（工商管理专业论文）EVA在铁路企业业绩评价中的应用探析.pdf

论文摘要 论文摘要 铁路企业长期以来经营效益低下，企业管理者打着确保安全的旗号肆无忌殚 地吞噬着股东的权益资本，造成大量资产闲置。究其原因，在于铁路企业作为国 企存在着“所有者缺位”，而基于传统会计指标基础上的业绩评价体系又不能促 使经营者站在投资人的立场上组织企业的日常生产和经营活动，并视权益资本是 无成本的。本文讲述了一种全新的财务观念一e v a ( 经济增加值) ，强调在计算 公司利润时，必须考虑公司的资金成本，并通过e v a 理论建立一种新的以e v a 增加值为基础的薪酬激励体系，通过对企业管理者的经营业绩考核使经营者站在 所有者角度思考如何提高企业经营业绩，实现股东利益最大化。并结合铁路企业 的代表一广深铁路股份有限公司，详细讲述了在铁路企业中推行e v a 业绩评价 体系的程序和做法，从变革企业的组织结构入手，划小企业的核算单位，实行铁 路企业的内部模拟市场，通过计算各个单位的e v a 增加值，将经营者的年度收 入同e v a 增加值挂钩，并辅以其它的激励手段，妥善地处理了经营者与股东的 代理冲突，使经营者的财务管理目标与股东财富最大化趋于一致，从而实现企业 盈利的终极目标。这对其它铁路企业实施改革，提高铁路企1 1 k 的经营效益，吸引 对铁路企业的投资，实现铁路的跨越式发展，无疑是具有借鉴意义的。最后，论 文简要讲述了铁路企业实施e v a 的步骤，并对铁路企业实施e v a 业绩评价体系 的效果进行了分析，对实施e v a 业绩评价体系的局限性和广阔前景进行了阐述， 希望能对我国当前广泛开展的铁路企业改革提供一种思路。 关键词：e v a ；管理业绩；评价方法 a b s t r a c t a b s t r a c t r a i l w a ye n t e r p r i s e sh a v eb e e nk n o w n f o rl o wo p e r a t i o ne f f i c i e n c yf o ry e a r s t h em a n a g e m e n t ，u n d e rt h ep r e t e n c eo fe n s u r i n gs a f e t y ，r e c k l e s s l ym i s a p p r o p r i a t e s s h a r e h o l d e r s e q u i t y ，l e a v i n gl a r g ec a p i t a lf u n d si d l e t h i sa r i s e sf r o mt h e “a b s e n c eo f o w n e r i n c i d e n tt or a i l w a ye n t e r p r i s e sa ss t a t e o w n e de s t a b l i s h m e n t s ；b e s i d e s ，t h e p e r f o r m a n c ee v a l u a t i o ns y s t e m ，w h i c hi sb a s e do nt r a d i t i o n a la c c o u n t i n gi n d i c a t o r s ， f a i l st oi m p e lt h em a n a g e m e n tt oc o n d u c tb u s i n e s so p e r a t i o no nb e h a l fo ft h e i n v e s t o r s ，r e g a r d i n ge q u i t ya sf r e eo fc o s t 。t h ee s s a ye l a b o r a t e so nac o m p l e t e l yn e w f i n a n c i a lc o n c e p t e v a ，o re c o n o m i cv a l u ea d d e d ，w h i c he m p h a s i z e st h a tt h ec o s t o fc a p i t a ls h a l lb et a k e ni n t oc o n s i d e r a t i o ni nc a l c u l a t i n ge a r n i n g so fac o m p a n y t h r o u g hm a n a g e m e n tp e r f o r m a n c ee v a l u a t i o n ，t h ee s s a ya l s ot r i e st oe s t a b l i s han e w e v a - b a s e di n c e n t i v es y s t e ms ot h a tt h em a n a g e m e n tw o u l dc o n s i d e ri nt h eo w n e r s i n t e r e s t sh o wt oi m p r o v et h eo p e r a t i o np e r f o r m a n c eo ft h ee n t e r p r i s ea n da c h i e v e m a x i m u mi n t e r e s t sf o rs h a r e h o l d e r s i nc o m b i n a t i o nw i t hr e p r e s e n t a t i v eo fr a i l w a y e n t e r p r i s e s g u a n g s h e nr a i l w a yc o m p a n yl i m i t e d ，t h ee s s a ye l u c i d a t e st h e p r o c e d u r ea n dp r a c t i c eo fi m p l e m e n t i n ge v ap e r f o r m a n c ee v a l u a t i o ns y s t e m t h i s m e t h o d o l o g yb e g i n sw i t ht h er e f o r mo fc o r p o r a t es e t u pt od i v i d et h ec o m p a n yi n t o s m a l l e ra c c o u n t i n gu n i t sa n db u i l da l li n t e r n a ls i m u l a t i o nm a r k e tw i t h i nar a i l w a y e n t e r p r i s e w i t ht h ea s s i s t a n c eo fo t h e ri n c e n t i v em e a s u r e s ，t h ea n n u a lr e v e n u e so ft h e o p e r a t o ra r el i n k e dt ot h ee v ao fe a c hu n i t ，t op r o p e r l yh a n d l et h ea g e n c yc o n f l i c t b e t w e e nt h eo p e r a t o ra n dt h es h a r e h o l d e r s ，a n di n t e g r a t et h eo p e r a t o r sf i n a n c i a l m a n a g e m e n ta i m sw i t ht h em a x i m i z a t i o no fs h a r e h o l d e r s p r o p e r t y ，t h u sa c h i e v et h e u l t i m a t ea i mo fc o r p o r a t ee a r n i n g s t h i si si n d u b i t a b l yo fu s ef o rr e f e r e n c ef o ro t h e r r m l w a ye n t e r p r i s e si nc a r r y i n go u tr e f o r m s ，e n h a n c i n go p e r a t i o ne f f i c i e n c y ，d r a w i n g i n v e s t m e n tt or e a l i z ee x p o n e n t i a l d e v e l o p m e n to ft h er a i l w a yi n d u s t r y a s a c o n c l u s i o n ，t h i se s s a yg i v e sab r i e fi n t r o d u c t i o no ft h es t e p sf o re v ai m p l e m e n t a t i o n i nr a i l w a ye n t e r p r i s e s ，m a k ea na n a l y s i so nt h ee f f e c t so fe v a p e r f o r m a n c ee v a l u a t i o n s y s t e ma p p l i e di nr a i l w a ye n t e r p r i s e sa n da sw e l lm a k e a d e s c r i p t i o no ft h el i m i t sa n d f u t u r eo ft h ei m p l e m e n t a t i o no fe v ap e r f o r m a n c ee v a l u a t i o ns y s t e m ，w h i c hh o p e f u l l y c o u l dp r o v i d ea ni n s i g h tl o o kt ot h er e f o r m sc u r r e n t l ye x t e n s i v e l yt a k e ni nr a i l w a y e n t e r p r i s e s k e yw o r d s ：e v a ；m a n a g e m e n tp e r f o r m a n c e ；e v a l u a t i o n m e t h o d 厦门大学学位论文原创性声明 兹呈交的学位论文，是本人在导师指导下独立完成的研究成 果。本人在论文写作中参考的其他个人或集体的研究成果，均在 文中以明确方式标明。本人依法享有和承担由此论文产生的权利 和责任。 声明人( 签名) ：珲库- 乏 弘。6 年2 - 月，7 目 厦门大学学位论文著作权使用声明 本人完全了解厦门大学有关保留、使用学位论文的规定。厦门大 学有权保留并向国家主管部门或其指定机构送交论文的纸质版和电 子版，有权将学位论文用于非赢利目的的少量复制并允许论文进入学 校图书馆被查阅，有权将学位论文的内容编入有关数据库进行检索， 有权将学位论文的标题和摘要汇编出版。保密的学位论文在解密后适 用本规定。 本学位论文属于 1 、保密() ，在年解密后适用本授权书。 2 、不保密( ) ( 请在以上相应括号内打“”) 作者签名：西彩艾 导师签名： 日期：加。g 年2 月1 7 日 日期：年月e 1 日u舌 刖置 当前，铁路的发展面临着前所未有的机遇。新的国家领导人上台伊始便率先 通过了中长期铁路网规划，为铁路的发展描绘了美好的蓝图。按照规划，到 2 0 2 0 年，我国铁路的营业里程将由目前的7 2 万公里增加到l o 万公里，而实现 这个规划，铁道部需要2 万亿元资金的投入。根据测算，铁道部的资金缺口将达 到5 0 0 0 亿元以上，而铁道部的思路是通过权益融资来实现。笔者从事铁路管理 工作十余年，长期目睹了铁路企业国有资产闲置、经营效益低下、员工士气不高 的积垢，究其原因，还在于铁路企业业绩评价和薪酬激励体系没置不合理，导致 经营者承担着较少的经营压力。要想实现中长期铁路网规划这一宏伟目标， 必须认真分析当前业绩评价体系存在的问题，设置合理的薪酬激励机制，努力提 高铁路企业的经营效益，才能吸引更多社会资金的投入。 e v a 真正地将经营者的利益和股东的利益最大限度地结合起来，妥善地处 理了经营者与股东的代理冲突，使经营者的财务管理目标与股东财富最大化趋于 一致，从而实现企业盈利的终极目标同时，采用e v a 最大化的理念目标有助 于建立一种全新的管理模式和激励机制，为解决公司治理结构问题和铁路企业扭 亏提供了可操作的方案，极大地发挥了企业财务管理目标的导向和核心作用。目 前，国内铁路企业还没有利用e v a 作为业绩考评和管理者激励的决定因素。为 此，本文准备通过e v a 的理论建立一种新的薪酬激励体系，通过对部门业绩的 考核使经营者站在所有者角度思考如何提高企业经营业绩，实现股东利益最大 化。 洋洋万言只是为了说明一个问题，那就是在铁路企业业绩评价过程中必须考 虑权益资本的资金成本，并将经营者的收入与经营业绩挂钩，从而解决铁路企业 “所有者缺位”的问题。但愿本文能为正在改革中的铁路企业带来益处，为铁路 的跨越式发展作出贡献。 e v a 在铁路企业业绩评价中的应用探析 第一章铁路企业现行业绩评价方法存在的问题 1 1 传统企业业绩评价理论简述 根据委托一代理理论，当投资人雇佣经理人进行企业的经营管理时，便意味 着他们同经理人签订了一个契约股东和债权人将资金投入企业，将这些资金 的使用权授予经理人，作为这种权力让渡的回报，他们要求自己的资本必须保值 和增值，其中债权人要求本金和利息偿付的安全性，而股东关注所有者权益的保 值和增值。在这一委托一代理关系中，由于委托方和代理方是具有不同经济利益 的个体，并且这两方的利益取向、目标函数往往不相同，它们之间不可避免地存 在着矛盾和冲突，主要表现为，出资者更为关注企业的长期效益：而经营者往往 更加关注企业的短期效益以及这种效益转化为个人利益的可能性；另外，由于委 托方与代理方的信息不对称，即作为委托方的投资人不可能获得与生产经营活动 有关的一切信息，而经营者即便知道全部的信息，出于自身利益的考虑，也有动 机不向投资者提供，或只提供于己有利的信息，即“报喜不报忧”，甚至干脆欺 骗投资者。同时，在日常生产经营活动中，经营者可以利用自身所具有的信息优 势来选择最有利于自己的战略和经营决策，而不是最有利于投资者的决策，因此， 这种“内部人控制”行为往往会对投资人的利益带来损害。更具体地说，经营者 侵害投资人利益的行为可以分成三类：第一，经营者有可能采用直接或间接的手 段将投资人的资本及其衍生利益转化为个人或他人的收入，比如各种“灰色收入” 和“在职消费”；第二，如果经营者可以通过某种手段将投资人的资金或其衍生 利益转化为个人或他人的收入，那么，由于经营者是用别人的钱，而不是用自己 的钱运作，并且由于其所负担的责任有限，那么经营者有可能具有很强的“赌博” 动机，即倾向于投资过于冒险的项目，如果成功，那么，他个人可以获得相当大 的物质和非物质利益，如果失败，他也没有很大的责任和损失，由于我国目前职 业经理人市场尚未建立，以及我国企业中普遍存在着的“所有者缺位”现象， 这种情况发生的可能性相当大，而这种过于冒险的资金使用行为会导致投资者资 本发生1 i 应有的损失；第三，经营者的另一种截然相反的行为是，过于顾及自身 第一章铁路企业现行业绩评价方法存在的问题 的眼前利益而将企业和投资人的艮远利益抛于脑后，采取过于保守的投资战略和 决策，使得尽管企业的业绩在短期内很好看，但却丧失了长远发展的动力，并同 时使投资人的资本遭受“机会损失”。 因此，投资人必须设计一套良好、完善的激励和约束机制，促使企业经营者 能站在投资人的立场上，以投资人的财富最大化为目的，组织企业的日常生产和 经营活动。而建立经营者激励和约束机制的基础便是必须要对经营者的经营业绩 进行评价，因此，可以说能否选择切实可行的、操作性强的评价体系，便直接决 定了激励与约束机制的成功与否，并最终决定了企业价值最大化和投资人财富最 大化的目标能否实现。 目前，在我国用来衡量企业绩效的标准中，最具代表性和权威性的便是财政 部颁布的工商类竞争性企业绩效评价指标体系一国有资本金效绩评价指标， 它由基本指标、修正指标、评议指标三层共3 2 个指标所构成( 详见表一) ，其中 评议指标为定性评价指标，基本指标和修正指标为定量指标。在基本指标体系中， 重点突出了企业资产的流转和回收效率，同时从企业的生产和销售流程中透视企 业对成本费用的控制力度，促使企业不断地完善和发展；修正指标中，着重强调 了企业资本的净化及增长状况，企业经营业绩的变动及经营流程的控制，并有利 于及时反映企业资产的更新及存货的变动状况，有利于企业通过指标考核降低成 本，提高其资产利用效率，可以说，该套指标体系较全面地反映了企业的整体绩 效和企业的整体状况。 1 2 铁路企业的基本情况 至20 02 年底，我国铁路营业里程达到7 2 万公里，分由1 8 个铁路局 ( 公司) 进行管理，日常生产经营分铁道部、铁路局、铁路分局、站段四个层次 进行。2 0 0 5 年3 月1 8 日，铁道部进行改革，撤消铁路分局，实施铁路局直接管 理站段，解决了氏期存在的铁路局、铁路分局两级法人共同经营同一资产的问题， 使铁路局真正成为法人主体。但这一改革并未能改变铁路局长期以来经营效益低 下的事实，铁道部财务司公布的数据显示，总资产6 0 0 0 多亿元的铁道部，1 9 9 9 年才实现扭亏为盈，近几年平均盈利仅约5 亿元，资产利润率不足o 5 。长期 以来，铁道部并没有对铁路局的经营业绩进行考核，安全和发送人数、发送吨和 e v a 存铁路企业业绩评价中的应用探析 换算周转量等成了评价铁路局管理者业绩的根据，直到1 9 9 9 年才开始利用一些 表一：工商类竞争性企业绩效评价指标 评价内容基本指标修正指标 评议指标 净资产收益率= 净利润平均资产保值增值率= 扣除客1 、领导班子基 净资产1 0 0 观因素后的年末所有者权 本素质。 总资产报酬率= ( 利润总额+益年初所有者权益1 0 0 2 、产品市场占 一、财务效利息支出) ，年均资产总额销售( 营业) 利润率= 销售 有能力( 服务满 益状况 1 0 0 ( 营业) 利润，销售( 营业) 意度) 。 收入净额1 0 0 成本费用利润率= 利润总 3 、基础管理比 额，成本费用总额x1 0 0 较水平。 总资产周转率( 次) = 销售( 营存货周转率( 次) 一销售成 4 、在岗员工素 业) 收入净额，平均资产总额 本咄自存货 质状况。 流动资产周转率( 次) = 销售应收帐款周转率( 次) = 销 5 、技术装备更 ( 营业) 收入净额，平均流动售( 营业) 收入净额，年均应 新水平( 环境) 二、资产营 资产总额收帐款余额 6 、行业或区域 不良资产比率= 年末不良 影响力。 运状况 资产总额，年末资产总额x 7 、企业经营发 1 0 0 资产损失比率= 待处理资 展策略。 产损失净额，年末资产总额 8 、长期发展能 1 0 0 力预测。 资产负债率= 负债总额，资产流动比率= 流动资产，流动 总额1 0 0 负债t 0 0 己获利息倍数= 息税前利润，速动比率= 速动资产流动 利息支出负债1 0 0 现金流动负债比率= 年经 营现金净流入，流动负馈x 三、尝债能 1 0 0 力状况 长期资产适合率= ( 所有者 权益+ 陡期负债) ，( 固定资 产+ 【炙期投资) 1 0 0 经营亏损挂帐比率= 经营 亏损挂帐，年末所有者权益 1 0 0 销售( 营q k ) 增长率= 本年总资产增长率= 本年总资 销售( 营业) 增长额上年销 产增长额年初资产总额 售( 营业) 总额1 0 0 m1 0 0 四、发展能资本积累率= 本年所有者权固定资产成新率= 平均固 力状况益增长额，年初所有者权益x定资产净值平均固定资产 1 0 0 原价x 1 0 0 三年利润平均增长率 三年资本平均增长率 资料来源：1 9 9 9 年财政部等联合f 发的国有资本金绩效评价操作细则。 4 第一章铁路食业现行业绩评价方法存在的问题 财务指标对经营业绩进行辅助考核。由于激励措施不到位，尽管很多铁路的贷款 无法还本付息，但经营者却毫无经营压力，安全成了保“鸟纱帽”的根本，为了 安全可以不惜血本，数以亿计的资金在安全的光环下消耗殆贻。对安全过分的要 求和低下的经济效益也造成了铁路企业精英分子的大鼙流失，铁路企业对人才的 吸引力正在逐年地丧失。“l o 年前，大家是挤破头进铁路，而现在，则是找门路 出铁路”则形象地说明了当前铁路企业薪酬制度的吸引力。 1 3 铁路企业现行业绩评价方法存在的问题 现有关于铁路运输企业的绩效评价指标中，最具有代表性和权威性的主要有 1 9 9 9 年财政部等四部委颁布的国有资本金效绩评价指标和2 0 0 1 年铁道部发布的 铁路局国有资本金效绩评价指标( 详见表二) 两大类。 表二：铁路局国有资本金评价指标 评价指标计算方法 国有资产保值增值率= 期术国家所有者权益，期初国家所有者权益x 1 0 0 净资产收益率= 剔除以前年度损益调整后的净利润，( 期初净资产+ 利润分配前的期 末净资产) x 2 x 1 0 0 总资产报酬率= ( 利润总额+ 利息支出) ，平均资产总额x 1 0 0 运输营业利润率= 运输利润庭输营业收入x 1 0 0 货运直通吨公里收入率 = 货运直通收入( 货报1 6 发送吨公里货报1 2 管内吨公里) x 1 0 0 运输收入增长率= ( 本年运输收入一平均运输收入) ，平均运输收入x 1 0 0 投资收益比率= 投资收益，对外投资总额x 1 0 0 总资产周转率= 营业收入净额平均资产总额x 1 0 0 不良资产比率= 期末不良资产总额，期末资产总额x 1 0 0 流动比率= 流动资产流动负债x 1 0 0 货车日产量增加率= ( 本年货车日产量一上年货车日产量) ，上年货车e t 产量x 1 0 0 机车日产量增加率 = ( 本年机车日产量上年机车日产量) 上年机车口产量x 1 0 0 换算周转量增加率= ( 本年换算周转量一上年换算周转量) ，上年换算周转量x 1 0 0 资料来源：关j 印发 ( 2 0 0 1 年铁路局国有资本金效绩评价实施办法的通知，铁财 2 0 0 1 ) 3 号。 财政部等四部委颁布的工商类竞争性企业业绩评价指标主要由财务效益状 况、资产营运状况、偿债能力状况和发展能力状况4 个层面构成。对这4 个层面 内容的评价，并没有根据各个行业的不同特点分行业建立指标系，而是利用全国 企业会计信息统计资料，采用数理统计方法，统一测算制定和颁布行业、规模等 不同分组的标准值。其最大的不足在于它不能反映铁路运输企业的个性。铁道部 e v a 在铁路企业业绩评价中的应用探析 制定的铁路局国有资本金效绩评价实施办法规定，铁路运输企业效绩评价的 指标为国有资产保值增值率、净资产收益率、总资产报酬率、运输营业利润率、 货运直通吨公里收入率、运输收入增长率、投资收益比率、总资产周转率、不良 资产比率、流动比率、货车日产量增加率、机车日产量增加率、换算周转量增加 率共1 3 个定量指标。这些指标未能充分体现现代铁路运输企业的战略目标与管 理的要求，指标的设置仍侧重于财务业绩评价指标，而企业战略性发展业绩评价 方面的指标却很少涉及，如客户、职员方面和内部生产经营过程方面的指标涉及 很少或几乎没有涉及。具体来说，现行业绩评价方法主要存在以下缺陷： 一、这些定量的指标都是根据企业账面会计数据计算出来的，而这些是经营 者向投资者提供的数据，由于经营者有可能利用自己的信息优势操纵会计项目， 比如，可通过调整会计政策、控制研发费用、维修费用等来调节净利润或者干脆 进行会计造假，同时由于这些信息往往是评价者在短期无法掌握或即使能够获取 所费的成本也较大。由此产生的业绩评价结果显然是无法令人信服的。 二、在国有资本金效绩评价指标体系中还有占到2 0 权重的定性指标，占有 太多比重的定性指标，在评价时具有很大的随意性，本身不可量化的特点使得它 们无法直接作为确定经理人报酬的基础，而且企业的最终目标是利润，定性指标 的权重太大有可能会偏离企业实际的经济目标。 三、在该评价体系中，某些指标设置重复，而另一些重要指标却反映不足， 导致权数比重分配欠妥，值得进一步探讨。比如，在修正指标中，销售利润率与 成本费用利润率，是从不同角度反映的同一个问题，设置这两项，便造成权数分 配的蕈复，致使同类指标累加权数过大；同时，企业要实现其市场价值最大化， 其未来的获利能力和发展能力是至关重要的，而企业的发展潜力在很大程度上取 决于其在市场拓展、研发、商誉形成及员工教育与培训方面的投入，而这方面的 指标显然未在该评价体系中予以体现。 四、该评价体系最主要的不足之处，在于它是建立在传统的会计指标基础之 上，因此它便具有传统会计指标的致命缺陷：未考虑股权资本的成本。企业的资 本构成一般包括股权和债务两部分，由于债务有明确的还本付息压力而股权则没 有，因此，通常人们就只认识到债务成本，虽然我们口口声声说着企业经营者要 追求股东利益最大化，然而在计算时，比如计算利润时却只剔除了债务成本，即 6 第一章铁路企业现行业绩评价方法存在的问题 作为财务费用扣除的利息，而丝毫未考虑到股权成本的问题。但是站在股东的立 场，他可以有多种投资方式供选择，如果其他投资机会更具有吸引力，他就会转 移投资方向。所以企业必须向股东支付其放弃其他投资机会而失去的收益，才能 吸引到股东的投资。因此，这部分股权资本成本必须得到补偿。换句话说，企业 所创造的利润只有在弥补了全部资本成本，即包括债务资本成本和股权资本成本 之后，剩余的部分才是经营者真正创造的利润。反之，如果不能弥补，那么，哪 怕企业账面利润值为正数，它实际上还是在损害投资者的财富而不是为投资者创 造财富，遗憾的是，这点在财政部和铁道部的评价指标中也未得到体现。因此， 本文认为，传统的业绩评价指标体系并不能准确衡量企业的盈利能力和经营者的 业绩。 正因为业绩评价不能有效地反映企业管理者的经营成果，一方面影响到管理 者不能得到合理的薪酬，无法调动企业管理者的积极性，容易滋生追求“在职消 费”、“灰色收入”的行为和“5 9 岁现象”等问题；另一方面也使得国有企业的 投资决策容易失误，经营效益低下，铺张浪费普遍，缺乏持续发展能力。 当前，在我国，随着现代企业制度改革的深入，企业经理人员的薪酬制度改 革已经成为深化企业改革的重要内容。中共中央关于国有企业改革与发展若干 重大问题的决定明确指出，“建立与现代企业制度相适应的收入分配制度， 实行董事会、经理层等成员按照各自的职责和贡献取得报酬的方法建立和健 全国有企业经营管理者的激励与约束机制。实行经营管理者收入与企业的经营业 绩挂钩少数企业试行经理( 厂长) 年薪制、持有股权等分配方式”。可见，探 索适合我国国情的经营者激励制度己成为上至中央，下至企业都急盼解决的一个 大课题。 综上所述，本文认为，合理的企业经营者激励与约束机制的建立必须以科学 的企业业绩考核和评价指标体系的建立为前提，而由于传统的业绩评价指标并不 能准确衡量企业的盈利能力和经营者的业绩，也就难以据此建立合理的激励和约 束机制。因此，建立新的更合理的企业业绩考核体系，并在它基础之上建立适合 我国当前具体国情的企业经营者激励与约束机制也就成了当务之急。 1 4 e v a 业绩评价能有效解决铁路企业评价体系存在的问题 e v a 在铁路企业业绩评价中的应用探析 ( 1 ) 由于e v a 业绩评价体系在计算对考虑了包括企业权益资本成本在内的 企业全部资本成本，所以同每股收益、净资产利润率等传统的业绩评价指标相比 较能更加真实地反映企业的经营能力和企业的经营业绩。考虑权益资本成本这点 尤其有着现实的和深刻的意义，当企业意识到权益资本也有成本时，它们就会在 进行股权融资时采取更加谨慎的态度，并且更加高效地运用这些资金。 ( 2 ) 由于计算e v a 时，将企业的研发费用、战略性市场开拓和营销费用、 员工的教育与培养费用等作为资本性支出进行分期摊销处理，而不是像传统的会 计准则、制度那样在本期末一次扣减当年利润，所以与传统业绩指标相比，e v a 评价体系更注重企业长期和可持续发展，鼓励经营者进行能给企业带来长远利益 的投资决策，不鼓励经营者以牺牲长期业绩为代价来换取短期利益。尤其当将经 营者的薪酬设计建立在e v a 业绩评价基础之上时，便会鼓励经营者自动地站在所 有者的立场上思考问题，因为经营者必须不断地为所有者创造财富，他自己才能 获得财富，这样就保证了所有者的利益。这一点尤其对铁路企业有重要的意义。 因为从深层次讲，现代企业制度的核心一规范的运行机制在铁路企业中尚未完全 建立，这样就存在着“所有者缺位”问题，如前分析，当采用e v a 业绩评价体系 及建立在它基础之上的薪酬制度时，便会有效地缓解委托代理问题和所有者缺位 问题。 ( 3 ) 运用e v a 业绩评价体系可以有效地减少会计信息失真。会计信息失真 体现在两个方面：一是由于传统的会计准则采取过分稳健的原则，比如规定研发 性支出、市场营销支出和职工教育性支出，都要在当期末一次性扣除，这就会扭 曲会计信息的真实性，这方面的失真在进行e v a 计算时，通过对会计项目的调整 可以减少或消除：二是企业的经营者为了私人利益进行会计造假，操纵利润，而 通过e v a 的计算可以减少这类会计信息失真。 ( 4 ) 采用e v a 业绩评价体系使风险水平不同的企业之间的经营业绩和经营 能力具有相互可比性，风险等级越高的企业，其使用资金的要求回报率，即其资 金成本越高，所以，即使两个企业的规模相同、资产负债结构完全一致、而且作 为传统业绩评价指标的净资产收益率也相同，如果它们的风险等级不同，那么， 也不能说它们的业绩相同，在采用e v a 业绩评价体系的情况下，使用c a p m 模承 计算企业权益资金成本时，由于己经充分考虑了企业不同风险水平，就使得横向 第一章铁路企业现行业绩评价方法存在的问题 比较这两个企业的经营能力和经营业绩成为可能，而使用传统的利润指标就做不 到这一点。 ( 5 ) 采用e v a 业绩评价体系可以有效减少转移定价带来的影响。广州铁路 集团公司2 0 0 1 年以前实现了赢利，但由于铁道部在2 0 0 1 年调整了铁路局间的清 算政策，加大了货运的清算系数，对以客运为主的广州铁路集团公司影响很大， 从而由以前的赢利变为亏损，这样从传统意义上的业绩评价就无法真实进行。由 于e v a 业绩评价体系让管理人员分享e v a 的增长，而不是e v a 本身；管理人员只 有在实现预定的e v a 增量目标之后，才能获得大量的红利作为回报。“e v a 增长” 的优势在于，可以在一定程度上降低由于资源共享和关联交易造成e v a 计量不实 对激励的负面影响。铁路企业因为其复杂性，单位成本依然不清晰，但可依照目 前的成本制订转移定价，形成内部模拟市场，实现当前的e v a 值可获得目前的基 本收入，但e v a 的增量却可以反映管理者的努力，从而获取更大的激励，减少成 本不真实带来的影响。 1 5 本文研究的实际意义 从本文要研究的广深铁路股份有限公司来看，它虽然是铁路企业中第一家境 外上市的股份制企业，但仍然摆脱不了计划经济的阴影，经营管理仍然是粗放型 的，存在的问题仍然很多。首先是传统的体制限制了企业整体效益的发挥。铁路 企业一般由客货运车站、客运段、工务段、电务段、车辆段、机务段、供电段、 房建段等相关单位组成，实行着收支两条线的运作模式，其中客货运站为收入单 位，其它均为支出单位( 也即成本单位) ，铁路局对成本进行统筹分配，从而形 成利润。铁路的这种经营特点决定了成本的合理分配和相应的激励机制对企业效 益最大化有特别大的作用。铁路作为一种公共运输交通工具，安全既有相当的政 治意义，又是铁路企业效益的根本，正因为如此，安全在铁路企业管理者的心目 中具有相当重要的地位，这本无可厚非，但如果没有相当效力的业绩评价体系， 企业管理者会在企业和个人利益、安全和效益的平衡中有失偏颇。作为成本荦位 的管理者，经常会夸大某一项投资的安全重要性，采取各种手段争取本单位安全 方面的投资，并不考虑投资是否划算。而企业有时为了报表利润好看，不惜减少 或延迟发生大修等费用，以牺牲安全来确保利润。正是由于站在每一个岗位自身 e v a 在铁路企业业绩评价中的应用探析 的利益出发，不能很好地平衡安全和效益的关系，经常导致决策的失误，又由于 没有很好的决策失误追究机制，造成铁路企业效益低下。其次是铁路的单位成本 一直不清晰，导致计划不科学。一直到目前，铁路每运送一人公里或一吨公里的 成本依然无法确切计算出，因为铁路运输是一个庞大的系统工程，为完成产品需 配合的工种非常多，既有车站、线路、信号等同定成本，也有机车、车辆、供电、 客货运人员等变动成本。正是因为成本不清晰，所以对于成本单位的费用支出通 常按照实际发生的费用进行下达，至于下达的费用是否合理，一般没法评估。在 下达费用的时候经常是成本费用节约得越好越是不利于下年度的经营，客观上挫 伤了经营者合理经营的积极性。三是各级管理人员的责权利不对等。铁路局各部 门管理者权利比较大，但其相应的责任无人追究；路局下属各成本单位管理者责 任相对较大，但其没有得到相应的权利。正是如此，上层各部门管理者滥用职权 比较多，各成本单位管理者则比较保守。四是整体经营比较保守。广深铁路股份 有限公司是铁路中经营效果比较好的一家企业，作为一家股份制企业，不仅长期 以来少有负债，而且始终在银行中保持着几个亿的存款，这在现代企业中是不多 见的。我们都知道，负债经营能合理避税，并对经营效益有放大作用，但由于铁 路企业的决策者长期存在责权利不对等的情况，资金投资所产生的效益决策者并 不能分享，一旦失败，所有的责任全在决策者，致使每一任管理者均比较谨慎， 无法投资于一些高回报行业，所以最终只能吃这些资金的利息，这也是企业业绩 评价不当的一个侧面。 0 第二章e v a 的概念及应用意义 第二章e v a 的概念及应用意义 2 1 e v a 的概念及定义式 e v a 是英文“e c o n o m i cv a l u ea d d e d ”的缩写，中文译为“经济附加值”或 “经济增加值”，为统一起见，本文称其为“经济增加值”。 e v a 被定义为经过调整后的税后净经营利润( n e to p e r a t i n gp r o f i t sa f t e r t a x ，简称n o p a t ) 减去该企业现有资产经济价值的机会成本后的余额。其定义式 为： e v a = n o p a t - - k ( w ) x ( n a )( 1 ) 式中：e v a 一经济增加值 n o p a t 一经过调整后的税后净经营利润 k ( w ) 一企业资本成本或加权平均资本成本 n a 一经过调整后的期初企业净资产价值( 也称投入资本) e v a 是业绩度量指标，它与大多数其他指标的重大不同之处在于，e v a 考虑 了带来企业利润的所有资金的成本，包括借入资本与权益资本两者的成本，因 为n a 是借入资本与权益资本两者之和。对于权益资本，其资本成本是机会成本 ( o p p o r t u n i t yc o s t ) ，是指投资者由于现有的投资，在风险相当的其他投资上 所放弃的预期回报。 2 2e v a 的前提及内涵 e v a 定义的提出基于这样一个前提：企业的投资者可以自由地将他们投资于 企业的资本变现，并将其投资于其他资产。因此，投资者从企业至少应获得其 投资的机会成本。 传统的业绩评价方法是以财务报表上的会计净利润以及以会讨净利润为基 础的一系列相关指标对经营者的业绩进行评价，如总资产收益率( r o m ) 、净资产： 收益率( r o e ) 、销售利润率( r o s ) 和每股收益( e p s ) 等，如果企业当期的税后净利 润为正，表明企业的收入大于费用，在资产负债表上体现为所有者权益的增加。 e v a 在铁路企业业绩评价中的应用探析 然而，在净利润的计算过程中，仅考虑了借入资本成本，忽略了权益资本的机 会成本。企业经营成果的实现除了投入借入资本外，还依赖于权益资本的投入， 借入资本与权益资本共同创造经营成果。正如债权人需要得到利息回报一样， 股东也要求对他们的风险投入得到一个最低的可以接受的回报。股东投资的权 益资本是以丧失其他投资机会为代价的，因此其机会成本决不可忽略。 传统的会计净利润不是真正意义上的利润，即使会计利润为正，若e v a 为 负，企业仍在侵蚀股东的财富。管理大师彼得德鲁克( p e t e rd r u c k e r ) 在 1 9 9 5 年哈佛商业评论( ) 的文章中解释说：“我 们称之为利润的东西，也就是说企业为股东剩下的金钱，通常根本不是真正意 义卜的利润。只要一家公司的利润低于资金成本，公司就是处于亏损状态。尽 管公司仍要缴纳所得税，好像公司真的赢利一样。相对于消耗的资源来说，企 业对国民经济的贡献太少。在创造财富之前，企业直在消耗财富。” e v a 才是真正利润的度量指标。从公式来看，e v a 等于税后净经营利润减去 借入资本与权益资本的成本，剩下的才是所有资金在给定时间内创造的利润。 所以e v a 代表了真正业绩。 2 3 e v a 的由来 作为一种度量业绩的指标，e v a 成为经济学家工具箱中的一种工具已经有 2 0 0 多年的历史了。e v a 最基本的形式是剩余收入( r e s i d u a li n c o m e ，简称r i ) 或经济利润( ( e c o n o m i cp r o f i t ) ，剩余收入或经济利润是指企业从成本补偿的 角度获得的利润，它与从会计角度获得的利润不同，它要求企业不但要将所有 的运营费用计入成本，而且要将所有的资本成本计入成本。这种资本成本不仅 包括借入资本成本，还包括权益资本成本。在2 0 世纪2 0 年代，艾尔弗雷德斯 隆( a l f r i e ds l o a n ) 就在通用汽车公司的运营部门实施剩余收入的管理体系， 3 0 年代，日本的松下公司也创立了一一个类似的管理体系，通用电器公司则在5 0 年代也采取相似的做法。 e v a 注重公司的经济模型而不是会计模型，这个理念的理论基础源白于诺 贝尔经济学家默顿米勒( m e r t o nm i l l ) 和弗兰科莫迪利亚尼( f r a n c o m o d g l i a n e ) 在1 9 5 9 年至1 9 6 1 年间关于公司价值的经济模型的学术文章，他们 第二章e v a 的概念及应用意义 指出剩余收入是公司创造价值的源泉。这直接导致了剩余收入这个在世界上默 默无闻存在2 0 0 多年的概念，一朝在全世界流行起来。 然而，传统意义上的剩余收入概念，建立在会计制度之上，它虽然考虑了 权益资本的成本，但税后净经营利润和期初净资产的计算过程仍然在很大程度 上依赖于会计制度，留有许多会计制度的烙印。现行会计制度被认为存在一定 的缺陷，因为公认会计原则g a a p ( g e n e r a l l ya c c e p t e da c c o u n t i n gp r i n c i p l e s ) 中存在许多对经济信息的扭曲，这就使得剩余收入的计算结果可能会与实阳眦 绩状况产生较大的差距。剩余收入的计算公式可表示为： r i = n o p a t ( u ) 一k ( w ) x ( n a u ) ( 2 ) 式中：r i 一剩余收入 n o p a t ( u ) 一未经调整的税后净经营利润 k ( w ) 一企业资本成本或加权平均资本成本 n a u 一未经调整的期初企业净资产价值 e v a 是在r i 的基础上改进得来的。e v a 由斯腾( j o e lm s t e r n ) 等人创立。 斯腾于1 9 6 4 年提出了e v a 方法；1 9 8 2 年他与斯特( gb e n n e t ts t e w a r t ) 合伙 成立斯腾斯特财务咨询公司，专门从事e v a 应用咨询，并将e v a 注册为商标。 1 9 8 8 年，斯腾创办 j o u r n a lo fa p p li e dc o r p o r a t ef i n a n c e 季刊，介绍和 推广e v a 。斯腾斯特公司推出的e v a 概念，对剩余收入进行了改进，使会计信 息尽量转化为非财务人员容易了解的经济现实。从那时起，世界上各个国家越 来越多公司开始使用e v a 指标，其中有可口可乐、西门子、美国邮政局和新西 兰审。信。 2 4 e v a 的计算及调整 尽管e v a 的定义表达式很简单，但由于n o p a t 不是会计上的税后净经营利 润，n a 不是会计意义上的期初企业净资产价值，k w 也不能直接从财务报表中取 得，因此需对会计数据进行调整加工才能得到e v a ，以真实地反映为企业创造 价值而投入的全部资产的贡献和所投入的全部资本的成本。这种调整主要出于 四个目的：减少传统会计原则中体现稳健性原则的处理过程；避免经营者对 盈余的操纵：纠正以往的会计差错；弥补计算公式本身的缺陷。据斯腾斯 e v a 在铁路企q k 业绩评价中的应用探析 特公司统计，这种调整涉及的项目很多，可达到1 6 4 项，但斯腾斯特公司认为 过于复杂费解的调整会降低e v a 本身的有效性，所以在实务中一般只进行5 至 l o 项最重要的调整。 e v a 与传统会计利润的全部差异源于两个问题：一是有哪些企业资源在创造 企业价值，二是这些创造企业价值的资源的成本是哪些。传