（会计学专业论文）股份制铁路定价方法与定价模型研究.pdf

致谢 光阴似箭，岁月如梭，三年的硕士研究生学习即将随着论文撰写的完成和即 将迎来的答辩而接近尾声。凝视着论文的初稿反思着已逝去的时光，才发现有许 多的遗憾，但也有许多的收获，这种收获主要来源于导师孙贺捷副教授给予我参 与她主持的铁道部重点课题的研究机会，这一课题研究将我领进了科研的大门， 虽然研究的结果并非尽善尽美，但它使我领悟到今后在科研的道路上何如深入、 发展。这一课题的研究成果成为这篇论文内容的主要来源，也就是在孙导的课题 的资助和支持下，我完成了论文的写作，这些仅非“感谢”二字就能表达的。然 而，孙导对我的关爱和帮助远非这些，在参与课题研究中，孙导给我多次接触社 会的机会，使我这个书生气较浓的学生逐渐成熟。同时，孙导对我未来的工作和 学业发展都给予了关心，指导和帮助，特别是为我有进一步深造的机会，她尽自 己所能为我奔忙，不管这一愿望能否实现，我都感激不尽。在读研期间能遇上这 样的恩师，此生无憾。 当然，我能顺利完成学业，还主要归功于我的父亲、母亲和妹妹，他们的精 神鼓励和物质支持是我前进的动力和保障。我将以自己的成绩奉献于他们的面前 以表达我的感恩之情。 最后还要感谢我周围的同学、朋友，特别是黄刚夫妇、王力，牛蔚郁，他们 使我在远离家乡的陌生环境中不再孤独、寂寞，使我在和谐、融洽的氛围中愉快 的完成学业和论文撰写。 北京交通大硕士论文 中文摘要 中文摘要 摘要：股份制铁路公司应采用市场调节价和政府指导价并存的定价形式， 结合使用成本定价或市场定价两种方法。 股份制铁路的运价分运价水平和运价形式两部分，运价水平是运价的 基本构成。股份制铁路公司在各期制订的基准运价应是铁路公司的长期变动 成本加上期望权益投资报酬。实际的运价会围绕着基准运价上下波动。下限 是铁路的短期变动成本，上限是铁路运输的全部的合理成本和合法的最高的 投资回报合计。 本论文的主要创新点在于：从股份制铁路公司的资本结构和其所处的 市场环境两方面探讨了股份制铁路公司实行以市场调节价为主、以政府指导 价为辅的定价方针的可行性，并以运输产品成本为基础、兼顾市场供求关系 给出了股份制铁路运输产品的价格影响因素，构建了以平均运价水平为基础 实行上下浮动的运价模型，同时给出了平均运价水平的确定方法和浮动上下 限，为股份制铁路公司制定运价提供了依据和方法。 关键词：股份制铁路自主定价定价方法定价模型 分类号； 北京交通大学硕士论文 英文摘要 a b s t r a c t a b s t r a c t ：j o i n t s t o c kr a i l w a y c o m p a n ys h o u l d t a k et h ef o r mo fb o t hm a r k e t r e g u l a t i o np r i c i n ga n dg o v e r n m e n tg u i d a n c ep r i c i n gc o e x i s t i n g c o s tp r i c i n g a n d m a r k e tp r i c i n gs h o u l db ec o m b i n e dt ou s e t r a n s p o r tp c ei sd i v i d e di n t ot w op a r t sw h i c ha r ep r i c el e v e la n dp r i c ef o r m p r i c e l e v e li st h eb a s i cp a r tw h i c hi st h es c a l eo fp r i c i n g s c a l ep r i c ei st h et o t a lo fl o n gt e r m v a r i a b l ec o s ta n de x p e c t e de q u i t yr e t u r n a c t u a lp r i c ef l u c t u a t e sa r o u n dt h es c a l ep r i c e f l o o rp r i c ei st h es h o r tt e r mv a r i a b l ec o s tw h i l ec e i l i n gp r i c ei st h ea g g r e g a t eo ft h e w h o l er e a s o n a b l ec o s ta n dt h eh i 曲e s ti n v e s t m e n tr e t u r n t h i sp a p e rd i s c u s s e st h ef e a s i b i l i t yo fm a r k e tp n c i n ga c c o m p a n i e db yg o v e r n m e n t p r i c i n gf r o mt h ea s p e c t so fc a p i t a l s t r u c t u r ea n dm a r k e ts u r r o u n d i n g b a s e do n t r a n s p o r tc o s ta n dt a k i n gs u p p l ya n dd e m a n da c c o u n t ，t h i sa r t i c l ep r e s e n t st h ei n f l u e n c e f a c t o ro f t r a n s p o r tp r i c i n ga n dc o n s t r u c t st h ep r i c i n gm o d e lw i t hf l o m i n g f u r t h e r m o r e ， t h ep a p e rg i v e st h ep r i c i n gm e t h o do fa v e r a g et r a n s p o r tp r i c ea n df l o a t i n gs c o p e ，w h i c h p r o v i d e st h ep r i c i n gr u l e sa n dm e a n s f o et h ej o i n t s t o c kr a i l w a yc o m p a n y k e yw o r d s ：j o i n t - s t o c kr a i l w a yc o m p a n y d e p e n d e n tp r i c i n gp r i c i n gm e t h o d s p r i c i n gm o d e l c l a a s s n o ： 2 北京交通大学硕士论文 序 序 股份制铁路公司的建立将是我国铁路改革的大势所趋，由于股份制铁路和目 前的国有铁路、地方铁路、合资铁路在资本结构和所处的市场环境方面不同，股 份制铁路在定价方法上应该不同，本文作者带着浓厚的兴趣和疑问对股份制铁路 的定价方法和定价模型展开研究，试图分析影响股份制铁路定价的因素和股份制 铁路的定价特点，力求探索出符合股份制铁路特点的定价方法、构建出股份制铁 路的定价模型。本文采用目前铁路运输中普遍采用的成本加成法，充分考虑了股 份制铁路的成本构成特点，给出了股份制铁路的基准运价模型，并对运价浮动的 上下限作了界定，完整的构建了具有可操作性的股份制铁路定价模型。处于对研 究问题完整性的考虑，本文对股份制铁路运价的监管也进行了研究。本文的研究 得到了导师孙贺捷老师主持的铁道部重点课题股份制铁路运价制定办法研究 的资助和支持。 北京交通大学硕士论文 选题背景及研究内容 1 选题背景及研究内容 股份制铁路是我国铁路企业步入市场经济体系的重要体现，地方铁路、合资 铁路以及股份制铁路都是在多元投资体制形成中产生的新铁路企业形式，标志着 中国铁路的市场化进程，及现代企业制度的逐步形成与完善。从投资主体、企业 目标、运输市场的供求关系、公司( 企业) 治理结构、企业经营模式等方面看， 股份制铁路与国家铁路有着显著区别，如何运用价格策略实现企业价值最大化和 股东权益最大化是需要研究和解决的问题。 在美国，铁路企业多数采取网运合一的运营模式和股份制的现代企业制度， 由于铁路存在一定程度的自然垄断性，国家曾经对铁路实行严格的价格监管，随 着其他运输方式的发展，铁路企业实现了按照市场规则，自主定价。欧洲铁路多 数采取网运分离的运营模式，路网和运输企业采取不同的定价政策，客、货运输 企业属于股份制形式，按照市场供求关系定价。 我国现有国有铁路是在新中国接管旧中国的铁路的基础上经过5 0 多年的发 展而成长起来的，长期以来，国有铁路在我国的经济建设和社会发展中发挥了不 可估量的作用，国有铁路的投资格局和定价机制也是在计划经济体制下逐步发展 和完善起来的，这种投资格局是和当时的经济体制是相适应的，它促进了我国铁 路业的发展和壮大。国家铁路的这种投资体制决定了铁路运输产品定价是以政府 主导的全路统一的单一的运价机制，这种运价机制在特定的历史条件下有产生的 必要性和可行性，它是符合我国铁路和社会经济发展形势要求的。但是，随着我 国经济体制改革的进行，特别是市场经济体制的建立，铁路的投资体制和运价机 制也暴露弊端。 事实上，早在2 0 世纪8 0 年代，中国铁路就丌始积极探索符合中国国情的铁 路投融资体制改革，通过利用外资合资建路，上市融资和发行债券等多种方式， 广泛吸收社会资金参与铁路建设。目j j 已经出现的地方铁路、合资铁路就很好的 证明了这一点。2 0 0 4 年根据国务院关于投融资体制改革的决定要求，铁道部 确立了“政府主导，多元投资、市场化运作”的总体思路，构建多元投资主体， 拓宽多种融资渠道，形成多种融资方式，实现铁路投资体制、融资机制创新。2 0 0 4 年国务院通过的我国中长期铁路网规划客观上要求铁路建设融资多元化，股 份制无疑是符合铁路体制改革、总体思路最好，最有效的方式之一。在现行价 北京交通大学硕士论文 选题背景及研究内容 格法和铁路法框架下，如何建立股份制铁路公司的运价机制、如何确定股 份制铁路公司的运价水平、如何对股份制铁路公司的运价进行监管以保证铁路企 业价值最大化并兼顾社会效益最大化是需要研究解决的重大问题。本文就是针对 这一问题展开研究。 无论在定价方法、定价模型还是在价格监管等方面欧、美铁路都有着丰富的 经验，在充分分析和研究国外股份制铁路企业定价策略的基础上，结合我国股份 制铁路的实际情况，本文的主要研究内容是：股份制铁路各种运营模式下的定价 方法，价格水平的定量模型，运价结构，影响因素，调价机制，价格形式，及价 格监管。 北京交通大学硕十论文 我国现有铁路运输企业的组织形式及运价特点 2 我国现有铁路运输企业的组织形式及运价特点 2 1 国有铁路 新中国成立以后的相当长一段时期内，我国铁路资金来源的主渠道是国家拨 款，从1 9 5 0 - 1 9 8 0 年，历经三年恢复时期，“一五”、 “二五”调整时期、“五五” 时期，长达3 0 年。铁路购建固定资产来源于基本建设计划内的资会，主要是依靠 国家拨款，少部分来源于国际贷款和外国政府贷款，期间，在具体的拨款形式上， 监管的方法上，曾经历过不少改革，但没有改变由国家拨款向铁路提供基本建设 资金的基本格局。 1 9 8 0 年至今，随着我国经济体制改革的不断深入，我国铁路投融资逐步实现 了多元化，具体资金来源如表1 、表2 所示。 从统计资料可以看出，国有资金仍然铁路资金来源的主体。 我国铁路以财政为主的投资体制及政府投资的份额，决定了铁路的运价由政 府制定的运价管理体制，从我国铁路运价管理体制的沿革来看对我国铁路一直实 行以政府指令价格为主要特征的运价管制。 1 9 8 8 年1 月国务院发布的国务院关于重要生产资料和交通运输价格管理暂 行规定第三条规定，“对石油、石化、铁道、民航、电力、冶金、有色金属、煤 炭等垄断企业或垄断行业生产的重要生产资料和交通运输价格、主要收费标准， 出国家物价局统一管理、制定和调整。关系重大的要报国务院批准”：第十二条规 定“铁路、航空、交通等运输部门，必须严格执行国家规定的价格和收费标准”。 9 北京交通大学硕士论文我国现有铁路运输企业的组织形式及运价特点 ( 表1 ) 1 9 7 9 1 9 9 8 年中国铁路融资结构( f i n a n c i n gs t r u c t u r e o f c h i n e s e r a i l w a y f r o m l 9 7 9 t o 1 9 9 8 ) 时期 “六五”期间“七五”期间“八五”期间1 9 9 6 1 9 9 8 金额 1 9 7 91 9 8 0 基本建设投资总额 3 5 83 2 32 3 7 25 0 6 51 5 7 0 61 5 8 2 0 国家预算内投资3 4 9 2 0 11 5 8 8 2 5 8 78 2 5 66 5 1 8 比重( )9 7 5 6 2 26 6 9 5 1 15 2 54 1 2 其 借款 3 45 5 61 9 1 16 2 3 08 0 5 0 中 比重( ) i o 52 3 43 7 73 9 。7 5 0 9 其他投资 0 98 82 2 85 6 71 2 2 01 2 5 2 比重( ) 2 52 7 29 61 1 28 o7 9 数据来源：中国铁路财务会计五十年同顾与展望 ( 表2 ) 1 9 9 8 - 2 0 0 3 年中国铁路融资结构( f i n a n c i n gs t r u c t u r eo fc h i n e s er a i l w a yf r o m1 9 9 8 t o2 0 0 3 ) ；广巡 1 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 l2 0 0 22 0 0 3 基本建设投资总额7 4 3 8 26 0 2 6 3 铁路建设基金 3 2 0 5 82 5 7 3 2 比重( ) 3 6 84 1 53 8 84 5 44 3 14 2 7 财政预算内专项基金 7 6 6 l6 9 3 比重( ) 6 59 81 0 18 21 0 31 1 5 国内贷款 1 6 0 6 61 6 5 7 2 其 比重( ) 3 5 43 4 93 5 32 5 62 1 62 7 5 中 利川外资4 4 6 22 7 0 9 比重( ) 1 72 54 7286 o4 5 发行债券 0 02 3 81 3 2 5 比重( ) 9 95 o2 93 22 2 企业白筹 1 1 8 2 66 9 9 比重( ) 9 7 6 21 1 0 1 5 11 591 1 6 数据来源：铁道部统计中心铁路统计指标手册 1 9 9 1 年5 月实旋的铁路法第二十五条规定，“国家铁路的旅客票价率和 货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟订，报国务院批准。国家铁 路的旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定。国 家铁路的特定运营线的运价率、特定货物的运价率和l 临时运营线的运价率，由国 务院铁路主管部门商得国务院物价主管部门同意后规定。” o 北京交通大学硕士论文我国现有铁路运输企业的组织形式及运价特点 1 9 9 2 年8 月国家物价局颁布的国家物价局及国家有关部门分工管理的重 要商品和交通运输目录第十三类规定，国家铁路的铁路货运运价和铁路客运票 价( 含行李、包裹、邮件) 实行国家定价，由国家物价局管理。转发该目录的通 知第四条还规定“本目录所列品种，实行国家定价的，其价格一经确定，各地、 各部门以及企事业单位都必须遵照执行，不准以任何名义任何形式提高或降低”。 1 9 9 8 年7 月价格法实施后，国家定价改称政府定价，铁路运价的价格管 理权限仍然属于国务院价格主管部门。 8 0 年代末，我国开始了新一轮的价格改革，改革的对象是计划经济体制下形 成的过度集中，近乎僵化的运价管理体制和运价形成机制以及已经不能适应社会 主义市场经济需要的某些传统的运价政策，作为改革的初步成果，在这次运价改 革过程中，陆续出台了新路新价、优质优价、区域定价、浮动定价、专向成本补 偿运价等一系列新的运价政策，初步形成了在统一运价基础上，多种运价形式并 存的局面，广深公司还获得了准高速客运由企业自主定价的权利。 1 9 8 6 年3 月3 1 日，国务院批转的国家计委等五个部门关于铁道部实行经济 承包责任制的方案中( 国发 1 9 8 6 4 0 号) 确定：“目前铁路运价偏低，不仅影响 铁路自身建设的活力，而且影响运输结构的合理调整。”“在调整铁路运价时， 要考虑适当给铁道部以照顾。”“对合资建设的铁路实行地方运价。有亏损的新 线，经批准后，实行特殊运价( 不高于当地公路运价的百分之五十) 。” 1 9 9 2 年2 月，国务院关于解决铁路建设资金短缺问题的会议纪要( 国阅 ( 1 9 9 2 ) 7 8 号) 第三条提出：“原则同意铁路实行新路新价”。 1 9 9 2 年1 2 月3 1 日，铁道部、国家体改委、国务院经贸办联合下发的铁路 企业转换经营机制实施办法( 铁体法 1 9 9 2 1 4 8 号) 第十条企业享有产品、劳 务定价权”中规定：“国家铁路的旅客票价和货物、行包的运价率，由铁道部拟 订，报国务院批准。合资铁路运价、新路新价、优质优价、浮动运价、区域运价 等定价形式，按照不同情况，分别采用铁道部与国务院物价主管部门商定，铁道 部与地方物价部门商定，铁路企业与地方物价部门商定等几种管理形式。铁路的 客货运输杂费的收费项目和收费标准由铁道部确定，其中部分地方性强的收费项 目的费率，铁道部授权铁路局确定，报部备案。” 1 9 9 8 年国家计委、铁道部关于调整铁路货运价格舰范铁路收费秩序的通知 ( 计电 9 8 1 3 1 号) 规定： “为适应运输市场情况的变化，对铁路回空方向运输， 与高速公路平行已形成竞争路段的客货运输，允许铁路根据市场情况的变化实行 下浮运价( 跨局运输下浮运价由铁道部核准) 。” 2 0 0 2 年1 月，在举行价格听证会后，国家计委关于公命部分旅客列车票价 实行政府指导加执行方案的通知( 汁价格( 2 0 0 2 ) 1 0 7 号) 允许铁路运输企业 北京交通大学硕十论文我国现有铁路运输企业的组织形式及运价特点 根据市场状况，在春运、暑运、“五一”、“十一”期间，城际线路、运能紧张 线路，以及竞争性客运领域，分别实行旅客票价浮动，并对票价浮动的条件、幅 度、执行时间等作出具体规定。此外，对部分实行单独定价的国家铁路特殊线路、 地方铁路等，也作出了运价浮动的规定。这一政策出台后，铁路运输企业有了一 定的定价权限。 运价改革中形成的一些新的运价政策还有待在深化改革的过程中进一步规范 和完善。 伴随中国铁路的发展，铁路运价体制和运价政策也发生了深刻的变化。新中 国诞生后，特别是改革开放后，随着我国宏观经济体制的变化，铁路逐步开始了 市场化改革进程，铁路运价体制和政策在铁路市场化改革中逐步贴近市场，政府 也在逐渐放松对铁路运价的行政控制和经济规制。目前，集中统一，同时一定程 度的放松规制是中国铁路运价体制的最重要特征。随着铁路市场化改革的深入， 铁路运价体制和政策还将发生更深刻的变化。 综上所述，我国铁路运价体制和政策经历了一个由建立到发展，由高度集中 严格控制到集中统一放松规制的历史演变过程。运价体制和运价政策的变化是铁 路市场化改革重要内容和体现。今天的运价体制和运价政策仍然需要接受实践的 检验，仍然需要不断的改革与完善。 2 2 地方铁路 2 2 1 组织形式 地方铁路是指由各省、市、自治区负责修建、使用、管理及由企业或企业和 地方合资建设，联合经营，负担地区性运输的铁路。截止2 0 0 4 年底，全国的地方 铁路总里程为4 8 6 9 公里。 2 2 1 存在的问题 建设资金短缺，缺乏稳定可靠的投资来源和相应的投资机制，隶属关系混乱， 受国铁制约严重，地方铁路一般位于铁路网术端或次要支线，严重依赖国铁网， 受国铁制约严重。 北京交通大学硕士论文我国现有铁路运输企业的组织形式及运价特点 2 3 合资铁路 2 3 1 组织形式 合资铁路是指铁路部门与地方政府、企业和其它投资方共同投资建设、经营 的铁路，它既不同于国家铁路( 由国家建设、管理) ，也有别于地方铁路( 由地方 建设、管理) ，最主要的特点是投资主体多元化，利益共享和风险共担。截止2 0 0 4 年底，全国的合资铁路总里程为8 8 2 4 公里。 2 3 2 特点 合资铁路作为新生铁路组织形式，不仅突破了传统单一的国家投资建设和铁 路原有的管理体制，而且成为国家新建铁路的首选模式。合资铁路有下列优势： 能够充分调动地方政府和企业的积极性，能得到地方政府在征地拆迁、地方税收 等方面的优惠政策，直接降低工程造价和运营费用；部分地方政府通过征收地方 铁路附加费或者利用政府财政、政府贷款投资铁路建设，分散整体投资风险，减 轻铁道部的债务负担；而且还可以得到国家在运价方面的优惠政策，主要是指取 消铁路建设基金，将其并入运价中，理顺了价格关系，完善和增强了价格作为经 济杠杆的功能，有利于形成现代企业制度，在所有权结构、委托代理关系、公司 治理及运价机制等方面有所突破。 2 3 3 存在的问题 一是投资大部分以铁道部为主，地方多以土地折价入股，二是建设项目贷款 比重较高，还本付息压力较大。但实际上由于真正投资资会要远大于投资概算， 资本金比例还要小得多，对贷款项目很难形成安全保障；三是部分线路与国铁利 益冲突，运输计划难以落实，空车不足，分流困难，严重影响了合资铁路的效益； 四是按照合资铁路管理条例的规定，前期工作周期较长，整个铁路建设项目 投资大，回收期长。对于投资者而言，回收期越长，风险越大，投资者的顾虑就 会越多，这将在很大程度上影响合资铁路的发展，尤其是影响外商和社会资本投 入铁路。 北京交通大学硕士论文国外铁路运价制定借鉴 3 国外铁路运价制定借鉴 美国铁路运价也经历过严格管制、放松管制和放开价格三个阶段。在2 0 世纪 7 0 年代以前，由于高速公路还不发达，铁路是陆路运输的主要方式，美国对铁路 运输是严格管理的，所有铁路必须执行美国州际商务委员会制定的运价标准，不 得随意改变。铁路公司调整价格标准必须事先报州际商务委员会批准，其目的是 防止侵害社会公众利益，实现最大消费者剩余，导致结果是铁路财务状况恶化， 经营失去活力。从7 0 年代起铁路运输市场开始萎缩，铁路公司经营状况恶化。7 0 年代朱，随着高速公路、航空、水运的发展，市场竞争加剧，美国国会通过斯 塔格斯法，开始放松对铁路的管制，允许铁路公司与客户协商定价，并报州际商 务委员会备案。到1 9 9 5 年，美国进一步放开对铁路运价的管制。除部分农产品合 同运价还需报备合同概要外，其他铁路运价全部开放。同时，根据1 9 9 5 年1 2 月 3 1 日生效的州际商务委员会撤消法案，撤销州际商务委员会，成立地面运输局， 取代州际商务委员会行使职能，地面运输管理局强调，对运输的管理只发生在没 有竞争的线路上有客户申诉的运价进行调查干预，除此以外由市场调节是最有效 的途径。 目前，美国的铁路货运公司都是私营的，不到l o 家，货运价格主要有协议运 价、公布运价、联运运价和本线运价四种形式，大多数的运价是通过合同商定的。 美国政府对货运公司没有补贴，也不要求铁路公司承担任何非市场的义务，政府 需要运输货物也是一种商业行为，也按规定付费。 a m t r a c k 公司是唯一的铁路客运公司，它自己拥有的线路是华盛顿到波士顿 的铁路。其他地区的客运业务都租用别的公司的线路。联邦法律规定所有铁路公 司的线路都要向a m t r a c k 开放。为了在与航空公司和高速公路的竞争中求得一席 之地，它的票价比公路高2 5 ，比航空低5 0 ，实行非常灵活的票价规则。为了 满足部分人群的出行需要，联邦政府每年都给a m t r a c k 一定额度的补贴，数额由 a m t r a c k 与地面运输管理局商定。 总的看来，美国目前采用的是由铁路公司自主定价，政府监管的运价模式。 4 北京交通大学硕士论文股份制铁路定价研究 4 股份制铁路定价研究 企业组织形式指企业内部采用何种方式组织起来完成即定目标。从法律角度 看，企业组织形式包括独资、合伙和公司制三种，其中公司又包括有限责任公司 和股份有限公司两种。企业成立的目的，就是要在各种各样的约束条件下，通过 对资源的有效组合和利用，以求得最大的经济利益。不同的组织形式形成企业内 部各种人员不同的责、权利配置结构，其投资人、管理层和雇员所面临的约束和 激励不同，其承担的奉献和收益不同，这些不同的约束和激励机制影响着人们的 预期和行为，从而导致不同的企业绩效。 在公司制下，出资人仅承担自己出资额为限的有限风险，并按照自己股份份 额分享企业经营税后净利润，这种风险分担机制使企业很容易筹集到所需资金， 较容易扩大规模，在存在规模经济和范围经济的行业里具有明显的竞争优势。其 最主要的缺点在于代理问题较为严重。委托代理问题是指企业所有者和经营者订 立的委托代理契约由于双方的利益不一致而导致的冲突。 由于公司制，企业控制权和收益全的分离，虽然管理的专业化和规模化有利 于效率的提高，但企业经营者不承担或承担较小的经营风险，使他们很难像独资 或合伙企业的业主那样尽心尽力。同时股东的人数众多，尤其在缺乏大股东的情 况下，存在“搭便车”问题。 由于代理问题的存在，客观上要求在公司内部和外部建立有效的激励机制和 监管机制以激励、监督、约束受托人，使得受托人能和委托人齐心协力实现公司 的目标。 从企业发展和国外铁路企业历史沿革可以看到：建立和发展股份制是铁路运 输企业的最好选择，其起点是投融资体制改革。 铁路投融资改革是促进铁路发展的动力。从2 0 世纪8 0 年代起，中国铁路就 开始积极探索铁路投融资改革，通过利用外资、合资建路，上市融资和发行债券 等多种方式，广泛吸收社会资金参与铁路建设。2 0 0 4 年。根掘国务院关于投融 资体制改革的决定的要求，铁道部确立了“政府主导，多元化投资，市场运作” 的铁路投融资改革总体思路。2 0 0 5 年2 月，国务院下发了关于鼓励支持和引导 个体私营等非公有制经济发展的若干意见，明确提出：儿法律法规未禁止的行 业和领域，都允许非公有资本进入。允许外资进入的行业和领域，也允许国内非 公有制资本进入，并放宽股权比例限制等方面的条件。特别强调，允许非公有资 本进入垄断行业和领域。2 0 0 5 年7 月，铁道部根掘国务院的意见精神颁布了关 北京交通大学硕士论文股份制铁路定价研究 于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见，明确提出要按照“平 等准入、公平待遇”的原则，在铁路建设、铁路客货运输、铁路装备制造和多元 经营等领域对社会资本开放，鼓励社会资本以合资铁路等多种方式参与铁路客运 专线、煤运通道、集装箱站场等重点项目建设和国铁企业重组改制，积极引进国 外先进技术、装备和建设管理方式，开放工程设计、咨询和施工市场，建立健全 相关的法律法规和政策体系，为投资者创造良好的投资环境。 投资主体多元化，融资方式多样化，客观上要求企业经营股份化，实行股份 制，成立股份制铁路公司，现有的国有铁路应当进行股份制改造。 股份制是指以入股方式把分散的，属于不同人所有的生产要素集中起来，统 一使用，合理经营，自负盈亏，按股分红的一种经济组织形式。股份制的基本特 征是生产要素的所有权与使用权分离，在保持所有权不变的前提下，把分散的使 用权转化为集中的使用权。 建立股份制铁路公司有助于提高铁路的运输效率，实现铁路资源的优化配置， 因此，建立股份制铁路公司是我国铁路运输业改革的方向，是铁路运输业改革的 现实选择。由于股份制自身的不足，在建立股份制铁路公司的法人治理结构时， 必须建立相应配套的、完善的激励机制、监管机制特别是价格监管机制保证股份 制铁路公司实现公司效益最大化的同时实现社会效益最大化， 4 1 我国股份制铁路的现状 铁道部自1 9 9 4 年以来，从铁路运输、工业、基建系统中选择了1 l 家企业， 进行建立现代企业制度的试点。其中运输企业六家，分别是广州铁路( 集团) 公 司、大连铁路分局。、大秦铁路、广深公司、福州分局、南宁分局。大连有限责任 公司已经正式运作，打破了原有的运输组织管理方式，建立了既保证运输集中统 一指挥、又适应市场化需要的经营性组织管理结构，增强了运输市场的竞争能力。 广深铁路股份有限公司的股票已经在香港上市，既为公司筹集到大量资金，也在 运输管理方式的转变、企业组织结构的优化、运输生产布局的调整、运价形成机 制的改变、财务结算体系的改革等方面为铁路企业进行股份制改革积累了宝贵的 经验。除了铁道部选择的l l 家试点企业以外，合资铁路的规范改制取得了重大突 破。广铁集团管内的三茂、广梅汕、石长、粤海铁路已全部完成有限责任公司和 股份公司改制，为国铁股份制改革探索了路子。铁路已经进行的这些改革以及所 取得的初步成功，不仅为铁路进一步进行全面改革提供了有益经验，而且使我们 目前铁路纰织彤，i ! 【行人幅度改纽。我们订此衍小做研究：柴砦钦路公一d 的纰织形式发尘变化，世股份制 安体的运佧彤没f 】发生忤3 奉坐化比如广椿公川。 北京交通人学硕七论文 股份制铁路定价研究 看到铁路进行股份制改革的良好前景。 4 2 股份制铁路的界定 1 ) 、股份制铁路公司是由多元投资主体组成的法人企业，依法享有民事权利， 承担民事责任；依法建立企业的治理结构，行使法人财产权。 2 ) 、股份制铁路公司实行有限责任制度，投资者以其投入的资本额为限，对 企业承担连带责任，可以最大限度地分散投资者的投资风险( 对上市公司的投资 者更是如此) 。 3 ) 、股份制铁路公司要依法建立股东会( 或股东大会) 。股东会( 股东大会) 由股东组成，是企业的权利机构。企业中诸如经营方针、投资计划、选举和更换 董事、监事、年度财务预、决算方案、利润分配方案和弥补亏损方案等重大权力， 均由股东会( 股东大会) 行使，且各股东在股东会( 股东大会) 上按照出资比例 或股权比例行使表决权。企业的其他重大决策权，诸如决定公司经营计划和投资 方案，制定公司的年度财务预、决算方案，制定公司的利润分配方案和弥补亏损 方案，决定公司内部管理机构的设置，聘任或解聘公司经理、副经理和财务负责 人等则是由股东按照出资比例或股权推荐的、由股东会( 股东大会) 选举产生的 董事所组成的董事会行使。这就是说，作为企业财产的所有者参与企业的生产经 营决策，完全避免了铁路局作为国有资产委托代理机构形成的所有者虚位、经营 者越位的弊端。 4 ) 、股份制铁路公司的权力机构、决策机构、执行机构、监督机构各自独立、 责权明确、各司其职、相互制衡，形成有较健全的制衡机监督机制的先进企业治 理结构。 4 3 股份制铁路的特点 其一，具有明晰的产权关系。国有资产成为国有股，其他企业和社团出资成 为法人股，内部职工与社会上个人的投入成为个人股。股东以其投入的股金承单 投资风险并享在相应的权利；企业则拥有包括出资投资形成的全部法人财产权。 其二，具有明确的权责关系。股份制企业以其捌有的法人财产依法自主经营，自 负盈亏，照章纳税，对股东承担资产保值的责任；各股东则按投入企业的资本额享 有所有者的权益，即资产的受益权、重大决策权以及选择企业管理者的权利等， 并以投入企业的资本额对企业债务负有限责任。其三，股份制铁路公司与政府的 职能是严格分丌的，政府作为国有资产的代表象其他股东一样，只享有股权，不 北京交通大学硕七论文 股份制铁路定价研究 能插手干预企业日常经营活动，企业与政府间的行政隶属关系己不存在，完全依 照市场需求组织生产经营活动。其四，具有科学的管理制度。股份制企业承担着 保值增值的责任与市场竞争的压力，必然内在地需要采用科学的管理制度，以最 低成本追求最大效益。 4 4 股份制铁路运价特点 4 4 1 股份制铁路运价应是适应市场变化和铁路运输特点的完整的运 价机制 目前，我国交通运输市场结构中，铁路仍实行政企合一的体制。铁路法按 照国务院铁路主管部门或地方政府管理，将全国从事公共运输的铁路分为国家铁 路、地方铁路，从法律层面上确立了我国铁路政企合一的管理体制。 这种政企合一体制对铁路运价的影响是：在通过膨胀严重，价格上涨时，为 稳定价格水平，维护社会稳定，铁路运输不能提价；在通货紧缩时期，为降低成 本，减少企业负担，促进生产企业发展，铁路运价也不能调整。运价体系是历史 上每一时期针对当时的突出矛盾和问题提出不同的调价措施逐步累加形成的补丁 价格体系。 补丁价格体系是“救火式”的，它具有滞后性，并且是头痛医头，脚痛医脚， 治标不治本，运价不能及时根据成本和市场供求的变化作出调整以实现收益的最 大化。 股份制铁路的运价应该是一个完整的体系，它应该能根据影响运价的因素的 变化及时地调整，形成与铁路业发展要求相适应的完善的成本补偿和收益实现机 铝l i 。 4 4 2 股份制铁路运价应有合理的价格构成 铁道建设基会是国有铁路统一运价中指定专门用途，用于铁路基础设施建设 的特殊组成部分。它是我国铁路运价发展的特定历史阶段的产物。为筹集资盒加 快铁路建设，缓解运能不足对国民经济发展的制约，1 9 9 1 年3 月国家物价局经 国务院批准下发了关于提高铁路货物运价的通知( 【1 9 9 1 】价费字1 2 5 号) ，决 定铁路货物运输价格每吨公罩提高2 厘，在实际操作中，铁道部将这次调价收入 专项用于铁路建设，为与货物运价相区分，称之为“铁路建设基金”。此后，铁路 北京交通大学硕士论文 股份制铁路定价研究 建设基金收取标准的调整一直按照铁路法中关于国家货物运价率管理权限的 规定，作为铁路货物运输价格管理。从表面上看1 9 9 1 年至今，铁路建设基金经过 数次调整。现在铁路建设基金在统一运价中所占比例为3 8 2 ，收取范围为执行 统一运价的国家铁路正式营业线和运营临管线运输的货物。目前，铁路建设基金 收取规模每年4 0 0 多亿元 收取铁路建设基金，对加快铁路基础设施建设、缓解铁路运输能力紧张、满 足国民经济和社会发展对铁路运输需求发挥了重要保障作用。但是还应看到，铁 路建设基金不参加盈亏计算，降低了铁路运输企业盈利水平，铁路运输业自1 9 9 4 年连续五年亏损后，从1 9 9 9 年到目前也仅处于保本状况，大力吸引民间或国外资 金以直接投资方式进入铁路建设，运营领域，利用社会资金停留在银行贷款等较 低层次。铁路建设基金与运营价格分别计算，使人们以为铁路建设基金是政府调 控手段，需要扶持某一行业或某产品发展时，往往通过多种渠道申请或要求政府 对该货物减免铁路建设基金，使铁路运价体系更加扭曲。 在股份制下，铁路公司成为自主经营、自负盈亏的法人实体，企业利用自身 的积累进行基础设施的更新改造。股份制铁路公司运价的制定应该是市场行为。 它的运价不应再人为地分为营运价格和基金两部分，而应当是包含运营成本、资 本成本、合理盈利而且能反映供求关系的有机体系。 北京交通大学硕十论文股铁公司麻实行以市场调节为主，以政府指导价为辅的定价方针 5 股份制铁路公司应实行以市场调节价为主、以政府指导价 为辅的定价方针 自从1 9 9 2 年党的十四大提出建立社会主义市场经济体制以来，我国各行业各 领域的改革蓬勃展开并且取得了卓有成效的业绩。而我国铁路业由于其自身特点 在市场化的进程中步履较缓。在市场化的大背景下，在国铁现行的统一运价下有 些铁路企业需要改制，改制后特别是实行股份制改革后的铁路企业如何制定运价 就是一个非常值得研究的重要问题，在这种背景和前提下，我们对股份制铁路公 司的定价原则、定价方法、定价模型、价格结构、价格监管等问题进行深入的研 究。 按照我国现行价格法的规定，国家实行并逐步完善宏观经济调空下主要 由市场形成价格的机制，价格的制定应当符合价值规律，大多数商品和服务价格 实行市场调节价，极少数商品和服务价格实行政府指导价或政府定价。 市场调节价，是指由经营者自主制定，通过市场竞争形成的价格。 经营者定价的基本依据是生产经营成本和市场供求状况。经营者拥有自主制 定属于市场调节的价格和在政府指导价格规定的幅度内制定价格的权利。 政府指导价是指依照价格法，由政府价格主管部门或者其他有关部门，按照 定价权限和范围规定基准价及其浮动幅度，指导经营者制定的价格。 政府定价，是指依照价格法，由政府价格主管部门或者其他有关部门，按照 定价权限和范围制定的价格。 从前文对国有铁路运价沿革的回顾看，国有铁路改革的方向是企业化、市场 化，国有铁路运价改革的方向是自主化、市场化，同时政府对铁路运价进行监管。 即国铁运价将以市场为导向，在兼顾社会效益的前提下实现铁路企业价值最大化。 股份制铁路公司和现有的国有铁路在许多方面是相同的，主要表现在：第一、他 们面临相同的市场结构，即股铁和国铁作为运输企业都面临者其他运输方式比如 航空、公路、水运的竞争。股铁和国铁都要在市场竞争中求得生存和发展。第二、 由于铁路运输具有网络性特征，股铁和国铁在路网建设、运行图、行车调度方面 具有统一性。 股份制铁路公司和现有的国有铁路在以下方面又是有区别的，第一、资本结 构不一样。现有的国有铁路资本结构单一，国有资本占绝对主导地位：股份制铁 路公司资本结构多元化，广泛吸收民间资本和外商投资。第二、企业管理机制不 样。国有铁路实行非公司形式的管理方式，并且具有政企合一的特点；股份制 北京交通大学硕士论文股铁公司应实行以市场调节为主、以政府指导价为辅的定价方针 铁路公司建立现代企业制度、建立现代公司法人治理结构，完全实行市场化运作， 运行机制比国有铁路更灵活。第三、定价依据不一样。股份制铁路定价更加遵守 市场规律，定价不仅考虑运营成本，而且还考虑资金占用成本，即资本成本。国 有铁路定价的主要依据是运营成本，同时兼顾公益性运输。 股份制铁路投资主体多元化，实行现代公司法人治理。投资人作为公司的所 有者，必然要求公司能自主地制定运价、调整运价以实现公司价值最大化乃至所 有者权益最大化。 从市场角度看，股份制铁路公司一般位于运输市场发育成熟，形成竞争的线 路，并且客、货运量充足，比如广深铁路公司。股份制铁路公司作为独立的经营 实体必须面对瞬息万变的市场及时地作出运价决策以实现经营效率、效益的最大 化。在充分竞争的市场环境中，股份制铁路公司自主定价不会形成垄断局面，自 主定价符合市场经济规律。 股份制铁路的资本结构和市场竞争环境决定了股份制铁路公司应自主定价， 而不是像国有铁路实行全路统一定价、全路统一调价。 根据价格法的以上规定，我们认为，股份制铁路公司其股权结构符合现 代企业制度要求，治理结构完善，而且股铁又多处在充分竞争环境下，所以应采 用市场调节价和政府指导价并存的形式，即由股份制铁路公司自主定价，同时接 受政府指导、监管的定价形式。 股份制铁路公司自主定价后，政府主要任务是对运价进行监管，铁道部和国 家发改委主要是通过符合市场经济运行规律的方式和手段对经济环境和运输市场 进行管制，用法律、法规手段对运价进行监管，创造一种竞争机制、促进并维护 公平的铁路运输市场竞争秩序，为股份制铁路公司的经营营造健康的市场环境， 保护运输服务提供者和运输服务消费者的权益。 5 1 定价目标 以偿还运输成本为前提，抵御市场风险，反映供求变化，实现投资者的预期 报酬，在实现投资效益最大化的同时兼顾社会效益最大化 5 ，2 定价主体 股份制铁路公司是在市场经济环境下建立起现代企业制度的企业，它理应成为 市场经济的主体，它提供的是铁路运输产品，因此股份制铁路公司应该成为铁路 运输产品的定价主体，它根据铁路运输产品的价值及供求关系自主的制定产品的 北京交通大学硕七论文股铁公司应实行以市场调节为主，以政府指导价为辅的定价方针 价格。股份制铁路公司的运价制定应是市场行为而不是政府行为。 5 3 定价原则 5 3 1 效率原则 效率原则是指通过价格因素体现和促进铁路公司轨道、机车、车辆、人力、 物力，才力的利用效率的提高。体现在定价中的效率能提高两方面的积极性，一 方面提高铁路公司经营的积极性，另一方面提高投资者投资于股份制铁路公司的 积极性。提高铁路公司经营的积极性是指合理的定价提高客车的上座率，提高货 车的装载率，最大限度的利用铁路资源，提高铁路公司的经营效率。提高投资者 投资于股份制铁路公司的积极性是指通过充分利用铁路公司的资源，加速资金的 周转，提高投资的收益率，实现股东价值最大化的财务目标。 5 3 2 考虑社会承受力原则 股份制铁路公司作为社会主义市场经济的主体和其他行业企业一样，理应根 据成本、供求、竞争因素自主定价。但是还应考虑到铁路运输产品替代性差的特 点，在今后相当长的时期，利用铁路出行、利用铁路运输将是我国大多数居民必 然的选择，在许多地方，铁路是居民出行的唯一的交通工具。如果铁路运输企业 一味地根据成本、供求、竞争定价，运价过高超过居民的支付能力。居民不得不 放弃使用铁路运输产品。结果是居民不能顺利出行，铁路运输企业也不能实现自 己的利益。这既违背了国家发展铁路运输业的初衷，不利于同其他运输业的竞争， 又阻碍了社会主义市场经济的健康发展。因此，股份制铁路公司在制定运输价格 时必须考虑社会承受能力。 5 3 3 贯彻国家相关政策的原则 股份制铁路是自主经营、自负盈亏的法人实体，但是国有铁路股份制改造后 国有资本必然控股，因此股份制铁路公司必须执行国家相关政策，比如对儿童、 学生及其他特殊群体的票价优惠，股份制铁路公司必须履行救灾运输、军事运输 等公益事业。对于执行公益事业的运输价格，股份制铁路公司可以和政府协商解 决。 北京交通大学硕士论文 股铁公司戍实行以市场调节为主、以政府指导价为辅的定价方针 5 3 4 差别定价原则 目前，国铁统一定价，不分东西南北，经济发达地区还是经济欠发达地区， 一律按吨公里或人公里计算，铁路部门在获取运输收入之后再内部进行核算、分 配。这种方法看似合理，顾客不管在什么地方购买铁路运输服务，只要是同样的 客货位移，就要支付同样的货币，但它并不符合价值规律的本质内容。价值规律 的一个基本理论前提那就是商品的自由流动，流动的范围就是价值规律作用的范 围。铁路运输服务不能像有形商品