（工商管理专业论文）铁路行包运输企业重组研究.pdf

摘要 摘要 2 0 0 1年以来，以政企分开、网运分离、引入竞争和加强监管 为基本思路的铁路运输管理体制改革进入了攻坚阶段， 多种实施方 案正在加紧论证，力争今后一两年内实现实质性的突破; “ 十五” 期间，客货运输公司的重组要取得重要成果，竞争机制基本形成; 集装箱、 货运租赁等一些专业公司即将组建， 逐步实现铁路运输的 专业化管理、集约化经营。 在这样一个运输管理体制改革的大格局下， 铁路在其重要的目 标市场行包、 冷藏、 特货等专业市场上如何适应改革需要， 特 别是适应市场竞争的问题就日显突出。 铁路专业运输管理体制的改 革需要理论、政策的支持，也需要有一套相应的改革方案。 通过对我国铁路行包运输现状 ( 货源货流、 组织形态、 运力资 源配置、 价格体系、 服务质量、 信息管理、 财务清算等) 进行调研， 分 析了 现行铁路 行包 运输管 理体 制存在的问 题， 寻求 和探 讨铁路行 包运输企业重组的理论基础( 交易成本理论、 可竞争市场理论、 政 府管制理论) ，搜集、分析、归纳和总结国外铁路运输企业重组的 基本情况， 重点剖析中铁快运有限公司的成长和发展历程并总结其 成功经验， 进行铁路行包企业重组的外部宏观环境分析和行业内部 竞争环境分析。 在此基础上， 提出铁路行包运输企业重组应坚持的 四项原则以及进行重组的方案建议。 关键词:改革铁路行包重组 ab s t r a c t a b s t r a c t i n t h e y e a r 2 0 0 1 , r a i l w a y t r a n s p o r t a t i o n m a n a g e m e n t s y s t e m r e f o r m o n t h e b a s e s o f g o v e r n m e n t ( 2 )由于存在关系专用性投资，在前后相 继的铁路线路之间和在铁路运营部分与铁路线路部分之间， 都存在着 “ 套牢” 关系， 运用交易成本理论来分析它们之间的交易行为和契约 关系是合适的。 在竞争的平行铁路线路之间不存在关系专用性投资带 来的交易行为和 “ 套牢” 关系， 对于平行铁路线路一体化的解释需要 依赖现代竞争理论的分析方法。 因此 对铁路企业组织边界的全方位 的研究需要我们在运用交易成本理论的基础上， 结合现代竞争理论和 管制经济学的分析方法。 1 . 2 . 2 可竞争市场理论对网络型产业的研究 可竞争市场理论是鲍莫尔等美国经济学家提出的， 该理论的出现 为判定一个产业 ( 市场) 是否具有可竞争性提供了理论依据。其基本 要点是， 一个产业( 市场) 如能满足下述三个条件即为可竞争性市场: 第一， 新的进入者 ( 竟争者) 和既有的经营者之间处于平等对称的地 位， 他们面临着相同的管制环境， 拥有相似的市场知识， 可用同 样的 成本获得相同的技术并生产质量相当的产品; 第二， 不存在沉没成本， 即进入和退出市场的成本为零， 如任何存留资产或者可被用于生产其 他产品， 或者它们的价值可从二手市场中得到补偿: 第三， 可实行“ 打 了就跑”的进入战略，也就是说， 或者消费者对价格差异的反应比既 有运营者快， 或者新的进入者可以确保在一定时间内取得利润。 若上 述三个条件得到满足， 则新的进入者有可能获得任何一个短暂的赢利 机会， 他们既然可随时进入市场发现获利机会， 又可在既然有经营者 开始反击前退出市场， 从而迫使既有经营者按平均成本定价。 若既有 经营者的定价高于平均成本， 新的经营者就有可能进入。由 此可见， 可竞争市场理论的实质是新的竞争者对市场的“ 威胁性进入” ， 会产 生迫使既有经营者必须高效率运作的结果。 由于具有较高的固定成本和沉没成本，铁路通常被认为具有因成 本递减而导致的自 然垄断的特性，因而需要对路网实行公共所有。 这 也是世界是上大多数国家铁路所有制和组织机构演变的历史。然而， 随着经济理论和实践的发展， 上述观念受到了质疑和挑战。 鲍莫尔提 出的可竞争理论的重要性在于: 潜在的竞争在某些情况下， 也许会比 实际的竞争效果更好， 它可迫使自 然垄断企业通过采用最优定价和产 出在市场中有效地运作。 但是就铁路整体而言，由于无法满足 “ 不存 北方交通大学硕十学位论文 在沉没成本”的条件，要想无成本进入和退出铁路确实存在着障碍。 然而，国外铁路特别是英国铁路改革对可竞争市场理论的应用表明， 铁路的沉没成本主要与线路基础设施有关， 而与铁路运营业务关系不 大，铁路运输本身面临着潜在的和实际的竞争。 1 . 2 . 3 .管制经济学对铁路产业组织的研究 铁路运输产业经历了长期的政府干预， 政府干预铁路运输产业的 原因很多， 一个主要原因是由于铁路产业所具有的自 然垄断性、公共 性、 外部性等经济特性并由 此产生的一系列独特问题;另外一个主要 原因则是由于其经常被用作政治、 军事、 社会目 标和经济政策的战略 工具， 例如提高政治凝聚力和追求平等进入网络的权利、 普遍服务义 务、 公共利益等等。 政府对铁路的干预一般表现为对私营铁路的经济 管制， 极端的表现是政府直接经营。 政府对铁路干预的原因可以 分为 两个层次， 第一个层次是由于铁路具有网络型产业的经济特性， 政府 给予一定的干预或管制以 提高网络的使用效率: a . 铁路运输服务的准公共物品性是政府干预铁路运输的主要原 因。 b . 垄断与网络密切相关， 规模经济和范围经济带来的网络服务的 垄断供给可能意味着过高价格、 低生产率和低劣质量。 政府反垄断的 措施就是为了 鼓励新的进入者， 从而影响市场结构， 促进铁路企业之 间的竞争。 c . 对于互补性的 ( 或者局部互补的)网络服务， 经营者之间的竞 争会产生负效果。 通常网络经营者的不合作行为会造成不稳定或次优 的结果。因此就存在经营者间的合作或政府引导的合作。 d . 为了 使网络能正常运作或基础设施网络获得适当的投资， 使用 者和经营者承担的风险应该是有限的. 当私人投资风险过大时， 政府 应该提供法律和制度框架或担保使风险降到可接受的水平。 e在消除使用网络的障碍方面， 政府也可以发挥作用， 其主要障 碍是国家和地区之间的边界给网络交换率带来的阻碍效应或管制产 生的负效应。 政府对铁路运输部门实施放松管制， 或消除使用铁路网 络的界限障碍会有助于提高铁路产业的整体效率 第二个层次所涉及的主要是政治、 军事等非经济因素， 这一部分 不是本文所要研究的内容，在此不再赘述。 研究背景及前人j _ 作综述 管制改革己经成为世界上从 7 0 年代中期以来的经济政策的重大 趋回，广泛地影响到交通运输、电信、金融、广播和电力等行业。当 许多产业受到管制改革冲击时， 网络型产业尤其是铁路运输产业经历 了深刻的变化， 管制改革基本上是朝着强调市场开放和私有化以及政 府更少介入的方向发展。 伴随着管制变革， 在铁路运输产业也掀起了 私有化和自由化的浪潮， 引入竞争和引入私人资本以提高铁路运营效 率是放松管制的根本目的。 1 . 3 . 国外铁路重组情况简介 1 . 3 . 1 ， 铁路通过重组提高运营效率和竞争力成为全球大趋 势 2 0 世纪7 0 年代以来，在世界范围内， 掀起了放松管制、自由化 和私有化的浪潮，这种变革在网 络型基础设施产业表现得尤为明显。 以放松管制为契机， 许多国家都对网络型产业如铁路、电信和电力等 部门 进行重组， 打破了国 家垄断经营的管理体制， 引入了 竞争， 形成 了 新的市场结构;同时，一些国家对网络型产业实施了 私有化改革， 引入了私人投资。 从目 前整个世界看， 在传统上由国家垄断经营或严 格管制的铁路产业，自由 化是一个非常显著的发展趋势。 财务危机通常是导致铁路重组的原因。 许多国家一直都在为恢复 其铁路产业的财务和市场活力而不断努力， 为提高竞争力而进行全面 重组成为国有铁路和私营铁路共同面临的挑战。 铁路重组要求对现存 资产、 债务、 组织机构、 业务流程进行重新组合. 实践证明， 重组是 铁路进行战略转移的一种卓有成效的方法。 铁路重组的目 标是为了提高铁路运营的效率和铁路资产的价值， 这通常可以通过两个途径实现: 一是在市场机制的决定下， 将现有铁 路资产投入到最有价值的用途上:二是提高资产的产出效益，即通过 较少的资产提供更多的运输服务。 铁路重组的手段是重新调整配置运 输资源。 而使铁路企业提高服务水平、 适应市场需求是重组过程的本 质与核心。 事实表明， 在开放的市场体制下， 铁路能够随着市场的变 化而变化， 依据客户的运输需求而快速发展并提高服务水平， 铁路保 北方交通大学硕十学位论文 持这种能力是其保持竞争优势的基本源泉，也是铁路重组的关键目 标。 国外铁路重组的主要特点是在放松管制的基础上， 私营铁路不断 合并成更大的铁路系统， 同时进行网络合理化， 分离出一些运输密度 较低的支线， 废弃一些严重亏损的线路;国有铁路确立商业化经营目 标，实施公司化、民营化改造，鼓励引入民间资本和国外资本进入铁 路经营，重塑铁路产业组织结构。多数国家的铁路经过重组以后，改 善了经营绩效，抑制了铁路市场份额下降的局面。 铁路重组通常是一个极为复杂而又漫长的过程，一般需要 5 - 1 2 年的时间。 1 . 3 . 2 . 国外铁路重组的几种形式 a . 按地理区域划分 铁路运输市场以及相关的线路和车站可以按地理位置分割， 以便 使 铁 路 企 业的 注 意 力 集中 在当 地的 黛 主 和 旅 客 上。 这 里一 个 关 键的 重 组步骤是按照货主及旅客利用运输服务的习惯方式， 把运输市场分割 成相对独立的、 能自 我维持的服务子网络。 如果网络上运行的绝大多 数客货运量都在各个连续的服务链中产生和终止， 那么将统一的铁路 运营分解成不同的、 能自 我维持的网络就是可行的，即使各子网络属 于不同的所有者单独经营， 现代信息技术也能保证网络的连通和交接 的顺畅，并且成本也不高。 日 本铁路公司的实践让我们得到了 这样的经验。 为了让铁路公司 对当地的市场需求反应更加迅速， 日本国铁j n r 被分成6 个独立的区 域客运公司和 1 个全国性的货运公司。6 个客运公司中，有3 个在本 岛， 另外3 个分别在北海道、四国和九州三岛， 资产也按各公司负责 的市场范围进行了划分。研究表明，9 5 % 是旅行都是在各个客运公司 的服务范围内开始和结束的。 b . 按经营业务划分 在一些国家铁路重组的案例中， 铁路资产是按经营业务划分来进 行重组的。 根据业务划分形成的各个机构根据双边协议可以相互在对 方的轨道上运行。 例如， 阿根廷的重组机构按照不同的经营业务定义 了三种不同的特许权， 将主要铁路线路的使用和维护分配给控制线路 要求最强烈的货运公司、市内公交客运公司和城市间客运公司。 研究背景及前人作综述 c . 按职能部门划分 铁路主要有四种职能部门: 列车运营、 线路维护、 设备维修以及 商务与市场营销职能部门。铁路重组可以按这些不同的职能进行划 分。 列车运营与线路维护的划分与公路部门的情况相似， 公路使用者 支付使用公共基础设施的费用后， 就可以在公路上独立运行。 事实上， 瑞典就采用 “ 公路模式” 重组其国家铁路资产的。前瑞典铁路被分成 两个国有实体s j 拥有运营的权利， 在整个国家铁路网上提供运营 服务;b v 则拥有维护和发展铁路网的监护权。 在英国， 铁路的职能划分更加彻底。英国国家铁路 ( b r )的重组 将纵向一体化的铁路彻底分割成 1 个全国的线路管理机构，3 个设备 租赁公司，2 5 个客运特许公司，3 个散装货物运营者，1 个集装箱服 务公司， 1 个欧洲货运服务公司， 2 个较小的包裹和邮件服务提供者， 以及大量的机车车辆维修服务提供者和轨道维修运营者。 英国铁路改 革的主要设计准则是要在不同的铁路职能内部创造竞争。 d . 按运输密度划分 高运输密度与低运输密度的划分方法在资产重组过程中也非常 普遍，不仅因为低密度铁路可能大量消耗大铁路公司的资源， 而且因 为低运输密度需要采取与高运输密度线路不同的生产组织结构和管 理方式。 将低密度线路剥离并出售给其他的的运营者， 可以提供创造 价值的机会。 在美国 和加拿大， 这种划分方式被用来帮助实施在政府 管制程序下低运输密度线路的废弃。 由 铁路公司确认运输密度和不盈 利的线路， 并提交当局确认要么放弃， 要么由政府资助这些线路的运 普 e . 按轨道使用权划分 按照轨道使用权的不同类别来划分也是一种有效的铁路资产的分 害 方法， 北美铁路公司之间一直保持着涉及线路所有权和使用权的一 些牵引协议、“ 轨道权” 使用协议、 双边运营协议以及双边营销协议。 各个铁路公司不仅可以在自己的线路上运营， 而且可以在多个所有者 管辖的线路上运营。 1 . 3 . 3 . 股份制是国外铁路重组普遍采用的企业组织形式 股份制促进了铁路产业的产生和发展。铁路建设需要巨额的投 资， 仅靠单个的私人资本往往无力承担， 因此， 西方早期铁路基本上 北方交通大学硕十学位论文 都是采取股份制的形式修筑和运营的。 1 8 2 5 年英国建成了世界上第一 条铁路，到 1 8 9 0 年英国全国性的铁路网已经形成，总长达 3 2 0 0 0 公 里。美国的第一条铁路于1 8 3 0 年通车，1 8 6 5 年美国铁路线路总长为 6 万公里，1 9 1 3 年美国的铁路线路总长已达4 0 万公里。德、法等主 要西方国家也都在2 0 世纪初完成了本国铁路网的建设。英国铁路公 司主要通过向国内公众、 有关投资机构发行股票来筹集资金，德、 法 两国的铁路公司在把本国社会游资大量集中的同时， 也使英、荷、比 等外国资本源源涌入， 克服了建设资金不足的困难。 美国铁路的发展， 主要采取发行铁路股票、 可转换债券及一般债券三种方式。 如果不是 股份制为修建铁路提供了巨额资金， 西方发达资本主义国家路网规模 的形成将会晚很多年。 一圈轮回之后，股份制又成为世界铁路普遍采用的企业组织形 式。从2 0 世纪初开始，由于政治、军事和经济上的原因，许多国家 纷纷对铁路进行国有化改造， 并对铁路普遍采取了严格的价格和市场 进入管制。 长期以来， 僵化的集中统一的管理模式使用国有铁路变得 机构臃肿， 运营效率低下， 竞争力日 趋下降。 铁路在运输市场激烈的 竞争中，所占市场份额不断下降，甚至出现巨 额亏损。 面对如此严峻的形势， 各国铁路在积极采用新技术的同时， 于2 0 世纪7 0 年代开始， 以 放松管制为契机掀起了自由化和私有化的浪潮， 用市场化的组织形式代替原国有形式。许多国家把成立铁路股份公 司、向社会公开发行股票、 出售铁路或拍卖铁路产权等作为改革的手 段， 在铁路建设和管理中最大限度地引 进民间资本， 改变铁路由国家 垄断的局面。1 9 9 2 年，德国宣布准备将两德铁路合并，先成立铁路、 货运和客运三个独立部门， 然后将其改组为子公司， 最后实现股份制 改造的目的。日 本将原国铁改组为六家客运公司和一家货运公司， 其 中东日本铁路公司于1 9 9 3 年首次公开发行股票。 新西兰于9 0 年代初 将原铁路公司改组为两个独立的实体， 即新西兰铁路股份有限公司和 新西兰铁路公司。 除了发达国家以 外， 一些发展中国家如智利和哥伦 比亚分别成立了独立的货运股份公司， 马来西亚也对原国铁进行了股 份制改造。 在经历了几十年的国有化形式之后， 股份制再一次成为世界铁路 在重组过程中普遍采用的企业组织形式。 实践证明， 股份制作为一种 企业组织形式同样适用于铁路产业。 研究背景及前人工作综述 1 . 3 . 4 . 国外铁路重组的资本运营方式 铁路资产价值巨大， 通常超过潜在购买者的负担能力，因此，公 开发行股票可能是吸引国内私有资本和国外资本的较为可行的方法。 公开发行股票对一个成功地完成了重组， 而且将来收入有很大增长潜 力的铁路集团是非常适宜的。 国外铁路重组除了发行股票公开上市以外，还采取拍卖剩余资 产、出售资产和运营权、合并、收购、委托经营、租赁经营等多种资 本运营方式，最大限度地提高铁路资产的价值。 a . 拍卖剩余资产 剥离铁路的剩余资产通常可以采用一对一的谈判， 以实物资产参 与合资、联合开发，然后出租或出售开发的资产等方法。但是， 剩余 资产转换为现金的最直接有效的 途径是采用公开竞争拍卖方式。 拍卖 虽然并不总是能够实现铁路剩余价值的最大化， 但它往往只需要投入 较少的精力。 当资 产的数量和价值较大时， 拍卖是将剩余资 产转换为 流动资产的最适宜的机制。 b . 出售给有资格的战略投资商 当 重组后铁路企业的规模较小， 而且需要灵活的管理方式和立即 注入资本以提高其适应市场的能力， 将这部分铁路资产出售给战略投 资商是合适的。 这种进入的方式对投资者来说， 环境风险通常比公开 发行股票更大一些。因为在公开发行股票的情况下， 重组后的铁路己 证实了它的生存能力; 而对于前一种情况， 还有部分重组工作尚待继 续完成。 c . 出售运营权 当铁路下部基础设施被重组成为一个公共事业经营机构时， 必须 确立一种竞争机制以 确保运输网上的运营权公平而有效地分配。 但 是， 如何向相互竞争的上部运营者拍卖具有整体性铁路网运营权的技 术问题是复杂的， 因为路网的运输能力受到严格限制， 可能会出 现超 过能力的要求和不受管制的列车破坏路网运行秩序的现象。 d . 依据合同委托经营 委托经营是一种转让经营权而不直接转让铁路资产所有权的行 之有效的方法。 对于正在进行重组， 并且需要尽快完成转变的铁路来 说， 委托经营机制尤其有用。 委托经营减少了经营者前期购买铁路资 北方交通大学硕士学位论文 产所需的资本; 作为回报， 受托人在利用公共资产为自己谋得一份利 益的同时， 还要上缴部分利润并承诺对 一铁路进行再投资。 通过降低最 初的资本成本， 委托经营有效地扩大了私人资本参与铁路运输经营的 机会。 e . 依据合同实行特许经营 特许经营不同于委托经营之处在于， 特许权获得者并不需要做出 对企业资产进行更新或扩充投资的承诺， 而只是提供其技术和管理方 面的特长， 根据与政府部门签订的合同， 运用国有资产提供铁路运输 服务。 这些合同条款不尽相同， 但通常都应包括提供规定的服务项目 条款、基本收费条款和利润分享条款。 f ， 租赁经营 租赁经营是小型铁路公司资产重组的一种常用形式， 这种方式大 大减少了市场的进入成本。 9 . 合并、收购和合作使用资产 私营铁路公司之间的合并、 收购和合并使用资产的协议， 为存量 资产重组创造了机会， 也为将铁路资产由国有转移给私人的所有者的 初期转换提供了一个安全网。 因为这可以激励私营企业重新组合铁路 资产，以提高其资产价值并实现协作经营， 如通过扩大运输网络实现 规模经营或通过不同运输方式的多式联运降低服务成本。 铁路行包运输现状及现行管理体制分析 2 . 铁路行包运输现状及现行管理体制分析 随着我国改革开放和社会主义现代化建设的发展， 市场经济体制 的建立和完善，国民经济不断发展，产品结构向着轻型化方向发展， 商品流通在逐渐加快，高附加值、小批量货物的快运需求不断增长， 快运总量在不断增加，其增长速度己高于货运总量的平均增长速度， 我国货物运输轻型化的发展态势已经出现， 为国内快运市场的形成和 发展提供了有利契机，并且发展潜力巨大。 2 . 1 . 铁路行包运输现状分析 铁路行包运输是指与铁路签有运输合同、 装在旅客列车编挂的行 李车内或由旅客自 行押运、 带运， 或由行包专列载运的一种小件快速 货物运输形式。 目 前铁路行包运输主要有两种方式: 一是传统的客车编组中的行 李车:二是在货源组织上以货主包租方式， 在价格上采取双方协商一 口 价， 在 运输 组 织上以 货 主自 装、自 卸、自 押为 主的 客 机 牵引、 走 客 车运行线的行包专列运输。 随着社会对小宗货物及高附加值小宗货物的快速运输需求日益 增长，行包运输必将成为铁路运输生产中日 益重要的一个方面。 下面从行包运输的发送量及收入、 货源货流、组织形态、运力资 源配置、价格体系和财务清算、 服务质量、 信息化程度等方面分析我 国铁路行包运输的现状及存在问题。 2 . 1 . 1 . 行包发送量及收入情况 近几年，铁路行包发送量和行包收入呈逐年递增的态势，表2 - 1 描述了近几年我国行包运输发展状况: 表2 - 1 : 1 9 9 8 - 2 0 0 1 年铁路行包运输统计 年份行包发送量( 万吨) 行包运输收入 ( 亿元) 其中行包专列收入 ( 亿元) 1 9 9 8 2 2 7 . 2 22 5 . 2 8 5 . 5 7 1 9 9 9 3 5 7 . 8 63 0 . 2 2 8 . 6 6 2 0 0 0 5 5 7 . 6 63 8 . 0 6 1 3 . 8 6 2 0 0 1 6 0 9 . 0 3 北方交通人学硕士学位论文 1 9 9 8 年， 全路行包发送量为2 2 7 . 2 2 万吨， 行包运输收入为 2 5 . 2 8 亿元，分别比 1 9 9 7 年增长7 4 . 6 % 和 3 5 . 6 % ，其中行包专列收入 5 . 5 7 亿元。占行包运输收入的比 例为2 2 . 0 % e 1 9 9 9 年， 全路行包发送量为 3 5 7 . 8 6 万吨， 行包运输收入为 3 0 . 2 2 亿元，分别比 1 9 9 8年增长 5 7 . 7 % 和 1 9 . 5 % ，其中行包专列收入 8 . 6 6 亿元， 占行包运输收入的比例为2 8 . 8 % ， 比上年增长5 5 . 5 % 0 2 0 0 0 年， 全路行包发送量为 5 5 7 . 6 6 万吨， 行包运输收入为 3 8 . 0 6 亿元，分别比1 9 9 9 年增长5 6 . 0 % 和2 6 . 7 % ，其中行包专列收入 1 3 . 8 6 亿元， 占行包运输收入的比例为3 6 . 5 % ，比上年增长6 0 . 5 % . 2 0 0 1 年， 全路行包发送量为 6 0 9 . 0 3 万吨，比2 0 0 0 年增长9 . 2 % , 增速放缓。 2 . 1 . 2 ， 行包运输货源、货流及产品类别 行包货物主要来源有三个渠道: 一是大中城市从事第二产业企业 的小批量产品，这些企业的产品往往具有体积小、附加值高等特点; 二是大型商贸性物流集散地， 这些货源批量大且集中: 三是旅客随车 托运的行李，一般批量不大。主要品类有:服装、鞋类、小百货、塑 料制品、机械配件、电子电器、家电产品、生化医药制品等。 行包运输的大宗货源主要产生于华东、 广东、 北京地区， 运往西 南、 西北和东北地区。 因此发送量主要集中在部分铁路局和几个主要 的经济发达地区， 主要流向是:由南向北、由东向西。其主要原因是 东南沿海经济发达地区的轻工、 纺织和精细产品等以行包方式向西北 不发达地区流动。 2 . 1 . 3 . 组织形态 目 前， 全路办理行包运输业务的车站共有4 1 0 0 个( 含中间小站) ， 从事行包运输的职工5 万余人 ( 含装卸人员)。在全路4 1 0 0 个办理 行包业务的车站中，行包运输的管理类型大致分三种: a . 在车站专门设有从事行包工作的“ 行装车间”。 这类车站主要 是特等站，全路不超过 4 5个，其中包括:北京站、北京西站、上海 站、成都站、广州站等。 b . 在客运车间内设行包房或行包班组。 这类车站全路不到4 0 0 个， 主要是特等站和一、二等站，占从事行包运输车站总数的9 . 8 % . 铁路行包运输现状及现行管理体制分析 c只设有从事行包工作的人员。这类车站主要是一些中间小站， 全路有3 6 0 0 多个， 约占总数的8 9 . 1 % 0 在全路承担行包运输的各类车站当中，设有行装车间或者行包 ( 李)房的车站数量约占全部车站的1 0 % ，这些车站完成了全路行包 运输收入的绝大部分。 从行包运输管理的组织形态上说， 小站为一个班组， 大站为行装 车间， 但在铁路运输中都处于较为低下的地位， 行包运输缺乏明确的 经营主体， 因而难以根据市场需要制定并执行可行的发展战略， 造成 行包运输服务与市场需求的严重脱节。 机构设置沿袭内部生产管理需 要，客运、多经、集经、装卸分散管理。客运公司化改革之后，在管 理上有进一步弱化的趋势。 铁路行包的从属地位造成其组织系统分散 化，产品和服务与客户需求存在较大差距。 2 . 1 . 4运力资源配置 行李车运量中， 直通列车完成的运量占绝对优势， 管内列车仅占 极小部分， 运力紧张与运力虚糜并存， 表现为主要由直通旅客列车完 成了全路行包运输收入的绝大部分， 由少数车站完成了多数运量和收 入。据统计，2 0 0 0 年，全路4 4 个大站完成的行包运量占全路行包运 量的8 0 %以上， 2 0 0 多个车站的行包运量占9 0 %以上， 3 0 0 多个车站 的行包运量占9 5 %以上，它们是铁路行包运输社会服务的主要窗口。 并且这些车站主要分布在东部、东北部和东南部地域的铁路局内。 2 . 1 . 5 . 价格体系与财务清算 a . 价格体系 铁路行李、 包裹运输产品的销售价格， 是国民经济价格体系的组 成部分， 其基本运价率由国务院铁路主管部门拟定， 报国务院批准后 执行。所以，目 前的铁路行包运价，还是实行中央定价、 集中管理的 运价体系。 铁路行李、 包裹运价是根据运输条件， 并参照铁路零担货物运价 和民航等其他运输工具的行李、 包裹运价而制定的。 行李运价率根据 惯例及各交通部门通用的计价办法为:每 1 0 0 k g k m 行李运价等于 1 人公里的硬座基本票价， 现为0 . 0 0 0 5 8 6 1 元/ k g k m 。 包裹是由旅客列 车运送的快件货物， 现分为四类， 包裹运价率以 三类包裹运价为基数， 北方交通人学硕十学位论文 其比例关系及运价率如下表 2 - 2 所示。 表2 - 2 :包裹运价率及运价比例关系 包裹 类别 运价比 例 ( %) 运价率 ( 元/ k g k m ) 包裹 类别 运价比 例 ( %) 运价率 ( 元/ k g k m ) 三类 1 0 00 . 0 0 1 5 1 8 二类 7 00 . 0 0 1 0 6 2 6 一类 2 00 . 0 0 0 3 0 3 6 四类 1 3 00 . 0 0 1 9 7 3 4 行包运价与旅客票价制定方法相同， 采用运价区段和递远递减办 法制定， 是以基本运价率乘以不递减的区段里程( 行李起码里程为2 0 公里， 包裹起码里程为1 0 0 公里)， 加上递减运价率乘以相适应的区 段里程得出基本运价，再乘以5 k g ，即得以5k g 为单位的行包运价 基数:其他重量的运价以5 k g的运价基数进行推算。可见，铁路行 包价格的刚性与市场的多变以及客户需求的多样性间存在着矛盾。 而行包专列运费则突破原有铁路运输价格体制， 采取公开招投标 形式，由有关铁路局与承包方协商， 根据市场情况确定运价， 承包期 内运价不变，实行 “ 一口价”，不加收其他费用。 b . 财务清算 现行铁路运输进款清算办法明确: 普通行包运输按管直方法向铁 道部清算， 分管内 和直通分别计算， 管内 按现收清算， 直通按作业清 算，直通包括发送、中转、到达及运行四项，即: 普通行包清算收入= 管内收入十 直通发送清算收入十 中转清算收入 + 到达清算收入+ 直通运行清算收入 可以看出， 铁路普通行包的价格与收入清算体系均是基于铁路内 部站到站间的服务， 与货主要求的“ 门到门” 服务要求不符， 尤其对 到达服务坏节重视不够。 2 . 1 . 6 . 服务质量 尽管近几年铁路通过多种方式不断提高铁路运输服务质量， 但在 服务态度上还存在 “ 生、冷、硬、顶”的现象，在普通行包运输方面 还存在着运输手续复杂、乱收费、未建立 “ 一票制”的门到门服务体 铁路行包运输现状及现行管理体制分析 系、全路无行包运输信息网络、 货主难以查询行包去向、跨局中转拖 延时间、送达时限不可靠、 事故行包理赔难等问题。 各局客运公司成 立后，行包管理进一步弱化，行包运量呈下降趋势。 2 . 1 . 7 . 信息化程度 铁路行包运输作业微机处理程度低，且各站信息系统独立开发， 没有形成统一的信息网络， 造成运力调度、 运价管理、客户服务等方 面管理手段与管理水平的落后， 影响了铁路网络优势的充分发挥及铁 路行包运输的竞争力。 总的来说， 行包运输附属于客运， 缺乏明确的经营主体，加上全 路统一的行车指挥造成运力难以实现市场化配置， 产品设计与客户需 求差距较大。 全路仍为站到站的服务体系，货主要求的 “ 门到门” 服 务由多经、集经、装卸、客运分散管理，各站行包运输信息管理不连 网，与市场要求的形成统一而完整的物理、信息、管理、资金网络要 求相悖， 无法充分发挥铁路网络型企业的优势。因而，由站到站作业 体系向门到门运输服务体系的转型、 合理的财务清算体系的建立与信 息化管理水平的提高可以说 是建立铁路网 络型企业竞争优势的关键。 2 . 2 . 铁路行包运输管理体制分析 2 . 2 . 1 . 我国铁路快运的发展与市场需求不相适应 a . 全社会快运需求发展迅猛 2 0 世纪9 0 年代以来，随着我国改革开放步伐的加快和经济建设 的发展， 产品结构逐步升级、 优化。随着货物的品类增加和技术含量 增大， 货物运输轻型化和高附加值比重增大的趋势逐步显现。 市场经 济发展不仅促进货物位移产生增值， 而且也大大促进了高附加值货物 的运输。 各类专业和区域批发市场的建立， 商品市场逐渐从卖方市场 转变为买方市场，全社会高附加值物资运输量大幅增长，从 1 9 9 0 年 的1 5 4 2 2 9 万吨增至1 9 9 5 年的2 2 2 8 8 3 万吨， 年均增长率7 . 6 4 % ， 比全 社会货运量年均增长率4 . 9 4 % 高2 . 7 个百分点。全社会高附加值货物 运量 ( 简称快货运量，下同)占货运量的比 例，从工 9 9 0 年的1 5 . 8 9 % 提高到1 9 9 5 年的1 8 . 0 5 % ，发展势头相当迅猛。 据专家预测， 从2 0 0 0 年到2 0 1 0 年， 全社会货运量将从1 3 3 亿吨 北方交通大学硕十学位论文 增至 1 9 6 亿吨， 其中快货运量将从2 4 亿吨增至 4 0 亿吨，占货运总量 的比重将从 1 8 . 0 5 % 提高到2 0 . 4 1 % ， 年均增长率为5 . 2 4 % ， 比货运总量 的年均增长率3 . 9 5 % 高1 . 3 个百分点。 未来 1 0年我国货物运输发展的基本态势是:全社会货运总量和 货物快运总量都呈现增长的势头; 快货运量在总货运量中的比重呈现 上升趋势: 快货运量年均增长率高于货运总量的年均增长率。 而且发 达地区之间快运货物交流量大于其他地区: 沿海省份流向内地省份的 决运量大于内地流向沿海的快运量， 表现为不同方向上有较大的非均 衡性; 近距离省份的快运交流量大于远距离省份的快运交流量， 但运 输距离的因素与地区经济发展水平的因素相比， 后者对快运交流量的 影响更大。 b . 货物快运市场竞争加剧，铁路快运发展相对滞后 如前所述， 货物快运是货运市场竞争的焦点。目 前， 大量到达港 口的进出口集装箱物资、 季节性物资、 鲜活易腐物资以及零担货物尚 未能充分有效地纳入铁路快运范围， 快运货物在整个铁路货物运输中 的比重较低。据统计，我国铁路除煤炭、钢铁、石油、矿石、木材、 原盐等大宗物资外，在高档房屋装饰装修材料、器材、轻纺、医药、 百货、家电、包装食品、服装、消费品等附加值高、 对运输服务有特 殊要求的货物方面， 运量和周转量从 1 9 9 0 年开始， 不仅份额在下降， 甚至绝对量也在下降。与此同时，公路和水运运量则大幅度增长， 这 同铁路形成了鲜明的对比。 进一步的统计分析表明， 铁路货运结构轻 型 化的 发 展 速度不 但 低于 全社会平均 水平， 而 且出 现了 倒退现象。 我 国铁路快运量在绝对量和市场份额两方面都呈现下降势头， 是一种不 应有的反常和失衡现象。 2 . 2 . 2 . 体制造成 “ 企业缺位” 长期以来， 我国铁路将建立现代企业制度作为改革的目 标， 但是 铁路改革的难度很大， 要想将铁路运输企业建成产权明晰、 权责明确、 政企分开、 管理科学的现代企业，面临许多重要的问题无法回避。 其 中最关键的问题是铁路局仍不具备成为市场经济中能够自 主经营、自 负盈亏、自我约束、自 我发展的行为主体的基本条件， 或者说在铁路 行业中企业仍是 “ 缺位”的。 铁路行包运输现状及现行管理体制分析 国铁中长期困扰人们的问题之一， 是所谓 “ 集中统一指挥与企业 自主经营的矛盾”， 历次改革都无法攻克这一难点。 在目 前铁路运营 的体制中， 铁路局必须承担的经营责任中， 包括“ 必须维护全路的运 输集中统一指挥” 和“ 服从全路的整体利益” 等。 从铁路设备网络化、 运输生产联动性强的特性来看， 这种责任方面的要求并不算过分， 这 种权力也不能一下子就放开。 在现行体制下， 统一的运输指挥和整体 利益协调的权力仍然保留在铁道部手中是有必要的， 但这在实际上却 继续维持了“ 企业缺位” 的状况。 尽管目前的十四个铁路局各自分别 管辖着数十亿元的资产和数十万职工， 但全路一半以上的运输工作量 属于跨局运量， 各铁路局约四分之三的运输收入不能直接取自 于运输 市场。 这使得铁路局在很大程度上既不能为市场提供独立的产品， 也 不能从市场上获得独立的收入， 这也就决定了铁路局至今仍然不是作 为市场决策主体的独立企业。 1 9 9 8 年职能调整以后的铁道部仍然不能 真正地把全路的生产调度和全系统的企业财务核算职能分离出去， 整 个铁路系统内部在很大程度上仍然是下级对上级负责， 大多数重要的 经营决策仍然要由铁道部做出， 而不是让企业根据运输市场上的竞争 情况变化相应进行决策。 统一运输指挥是为了避免运输生产中路网整体效率的下降， 但是 “ 收支两条线” 、 清算单价以成本为基础的财务体制取消了本应解决 效率问题的第一次分配， 只保留了解决公平问题的第二次分配，结果 却造成系统整体的低效率。 在这种体制下， 各铁路局和分局疏于在市 场上通过增强竞争能力击败对手以取得更大的市场份额。 虽然货物快速运输竞争十分激烈， 但是在旧 有的管理体制下， 从 事货物快速运输的铁路单位在实际运营中的具体决策距离市场太远， 尤其是作为铁路货物快速运输重中之重的行包运输， 长期以 来被认为 是旅客运输的附属品， 一直得不到足够的重视。 铁路的行包运输一直 由铁路各个车站的行包房具体负责指挥， 但是由于铁路旧有体制造成 的个体收益严重背离社会收益的分配制度， 使得各个车站并没有在市 场上进行创新所必须的刺激， 同时也没有降低成本的动力， 只是一味 地提供初级的“ 站到站”的运输服务，与市场需求不相适应。这样虽 然铁路旅客列车的运行速度日见提高， 但旅客列车行李车厢的利用率 去 p 日见下降。与此同时 公路和航空运输却凭借灵活的运营机制， 优 质快捷的服务抢占了这部分市场，取得了市场的先入优势。 北方交通大学硕十学位论文 2 . 2 . 3 . 低效率的 “ 网运分离” 解放后我国铁路在统一路网的同时， 实行按地域划分的铁路局及 分局管理体制，实际上就开始了一种不完全的“ 网运分离”体制，而 且逐渐伴随着高度集中的计划经济体制演变成效率较低的运营方式。 由于按地区设立的铁路局不能满足更长距离客货流的需要， 就必然要 组织跨局界的 “ 直通运输”，在自己的客车开出管界的同时，也要在 自己的管界内接收外局的列车: 货运的任务更是要在管界内为实现整 个路网的货流而服务， 货车未配属给任何一个铁路局， 按铁路局管理 的统一铁路网从一开始就是为了满足这种跨局运输设立的， 全路统一 调度指挥和统一财务清算则是保证这种体制实现的生产组织和财务 制度。 在铁路的行包运输领域， 这种现象表现的十分明显。 货主在将货 物托运之后，由铁路的相关单位按照各自的管界范围负责货物的运 送。 一般来说货物在运送的过程中往往要跨越若干分局或路局，由于 铁路人为的路网分割造成低效率， 使得本应是一个完整运输产品的货 物运送被支解， 在加上各个路局之间没有明确的责任划分体系，因此 在这种体制下货物常常发生延期到达、 损坏和丢失等情况，而货主也 无法向 具体的 运输单位追究相应的责任。 这种情况的存在， 使得铁路 的货源大量流失， 运输效益大幅下滑。 如果不从体制上解决这些带有根本性的问 题， 铁路运营效率的进 一步提高就会逐渐受到制度空间的限制， 而依托全国铁路网为客户提 供完整运输产品的中铁快运有限公司的发展壮大也许能够启发我们 进行一些新的思考。 2 . 3 . 中铁快运的发展历程和成功经验 从国外铁路发展的情况来看， 铁路在中长距离上进行快运拥有技 术及运量上的优势， 但在我国， 却出现了如上文所说的反常现象， 这 不能不引起我们的思考。 从 1 9 9 2年开始，路内一些具有前瞻性的人开始推动铁路快运的 改革， 他们并没有走传统的技术改良的路子， 而是从铁路快运的组织、 经营模式入手开始进行尝试性的改革，其中最具代表意义的便是从 1 9 9 3 年9 月开始创业经营的中铁快运。 中铁快运从刚成立起， 便不同 铁路行包运输现状及现行管理体制分析 于传统的铁路企业， 它建立了一套市场化的经营体系， 经过8 年多的 艰苦奋斗， 在强手如林的快运市场站稳了脚跟， 同时取得了长足的进 步。目前已经成为国内三大快运企业之一， 为铁路树立了良 好的社会 形象。 中铁快运的成功， 一方面表明铁路在快运领域具有很强的竞争能 力， 更重要的是表明原有的铁路快运的组织经营方式已经严重的束缚 了铁路快运的发展，原有体制的负面影响己经不容忽视。 2 . 3 . 1 .中铁快运的成长过程 a 公司简介 中铁快运，即中铁快运有限公司，主要经营铁路快运包裹业务， 其英文全称为:c h i n a r a i l w a y e x p r e s s ，缩写为 “ c r e ，经铁道部 和国家有关部门批准于 1 9 9 3 年成立。 中铁快运主要依托铁路旅客列车行李车厢，同时办理铁空、 铁海 联运， 提供门到门货物特快专递服务。中铁快运坚持方便、快捷、 优 质、 安全的服务宗旨，国内网络已遍及包括香港在内的全国各大、中 城市， 形成连锁服务网络，同时能够办理部分国家的国际快件运输业 务。 目前中铁快运的业务由中铁快运有限公司和铁路有关运输单位 共同负责组织实施。 公司经铁道部授权在全路范围内负责中铁快运经 营网络的建设，以及各地快运机构的设置、业务的管理和监督， 是全 路快运包裹业务的总经营人; 铁道部运输指挥中心负责全路快运包裹 的技术组织工作， 是全路的业务主管部门; 各有关铁路局( 集团公司) 、 分局( 总公司) 的客运处( 分处) 负责管内的快运包裹技术组织工作， 是管内的业务主管部门。 中铁快运主要将市场定位于国内城市间的包裹快运领域， 这个领 域所包含的货物种类多， 政策限制少，同时也能发挥铁路在中长距离 运输上的技术优势。中铁快运的承诺是三日内到达国内各主要城市， 在目前的市场需求状况下， 这个运到期限基本上能满足大多数包裹类 物品的运输要求。 中铁快运进入这个领域的时间较晚， 但是凭借自身 的不断努力发展，成为了国内包裹快运领域的主力军。 b . 发展历程 匕 方交通大学硕士学位论文 1 9 9 3 年 6 月， 铁道部下发了 关于试办铁路快运包裹的通知( 铁 运函 【 1 9 9 3 3 2 1 号)，正式确定山中国铁路对外服务总公司试办铁 路快运包裹业务。 为确保经营质量， 首先在北京、 上海、 天津、 广州、 深圳、 沈阳和郑州七个城市试办业务，以待取得经验， 完善经营网络 后再行铺开。 遵照通知指示，中国铁路对外服务总公司成立了快件运 输部， 专门开发和经营铁路小件货物特快专递运输， 并在通知指定的 一七 个城市设立了分支机构，与各相关铁路单位合作开展了快运业务。 1 9 9 4 年3 月， 中国铁路对外服务总公司成立了具有独立法人资格 的北京中铁外服快运公司，负责北京地区的快运业务经营。同年 1 1 月 2 5日，铁道部下发了 关于增加快运包裹业务办理站的通知 ( 1 9 9 4 1 8 8 8 号电报)，批准自1 9 9 4 年 1 2 月 1 5日 起，增加青岛、 济南、哈尔滨、大连、南京、西安、兰州、成都八个城市开办快运包 裹业务，这样中铁快运的运营网络进一步扩大。 经过两年的试运行，到 1 9 9 5 年，试办快运包裹业务的相关机构 已经取得了丰富的运营管理经验， 为了配合全路行包运输改革， 铁道 部运输局于1 9 9 5 年8 月1 0日下发了 关于在全路主要大站开办快运 包裹业务的通知 ( 1 9 9 5 3 9 5 号电报)，决定自1 9 9 5 年 1 0 月1 日起在全路 4 3个大站，另增洛阳、烟台、丹东三站同时开办快运包 裹业务。为了保证中铁快运货物的及时发送到达，铁道部运输局于 1 9 9 5 年4 月下发了 关于保证包裹优先运输的通知 ( 1 9 9 5 4 4 7 号电报)， 确保了 各个车站对于快运包裹组织的优先权。同年1 0 月， 经国家计委和铁道部共同验收合格，国家计委下发了 关于正式制定 铁路包裹快运价格的批复 ( 计司价格函 1 9 9 5 1 1 0 4 号)，正式确 定了铁路包裹快运价格，同时铁道部也下发了 关于核定中铁快运包 裹运价的通知 ( 1 9 9 5 5 3 2 号电报)，正式核定中铁快运机构办 理的快运包裹一律按三类包裹运价核收运费。 到1 9 9 7 年为止， 中铁快运已经发展到6 1 个城市并取得国际快运 业务资格。 随着铁路包裹快运业务的快速发展，外服公司与其全资下 属公司北京中铁外服快运公司于 1 9 9 7 年4月共同出资组建了中铁快 运有限公司， 简称中铁快运公司， 并在国家工商局正式登记注册。同 时， 中铁快运公司开展了对全路中铁快运系统的企业从合作经营转为 参股经营的公司制改造，陆续成立了4 1 个具有独立法人资格的区域 性中铁快运有