（技术经济及管理专业论文）基础设施特许权合约变量设计——以港口为例.pdfVIP

摘要 摘要 特许权合约是基础设施特许权项目实施的保证，而如何设计特许 权台约中的变量是项目合约能否顺利履行的关键。基础设旌特许权项 目一般都是大型项目，建设周期长、投资大，因此，民间资本参与公 共基础设施项目的投资将承担较大的风险，如果没有一种合理的产品 或服务价格、特许权期和政府担保模式，民间资本对项目的投资兴趣 将会减少。产品或服务价格、特许权期和政府担保是否合理是所有投 资者和政府都必须考虑的重要因素，同时也是决定特许权项目进行资 本市场融资能否成功的最主要因素。 本文重点分析了基础设旌特许权合约中的三个重要变量：特许权 产品或服务价格、特许权期、政府担保与支持。利用模糊综合评价法， 对港口特许权产品或服务价格和特许权期的模型进行比较评价，认为 最适合港口特许权产品或服务的价格模型是自然垄断产业的影子价格 模式，最适合的特许权期模型是不完全信息动态博弈模型。虽然国家 政策不倾向于政府担保，但基于中国的国情和港口基础设施自身的特 点，本文认为政府应给出适当的担保与支持。 本文最后通过港口模型算例验证了特许权合约变量模型的可操作 性，证明了变量模型对基础设施特许权合约变量设计具有较好的普适 性，可为政府和企业在特许权合约变量决策时提供计算方法和理论依 据。 关键词：特许权合约，合约变量，产品或服务价格，特许权期，政府 担保，港口 绪论 1 绪论 本章主要介绍了本文的选题背景、港口基础设施特许权融资方式 的必要性和可行性、相关文献的研究现状、本文的研究方法和结构框 架。 1 1 选题背景及意义 基础设施特许经营是实现政府管制和企业市场化运作相结合的一 种重要机制，这种重要机制能否起到良好作用，关键在于政府管制政 策的设计制定和监督执行，而在特许经营中，政府的管制主要体现于 特许权的授予过程和特许权合约中。特许经营中的特许权合约是约束 企业和政府双方的行为，明确双方应负责任的书面文件，而合约中的 变量又是合约的根本。 在特许权合约中，特许权人的参与约束是由报酬机制来满足，报 酬机制又是通过产品或服务价格、特许权期、政府担保等合约参数的 确定来体现的，因此如何选择这些参数是特许权合约设计的重要内容， 同时，这些变量水平的合理确定也是保证特许权合约能够顺利履行的 关键，是政府特许经营目标的一种体现。 在理想状态下，设想特许经营的良好效果，可以通过完全特许合 约解决自然垄断行业的政府管制难题，可是现实问题非常复杂，致使 特许权项目因无法设计一个合理的特许权合约而无法实施。从这个意 义上讲，特许权合约变量设计是决定特许经营方式能否采用以及影响 其实施效果的重要环节。 基础设施特许权项目一般都是大型项目，建设周期长、投资大， 因此，民间资本参与公共基础设施项目的投资将承担较大的风险，如 果没有一种合理的产品或服务价格、特许权期和政府担保模式，民间 资本对项目投资兴趣将会减少。产品或服务价格、特许权期和政府担 保程度是否合理是所有投资者和政府都必须考虑的重要因素。本文即 针对这三个变量展开研究，提出了适合我国国情和港口特性的合约变 量确定模式。 如何综合有关理论，结合我国实际，对基础设施特许权合约变量 设计是目前我国迫切需要解决的一个问题，具有重大的实用价值。 北京交通人学硕士学位论文 1 2 港口特许权的必要性和可行性 1 2 1 必要性分析 随着中国经济结构的提升和经济总量的进一步扩大，国内港口行 业持续高速增长。2 0 0 1 年、2 ( ) 0 2 年国内港口货物吞吐量增长率分别为 8 8 和1 6 6 。从2 0 0 3 年我国港口生产数据来看，全国主要港口累计 完成货物吞吐量2 3 9 4 9 7 万吨，较上年同比增长1 8 1 ，其中外贸货物 吞吐量8 5 9 2 3 万吨，同比增长2 2 6 。2 0 0 4 年全国主要港口累计完成 货物吞吐量3 3 0 3 0 4 万吨，同比增长2 5 2 ；其中沿海主要港口完成 2 4 5 6 0 9 万吨，同比增长2 4 ；内河主要港口完成8 4 6 9 5 万吨，同比 增长2 8 9 2 0 0 5 年中国经济对外旺盛需求将依然燃烧着环球供应链，但它也 一定会给中国经济带来生产成本的提高、通货膨胀的传导、国际运费 负担加重、贸易顺差的减少等一系列问题。 有分析认为，随着中国经济结构的提升和中国经济总量的进一步 扩大。再加上目前国内几大沿海港口集装箱码头均处于饱和状态，未 来两年国内港口行业将继续高速增长。 从供需的角度看，港口所处的四种状态，见表1 1 1 1 l 表1 1 港口的状态和相应表现 状态表现 不适应状态能力不足，不能满足运输需求 基本适应状态能力依然不能满足运输需求，但供需差距减少 供给能力基本满足需求，通过加大港口建设与经营等 适应状态 积极措施，能够使供需关系得到改善 过剩状态能够满足运输需求 我国港口目前处于第一种状况，并正向第二种状况努力。按照交通 部的规划，2 0 1 0 年达到基本适应，2 0 2 0 年达到适应并适度超前状态。 要达到这些目标，港口的融资问题是难以回避的。 港口码头建设的资金需求量大，投资回收期长，因而港口建设的 融资活动难度较大。港口法的实旋，鼓励了国内外经济组织或个人 对港口的依法投资、经营，拓宽了我国港口投资建设的渠道，为我国 港口建设投资、经营主体多元化机制的建立和完善提供了法律的保障。 2 绪论 外资在法律保障下正以很快的速度进入我国港口建设和经营领域，将 会对我国的港口建设产生巨大推动力。 1 2 2 可行性分析 到目前为止，使用特许权融资方式中的b o t 模式发展港口的主 要项目有：印度g u j 削r a r 省的g r e e f i e l d 码头、印度孟买n h 怂硝 s 腿的新集装箱码头、孟加拉吉大港地区拟建的码头、斯里兰卡 科伦坡地区的码头、埃及e a s t p o r t s a i d 码头及摩洛哥瞄n g i e r s 码头【2 j 。随着国际港口经营者如和记黄埔、新加坡港务集团等利用 自身经验不断发展其全球港口网络战略，这种趋势也在不断增长。基 于港口项目和特许权融资方式的特性，运用特许权融资方式为港口建 设融资是可行的。 ( 1 ) 港口的“准公共物品”属性 港口作为海陆运输的连接点、旅客和货物运输的中转站，可以以 港务使用费、货物使用费等形式向货主和旅客收取相应的费用。虽然， 这些收费未必能够完全弥补港口建设运营的成本费用，但它不完全等 同于无法向使用者直接收取费用、每个人都可以免费使用的一般的市 政“公共物品”，港口设施的使用具有一定的排他性。这一特性为港口 经营者以稳定的主营业务收入还贷提供了可能。 ( 2 ) 港口的“自然垄断性” 港口的地理位置决定了港口的垄断性。必须有地理位置和自然条 件的允许，港口才能发展。腹地内的货源在相当长的时间里是相对稳 定的，而对于附加值小的大宗货物以及其他适用水陆运输的货物，若 采用陆、空等费率比较高的运输方式，可能导致毫无利润。所以，在 这一领域，港口的需求弹性( 可替代性) 是很小的。若要避开指定港口。 可能需要改走别的港口绕航或通过中转来到达目的地，这些都会增加 航运成本。在这种意义上，货主和船东没有别的选择，只有通过某一 特定港口。这一自然垄断特征从一定程度上保证了收入的稳定性，也 就控制了项目的风险。 总之，特许权融资方式适用于那些能通过用户收费取得收益的设 施，这类项目尽管建设周期长，投资量大，但收益稳定，受市场变化 影响小，风险小。而港口建设的周期很长，从项目准备上马到项目竣 北京交通大学硕士学位论文 工投产，需历时3 4 年，偿还贷款约5 1 0 年。一个港口项目的投资 额都是上百亿，因此允许特许权方式下的外商在一定期间内经营港口， 以回收资金，获得利润，而在经营期以后的港口仍可由政府长期经营。 至于港口建设经营的高风险，更可以通过特许权方式来多方分担，分 散风险。所以港口基础设施在资金不足，又急需融资的情况下，是适 合用特许权方式融资的。 1 3 研究现状 特许权合约首先是一个政府与特许权人的委托一代理合约。一般情 况下，政府作为委托人，把一项基础设施的建设经营任务委托给特许 权人来完成，为了激励特许权人更好地实现政府的目标，政府给予特 许权人的报酬必须符合激励约束和参与约束两个条件，用激励理论研 究特许权合约中的投资补偿设计具有重要意义。 由于信息不对称和目标函数不一致，当委托人将某项任务授权给 代理人完成时就会产生一些风险或问题，这也就是所谓激励问题的缘 起。当事人之间的目标不一致和信息的分散化成为导致激励问题的两 个基本因素。代理人的私人信息大致分为两类：第一类是委托人无法 观察到代理人的行为，此即道德风险或隐匿行动问题，或者是委托人 无法获知代理人拥有的关于成本或价值的私人信息：而委托代理理论 主要是研究在这两种情形下委托人如何去最优化资源配置。第二类， 信息在事后是不可验证的，在很大程度上，信息的事后不可验证性成 为构成合约不完全的主要因素。【j j 世界银行关于基础设施b o t 方面的文献资料对特许权合约设计 和授予的问题给出了相当细致的建议，对于实际操作者有很好帮助。 但在理论研究方面，m i n c h e n gl i n 的博士论文把特许权合约设计看作 政府对特许权人的报酬合约问题，运用委托代理理论提供了一个比较 完整的分析方法。两方面的文献特点各有千秋，世界银行的文献更重 实用。 m i n c 瓢c n g “n ( 2 0 0 0 ) 1 4 】博士论文研究的是特许协议的设计问题： 这篇论文的主要目的是研究特许权协议设计对私人基础设旌受让人绩 效的影响。它论证了特许协议设计能减少各种出现在一般私人特许权 合约关系中的潜在问题，特别是在私人公路特许中。论文从不对称信 4 绪论 息、不可信承诺和不完全合同三方面解释了合约的差异性和复杂性。 建模的目的是研究关键项目决策是如何制定的以及它们对项目绩效的 影响，这个模型是高度灵活的并具有洞察力以至成为合约设计的重要 工具，它用于研究传统和创新的私人公路契约方案。论文所用的契约 分析方法考虑到b o t 项目的激励和风险因素，并提供了一个有利于达 成创新双赢特许合约设计方案的综合性观点。 s u b p r a s o m ，飚t t i ( 2 0 0 4 ) 例认为，有很多因素影响b o t 项目的实施绩 效，其中的两方面是b o t 项目的收费价格和未来基础设施的容纳量。 在这篇论文中，收费水平和基础设施的容量之间的最优化选择被公式 化为在不确定需求下的一个随机的双边数学程序，最高水平就是最大 化各方目标值。 相对于国外文献的理论深度而言，国内关于基础设施特许权合约 经济问题全面深入研究文献不多，主要是一些关于特许权项目的具体 问题的分析，如产品价格、特许权期限、特许权项目的价值等。 王雪青等( 1 9 9 9 ) 【6 j 对特许权项目的产品价格和项目回报率的关系 进行了研究，文中对产品价格、产品成本变动时回报率的变化进行了 分析；还对所得税、价格、回报率问的敏感性进行了分析。作者认为 当消费者无法接受特许权项目的产品价格，而项目又是国家或地区的 经济、社会发展所必须时，国家应该采取必要的措施，如税收减免、 价格补贴等，以降低收费，使价格可以降低到被消费者接受的水平。 文中揭示的思路实际上正是特许权合约变量设计的分析方法。 刘新梅等川( 2 0 0 2 ) 建立了一个砷d t 模式的特许权价格决策模型， 对特许权投标报价作了分析，并与实际成交价格进行对比，证明模型 分析的有效性，所建模型的本质有机会成本和博弈论的成分。 杨宏伟等( 2 0 0 3 ) 建立了交通b o t 项目特许权期决策的博弈模型， 该模型的核心思想是：政府先选择特许权期使其效用最大化，但同时 必须使企业从接受合约中得到的期望效用不能小于不接受合约时能得 到的最大期望效用；企业在政府确定特许权期后，选择投资成本作为 自己的决策变量，以最大化自己的效用。该模型为特许权期决策研究 提供了新的思路，但是该模型设定特许权期由政府单方面确定而企业 只对投资成本作出选择不符合实际情况；而且该模型是基于完全信息 的博弈模型，又仅限于交通b o t 项目，不适用于其他基础设旋b o t 5 北京交通大学硕士学位论文 项目。因此，该模型还需要不断完善。 李启明、申立银( 2 0 0 0 ) s h e n e ta l ( 2 0 0 2 ) 州，s h e ne ta l ( 2 0 0 5 ) 1 1 0 】不但阐明了特许权期的重要性，而且建立了特许权期决策的数量模 型。在这几篇文献中，其中3 篇文献的思路是一致而不断推进的( 李 启明、申立银，2 0 0 0 ；s h e n ，e ta l ，2 ( ) 0 2 ；s h e ne ta l ，2 0 0 5 ) ，他们认为 特许权期受多种因素影响，这些因素主要有项目类型和特征、项目融 资和建设方案、项目运营和维护方案、项目风险及其分配以及项目外 部环境等。在这些因素中，有政治因素、经济因素以及其他因素。为 了分析的方便，这些文献仅分析经济因素。在经济因素中，投资总成 本和净现值对特许权期的影响最大。项目的投资总成本与项目的特许 权期有较密切的关系，一般来说，项目投资总成本越大，用于回收投 资的时间也越长，因此特许权期的时间也会相应长些。b o t 项目涉及 经营权的转移，因此在分析项目净现值时，投资者是采用特许权期作 为经济分析期。另一方面。政府在分析b o t 项目的经济效益时，除 了要考察特许权期内的项目净现值，同时也十分关注项目经营权移交 后的净现值。因此政府在评估b o t 项丑净现值时，要用项目的整个经 济寿命期作为经济分析期。总的来说，上述文献从收益和现金流量的 角度提供了能使政府和私人投资者双赢的特许权期的决策模型，得出 了特许权期可行解的区间，这是它们的核心思想。 基于上述特许权期的模型，鲍海君( 2 0 0 5 ) 指出特许权期是基础设 施特许权项目融资中的一个重要决策变量，他应用博弈论原理，建立 了特许权期决策的不完全信息动态博弈模型，克服了已有模型的缺陷， 求出了特许权期决策的具体时点。 于国安( 2 0 0 3 ) 对基础设施特许权合约设计的进行了经济分析，主要 是对基础设施特许权合约参数进行分析，特别是对特许权合约中的产 品或服务价格、特许权期和投资补偿、政府担保与支持、特许权合约 的报酬设计、特许权竞争与履约分析以及对合约设计进行数值模拟。 以上就是与本文相关的研究现状，本文就是 得出自己的结论，并把它们运用 1 4 本文研究方法和框架结构 北京交_ 通大学硕士学位论文 以上就是本文的大致结构，首先是对特许权合约变量的理论综述， 后经评价得出较适合的理论模型，最后是模型算例。具体结构框架见 上图1 1 。 8 北京交通大学硕士学位论文 凹：s ：胧：( 1 一生)( 2 6 ) q 可见，s 随弹性q 的不同而变化。 p p b p a o b q a0 图2 1 基础设施特许权项目成本 从图2 1 分析，如果预算约束是要求产业保持收支平衡，则可把 价格定为晶= a c ，产量定为玩，若产业只有一种产品，则只能如此定 价。但是，如果产业有多种产品或不同的用户，则拉姆齐法则表明： 当弹性岛小时，价格s 会接近甚至超过平均成本a c ；当弹性q 大时， 价格将接近边际成本。 e 非成本定价管制模式 非成本定价是指对消费者的收费价格不仅仅是以生产成本为基础 的定价，而是综合考虑消费者的承受能力、政府的财政能力、政府价 格管制的政策目标进行定价。1 1 5 j 政府非成本定价管制模式反映了政府在确定基础设旌产品或服务 价格上的重要作用，割裂了消费者承受的产品或服务的价格与生产企 业的成本之间的内在联系，政府充当了一个中问人的角色，一手连着 消费者和纳税人，一手连着生产方。特许权合约为政府发挥这种作用 提供了一种机制，对消费者的定价可以根据政府的财政能力、项目的 特性、消费者的支付意愿来确定，而对特许权人的报酬支付可以根据 对消费者的定价水平、政府可能的财政补贴能力或可以征收的特许权 理论综述 费用、特许权期、特许权人的成本和收益要求来确定。 政府非成本定价管制模式与其他价格管制模式的重要区别在于， 政府更注重价格管制的社会公平目标，也可以说更注重消费者方面， 激励生产者的效率和保证生产者财务平衡的目标需要通过价格机制以 外的其他途径来解决，而在成本定价的价格管制模式中，需要同时实 现三个不同目标，价格管制的难度大大增加了。 政府管制的垄断行业的产品价格与政府的财政收入和支出有密切 的关系，产品价格更多地体现的是政府的意志而非市场的意志，决定 产品价格的程序往往是一种政治程序而不是市场机制。政府根据各种 社会目标，确定垄断产品的价格，由经营机构按规定的价格销售产品， 政府与经营机构间对获得的收益进行分割，或政府对经营机构的亏损 给予补贴。 基础设施项目可以完全由消费者支付运营成本和投资利润，也可 以由政府给予适当财政补贴，甚至于完全由政府财政支持，这取决于 政府财政能力和项目提供的产品与服务的公共物品和消费排他性和消 费竞争性特点，也取决于政府财政资金的筹集效率和项目特性导致的 政府补贴对企业的行为的影响。 2 1 2 基础设施特许权期的理论模型 特许权期( c 0 n c e s s j 曲p e d o d ) ，是政府和私人投资者协商和谈判 的结果。在特许权期内，私人投资者负责建设运营项目，并根据特许 权谈判时确定的方式收取有关费用以偿还债务和赚取利润。特许权期 结束，私人投资者将无偿或以事先商定的价格把该项目移交给政府。 由此可见，特许权期十分重要，是特许权合约中最关键的内容之一， 其期限的长短将直接影响着私人投资者、政府以及民众的利益。能否 合理确定特许权期，是保证投资者和政府方权益的关键。 a 特许权期决策的概念模型 对于特许权期疋，主要根据项目的技术、经济方案、投资者要求 的预期回报( 或政府许可的投资回报率) 、政府要求的移交后项目净现 值来决定，因此建立其概念模型为“们： 北京交通大学硕士学位论文 多孚孚- e 耻( 2 7 ) 确( 1 + r 1 一：一7 受孚导乩( 2 8 ) 鸶( 1 + ，y 、 式中，f 。表示特许权期开始时期( 签合约时) ，e 表示私营财团投 入的投资总额，r ，表示私营财团预期的投资回收率，r 表示折价贴现 率，由r ；兰一1 计算，i 为银行贷款利率，j 表示通货膨胀率。乏表 l + 示项目特许权期，l 表示项目经济寿命期；( 2 _ 7 ) 式即为特许权期疋 的概念模型，( 2 8 ) 式为特许权期的约束条件。 b 完全信息条件下特许权期的博弈模型 ( 1 ) 政府和企业的博弈模型 设某港口基础设施特许权项目的特许权期为丁年，该基础设施的 规划使用年限为z 年。该基础设施的收费价格为p 。该设旌的使用流 量计为日o ) ，企业建设该设施的建设成本投入为c 口) ，企业在经营该 设施时，每年要投入的基础设施维护成本为v f c ) ，在建立政府和企业 的效用函数之前作一下假设： 假设1 ：基础设施的建设给政府和企业带来多方面的效用和影响， 这里只考虑通过设施收费给政府和企业带来的直接收益，而不考虑其 他方面影响带来的间接效用，并且假设该设施的收费价格p 是由政府 根据市场和社会福利等因素确定的。 假设2 ：建设这一基础设施，没有其他基础设旋与其竞争，并且不 考虑随着经济的增长和人口环境等变化对港口使用流量的影响，这样 假设该港口的交通流量g ( f ) 的均值是一个常数，设其分布函数为 ，( g ) ，则有阳，( q ) 幻= c ，其中c 为一常数。 假设3 ：由于大型企业一般具有较高的管理水平和先进的技术，因 此认为企业的成本管理是有效的，即用最小的成本实现要求的质量目 标。假设企业投入建设的建设成本增加，基础设施的质量提高，则每 年投入的该设施的维护成本v ( c ) 降低，即有却a ct0 。殴它们之间 的函数关系为：v ( c ) = 七c 一，忙，o ，口，0 ) 。 根据假设1 ，只考虑基础设施运营给政府带来的直接收益，则建立 1 4 理论综述 政府的决策模型h 7 1 为： - x j ：1 1 _ 谚( 口) 咖一v ( c ) 出 ( 2 9 ) “肼申( 目) 砌一v ( c ) p c ：i ( 2 - 1 0 ) 式( 2 9 ) 表示政府选择特许权期r 使其效用函数最大化，式( 2 1 表示政府的效用函数同时需要满足参与约束，即企业从接受合约中得 到的期望效用不能小于不接受合约时能得到的最大期望效用，记作比。 企业在政府确定特许权期z 后，选择建设成本c 的投入作为自己的决 策变量，企业的决策模型如下： 峄_ 【咿( q ) 由一v ( c ) p c ( 2 - 1 1 ) 式( 2 1 1 ) 表示企业在签订期限：勾丁年的合约后，选择投入建设该 港口的建设成本c 使其效用最大化。 ( 2 ) 政府和企业之间的博弈分析 根据逆向归纳法求解式( 2 一1 1 ) 的博弈均衡。首先考虑给定特许 权期为丁的情况下，企业的最优决策。设只= p ，( 留) 幻，根据假设 2 ，基础设施的使用流量q ( f ) 的均值是个常数，则得r 是一个常数，称 为年均收入。将r 和假设3 的v ( c ) = 肥1 代入式( 2 1 1 ) ，则企业的决 策模型可简化为： 帮 丁忸一肘4 ) 一c ( 2 - 1 2 ) 则由最优化的一阶条件( ：对c 求导) 可得： c ( 丁) 一( n 灯f( 2 - 1 3 ) 政府预测到企业将根据式( 2 1 3 ) 选择基础设施建设成本的投入， 并根据假设2 和假设3 ，政府在第一阶段的决策模型变为： 乎卜r ) r f 七j 毛a 若r 南1 ( 2 - 1 4 ) lj f 上= ! 二竺 1 一 s t 豫一( p 口“叮出一( 口七r f h o ( 2 一1 5 ) j 京交通大学硕士学位论文 下面求解政府的最优决策。利用式( 2 1 4 ) 、( 2 1 5 ) 构造拉格朗日 函数，令a 为式( 2 1 5 ) 的拉格朗日乘数，可得： ；( r ，a ) = ( 五一丁) r 一| ：1 足“。4 “4 r “4 出 + af 豫一f t 乞云r 而一( 础r 声一- 1 ( 2 - t 6 ) 求式( 2 1 6 ) 最优化的两个一阶条件，即分别对丁孑曰a 求导，得到 以下方程组： r ( m ) 一降+ 击) c = 。 g 1 力 ； a 2 = a 2 1 ，a 2 2 ，a 2 3 ) = o 2 5 0 ，o 2 5 0 ，o 5 0 0 ； a 3 = a 3 1 ，a 3 2 ，a 3 3 ) = o 3 3 0 ，o 3 3 0 ，o 3 4 0 ) ； a 4 = a 4 l ，a 4 五a 4 3 ) = 0 3 4 0 ，o _ 3 6 0 ，o 3 0 0 ) ； a = a 1 ，8 1 ，a 3 ，a 4 = 0 1 9 4 ，o 3 1 2 ，o 2 9 1 ，o 2 0 3 ) ， 上监控难易度q b。二llilliii州府lj旧旧隘俅怦陬巴上引刻 港口特许权项目合约的变摄设计 从上述计算分析可以提出，项目公司和政府对特许权项目产品或 服务价格的综合效果影响最大。政府的担保支持力度，投资者的风险 厌恶程度都是很重要的影响因素。其次投资者的收益水平、消费者的 支付意愿也对价格的制定有直接的影响。 ( 3 ) 因素的评价尺度集 一级模糊综合评价 利用层次分析法获得所列影响指标因素的权重后，需要确定各指 标因素的评价尺度。评价尺度根据港口特许权项目产品或服务价格整 体效果进行划分，将指标的满意程度分为五个等级，分别为很好( o 9 ) ， 较好( o 7 ) ，一般( o 5 ) ，较差( o 3 ) ，和很差( 0 1 ) 。即评价等级集y = ( 很 好，较好，一般，较差，很差) ，确定评价集的标准隶属度u = ( o 9 ，0 7 ， o 5 ，0 3 ，o 1 1 。邀请专家评价小组对每一种方案下的各个评价指标进 行评价( 现以美国的投资回报率模型为例) ，得出价格整体效果a 的 综合评价等级权重集，见表3 3 ： 表3 3 指标评价集 a 1 1 = ( 0 ，o ，0 1 ，0 9 ，o )a 2 2 = d ，0 ，0 1 ，0 9 ，o )a 3 3 = ( 0 ，0 ，o 1 ，o 9 ，0 ) a 1 2 = ( o ，o ，o 2 ，0 8 ，o )a = ( 0 ，0 ，0 ，o 9 ，o 1 )a 孙= ( 0 ，0 1 ，o 9 ，o ，0 ) a 1 3 = 他o ，0 1 ，o 9 ，o )a 3 l = 0 ，0 ，0 1 ，o 9 ，o )a 3 3 = ( 0 ，0 ，o ，o 9 ，o 1 ) a 1 4 = ( o 1 ，0 9 ，o ，0 ，o )a 3 2 = ( 0 ，o 2 o 8 ，0 o ) a 2 1 = ( o 1 ，0 9 ，0 ，0 ，o ) a 3 3 = d ，0 1 ，o 9 ，o ，o ) 二级模糊综合评价 二级模糊综合评判因素子集的所有因素进行评判，二级模糊综合 评判集为： l oo 且i ( 0 知，毗6 0 0 ，呱2 。) l ： i o 1 o 9 = ( 0 0 2 1 ，0 1 8 9 ，o 1 0 5 ，0 。6 8 5 ，o ) ，i 司理： 岛= ( 0 0 2 5 ，0 2 2 5 ，o 0 2 5 ，o 6 7 5 ，0 0 5 ) ； 毋= ( 0 ，o 1 ，o 6 0 3 ，0 2 9 7 ，0 ) ： 段= ( 0 ，o 0 3 6 ，o 3 5 8 ，0 5 7 6 ，( ) 0 3 ) 。 o 1o 9 o 2o 8 o 1o 9 oo 北京交通大学硕士学位论文 三级模糊综合评价 三级模糊综合评判在各类之间进行综合评判，三级模糊综合评判 集为： 曰= ( o 1 9 4 ，o 3 1 2 ，o 2 9 1 ，o 2 0 3 o 1 8 9 o 2 2 5 o 1 o 0 3 6 0 1 0 5 0 0 2 5 o 6 0 3 0 3 5 8 0 6 8 5 o 6 7 5 0 2 9 7 0 5 7 6 0 0 0 5 0 0 0 3 = ( 0 0 1 2 ，o 1 4 3 ，o 2 7 6 ，0 5 4 7 ，o 0 2 2 ) 港口特许权项目若以美国的投资回报率价格模型的整体效果的综 合隶属度为：p 。= b u o = o 4 1 5 ，说明美国的投资回报率价格模型的效果 只是一般。 其他定价模式的评价 用模糊综合评价法，同理可以得到： 成本一效率定价模型的整体效果的综合隶属度为：p 2 - o 4 4 5 ； 英国的r p i x 价格模型的整体效果的综合隶属度为：p 3 - o 5 1 2 自然垄断产业的影子价格的整体效果的综合隶属度为：p 。= o 7 4 2 非成本定价管制模式的整体效果的综合隶属度为：p 5 = o 5 3 4 从上述的评价结果可以看出，对港口特许权项目的产品或服务价 格采用自然垄断产业影子价格的整体效果最好。影子价格是一种不错 l 的确定价格的模式( 鹋；s ；l f c “1 一三) ) ，它没有对特许权人的总 q 成本作补偿保证，这就可激励特许权人提高努力水平，而且也考虑到 需求弹性系数，考虑到消费者的支付能力；而且豇( 比例系数，0 娃 1 ) 可以视资金预算约束条件而定，约束越严格，则七值越大，反之越小； 政府也可视消费者的承受能力来设定k 的值，若政府认为消费者的承 受能力比较小，就可以把七值定的小一些，反之可以提高七值。所以 有七这一系数，政府可以作适当的调整来满足特许权人和消费者各自 的要求。当然政府也可以适当提高k 值，收费价格提高了，政府就可 以此来代替自己的担保风险来吸引特许权人。 港口特许权项目合约的变量设计 3 3 港口特许权项目特许权期 本节主要是根据影响特许权期的因素列出了评价指标体系，并运 用了模糊综合评价法对特许权期模型进行了评价，得出了较适合港口 特许权项目的特许权期模型。 3 3 1 影响特许权期的因素 影响特许权期的因素很多，有外部因素，也有内部因素，不同类 型的项目也具有不同的特点，其风险、收益等方面都不同，对特许权 期的影响也不同。影响因素具体有： ( 1 ) 项目类型。不同类型的特许权项目，特许权期的长短有一定 的特点。通常电力项目为1 0 2 0 年，交通道路项目为2 0 3 0 年，港 口项目受地理环境条件影响比较大，不确定性影响因素较多，可能要 求的特许权期更长一些，同时附加一。定的宽限期。下面是一些国家的 港口特许权期限的汇总，见表3 4 口“。 表3 4 港口特许权期限汇总 国家港口 授权年限 b u e n o s a i n l s 港的1 4 和6 号码头 2 5 阿根廷b u e n o sa i r e s 港的5 号码头1 8 马德普拉塔( m a rd dp l a t a ) 港 1 5 巴拿马m a n z 柚i l l o 港 2 0 巴基斯坦 卡拉奇( k a f a c h i ) 港 2 0 法国 勒阿弗尔( h a v r e ) 港 5 0 马来西亚 巴生( k e l 曲港 3 0 菲律宾马尼拉( m a n i l a ) 南港 1 5 巴西 桑托斯( s t o s ) 港 2 5 莫桑比克 马普托( m a p u t o ) 1 5 ( 2 ) 项目风险。在其它条件相同的情况下，项目风险越大，特许 权期越长。主要是由于风险造成运营收益不稳定，或增加了投资成本。 ( 3 ) 项目方案。例如项目的经济方案水平、技术方案水平、建设 成本、运营成本、产品价格、投资回报率、投资回收期等，都将直接 或间接影响特许权期。 项目的外部环境因素。例如法律法规、税务制度、政府的支 北京交通大学硕士学位论文 持与担保，是否有其他商业经营机会，政府能否从项目经营中获利等， 也会影响特许权期的长短。 ( 5 ) 政府特许经营的主要目标。特许期限的安排与政府设立特许 经营项目的目标有关。如果政府的目标是为了激励经营者改进效率， 选择的特许期限可能会较短，在这种情况下，政府往往允许经营者在 特许权期限内采用较高的价格、或在特许权期满移交项目是对特许权 人的投资进行适当补偿，来使经营者获得合理的收益率 如果政府的目标是为了解决项目投资资金紧张，吸引民营机构进 行投资，则会安排较长的特许权期限，以保证投资人获得合理的回报 率，增加投资者的投资信心。 3 3 2 特许权期模型的评价 基于影响特许权期的几种因素，设置了评价特许权期模型的指标 体系，然后用模糊综合法对上述的三种特许权期模型进行评价。 ( 1 ) 建立指标体系，见图3 3 。 图3 3 特许权期限博弈模型评价指标体系 ( 2 ) 指标权重的确定 在此我们需要分别确定4 方面影响因素，1 3 个指标各自的权重， 港口特许权项目合约的变量设计 用来评价特许权项目的特许权期模型。依据专家评价构筑判断矩阵， 然后采用层次分析的方法计算各指标权重，并检验其一致性，最终确 定权重集耐算过程省略) 。 a l = a 1 1 ，a 1 2 ，a 1 3 = 0 5 3 4 ，o 2 3 6 ，0 2 3 0 ； a 2 = a 2 1 ，a 2 2 ，a 2 3 ，a 2 4 ) = 0 2 9 8 ，0 2 8 7 ，o 2 8 8 ，o 1 2 7 ； a 3 = a 3 l ，a 3 2 ，a 3 3 ) = o 3 9 8 ，o 2 0 5 ，0 3 9 7 ) ； = a 4 1a 4 2a 4 3 = o 3 4 0 ，0 3 6 0 ，0 3 0 0 ) ； a = 8 1 ，8 l ，a 3 ，a 4 = o 3 1 1 ，0 3 3 1 ，o 2 6 2 ，o 0 9 6 ) 。 从上述计算分析可以提出，项目经济方案和政府对特许权期的影 响最大。政府的担保支持力度，产品或服务价格、投资回报率、产品 或服务需求量等等都是很重要的影响因素。其次投资者的建造成本、 外部环境的变化也对特许权期限的制定有直接的影响。 ( 3 ) 因素的评价尺度集 如同价格整体效果的一级模糊综合评价一样，得出特许权期限的 综合评价等级权重集，同3 1 2 节计算过程一样，得出特许权期决策的 概念模型的整体效果的综合隶属度为：p 。= b u 1 二o 4 9 8 ，说明专家对特 许权期决策的概念模型的评价是一般。用模糊综合评价法，同理可以 得到： 完全信息条件下特许权期的博弈模型的整体效果综合隶属度为： p 2 = 0 6 1 4 ，说明完全信息条件下特许权期的博弈模型的综合效果还是 满意的。 特许权期决策的不完全信息动态博弈模型的整体效果综合隶属度 为：p 3 = o 8 9 6 ，说明专家对特许权期决策的不完全信息动态博弈模型 是非常满意的。 总之，本文经过评价得出特许权期决策的不完全信息动态博弈模 型是较适合港口特许权项目特许权期决策的。该模型的假设条件更接 近于现实，通过建立特许权期决策的不完全信息动态博弈模型，运用 贝叶斯法则求出了该不完全信息动态博弈模型的精炼贝叶斯纳什均 衡，最终得出了特许权期讨价还价的博弈结果。该模型对基础设施特 许权项目特许权期决策具有较好的普适性，可为政府和企业进行特许 权期决策提供计算方法和理论依据。 北京交通大学硕士学位论文 3 4 港口特许权项目中政府担保与支持 现实状况是复杂的，鉴于我国的国情，没有发达国家那样完善的 法律体系，为保护国内资源，国家制定了许多限制性规定，如外汇不 能自由汇兑，不能担保固定投资回报率等等，这些问题对国外投资者 来说都是不可回避的，所以这些都阻碍了我国基础设施吸引国外投资 者。 尽管我国的政策还不够完善，但为了吸引更多的投资者参与某础 项目融资，可以采用适当的政府担保形式。在许多成功的基础项目融 资中，政府担保确实起到了很大的推动作用。下面从几个方面为政府 提供担保的合理性提供理论依据。 f 1 ) 对于具有一定外部性的基础项目，社会收益要超过投资者的 私人收益，如果基础项目的外部性产生了正的社会净收益，却出现了 负的私人收益，私人投资者愿意支付的成本就要低于社会收益。这种 情况需要政府提供一定的形式来进行支持，可以采用财政补贴或政府 担保形式。采用政府担保形式，政府不需要给出直接的资金支持，但 是这会给政府带来潜在的债务，因此需要采用定量方法对这些担保进 行定价，并进行有效的风险管理。 ( 2 ) 政治风险是基础项目融资面临的重大风险。这种风险只有依 靠政府担保才能进行有效规避。例如，货币可转移性风险、政府公共 事业部门签订的购买和支付合约等。当然，政府可以依靠改善政策来 降低投资者对政府担保的需求，但是政策的改善需要一定的周期，并 且涉及到国家的政治、法律因素，因此，大多数发展中国家都依靠提 供政府担保来降低投资者对政治风险的担心。例如，在收费公路中， 公路管理部门会承诺将收费价格定在某一协议价位，但是，私人投资 者担心公路管理部门会违约降低收费价格，因此，投资者就会寻求政 府担保，以确保公路管理部门兑现协议价格。 f 3 1 政府相对于私人投资者在承担风险成本上具有优势。一般说 来，政府和私人投资者承担风险的成本大致相似，况且政府还可以将 风险分担给所有的纳税人，对于大国政府而言，它有较大的税收基数， 承担风险的成本要相对低于私人投资者。 鉴于我国的国情，要实施基础设施特许权项目，政府要做出适当 港口特许权项目合约的变量设计 担保与支持。我国要实施港口特许权项目，应结合港口自身的技术经 济特点，来分析政府应如何成功实施特许权项目。 本文从港口的技术经济特征之一的外部效益入手分析。港口项目 的外部效益具体表现为：由于港口新建泊位的选址，一般远离市区， 原来土地价格降低，但随着港口兴建，临近港口地区的经济会得到跳 跃式发展，各项产业会因此发展起来，土地也会因此而增值。既然港 口项目有如此多的外部效益性，就此，来看政府应如何利用好它的外 部效益性来吸引外资进行特许权方式投资。 本文已经阐述了港口建设是一项投资巨大，投资回收期长的项目， 港口企业经济效益低，又由于港口的自然垄断性特点，不可能完全通 过供求关系、竞争机制、市场价格来调节，因此它在资金市场的竞争 中很难有吸引力，制约了外商私人资本的参与。但港口投资却是有巨 大社会效益的，因此建议政府作出衡量，衡量项目对地区经济、国民 经济和社会发展影响的社会效益大小与政府吸引外资投入特许权项目 所付出的经济代价的大小，权衡轻重后，给出适当可行的优惠政策， 总之，应处在政府可以接受又能实现的权限范围内。 建议政府利用港口的外部效益特征，沟通社会效益回流渠道，作 出如下灵活策略，吸引外资进行港口建设。| 2 1 ( 1 ) 在特许权项目协议书中规定，港口码头建成后，把港口腹地 范围内的土地价格增值适当地返还一部分给港口的外商投资者。可考 虑由政府收取港口建设受益费作为港口特许权项目的补偿基金。对在 新建的港口设施周边受益地区内进行土地开发与经营活动的单位和个 人征收港建受益费，是美、英、同等国广泛采用的办法。 f 在特许权合约项目以外，把大量港口临近土地，以优惠价格 转让给港口投资者，使投资者以优先的权力购买此块即将增值的土地， 让其能直接从港口建设后的土地中取得回报。此法已在国外的港口投 资建设中有了运用。 ( 3 ) 地方政府可给予更多的政策支持其建设发展。比如在新港区 的开发建设中，在项目规划内的征海、征地、公用设施、城市功能建 设等方面，予以强有力的政策支持，以降低工程造价，减少项目投资 总额。同时还可以保持现有投资政策的连续性，确保原项目投资资本 金按时、足额拨付。 北京交通大学硕士学位论文 ( 4 ) 对港口建设费的收取应适应新的港口管理体制要求，出台新 的规定，从而保证港口建设费真正的“取之于斯，用之于斯”，减轻企 业的投资负担，营造公平的竞争环境。眩” ( 5 ) 适当考虑外商投资者参与同本工程有关的项目，如港口码头 的商业、房地产业、广告业等，适当地扩大港口经营范围，如报关、 保税、外贸加工等，并按国际惯例给港口综合开发权。通过这一方法， 把港口外部效益变相返回外商投资者。 3 5 小结 本章利用模糊综合评价法，对港口特许权产品或服务价格和特许 权期进行评价，给出了评价指标体系，得出了较适合港口特许权产品 或服务价格模型和较适合的特许权期模型。结合中国的国情和引进外 资的迫切性，本文给出了政府在港口特许权时应作出的担保与支持。 基于影响港口特许权产品或服务价格的众多因素，本章列出了特 许权价格的评价指标体系，根据中国港口基础设施的状况以及国家对 港口的引资政策，并通过专家对影响价格的4 个方面、1 3 个指标的满 意度打分，得出自然垄断产业的影子价格模式在港口特许权项目产品 或服务价格定价中最合适。 结合影响港口特许权项目特许权期的各种因素，给出了评价特许 权期限博弈模型的指标体系，并用模糊综合评价法给出了专家对这种 特许权期限模型的满意度，分别从4 个方面、1 3 个指标得出对这种模 型的综合评价，最后的结果是特许权期决策的不完全信息动态博弈模 型是比较令人满意的。 尽管国家制定了许多限制性规定，如外汇不能自由汇兑，不能担 保固定投资回报率等等，但是为了吸引更多的投资，可以采用适当的 政府支持，并给出具体的政府担保与支持模式供参考。 模型算例 4 模型算例 本章主要对上一章得出的两个较适合的模型用算例进行了演示，这 两个模型分别是自然垄断产业的影子价格模式和特许权期决策的不完 全信息动态博弈模型。由于政府担保与支持这一变量没有可量化的模 型，所以本章对此变量只是给出了一些创新投资补偿的实例。 4 1 特许权产品或服务价格模型算例 假设政府对某港口建设预采用特许权模式，对于港口特许权项目 的某种产品或服务来说，已知m c = 5 0 美元，= 0 4 ，e f _ o 8 ，根据公式 ( 2 5 ) 可得： 踺= s = f g ( 1 一三) = 5 0 ( 1 o 4 0 8 ) = 1 0 0 ( 美元) 即如果某产品或服务的边际成本为5 0 美元，比例系数为o 4 ，消 费弹性系数为o 8 ，那么这项产品或服务的影子价格为1 0 0 美元。这个 价格只是作为政府选择特许权受让人时的参考价格，是比较公平的一 种价格模式，它没有对特许权人的总成本作补偿保证，这就可激励特 许权人提高努力水平，而且也考虑到需求弹性系数，考虑到消费者的 支付能力；而且七( 比例系数，o 础 1 ) 可以视预算约束条件而定。约 束越严格，则七值越大，反之越小，这样政府可以视消费者的承受能 力定k 的值，若政府认为消费者的承受能力比较小，就可以把七值定 的小一些，反之可以提高七值。所以有七这一系数，政府可以作适当 的调整来满足特许权人和消费者各自的要求。 4 2 特许权期模型算例 将上文提及的不完全信息动态博弈模型系统应用到港口基础设施 特许权期决策中去。现在，假设某一名为4 港口的建设采用特许权方 式，a 项目总投资，为1 2 亿元人民币，最低的投资回报率r 为1 5 。 彳项目开始于2 0 0 0 年，到2 0 3 0 年项目经济寿命期结束。该项目的现 金流量见表4 1 ，为了讨论的方便，表4 1 内的数据均换算为现值。 4 1 模型算例 = o 1 5 2 + 2 7 2 1 2 0 = 1 8 7 5 ，、 心；甩2 + p y 【弓) 2 ， = 0 2 ，2 + 2 7 2 1 2 0 = 2 1 2 5 将项目的参数代入式( 2 2 8 ) ，我们得到企业在低机会成本的时候 报价氏的概率为： p ； p y ( 0 ) 一巩】 p y ( i ) + 巩一弛】 = ( 2 7 - 1 2 0 4 0 2 ) ( 1 2 0 + 1 2 0 + o 2 2 4