个层面是流程的电子化：把企业已经规范的一些流程以软件程序的方式 固化下来，使得流程所涉及岗位员工的工作更加规范高效，减少人为控制和“拍脑 袋”的管理行为，同时也能提升客户满意度。 第三个层面是对管理和决策的支持：通过对那些电子化的原始数据进行科学 的加工处理，运用一定的计算模型，从而起到对管理和决策的支持作用 因此，企业信息化的本质就是企业在已构建的信息技术平台基础上，从通过 决策分析对信息的需求出发，决定从外界采集何种类型的数据以及从哪里获取这 些数据，并考虑如何将已获得的信息转化为企业内的共享知识资源，形成企业的 竞争优势。用图1 1 可以表示如下： 图1 1 企业信息化构成 近来，随着我国正式加入w t o ，如何提高国内企业的竞争力已经成了各方 关注的焦点。很多企业都已经认识到，选择信息化是必由之路。然而，我国企业 信息化建设的现状却是水平较低、企业电子商务进展缓慢。据不完全统计：我国 企业中实现上网的只占到所有企业的2 0 3 0 ，全部实现c a d 、o a 、m i s 系 山东大学硕士学位论文 统的企业不足1 0 ，作为企业电子商务最核心的e r p 系统，目前己实现的企业 仅占2 9 。 ， 其中具体问题主要表现在： 1 、利用网络开展经营活动的企业甚少从上述数据我们可以看出，实现上 网的企业只占2 0 3 0 。即使在这一部分企业中，多数所作的工作也仅是在网 上开设了主页和e m a i l 地址，既没有充分利用网络资源，更没有借助网络开展 商务活动。有的企业网站长时间不更新信息，成为有名无实的空站。相比之下， 美国有6 0 的小企业、8 0 的中型企业、9 0 以上的大企业已借助互联网广泛 开展商务活动。 2 、企业信息化建设成本高。现阶段，我国i t 厂商主要提供p c 机、显示器、 终端等产品；能够提供给企业从售前咨询，到提供易实施、模组化的方案，再到 方案的实旌，直至售后的运营维护，这样能提供一条龙服务的i t 厂商少之又少 这是导致企业信息化成本高、建设周期长、后期维护与协调困难的重要原因 3 、企业电子商务进展缓慢。近年来全球电子商务高速发展，到2 0 0 3 年，预 计将达3 2 0 0 0 亿美元，将占世界经济总量的5 。但是，在我国由于市场经济还 不成熟，现货市场、有形市场还不完善，企业信用差，资金拖欠严重，缺乏配套 的信息系统、物流系统、支付系统和制度保障，导致大部分企业对发展电子商务 不积极。 在企业信息化建设的过程中，尽管存在着上述问题和众多困难，但经过二十 余年的改革开放和现代化建设，我国企业信息化建设已经有了一定的基础，具备 了加快推进的条件，近7 0 的国家重点企业表示信息化带来了明显的效益。 我国铁路的运营里程仅占世界铁路的6 ，却完成了世界铁路总运量的2 2 ， 毫无疑问，信息技术的应用至关重要。我国铁路系统的信息化建设起步较早，早 在二十世纪八十年代，铁路系统就建成了铁道部、铁路局和铁路分局的计算机传 输网络。近三十年来，铁路信息系统一直是铁路信息化建设的重点内容。整个铁 路运输系统有6 0 多万辆货车，l 万5 千多辆火车头，3 万辆客车，都需要由信息 系统进行运输调度指挥管理。铁路车辆的周转时间在2 0 0 3 年统计的结果是5 0 5 天，2 0 0 5 年铁道部要求要把这个时间压缩到4 9 8 天，也就是说，每一辆车的装载 运输全过程要压缩o 0 7 天运输部门做了统计，按照实际运行的车辆和天数来计 算，如果把压缩的时间都用来运输将可以增加l l 亿元的收入，节省的6 0 0 0 多辆 车辆从购置和维护运行方面可以节约2 0 亿元。仅这一项就在成本压缩、能力挖掘 山东大学硕士学位论文 方面创造了3 0 亿元。与国际上的很多国家相比，中国铁路的信息化水平还处于不 发达状态。依靠现代信息系统提升火车速度是铁路信息化建设目的的一部分，而 更需要提速的是铁路的市场化发展和铁路运输的竞争力。据介绍，2 0 0 3 年，全铁 路1 6 8 0 亿元的运行收入都是通过信息系统来完成，并且收入的分配也是通过信息 系统进行的。近几年来，铁路运输的收入已经从9 0 0 亿元增长到将近1 8 0 0 亿元， 运行管理效率的提高是关键，而这和信息系统有很大的关系。虽然现阶段铁路信 息技术的开发已经能够适应铁路发展的要求，但建设是一方面，应用则是另一方 面。与此同时，无论是统一管理，还是自主开发，最终还是要归结到应用上来， 信息共享和系统整合的工作是当前信息化的重要任务。 目前，铁路货运还不能为货主提供全过程、全方位、综合性的物流服务，还 处于一种比较落后的状态。在铁路货运进行产业升级换代、结构重组的过程中， 必须用。现代物流”的经营模式对其进行根本性的重组与改造，通过功能扩展和 整合向专业化、规模化、社会化的现代物流企业转化，使其成为铁路实现经济增 长的一个新亮点。现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流 动的过程，它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合， 形成完整的供应链，以尽可能低的物流总成本为客户提供多功能、一体化的综合 性服务。我国加入w t o 后，加快发展市场经济，企业间竞争日趋激烈，如何降 低生产经营成本，增强市场竞争力，增加企业效益，被称为“第三利润源”的物 流成本越来越受到众多企业的关注和重视，有关统计表明，中国目前与物流相关 的总支出为1 9 0 0 0 亿人民币，物流成本占g d p 的比重为2 0 左右加之，由于 客户对物流企业提供的专业服务范围要求越来越高，而且现代物流企业能够提供 比客户自己做得更好的物流解决方案，物流外包已成为许多企业特别是大企业的 共识和选择，这为铁路货运融入现代物流业提供了巨大的舞台和市场 ( 二) 铁路行业现状 1 、铁路货运产业链模式 铁路货运提供货物运输服务，与原材料供应商、制造商、分销商、消费者以 及其他运输提供商同等的协同合作，形成了铁路运输业的产业链。货物从供应商 一直到最终消费者的过程中，经过了“供应商一生产商一分销商一消费者”这样 几个环节，铁路部门以及其它形式的运输服务商在这条链的各个环节中承担着确 保货物顺利交付的职责。如图1 2 所示： 6 山东大学硕士学位论文 ，一一人 生产商、货运代理 1 供应商、货运代理一- f ，铁路企业、 需求商，消费者 图1 2 铁路货运产业链模式 2 、运输业竞争分析 铁路运输企业具备很多自身优势和条件。第一、路网优势。目前，我国有7 3 万k m 的营业里程，覆盖除西藏自治区( 青藏铁路在建) 外的各省、自治区、直辖市， 形成了八纵八横、横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网 络并逐步趋于完善，其强大的运输能力是公路、水路、航空等交通工具所不能比 拟的。第二、结点优势。铁路拥有众多的站点，目前我国铁路有5 7 8 5 个车站。铁 路除了有棚车、敞车、罐车、平车、保温车、集装箱车等各种各样的车辆以外， 还有遍布各地的大大小小的功能齐全的货场，有龙门吊、叉车等各种各样的装卸 机械以济南铁路局为例，仅运营管理的各种型号的龙门吊1 0 2 台，叉车3 5 2 台， 装载机2 4 8 台，汽车轮胎吊3 0 台，为开展物流服务创造了有利条件。第三、信息 网络优势。我国铁路拥有良好的信息网络系统，在硬件方面，拥有完备的通信网 络，铁路专网的规模仅次于中国电信，拥有通信线路1 2 万k m ，并有方便快捷的 铁路通讯网。在软件方面，有以前开发的铁路运营管理信息系统( t m i s ) 和调度指 挥系统( d m i s ) 。t m i s 中央处理系统将通过计算机网络从全路2 2 0 0 多个信息报告 点实时收集全路列车、车辆、集装箱等信息，以实现信息的实时追踪管理。有铁 道部办公网，经过技术处理后便可与互联网链接，为加强与各物资单位的业务联 系提供了极为方便的基础条件。第四、在运输价格上，铁路有着巨大的优越性。 据粗略计算，铁路的运输价格平均为o 1 元t i m a ，公路为o 5 元t k m ，航 空为o 7 元t k m 。铁路自1 9 9 7 年开始先后进行了5 次大提速，但每次提速， 7 山东大学硕士学位论文 铁路均向社会郑重承诺，铁路提速不提价，为铁路赢得了极高的信誉。同时，铁 路还能够做到全天候不间断运输，不受天气等外部条件的影响，随时为货主提供 服务。第六、核心凝聚力优势。铁路经过多年与各运输企业、工业、商业和物资 企业协同动作，使得铁路形成了较高的品牌知名度，具有其它企业难以比拟的资 金结算信誉。铁路的核心凝聚力优势使铁路更易于与产品制造商及其供应商和经 营商形成统一的竞争共同体，为铁路发展现代物流奠定了良好基础。如济南局与 青岛港务局、烟台港务局、济钢、莱钢、齐鲁石化，金岭铁矿等大的物资单位有 着长期的良好的合作关系，这就使铁路运输企业在向现代物流企业的转化中，只 要不断满足客户个性化的需求，就能在保持老客户群的基础上。不断开发新客户 群，不断扩大市场份额。 但是，随着近2 0 年来国民经济的高速增长，公路、航空、水运等运输方式发 展更为迅猛，铁路在整个运输市场中的地位也不断受到削弱。此外，由于国家经 济产业结构调整，使铁路长距离运输的大宗原材料、初级产品和半成品的货源比 重下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升， 从而引发了铁路与公路、航空的竞争。加入w t o 后，铁路运输市场逐步开放， 竞争进一步加剧。 目前，运输业务面临着激烈的竞争环境，运用波特模型可以清晰的反映这种 竞争形势： 8 图1 3 波特模型 山东大学硕士学位论文 产业竞争者：随着地方铁路和合资铁路的迅猛发展，铁路运输行业之间的竞 争日趋激烈，由于地方铁路和合资铁路享有价格优势和政策支持，所以国铁无法 找到更加有力的竞争利器。 供应商：燃料产品的垄断经营和价格的不断上升使得铁路运输的经营成本始 终居高不下 买方：货运代理公司和货主的不断壮大，企业自备线的修建，都使得客户的 议价能力大大提高，铁路被迫提高服务质量、降低价格。 潜在进入者：随着国内货运市场的逐渐开放，外资直接进入进入货运行业已 成必然趋势，一些拥有先进技术和管理经验的国外铁路公司也对我国货运市场虎 视眈眈。他们拥有先进的管理经验和强大的资金支持及技术优势，威胁非常大 替代品提供者：新航线的开辟、港口吞吐能力的加大、高速公路网络的完善， 航空、船运、公路货运已经向铁路的运输速度叫板了 一直以来铁路货运引以为傲的价格优势，随着港口扩能海运货物数量的增加 和高速公路网络日益完善公路汽车的分流正在逐渐被削弱。另外，由于运能不足， 必须为客户提供货物存储场地等因素也限制了铁路货运的规模经营。铁路货运的 传统优势正在逐渐弱化，而劣势日益突现、威胁不断加强。 ( 三) 问题与挑战 。 l 、济南铁路局组织结构及信息化应用现状 济南铁路局地处华东，东临沿海，西依中南，管内营业里程3 1 5 0 公里，主要 干线为京沪线中段4 9 1 5 公里，京九线中段2 7 7 5 公里，陇海线东端3 5 4 公里， 是东部经济发展和外贸运输的重要通道。管内铁路跨及4 省部分地区，辐射1 4 8 个市、县，运输吸引范围人口约1 1 0 0 0 万。全局原有车站3 3 4 个，其中特等站4 个，一等站9 个，原有职工1 3 6 0 0 0 人，路局机关设行政处室2 1 个、5 9 6 人，党 群部门1 8 个、1 9 2 人共有3 个分局级单位，独立运输站段6 7 个。 由于长期受计划经济体制的影响，铁路职工的改革开放意识、市场竞争意识 和创新意识不强。习惯于传统经营方式，思想上还是依靠两条线路求发展，在市 场竞争中开拓进取办法不多，与物流企业要求的创新发展能力差距较大。受思想 观念的制约，铁路企业服务方式单一，大多仅能分段提供运输、仓储、装卸、加 工、送货等流通服务，无法实行全程代理，提供综合性、一体化服务 2 0 0 5 年3 月铁道部实施改革后，取消了分局的设置。改革前济南铁路局原组 织结构如下： 9 山东大学硕士学位论文 改革后组织结构如下： 图1 4 原组织结构图 图1 5 现组织结构图 由于铁路原先有拥有自己的通信专网，基本实现了从站段到分局到路局到铁 道部的网络连接，所以全局信息化建设具有很好的基础。铁道部、路局和分局间采 用2 炳s 以上光缆专线连接，站段与分局间采用光缆、电缆专线相连，组成全局 计算机网络的基层网。 目前济南铁路局应用的系统主要有以下几个； ( 1 ) 调度集中系统( c t c ) 分散自律式调度集中系统是一个分布式的智能化的具有自我约束控制的系 统，主要依靠列车运行调整计划来实现分散自律控制。我国铁路运输是以列车运 i o 7 一 一彳冈h 山东大学硕士学位论文 行调整计划为主轴的运输组织方式，所以分散自律式调度集中系统特别适合我国 铁路运输组织模式。全局共6 0 0 多个调度台，沿线各个车站设分散自律机，调度 台通过c t c 系统，直接指挥行车。工作流程是：调度台制定列车运行调整计划， 通过网络下达到沿线各车站的分散自律机中，车站分散自律机依据列车运行调整 计划进行列车进路控制与调车进路控制。 ( 2 ) 货票管理信息系统。 该系统以计划和运单的接入一制票一发送分局、路局一铁道部一到达路局、 分局- n 站一货主信息流为基础，完成了整个货运过程的货票管理，为各级用户 提供货票信息综合处理、查询、统计功能和信息共享。该系统由基层制票系统、 路局( 分局) 管理系统，中央处理系统三个子系统的二十一个功能模块组成，可 实现国铁、地铁、合资、临管线等不同线路上的普通现付，国际联运、水陆联运 货票的计算机制票。铁路局( 分局) 、铁道部货票建库对货票信息接收和转发，与 运输管理系统其它子系统及财务、统计等相关系统的信息共享和数据交换根据 不同需求对货票信息进行查询、统计、分类等综合应用功能目前，各货运站货运 相关收入信息都由货票产生，在分局、路局、铁道部建立了货票数据库和货票信 息综合应用系统，实现了全路收入、统计、运输共享，并且为中国铁路货运清算系 统提供基础数据。 ( 3 ) 运输管理信息系统部分子系统。 以运输管理信息系统( n m s ) 为支撑的综合调度系统和以行车指挥为目标的 d m i s 系统，是铁路运输调度领域的两个独立的信息系统，包括车站管理信息系 统、预确报系统、货运营销与生产管理系统、货车追踪系统、集装箱追踪系统等 子系统。目前投入使用的有预确报子系统、货运营销与生产管理子系统、货车追 踪予系统、集装箱追踪子系统。运输调度管理信息系统以提高运输生产，特别是 货运管理水平为目标，以铁路货运计划、技术计划等运输计划为依据，以车站货 调、局营销计划、局计划调度系统、局货运调度系统为数据来源代替局货运调度 人员人工的日常工作，为铁路运输调度部门提供实时掌握全路货车、机车、列车、 集装箱及所运货物的位置、状态变化的信息，并结合相关纵向、横向数据进行综 合分析，为领导和计划、统计、财务等部门进行宏观决策和科学管理提供可靠的 依据，从而给局运输领导形成决策支持同时，将货物运输的动态信息提供给货 主，可作为企业组织生产和适应市场变化的重要依据 全局很多部门配备了电脑等装备，研制了不少管理软件，但在管理过程中没 山东大学硕士学位论文 有形成系统化，不同系统之间的软件没有对接，无法形成网络，没有实现资源、 数据共享，信息共用，既有的网络资源作用没有充分发挥。在实际运作中也缺乏 对个人电脑、人工智能专家系统、通信、条形码和扫描等先进信息技术的应用， 难以提供准确、及时、实用的信息，指导决策和营销，现代化设备成了“花架子”。 还有就是缺少对铁路机车，货车、列车及运输货物进行追踪管理的进一步研制和 应用，对运输的各个环节缺乏实时追踪、有效控制和管理。 2 、问题与挑战 铁路运输企业要生存发展，就要适应市场经济的要求，对现有业务流程进行 重组，以提高工作效率和服务质量，增强市场竞争力。目前铁路局和铁路分局两 级法人，都具有配置运力资源的职能，以同一方式经营同一资产，在运输组织指 挥和经营管理等方面管理重叠、职能交叉、相互掣肘、效率不高，限制了运力资 源使用效率的提高，对铁路发展形成了严重制约。 此外，铁路承运手续、交付程序、结算方式繁琐复杂，信息手段落后，不能 及时提供信息查询，货主无法了解和掌握货物运输情况。并且运到期限不适应市 场需求，不仅短途运输比公路慢，一些长途运输也慢于公路。加之保价理赔不及 时、营销机制不适应等，使铁路运输企业很难在竞争中取胜。 为尽快缓解铁路运输“瓶颈”制约，在加快铁路改革与发展的新形势下，铁道 部2 0 0 5 年3 月决定实行改革，撤消铁路分局，由铁路局直接管理站段原有的铁 路运输生产力布局是在计划经济和生产力水平相对落后的条件下形成的，铁路分 局管理跨度小，站段数量过多，资源配置分散。撤销铁路分局之后，由铁路局直 接管理站段，减少了运力配置的中间层次，为在更大范围内整合和优化运力资源 配置创造了条件，有利于优化运输组织，提高管理效能，提高运输效率。截至6 月份，济南铁路局共撤销了3 个铁路分局、3 1 个站段，重新组建了1 3 个站段 铁路局要面对4 9 个主要运输站段，加上附属单位一共11 0 多个独立核算单位，日 常的调控监督、上下信息的沟通传递等方面，工作量成倍增加。铁路局直接管理 站段体制改革是铁路运输管理体制的重大突破，也带来了许多新问题和新情况 一是管理跨度发生了变化原来铁路局直接管理的是铁路分局和直属大口单 位，再通过铁路分局和大口单位去管理基层单位，是三级管理，现在变成了两级 管理。铁路局要面对主要运输生产站段和附属单位，工作量成倍增加。 二是管理内涵发生了深刻变化。过去铁路分局管站段，主要任务就是按照铁 路局的部署，把任务分劈、抓好落实、保证安全，站段之间发生矛盾的时候进行 山东大学硕士学位论文 协调。而铁路局直接管理站段体制改革实施后，铁路局上有大量与铁道部对接的 管理问题，同时要管理大量站段，而且一些政策也发生了变化。 三是管理方式发生了变化。过去铁路分局管理站段的手段就是部署任务、进 行检查，现在管理方法上必须由过去的检查变成政策导向和机制的建立一部分 权力要集中，一部分权力要适时下放，实现管理重心下移。济南局按运输、机务、 车辆、工务、电务等专业系统，分别将各自业务系统范围内的资产管理同业务管 理融为一体，以实现资产配置与生产组织权责紧密结合，促管理水平的提高。 因此，如何适应铁路改革的需要，以信息技术来配合和促进改革的要求；如 何应用信息技术来适应铁路行业减少企业层次，扩大管理跨度的变革要求，如何 应用信息技术来加强行车组织和调度，提高生产效率，这是本文所要研究的主要 问题。 二、系统设计的意义及创新 ( 一) 意义 目前，铁路运输业的客户需求发生了重大变化，已从“少品种、大批量、少 批次、长周期”转交为“多品种、小批量、多批次、短周期”，同时，众多发展规 模较大、经营效益较好的大企业为铁路运输提供了丰富的货源，为适应这一重大 变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域，通过为客 户提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务 在物流渠道经过重组正逐步转变为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服 务。为此，铁路运输有必要随着客户需求的变化进行调整。现代物流强调的是对 客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路从传统的以运输为主 的企业开始向规模经营、系统服务的现代化物流企业发展。此举会给铁路运输业 带来全新的经营思想和管理理念，同时也会极大地促进铁路运输服务质量与管理 水平的提升，并将成为综合物流系统的中坚力量。由于现代物流业是一个基于信 息化和网络化的高新技术产业，所以它要求物流信息交流和共享系统、电子技术、 自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化、通讯系统等技术。提高铁路在运输市 场上的竞争力需要运输组织方式的根本改变，即由现在的多式联运转变为点到点 的网络化物流运输。铁路物流中心提供的运输、分拨、配送、联运加工等一系列 物流服务能够保证将货物以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送 中心或是直接送达用户手中，发挥物流运输节点的作用，这是提高铁路运输竞争 力的必要条件。所以，建设现代化的运输管理信息系统将极大地推进铁路运输组 1 3 山东大学硕士学位论文 织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。 铁路管理信息系统建设是一项庞大的系统工程，运输管理涉及的内容和方面 非常多，需要逐步加以实施、调整、完善。本论文讨论建设的运输管理信息系统 涵盖了综合运输调度指挥、生产管理和协同办公3 部分，以提高运输生产，特别 是货运管理水平为目标，为铁路运输调度部门提供实时掌握全路货车、机车、列 车、集装箱及所运货物的位置、状态变化的信息，也为领导和计划、统计、财务 等部门进行宏观决策和科学管理提供可靠的依据；同时，将货物运输的动态信息 提供给货主，可作为企业组织生产和适应市场变化的重要依据。具体包括车站管 理信息系统、货票系统、确报系统、货运营销与生产管理系统、运输调度信息系 统、货车追踪系统、集装箱追踪系统的部分功能。 1 应用信息化可以实现铁路运输现代化 铁路运输现代化包括行车装备现代化、运输指挥现代化和经营管理现代化， 其基础是信息手段现代化。这不仅是因为信息系统是铁路运输技术装备的重要部 分，更主要的是因为运输指挥和经营管理都必须以信息化为支撑。只有实现信息 化，才能准确掌握运输生产情况，科学地进行组织指挥；才能合理配置运力资源， 提高经济效益。发达国家铁路都把信息化作为现代化的首要内容，通过推进信息 化使铁路产业发生了深刻变化。我国铁路要实现现代化，也必须加快推进信息化。 2 应用信息化可以提高铁路运输质量 实践证明，增强铁路在运输市场上的竞争能力必须提高运输质量。而运输质 量是一个全局性的问题，反映在运输生产经营全过程，无论是营销质量、服务质 量、资源配置质量，还是运输安全，都离不开信息手段的支持，都与运输信息系 统建设息息相关。例如，客票发售、货运计划、货车追踪、集装箱追踪、列车信 息实时追踪等问题的解决，以及安全保障能力的提高，都有赖于有关信息系统的 建成和运行。 3 应用信息化可以促进铁路改革 铁路企业已经全面实行资产经营责任制，明确了铁路局的市场主体地位，这 是铁路改革的一个重要突破。但目前对铁路局的清算、考核办法尚不够完善，其 中一个重要原因就是信息技术落后。进一步深化铁路改革，必须依靠信息技术的 支持。如企业要直接从运输市场取得收入，首先必须建立分类成本核算与收入清 算系统：运输调度指挥运用经济手段、法制手段来协调各方面利益关系，也需要 通过运营管理信息系统来获得各种数据和信息；探索企业重组模式，更离不开信 1 4 山东大学硕士学位论文 息技术的支持。信息技术可以提升企业管理水平信息技术具有广泛的渗透性和增 值作用，只有充分利用信息技术，加速企业信息化向深度和广度发展，才能够提 高服务质量，增加经济效益，促进运输模式转变。具体讲：企业信息化的实施可 节能降耗，使传统产业主要由依靠扩大外延发展的模式，逐步转变为主要依靠内 涵式发展的模式：在运输模式的调整方面，推动铁路运输由以运输组织为中心向 以客货营销为中心的变革，促进铁路运输融入全社会的综合服务体系。 4 、应用信息化可以促进铁路企业组织结构的变革与业务流程的再造 企业自q 传统。金字塔”式组织结构难以适应信息时代快速、多变的要求，必 须对其进行适应信息化的彻底改造，使其由层级式向扁平化、网络式过渡。正如 著名学者莫顿( m o r t o nm s s c o t t ) 所指出的，。为了成功地运用信息技术，必 须进行组织结构和管理方法的变革，对企业管理的重大挑战是如何改造企业， 使其有效地运用信息技术，适应信息社会，在全球竞争中立于不败之地。”同样， 企业的业务流程也要进行适应信息化的“再造”，将信息技术融入传统业务流程来 提高流程运作的效率。事实上；从二十世纪九十年代初，随着哈默( m i c h a e l h a m e r ) 与钱皮( j a m e sc h a m p y ) 两位学者提出“流程再造”( b p r ，b u s i n e s sp r o c e s s r e e n g i n e e r i n g ) 的概念以来，西方就迅速兴起了以福特汽车、i b m 为首的企业基 于信息技术的“流程再造“浪潮，并且取得了明显的成绩。铁路改革的方向就是 组织的扁平化，强化对产业链的管理，缩短产业链之间的距离。信息化则可以改 造运输调度、货流组织等环节的流程，压缩成本，提高效率。 ( 二) 创新 “生成列车”以后，如何调度和指挥? 过去基本上靠调度员人工来完成这些工 作。有了运输管理信息系统后，运行图的下发，火车运行状况的上报，都可以依 据计算机反映的状况来进行调度。在美国，有7 万公里铁路的公司也只有一个调 度中心。适当的集中更能发挥铁路运输的调度效率，但适当的集中的前提是要有 比较好的信息基础，如果仅仅在原有的基础上简单的加以计算机化，则对生产调 整的贡献并不大。过去铁路信息系统有两种实现的途径一n m s ( 运输管理信息系 统) 和d v l i s ( 调度指挥管理信息系统) 。在国内目前这两个系统是分属两个部门 建设的，它们都各自强调自己系统的重要性，结合得不是很好铁道部门已经逐 步认识到了两个系统结合的必要性，所以t i v l i s ( 运输管理信息系统) 和d v l i s ( 调度指挥管理信息系统) 的结合一直是铁路部门研究的新课题，至今还没有比 较成功的经验可以借鉴 山东大学硕士学位论文 本文结合济南铁路局运输和信息化的实际情况提出建设运输综合管理信息系 统，该系统的提出在崭新的框架体系规范下对现有的各类信息化系统进行更高层 次的整合和优化，对t m i s 系统和d m i s 系统的信息的交换提出了具体的办法， 总结出了t m i s 系统和d m i s 系统结合的信息流程图 图1 6 济南铁路局t m i s 系统和d m i s 系统结合的信息流程图 同时，系统还可以全面实现信息共享，加强综合调度系统、列车控制系统和 安全保障系统的建设，在确保行车安全的同时，进一步提高运输效率，加强货运 营销系统和信息服务系统的建设，大幅度提高服务的质量、效率和适应市场的能 力，加强基于管理和控制的智能化综合决策支持建设，提高决策的时效性和科学 性。系统建成后将覆盖货运管理、列车控制与调度、网上办公的管理与维护等领 域，形成一个完整的集智能化控制、管理、决策于一体的，以保障安全、提高运 输效率、改善经营管理、提高服务质量为目的的铁路运输管理信息系统。 1 济南铁路局原先建设的一些系统都是独立建设，相互之间缺乏信息共享和 交换。由于d m i s 和t m i s 自成体系，路局的机调、计划调度等系统无法与d m i s 山东大学硕士学位论文 行调共享信息，d m i s 的列车实际运行图、阶段计划、中间站现在车、小编组等 信息无法在t m i s 的综合调度系统中使用，t m i s 的列车日班计划、机车日班计 划、确报等信息无法在d m i s 的列车调度系统中使用，严重影响了路局调度信息 系统应用的整体效率。 2 采用先进信息技术来进行数据的采集、传输和处理，可以彻底改变运输作 业人员的工作环境和方式方法，使他们从紧张繁忙的接电话、重复抄写、汇总等 简单事务性工作中解放出来，为决策人员提供及时、准确、完整的信息和辅助决 策管理方案，以实现均衡运输，紧密运输，提高运输效率和效益及管理水平。 3 可以解决改革后组织结构扁平化带来的管理跨度大，基层不易管理、工作 效率低等问题，减少工作人员，提高每个人的工作效率，为运输生产力布局的调 整提供了技术支持。运输指挥方式由单一的生产指挥型向经营分析型转变，工作 重心由原来的收集、加工运输信息转移到分析、指导工作上来。 4 改善企业经营管理，提高企业经济效益，使企业能够借助于该系统在企业 中的实施应用，不断地优化它的业务流程，使整个经营活动更加符合科学管理的 要求。对运输业务的所有业务流程，从受理一制票一进货一装车一途中运输( 或中 转) 一卸车一存放一交付等各个环节进行有效管理。同时业务流程与管理控制流程 的运作达到统一，每个业务环节都能处于系统的控制之下，管理者能够实时了解 业务运作过程中每个环节的状态；内部工作效率和针对客户信息的响应能力显著 增强，内部管理及与客户之间的合作效率得以提高，整个企业的动态应变能力大 大加强；信息系统的优化升级与向外拓展达到统一。 山东大学硕士学位论文 第二章国内外铁路运输管理信息系统比较与启示 一、国外铁路运输管理信息系统概况 铁路这种运输方式在建设初期对经济的促进作用是显而易见的，但是随着经 济的发展以及其它运输形式的变革和发展，再加上由于铁路设备、技术的逐步陈 旧和落后，铁路在航空、公路运输竞争力增强的形势下有些无能为力。于是，各 国的铁路部门开始寻求铁路行业的复兴之路。 铁路运输管理系统担负着组织日常运输生产、客运服务和确保运输安全的重 要任务，系统质量的高低，直接关系到运输安全和运输效率。为此，各发达国家 都在铁路上积极采用信息化技术手段来控制和支持运营过程，用信息化技术设备 支持铁路各个部门的业务。随着计算机的发展，发达国家铁路一直都没有停止过 将最新的信息技术运用于铁路生产与管理中，各类专业信息系统不断走向综合化、 集成化，使铁路向操作自动化、管理系统化、决策智能化的方向发展。早在2 0 世纪6 0 年代，美国、德国等国家就开始积极利用信息技术复兴铁路的发展，使得 被称为“夕阳产业”的铁路逐步赢得发展的机会。如6 0 年代中期美国太平洋联合集 团研制了综合运营管理信息系统( t o p s ) ，7 0 年代初期加拿大铁路公司c n 在引 进t o p s 的基础上研制了铁路运输报告及管理系统( n 认c s ) ，法国国铁开发了 货运集中管理系统( c , - c t m ) 等。例如美国的铁路公司不断地开发先进的信息系 统，利用信息技术实现高度集中统一的调度，拥有3 万公里铁路的c s x 公司只有 一个调度中心，仅车辆一项就节省了3 0 ，运量和收入都有大幅度增长。在欧洲， 欧洲委员会编制了欧洲铁路运输管理系统的技术条件，德国铁路公司又是较早研 究、试验和运用该项目的国家之一 二、德国铁路运输管理信息系统模式及特点 1 德国铁路运输管理系统的构成 德国铁路按区域划分为7 个调度运输指挥中心，分别设在柏林，汉诺威、杜 伊斯堡、法兰克福( 莱茵河畔) 、卡尔斯鲁厄、慕尼黑和莱比锡。在法兰克福( 莱茵 河畔) 设有全路指挥中心，用于了解各个运输指挥中心的运营情况，管理全路的列 车运行。所有中心都由通信系统连接，相互交换数据。在每个运输指挥中心实现 丁调度指挥和运行控制的一体化，行车控制中心又设置了远程控制中心。其结构 见图2 1 。 1 8 山东大学硕士学位论文 图2 1 德国铁路运输管理系统结构 系统按工作进程分为4 个级别。 ( 1 ) 计划级。规划1 2 年的运行计划，制定1 2 天的运行计划，一般3 年以 上的计划不做，因其不属于运输指挥中心的工作。 ( 2 ) 调度级。区间内调度、列车监视、列车排序表、运行冲突自动判别和解决等。 ( 3 ) 操作级。联锁控制、远程控制、自动排列进路、列车自动选路和旅客信息 系统。 ( 4 ) 安全级。微机联锁、进路自动解锁、信号、线路、车站、道岔保护和连续 列车运行控制。 2 、调度运输指挥中心的目标和工作流程 调度运输指挥中心的主要目标是列车运行自动化集中控制和运输优化。该中 心还设有旅客信息、远程通信、运输能源监控、运输过程监控、基础设旅监控、 列车乘务管理和调车管理。 系统具有运营记录数据库和档案数据库，通过显示器和控制器的人机界面进 行控制；首先编制计划运行图，然后对运行冲突进行自动判别和自动解决，接着 进行列车运行预测和时间偏差处理，进行列车本地管理和时刻表系统生成，形成 列车运行图和向旅客信息系统发送信息，进行远程控制、自动路径设置和列车运 行描述，最后形成遥控界面接口。德国铁路使用的原有运输指挥系统需要人工定 期下达调度命令，并用电话通知执行。 人工定期下达命令 运输指挥系统 山东大学硕士学位论文 2 0 0 3 年新型运输指挥系统正式投入运营。 。z 区段和车站 调度员 i自动控制自动控制 i列车运行列车运行 自动发送信息 区段和车站 调度员 庐飞 自动执彳j i i自动控制自动控制 l列车运行列车运行 图2 3 新型运输指挥系统 3 、调度运输指挥中心的功能及实现 ( 1 ) 调度运输指挥中心的功能 + 对车站联锁设备远程控制，列车运行控制，自动线路设置或列车自动选路( 根 据运行图) ，状态监视( 路况、列车组成、货物倾斜、轴温和道口雷达等信息) ，时 刻表，运行图，冲突检测，冲突解决。档案及故障记录( 有过滤装置) ，旅客信息( 到 达预报列车运行情况) 等功能。 ( 2 ) 调度原则 根据要实现的目标和设备资源制定计划，并依据实际情况，如货流、车流的 变化、沿线作业的快慢、线路施工、设备故障、气候影响、自然灾害以及行车事 故等原因，造成的列车停运、加开、早点、晚点情况进行分析，制定出调整计划 方案，最后实施。 ( 3 ) 自动解决运行冲突 系统通过对现行情况的分析来制定原则，通过优先权的灵活控制，制定多种 方案，并对方案进行比选。同时考虑设备情况和旅客换乘情况。具有强大的分析 。 能力，可根据列车实际运行，预测未来情况，计算未来列车的运行冲突并自动消 除冲突点，完成对列车运行线的调整和铺画。同时系统还便于维护。该系统可以 山东大学硕士学位论文 达到一个有经验的熟练调度员的水平。 4 、法兰克福地区运输指挥中心 目前法兰克福地区运输指挥中心仍然使用既有系统；新系统正在建设当中， 预计2 0 0 5 年底投入运营。既有系统只管理线路，不管理车站。新系统建成后，车 站也纳入中心管理。该中心负责该地区运输指挥，同时还承担协调其它各地区运 输指挥中心与中央指挥中心的工作。 法兰克福地区运输指挥中心是一个综合调度运输指挥中心，包括干线铁路、 轻轨铁路和地铁。各种铁路由一个中心分别管理。每种铁路根据实际情况设置多 个管理台，分段进行管理，每个台管理自己段内的工作。事故处理台把地理信息 和公路信息等结合起来，当发生事故时能够及时了解相关信息，通知有关人员。 道口设有雷达自动监测系统和图像监视系统。全德原有2 5 万处道1 2 1 ，经过改造、 封闭，还有1 1 万处左右，许多道口已用雷达监测，只有极少数采用图像监视系 统法兰克福地区指挥中心的个别道口设有图像监视系统。 法兰克福地区调度运输指挥中心每天管理6 5 0 0 列车，发出1 9 5 0 列车法兰 克福地区中心管理的列车7 0 为客车，3 0 为货车；客车大部分为动车组。德铁 采用列车车号自动识别系统，列车通过后，车号自动进入管理系统，送至管理中 心。在没有车次号自动识别系统的地方，采用手工输入车次号。法兰克福地区中 心通过识别装置，把重要的信息上传至法兰克福中央指挥管理中心；所有的数据 都保存在服务器内，不能修改；数据保存时间为6 0 0 天。通过使用调度指挥管理 系统，可以调出管辖范围内的某个车站的示意图或运行图，可以查看运营状态、 股道使用情况、列车到发和换乘列车等情况，也可以调出管辖范围内的某段