（会计学专业论文）铁路运输企业资产边界和财务业绩关系研究.pdf

韭塞銮堑太堂亟堂僮监塞虫童垣蔓 中文摘要 摘要：铁路我国名经济中占有举足轻重的地位。虽然中国铁路的改革已经取 得了一定的成效，但是相对于我国电信、电力、民航等其他垄断行业，还是明显 处于滞后状态。因此，国内学者们也从不同的角度，对我国铁路行业进行研究。 希望找到提高铁路经营效率的有效途径。 本文在国内外学者的研究基础上，改变研究角度，从铁路运输企业资产边界 和财务业绩的关系入手，来评价我国铁路运输企业现有的经营效率。 本文首先介绍了与资产边界相似的概念和财务业绩评价指标及方法，在此基 础上对本文资产边界和财务业绩的概念分别进行了明确的界定。同时，详细阐述 了现阶段国内外学者关于铁路行业的理论研究成果，并指出本文的研究思路和方 法与以往研究的不同之处。 在此基础上引入了d e a 模型作为本文的基本研究模型，并详细介绍了d e a 模 型的基本思路、实际应用、优缺点和基本理论公式。本文采用成熟的d e a 数学模 型，以资产边晃为输入，财务业绩为输出，选取铁路运输企业2 0 0 3 2 0 0 5 年的数 据，对其经营效率进行了实证研究，最后根据测算结果对我国铁路运输企业现有 的经营效率进行评价。 关键词：资产边界；财务业绩；d e a 模型：技术效率：规模效率 分类号： a b s t r a c t a b s t r a c t ：r a i l w a yp l a y s 锄i m p o r t a n tp a r ti nn a t i o n a le c o n o m y a l t h o u g ht h e r e f o r mo fr a i l w a yi nc h i n ah a sm a d eag r e a tp r o g r e s s ，i tf a i l sb e h i n do t h e rm o n o p l i s t i c i n d u s t r i e s ，s u c ha st e l e - c o m m u n i c a t i o n , e l e c t r i cp o w e r , a i r l i n e s o ，m a n yn a t i o n a l s c h l o r sc a r r yo u tr e s e a c ha b o u tr a i l w a yf r o md i f f e r e n ta n g e l sa n dh o p et of i n do u t e f f i c i e n tw a y st oi m p r o v ei t so p e r a t i o n a le f f i c i e n c y b a s e do no t h e r ss c h o l a r s sr e s e a r c h , t h i sp a p e rw i l le v a l u a t eo p e r a t i o n a le f f i c i e n c yo f r a i l w a yt r a n s p o r tf i r m sf r o mt h er e l a t i o n s h i pb e t w g c n a s s e tf r o n t i e ra n df m a n c i a i p e r f o r m a n c e f i r s to fa l l ，t h i sp a p e ri n t r o d u c e ss i m i l a rc o n c e p t st oa s s e tf r o n t i e ra n de v a l u a t i n g m e t h o d so f f i n a n c i a lp e r f o r m a n c e t h e ni tm a k e sac l e a rd e f i n i t i o no f a s s e tf r o n t i e ra n d f i n a n c i a ip e r f o r m a n c ei nt h i sp a p e r a tt h es a m et i m e ，i ts t a t e si nd e t a i lt h et h e o r i c a i r e s e a r c ha b o u tr a i l w a yo fo t h e rs c h o l a r s ，a n dp o i n t so u tt h ed i f f e r e n c eb e t w e e nt h i s p a p e ra n do t h e rr e s e a r c h t h e nt h ep a p e ri n t r o d u c e sd e am o d ea st h eb a s i cr e s e a r c hm o d eo f t h i sp a p e r , a n di t s b a s i ct h o u g h b ，p r a c t i c a lu s e ，a d v a n t a g e sa n dt h e o r i c a if o r m u l a s i tu s e sa s s e tf r o n t i e ra s i n p u t s ，f i n a n c i a lp e r f o r m a n c ea so u t p u t s ，a n dc h o o s ed a m sf r o m2 0 0 3 - 2 0 0 5 f i n a l l y , i t e v a l u a t e st h eo p e r a t i o n a le f f i c i e n c yo fr a i l w a yt r a n s p o r tf u m sa c c o r d i n gt ot h em o d e r e s u l t s k e y w o r d s ：a s s c ! tf r o n t i e r ；f i n a n c i a lp e r f o r m a n c e ；d e am o d e ；t e c h n i q u ee f f i c i e n c y ； s c a l ee f f i c i e n c y c l a s s n o ： e豆窑盟态堂硒堂焦论塞 瑟谢 致谢 本论文的工作是在我的导师孙敏副教授的悉心指导下完成的，孙敏副教授严 谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢三年来 孙敏老师对我的关心和指导。 张秋生教授悉心指导我们完成了实验室的科研工作，在学习上和生活上都给 予了我很大的关心和帮助，在此向张秋生老师表示衷心的谢意。 赵健梅教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示衷 心的感谢。 在实验室工作及撰写论文期间，吴翔宇硕士、钱艳芳硕士、张琦硕士等同学 对我论文中的研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢家人，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学业。 1 1 选题背景 l 引言 本文研究以铁道部科技研究开发计划课题为支撑，课题题目为铁路运输企 业资产边界与财务业绩关系研究。 中国铁路改革在中国经济体制改革的大背景、大环境下不断地向前推进，但 从总体上看，我国铁路改革的步伐明显落后于全球铁路改革的基本趋势，同时也 滞后于我国电信、电力和民航等其他垄断行业。这种状况虽然与铁路行业自身的 些特征有关，但与理论、政策等方面的研究不够有着密切的关系。 近年来，国内一些相关学者对铁路改革进行了有益的探索，但在理论层面上， 对铁路运输业的研究往往停留在对铁路作为基础产业的经济性研究上，从而根据 铁路行业所具有的经济性探讨提高铁路经营效率的途径。其中最具代表性的有铁 路行业的规模经济、范围经济和密度经济等经济性，以及最新提出的网络经济。 但是学术界关于上述铁路行业经济性的研究至今也没有达到共识，分歧较多，对 于网络经济的定义也没有统一的标准。 在实践层面上，学者们在总结分析国外铁路改革成果的基础上，提出了各种 具体的重组模式，最集中的模式有“横向分割”的区域公司模式，和“纵向分离” 的网运分离模式，但无论哪种模式，都尚未形成最终可操作的最优方案。 因此，有必要变换研究角度，从资产边界出发，评价铁路运输企业在现有的 资产规模下，财务业绩是否达到最优，从而为我国铁路运输企业管理体制改革提 供一定的决策依据。 1 2 研究的目的及意义 就我国铁路丽言，铁路是国民经济的大动脉，是我国交通运输体系中重要的 组成部分，因此铁路的经营效率和长期发展也对中国国民经济会产生重大的影响。 自新中国成立以来，我国的铁路行业已经得到了长足的发展。铁路线路里程 和电力、内燃机牵引里程的显著增加，使我国铁路行业形成了一定数量和规模的 运输网络。近年来，随着修建高速铁路，主要干线全面提速，标志着我国铁路的 发展又上了一个新台阶。 但是，随着运输格局的变化，铁路过去在运输行业的垄断地位已经不复存在， 铁路运输业已经面临来自公路、水路和航空的激烈竞争。面对来自市场的竞争， 铁路运输企业必须提高自身的经营效率和市场竞争力，才能在市场中更好的生存。 一个组织，不论是盈利的还是非盈利的，都希望组织的运作具有效率。效率 一词所代表的意义不仅是时间的节省，还包括人力及组织内各种资源的有效利用。 企业提高经营效率意味着创造更多的财富和利润，而财务业绩能够直观的反映出 企业创造的这些财富和利润，即财务业绩可以从一定程度上反映出企业的经营效 率。另一方面，企业的经营效率代表企业对现有资源的利用率，而企业资产属于 资源中的一部分。因此本文从资产边界和财务业绩的关系角度来评价铁路运输企 业的经营效率，并通过选取成熟的d e a 数学模型，分析铁路运输企业在现有的资 产规模下是否能使财务业绩达到最优，如果未达到最优，是应该通过扩大资产规 模还是缩小资产规模来提高运输企业的财务业绩。 引入数学模型，从实证角度来反映出现有的铁路运输企业的经营效率，不仅 可以摆脱对铁路经济性理论研究上的争论，而且也可以作为上述铁路经济性理论 研究的一个补充。 1 3 研究方法及主要内容 本文从铁路运输企业资产边界和财务业绩的关系出发，采用成熟的d e a 数学 模型来评价铁路运输企业的经营效率。 第一部分简要介绍本文的选题背景，并指出本文研究的目的和意义。本文研 究的内容和结论将是对传统铁路经济性理论研究的补充。第二部分介绍了和资产 边界相似的企业边界的概念，指出两者之闻的区别，并以s e h r a e n n e r 和s w i n k ( 1 9 9 8 ) 提出的资产边界概念为基础，提出了本文资产边界的定义，同时介绍一般财务业 绩评价指标和方法，并根据本文研究对象的特点，提出本文采用的财务评价指标。 第三部分介绍国内外学者对铁路经济性的探讨和分析，并对其中最具代表性的规 模经济、范围经济和密度经济进行详细阐述，同时指出本文改变研究角度，研究 结论将是对这三种经济理论的有效补充。第四部分详细介绍本文用来分析铁路经 营效率的d e a 模型，从其基本思想、实际应用及基本理论公式的角度进行详细阐 述。并结合我国铁路运输企业的实际情况，选取能客观反映铁路运输企业资产边 界和财务业绩的数据指标，以铁路运输企业2 0 0 3 - 2 0 0 5 的数据为样本，分别作为 d e a 模型的输入和输出指标。第五部分用d e a 模型进行测算，并根据测算结果进 行分析，通过纵向企业自身的比较，和横向与其他企业进行比较，来评价铁路运 输企业的经营效率。最后，本文指出该模型存在的缺陷，认为要完整的评价铁路 运输企业的经营效率并具体指出提高效率的途径，还需要进行更进一步的研究。 2 韭塞銮道盘堂亟堂焦逾塞摆盘墨定 2 1 资产边界 2 1 1 相关理论 2 概念界定 1 企业边界 企业边界在很多情况下也被称为企业的组织边界。对企业边界问题的论述要 回溯到科斯对企业存在的解释。科斯( 1 9 3 7 ) 首次提出了“交易费用”的概念，认为 企业的边界由企业内部的交易费用与市场交易费用相比较来决定。如图2 1 所示， 用 纪。表示市场的边际成本，即在市场中增加一次交易的成本；用m c ，表示在企 业内部组织生产的边际成本。坐标横轴q 表示交易数量，对企业而言，即企业规 模，或企业边界。m c 。与朋c ，交于e ，这样就决定了企业的边界，即“交易次数” 为q 。所以，整个社会最优资源配置路径沿曲线a e b 进行。 q 图2 1 企业边界由埘巳= m c j 决g f i 9 2 1f i r mb o u n d a r yi sd e c i d e db ym c m = m c j 传统的企业边界理论采用的是企业一市场二分结构，如图2 2 所示，因而企业 最优边界是唯一存在的，图中0 点就是科斯企业边界理论中的企业最优边界点。 而网络组织的出现，却打破了传统理论的二分法。企业之间打破传统的竞争 关系，进行跨边界的合作，通过优势互补、资源共享，进而达到节约成本、增加 综合实力的目的，实现单个企业所无法实现的协同效应，战略联盟、虚拟企业和 企业集团等都是典型的网络组织形式。如图2 3 所示，网络组织被看成是企业和市 场之间的中间组织，是企业之间的分工协作，代表合作性竞争的新型关系。企业 和市场的边界本来是相当清晰的，但是由于企业网络的加入又使得这个边界模糊 起来。现在学术界并未对网络组织条件下的企业边界界定达到统一意见，因此本 文也不作详细讨论。 最优边界 图2 2 传统经济下的企业一市场结构 f i g2 2f i r m - m a r k e t s t r u c t u r ei nt r a d i t i o n a le c o n o m y 企业 网络市场 图2 3 网络经济下企业一网络市场结构 f i 弘3f i r m - n e t w o r k - m a r k g ts g r u c t u l ei nn e t w o r ke c o n o m y 2 s c h m e n n e r 和s 、i 1 1 l 【的资产边界与经营边界 s c h m e n n e r 和s 谢n k ( 1 9 9 8 ) 在提出的“业绩边界理论”( t h e o r y o f p e r f o r m a n c e f r o n t i e r s ) 时，提出了资产边界( a s s e tf r o n t i e r ) 的概念，并解释了资产边界和经营 边界( o p e r a t i n gf r o n t i e r ) 对企业经营状态的影响。 s c h m e n n e r 和s w i n k 认为经营边界是由企业的经营决策所决定的，而资产边界 是由企业的投入决策所决定的。经营边界是指，在给定了企业可管理的固定资产 情况下，对基础设施做出的经营决策的选择。也就是说经营边界会随着不同的经 。s e h m e n n e r 和s w i n k 在定义中采用了基础设施( i n f r a s t r u c t u r e ) 的概念。本文认为和固定资产属于同一概念 因此后面都用崮定资产来进行解释。 4 营决策而变化，经营边界由企业的经营决镱决定。而资产边界是指，企业的经营 决策能使对固定资产的利用率达到现阶段行业的最优管理和技术水平时的经营边 界。也就是说，企业对固定资产做出的经营决策是采用了企业所处行业中最优的 管理手段和生产技术，这种经营决策下的经营边界就是我们所说的资产边界。资 产边界由企业的固定资产和现阶段行业的管理和技术水平共同决定。资产边界会 随着固定资产投入的变化而变化，例如公司对厂房和设备等的投入发生变化，而 这些投入会在资产负债表的固定资产部分反映出来；同时，资产边界也会随着行 业的管理和技术水平的变化而变化，例如该行业出现了新技术，使固定资产的使 用率大幅提高。由以上分析可以看出，经营边界必然是位于资产边界以内或是无 限靠近资产边界的，而资产边界是经营决策达到最优时的经营边界。 s c h m e n n e r 和s 谢i l l 【认为经营边界和资产边界的相对位置不同也会对企业的经 营状态产生影响。 当经营边界靠近资产边界时，我们将会发现权衡取舍( t r a d e - o f f ) 2 法则的存 在。很长一段时间，经营管理者们都注重四个主要的目标：成本( c o s t ) 、品质 ( q u a l i t y ) 、弹性( f l e x i b i l i t y ) 和交期( d e l i v e r y ) 。在2 0 世纪7 0 年代到8 0 年代问，有学 者将这四种目标之间的关系描述成权衡取舍，即如果企业想拥有更高的产品品质， 那么高品质的实现必然是以更高成本为代价；如果企业想拥有更快的交货速度， 就必须通过维持更高的存货水平来达到，而更高的存货水平必然会降低经营的弹 性。当经营边界靠近资产边界时，也就表示企业现在采用很先进的管理手段和生 产技术，企业的经营决策已经使固定资产的利用率达到很高的水平，因此由于受 到现有的管理和技术水平的限制，想同时降低成本和提高产品的品质，或者同时 提高企业的弹性和缩短企业的交货速度也就不太可能，必然要牺牲其中一个目标 来达到另一个目标。权衡取舍法则存在时，企业不能同时提高所有业绩评价尺度。 当经营边界靠近资产边界的企业将会遇到权衡取舍的问题。当经营边界远离 资产边界时，我们会发现一个企业可以同时提供更高的产品质量、更低的成本、 更高的弹性和更快的交期。通过这种改善，企业可以在一个更优于其竞争者的经 营边界下经营，这种情况称之为累积能力( c u m u l a t i v ec a p a b i l i t i e s ) 。也就是说，当 经营边界远离资产边界的企业将会在累积能力的规律下经营。在这种情况下，企 业能够同时改进多个业绩评价尺度，因为经营边界远离资产边界，表明该企业现 有的经营决策并未达到现有的最优的管理和技术水平，对固定资产的利用率还很 低，还有很大的改进空间，如果企业采用了更先进的管理手段和生产技术提高了 2 t r a d e o 御冤在国内并没有统一的翻译，粱小民教授在翻译曼昆的鳋济学原理时，将t r a d e o f l h 译成 “权衡取舍”而李庆云、刘文忻在校详美国多恩布什和赞希尔的宏观经济学的时候。翻译成“交替关系”。 中山大学的王则柯教授认为“权钠取舍”的翻译更为准确，本文采用此种翻译。 j e 立窑适盔堂亟堂僮诠塞援垒昼定 固定资产的利用率，该企业则可以在提高品质的同时降低成本，也可以在保持企 业弹性的同时提高交货速度。 随着一个企业不断改进其业绩，企业会逐渐靠近直到最后达到其经营边界， 接着会逐渐靠近企业的资产边界，这时企业就会遇到权衡取舍的问题。 s c h m e n n e r 和s w i n k 假设了两个处于同一行业、互为竞争对手的企业a 和8 它们具有相同的资产边界，并规定了a 的经营边界位于b 的经营边界之内。两个 企业都位于他们的经营边界上，并且经营边界都位于资产边界以内。如图2 4 所示： 成 本 图2 4 经营边界和资产边界 f i 9 2 4o p e r a t i n gf r o n t i e ra n d a s s e tf r o n t i e r 由于这两个企业处于同一行业，具有相同的最优管理手段和技术水平，而且 两个企业具有类似的固定资产投入，因此a 和b 企业具有相同的资产边界。而他 们采用了不同的经营决策，导致经营边界不同，从a 公司和b 公司经营边界的相 对位置可以看出，b 公司比a 公司采用了更先进的的管理手段和技术水平，因此b 公司的经营边界更优于a 公司。从图2 4 中可以看出，a 公司的经营边界离资产 边界较远，更可能会在累积能力的规律下经营，而b 公司的经营边界由于更靠近 其资产边界，则更可能遇到权衡取舍问题。图2 4 中所示的经营边界和资产边界是 一个曲线，但实际上，经营边界和资产边界应该是一个面，包括了很多不同的维 度，例如像上文指出的成本、品质、弹性和交期等。 综上所述，每个企业都被自身的决策所限制这就是经营边界，每个企业的 经营边界都可以移动或改变，比如采用了更先进的生产管理体系。每个企业的经 营边界最终会被自身的资产边界所限制。只有当行业现有的管理手段和生产技术 水平产生明显的变化，或者固定资产发生明显变化时，资产边界才会发生移动或 6 改变。 由此看出，企业边界和资产边界是完全不同的两个概念。企业边界描述的是企 业和市场之间的划分和两者之间的关系，而资产边界反映的是对企业一部分资源 的衡量及企业对这部分资源的利用情况。 2 1 2 本文所界定的资产边界 本文对企业资产边界的概念与$ c h m e n n e r 和s w i n k ( 1 9 9 8 ) 提出的资产边界的 概念基本一致，资产边界由企业的固定资产和行业的管理和技术水平所决定。 通过介绍资产边界和经营边界的概念及关系，并结合我国铁路运输企业的实 际情况，本文还将给出一个前提条件，使资产边界和财务业绩之间的关系研究更 加明确。 条件：铁路运输企业现有的管理和生产技术水平不会发生大的变化，因此资 产边界的变化主要是由固定资产的变化引起的； 本文研究的对象为铁路运输企业，众所周知，铁路行业在我国还属于垄断型 行业，也就是说该行业内不存在竞争，也不存在竞争对手，铁路运输企业自身的 管理手段和生产技术水平就能代表行业的最优管理和技术水平。就我国现阶段的 铁路运输业而言，短期内管理手段和生产技术水平不会产生较大的变化，也就是 说铁路运输行业内部，固定设备利用率的最优水平不会产生大的变化，因此可以 认为铁路运输企业现有的管理和生产技术水平不会发生大的变化。 根据该前提条件可以看出，资产边界的变动是由固定资产的变化引起的，而 不是由于行业的管理和生产技术水平的变化引起的。 从s c h m e n n e r 和s w i n k 关于资产边界和经营边界的理论可以看出，一个企业 业绩的变化可以是资产边界引起的，也可以是经营边界引起的，也就是说企业业 绩的变化可能由于企业的固定资产发生了变化，也可能是对固定资产的经营决策 发生了变化，因此本文将这两种引起企业业绩变化的因素进行区分，分别通过固 定资产和财务业绩的关系，以及经营决策和财务业绩的关系来评价企业的经营效 率。 综上所述，本文将分别从资产边界和财务业绩的关系，以及经营边界和财务 业绩的关系两方面来衡量企业的经营效率。 本文对固定资产的衡量方法与一般意义上的衡量方法有所不同。一般学者们 都是通过资产负债表的固定资产原值、累计折旧和固定资产净值三项来衡量一个 企业的固定资产，而本文剔除了固定资产的价值因素，而是将固定资产细化成几 个组成部分，然后用每部分的资产数量来衡量固定资产。这主要是因为铁路运输 7 企业是一个特殊的行业，固定资产的账面数据在一定程度上并不能真实反映其所 拥有的固定资产的真正价值，而且由于各铁路运输企业地域上的差异和企业政策 上的差异，在固定资产价值的衡量标准上也不完全相同。但是，铁路运输企业所 使用的固定资产设备却是大同小异的，如果将价值衡量的因素排除，而使用固定 资产设备的数量进行固定资产的衡量，就能很客观的反映出各铁路运输企业拥有 的固定资产。铁路的固定资产主要包括机车车辆及其检修设施、铁路线路及线路 两旁的设施和车站等。显然，要将铁路运输企业固定资产的所有组成部分全部纳 入考虑范围是不可能的。因此本文结合数据的重要性、可得性和客观性，根据由 铁道部统计中心编写的全国铁路统计资料汇编中披露的数据，选取了铁路运 输企业的机车3 、车辆、铁路线路1 和车站5 作为评价固定资产的具体指标。其中车辆 包括客车8 和货车。 本文的资产边界概念在s c h m e n n c r 和s w i n k 基础上还有所延伸。本文的资产 边界中除了包括固定资产，还包括企业的员工，也就是企业资源中所说的人力资 源。首先，人力资源已经成为企业资源的重要组成部分，也是企业核心竞争力的 重要组成部分；其次，本文研究的主题是铁路运输企业资产边界对财务业绩的影 响，毫无疑问，企业的人力资源也会对财务业绩产生重要的影响，因此本文也将 人力资源归为企业资产边界的一部分，作为本文的讨论因素之一。但是本文中采 用的指标是企业的员工数，并未考虑人力资源的价值计量，主要是由于人力资源 的价值成本计量问题至今也未得到解决，而员工数的数据容易获得。 综上所述，本文的资产边界概念包括固定资产和员工两部分。 当然，这种因素选择也是有一定缺陷的。首先，本文只考虑了企业固定资产 和人力资源对企业财务业绩的影响，而对企业财务业绩影响的因素还有很多，显 然这里对企业财务业绩影响因素考虑得不够全面。但是从实际角度出发，要把企 业财务业绩的影响因素全面地考虑在内显然是不可能的，考虑到各种影响因素具 体量化和数据的可得性、准确性等原因，本文只选择了研究铁路运输企业的固定 资产和人力资源对财务业绩的影响。其次。把员工人数作为指标之一，只能研究 员工人数与财务业绩之间的关系，显然是存在一定不足的。实际经营中，每个员 工对企业的贡献和价值肯定是不一样的，因此每个员工对企业财务业绩的影响也 1 机车包括内燃机车和电力机车，两种机车均包括准轨、宽轨和窄轨。 铁路线路使用的是延展里程。 车站为正式营业和临时营业的合计数，其中包括特等站、一等站，二等站、三等站、机务段，车辆段、 工务段，电务段、水电段、列车段、车务段、供电段和支线公司。 客车包括准轨和窄轨。 7 由于货车没有配属于任何一个路局，所以本文采用的货车数量为每个铁路路局的日均运用货车数。 8 韭立銮逼盍堂亟堂焦论塞援盘丕定 是不一样的。本文的这种指标选择相当于认为每个员工对企业的贡献都是一样， 对企业的价值都是一样，显然不符合实际情况。但是由于现阶段对人力资源的会 计计量仍然是一个未解决的难题，无法获得对人力资源具体的衡量数据，因此本 文采用员工数8 作为具体计量的数据。 2 2 财务业绩 2 2 。1财务业绩评价方法及指标 现阶段，财务业绩评价有很多方法，如传统的比率分析，净现金流量，都是 很常用的评价方法。 由于传统评价方法存在一定的缺陷，后来的学者又提出了一些改进的方法， 比如现在常用的e v a 。e v a 的理论渊源于诺贝尔经济学奖获得者默顿米勒和弗兰 克莫顿利亚尼于1 9 5 8 年以来发表的一系列论文，提供关于公司价值的经济模型 和理论框架，把e v a 作为一个度量业绩的指标和建立激励制度的基石。其计算公 式为：e # 税后经营利润资本成本。这一指标可以指导企业目标设定、战略评价、 财务计划及核算、资源分配、薪酬设计、兼并收购等，被财富杂志称为“当今 最为炙手可热的理念”。到今天，财富5 0 0 强中的一半企业应用e v a 的概念，包括 可口可乐、通用电气、沃尔玛、西门子、索尼、莱利药业、麦得隆等。中国企业 e v a 的应用较早采用的是青岛啤酒。但是由于本文研究的对象是铁路运输企业， 由于其自身财务管理体制的限制，经营利润指标本身不能客观地反映出铁路运输 企业的财务业绩情况，因此不能采用e v a 作为财务业绩的评价指标。 除了以上财务业绩评价方法之外，还有很多学者通过建立模型对企业财务业 绩进行评价，如层次分析法。 层次分析法( a h p ) 是美国运筹学家a l s a a t y 在2 0 世纪7 0 年代初提出来的。 该方法把复杂的问题分解为目标层、准则层和标准层等若干层次，组成一个递进 结构。其中目标层只有一个元素，它是分析问题的主要目标；准则层包括了为实 现目标所涉及的中间环节，它可以由若干层次组成：标准层是指实现目标可供选 择的措施或方案。递进结构如图2 5 ： 员工数为铁路运输企业从业人员平均数，不包括多元经营企业的从业人员 9 目标层a 准则层b i准则层1 3 2准则层b 3 ，1 八、 标准层c l 标准层c 2标准层c 3 标准层c 4标准层c 5 图2 5 层次结构示意图 f i 9 2 5a h ps l r u c t u r e 具体应用于财务分析时，先将其中的各个层次定义为财务相关的评价指标， 例如目标层为企业的财务业绩；准则层可选择反映企业财务业绩的企业偿债能力、 盈利能力和创造现金净流量；而标准层则可以选择反映以上三个准则层的常用财 务比率指标，即流动比率、速动比率、资产负债率、销售利润率、总资产收益率、 权益报酬率、现金流动负债比、现金负债比、经营现金净利率。当递阶层次结构 建立后，针对上一层次咨询有关财务专家的意见，对下一层次的各元素重要性两 两比较，并对每两个元素重要性的比较结果进行定量评价。最后根据这个定量评 价结果计算出每个标准层的因素在目标层所占的权重，也就是可以得到各财务指 标在财务业绩分析中所占的权重，由此建立对财务状况进行综合评价的基本模型。 层次分析法可以克服单一指标评价的片面性，为更加全面、合理地评价企业 综合财务状况提供一种有效的方法。在国内对层次分析法的应用也十分广泛。谢 合明( 2 0 0 5 ) 将层次分析法作为物流企业财务指标的综合评价方法；桂文林( 2 0 0 5 ) 将层次分析法用于上市公司的财务指标评价；张佳春( 2 0 0 5 ) 将层次分析法用来 分析我国船舶企业的财务指标。其实，这种对不同指标赋予权重然后进行加权的 综合评价方法还有很多，例如：德尔非法、t o p s i s 法、比重分析法、灰色关联评 价法等。 但是，由于以上方法指标权重的赋予都是以人为判断为基础的，往往受到主观 因素的支配而不够实际客观，因此又出现了一些指标权数不以人为判断为基础的， 比较客观接近实际的方法，投影寻踪法( 简称p p 法) 就是其中的代表。 投影寻踪法是一种处理多因素复杂问题的统计方法，其基本思路是将高纬数据 通过某种组合向低纬空间进行投影，通过低纬投影数据的散布结构来研究高纬数 据特征，最终寻找出能反映高纬数据特征的投影值。应用到企业业绩评价时，就 是依据企业业绩评价指标的统计特性，将反映企业业绩的指标数据转换为反映各 l o | e 立銮逼太堂亟堂焦监塞援金左宝 指标综合信息的投影特征值，根据投影特征值的大小来判断企业业绩。该模型的 优点是整个处理数据的过程无需人为假定。结果更符合客观事实，缺点是计算过 程相对复杂，计算工作量大。 国内有很多学者用投影分析法对上市公司进行综合评价。宋爱玲( 2 0 0 3 ) 用投 影寻踪模型对上市公司财务绩效进行综合评价，并具体应用于国内9 家上市公司。 张欣莉( 2 0 0 5 ) 用投影寻踪模型对企业竞争力进行综合评价，并将其应用到国内5 个煤炭企业。 由于本文研究的对象铁路运输企业在我国属于尚未放开的中央企业，因 此简略介绍我国关于中央企业财务业绩评价的相关规定。我国国资委于2 0 0 6 年发 布了中央企业综合绩效评价管理暂行办法，自2 0 0 6 年5 月7 日起施行。暂 行办法所称综合绩效评价，是指以投入产出分析为基本方法，通过建立综合评 价指标体系，对照相应行业评价标准，对企业特定经营期闯的盈利能力、资产质 量、债务风险和经营增长等进行的综合评判。企业综合业绩评价由财务业绩定量 评价和管理绩效定性评价两部分组成。 企业盈利能力分析与评判主要通过资本及资产报酬水平、成本费用控制水平 和经营现金流量状况等方面的财务指标，综合反映企业的投入产出水平以及盈利 质量和现金保障状况。 企业资产质量分析与评判主要通过资产周转速度，资产运行状态、资产结构 以及资产有效性等方面的财务指标，综合反映企业所占用经济资源的利用效率、 资产管理水平与资产的安全性。 企业债务风险分析与评判主要通过债务负担水平、资产负债结构、或有负债 情况、现金偿债能力等方面的财务指标，综合反映企业的债务水平、偿债能力及 其面临的债务风险。 企业经营增长分析与评判主要通过销售增长、资本积累、效益变化以及技术投入 等方面的财务指标，综合反映企业的经营增长水平及发展后劲。 2 2 2 本文所界定的财务业绩 无论是财务业绩评价模型还是国资委颁布的关于中央企业的绩效评价方法， 虽然在具体方法上有很大的不同，但都是以财务指标为基础的，最终对企业财务 业绩的评价都会通过一个财务综合指标或多个财务评价指标来反映企业财务业绩 的好坏。 而本文的分析思路和以上介绍的方法有很大的不同。本文的研究目的不是为 了判断企业财务业绩的好坏，而是研究企业资产边界对财务业绩的影响，从而判 断现有企业的固定资产规模和人员规模是否能使企业财务业绩达到最优，也就是 说财务业绩在这里只是研究中使用的指标之一，而不是研究的最终目的。因此， 本文采用的财务业绩评价指标也与以上模型有很大的不同。 财务业绩是衡量企业经营成果最直观、最基本的标准。由于本文的研究目的 只是衡量企业资产边界对财务业绩的影响，因此本文不需要像上述的模型和方法 那样要全面系统地建立一个对财务业绩的综合评价方法，只需要找出一个最直观、 最基本的反映出企业经营成果的数据既可。 另外由于本文的研究对象是我国铁路运输企业，基础的数据没有上市公司披 露的那样完整。加之各铁路运输企业统一定价机制以及收入后清算制度的限定， 使得衡量铁路运输企业经营成果的指标，如运输收入、运输利润并不能很客观的 反映出各铁路运输企业真实的财务业绩。 综合考虑上述因素，结合数据的可得性和客观性，本文选取了一个最直观而 且容易获得数据的指标来衡量铁路运输企业的经营成果，这个指标就是铁路运输 企业的运输周转量9 。 。铁道部统计中心披露的数据已将旅客周转量进行换算，和货物周转量组成总换算周转量，单位为百万 吨公里。 1 2 e 塞窑通鑫堂亟堂焦监塞基奎担羞堡论 3 基本相关理论 迄今为止，国内外有很多学者从经济学角度对铁路运输企业进行探讨和研究， 试图解释铁路运输业存在的经济性，并最终得出提高铁路运输业财务业绩的方法。 最具代表性的有三种：规模经济、范围经济和密度经济。 3 1 规模经济、范围经济和密度经济 1 规模经济 目前为止，学者们对于规模经济的理解并不完全一致，例如，萨缪尔森( 1 9 9 8 ) 认为规模经济是生产要素同比例增加引起的生产力增加或平均生产成本的下降； 曼昆( 1 9 9 8 ) 认为规模经济是随着产出的增加，长期平均总成本下降的性质；鲍 默尔( 1 9 9 8 ) 主张如果当所有投入数量增加一倍时，产出数量的增加大于一倍， 就称生产存在规模经济，也称做规模报酬递增；钱德勒( 1 9 9 0 ) 认为规模经济是 由于生产单一产品的单一经营单位( - r 厂) 规模扩大，导致单位生产成本下降而获得 的收益等。 但比较普遍的一种说法是，规模经济是指当生产或经销单一产品的单一经营 单位所增加的规模减少了生产或经销的单位成本时而导致的经济。规模经济是说 明各种生产要素增加，即生产规模扩大对产量或收益的影响。当生产规模扩大的 比率小于产量或收益增加的比率时，就是规模收益递增。当生产规模扩大的比率 大于产量或收益增加的比率时，就是规模收益递减。当这两种比率相等时则是规 模收益不变。 按照一般规模经济分析方法，在既定的( 不变的) 技术条件下，生产一单位 单一或复合产品的成本，如果在某一区间生产的平均成本递减( 或递增) ，则称在 该区间存在规模经济( e c o n o m i c so f s c a l e ) ( 或规模不经济) 。 按照一般的规模经济分析方法，设成本c 为产量q 的函数，表示为c ( q ) ，则 规模经济系数s 可以表示为产出成本弹性系数的倒数，即 s = d c ( q ) d ( q ) 】【q c ( q ) 】- i ；a c ( q ) m c ( q ) ( 3 1 ) s 表示为平均成本a c ( q ) 和边际成本m c ( q ) 之比。当s i 时，具有规模经济， 平均成本下降；s l 时，规模不经济，平均成本上升；s - - i 时，规模保持不变。需 要指出的是，( 1 ) 式中分析的应该是长期成本函数。至于规模不经济的含义，则 有两种解释。一种是指生产数量已经超过平均成本不断下降的规模经济水平：另 一种是指既包括生产规模过大因而平均成本上升的情况，也包括生产规模过小因 而平均成本同样过高的情况。 1 3 2 范围经济 范围经济又称范畴经济，联合生产经销经济，指利用单一经营单位内的生产 或经销过程来生产或销售多于一种产品而产生的经济。也就是说利用现有的设备 和设施，进行其它产品的生产和销售，同样可以产生经济性。范畴经济涉及的产 品可以是有相关性的，也可以是不相关的。从根本上说，范畴经济性产生的原因 是共同的设备或过程降低了成本。 范围经济的概念是在研究多产品的规模经济时发展起来的，鲍默尔( 1 9 9 8 ) 认为范围经济是指通过同时生产不同产品获得的成本节约，鲍默尔等人( 1 9 8 2 ) 将范 围经济表示为： c ( y i ，y 2 ) y 2 x 2 ，公司l 和公司2 均是决策单元d m u ，由于公 司l 的斜率大于公司2 的斜率，因此其效率相对较高。 d e a 模型是将上述思路应用到具有多输入多输出的决策目标。d e a 模型特别 适用于具有多输入多输出的复杂系统，也是因为该模型本身的一些特点：1 d e a 以决策单元各输入输出的权重为变量，从而避免了主观的确定各指标权重；2 假定 每个输出都关联到一个和多个输入，而且输入输出之间确实存在某种关系，使用 d e a 模型不必确定这种关系的明确的表达式。因此d e a 方法排除了很多主观因 素，具有很强的客观性。 d e a 模型现在已经成为一种组织和分析数据的新方法，由于无需预先给出权 重，而且可以分析多输入多输出的情况，因此d e a 模型也为研究“生产函数”开辟 了新的研究前景。 2 d e a 模型中的基本概念 决策单元( d e c i s i o n m a k i n gu n i t ，简称为d m u ) 。一个经济系统或者一个生 产过程可以看作是某一个单位在某一个可能的范围内，通过输入一定数量的生产 1 9 韭宝塞适太堂亟堂焦论塞坠量撞型厘基基奎理迨 要素并输出一定数量的“产品”或“服务”的活动。虽然这种活动的具体内容各不相 同。但其目的都是尽可能的是这一活动取得最大的“收益”。由于从“输入”至l j 输出” 需要经过一系列决策才能实现，或者说，由于“输出”是决策的结果，所以这样的单 位被称为决策单元( d m u ) 。由此可以认为，每个d m u 都代表或者表现一定的经 济意义，它的基本特点是具有一定的输入和输出，并且将输入转化成输出的过程 中，努力实现其自身的决策目标。 d m u 的概念是广义的，它可以是一个企业，这时投入为厂房、资金、设备、 原材料、技术、管理人员等，产出为各种产品；如果是大学，则校舍、设备、教 育经费与教职工等为投入，培养的各种专门人才和科研成果为产出；就是产品本 身也可视为d m u ，例如成本是它的投入，质量指标、售价等是它的产出。在研究 问题时，我们选择的d m u 都往往为属于同类型的，也就是说选取的d m u 集合具 有以下几个特征：( 1 ) 决策单元具有相同的目标和任务：( 2 ) 决策单元具有相同 的外部环境；( 3 ) 决策单元具有相同的输入和输出指标。 3 d e a 模型的基本思想 下面具一个简单的例子来定量地说明d m u 有效性概念。假设在实际观测值 基础上我们得到一个参考集，其中决策单元( d m u ) 为7 个，输入为x ，x ，输 出为y ，如表4 1 所示： 表4 1 输入输出指标 t a b l e a 1i n p u ta n do u p u td a t a d m u ， l 234567 2ll21 0 5 8 屯 1i6 1 51 71 l y 3 02 06 01 0 03 0 05 06 0 为了便于比较，我们将各个d m 【，j 的投入和产出以相同比例扩大，并把每个 d m u j 的产出均变为3 0 0 ，得到下表4 2 ： 表4 2 调整后的输入输出表 t a b l e 4 2i n p u ta n do u t p u td a t aa f t e ra d j u s t m e n t d m u ， l234567 五 2 01 5561 03 04 0 善2 l o1 53 04 51 76 5 y 3 0 03 0 03 0 03 0 03 0 03 0 03 0 0 现在以五，x 2 和y 为坐标，在空间中标出这7 个点，再将它们投影到投入面 上，如图4 2 所示： 由图中可以看出，把点d m u j 0 2 3 ，5 ，1 ，6 ，7 ) 连接起来，再加上d 彤，( j 。3 ， 7 ) 引伸出的垂直、水平线，就可以得到一个由部分d m u 构成的曲线，而所有的 d m u ，都位于这个曲线的右上方。这条曲线实际上就是在有限个实际观测值基础 上构成的输入可能集的最理想边界。 在这条边界上的d m u ，如果保持输出量不变，已经不可能使其各输入量按照 一定比例减少，即为相对有效；而不在此边界上的d m u ，再保持原有输出量不变的 前提下，可使其各输入量按照一定比例减少，或者以现在的输入量，可以得到更 多的输出量。 图4 2 d m u 投影 f i 9 4 2d m up r o j e c t i o n 4 1 2d e a 模型的实际应用 x d e a 最初由c h a r n e s ( 1 9 7 8 ) 发展用于评估非盈利公共部门的效率。但是，由于 d e a 模型能够建立多投入产出的生产函数模型，并且不用提前假设具体的函数形 式，d e a 后来被运用到更广泛的领域( 如金融、经济、项目评估等) 。 s h e r m a n 和g o l d ( 1 9 8 5 ) 则把d e a 技术运用到银行业，研究了某商业银行的1 4 家分行的经营绩效。b a r r , s e i f o r d ( 1 9 9 2 ) 利用d e a 研究了存活银行和破产银行的管 理品质。p i y u ( 1 9 9 2 ) 利用d e a 研究了密苏里州6 0 家商业银行的经营效率。f a r e ( 1 9 8 5 ) 用d e a 模型分析电力行业的生产效