（技术经济及管理专业论文）朔黄铁路建设运营管理模式的研究.pdf

j e 壶窑道盔亟土途望虫。建翅塞 中文摘要 摘要：交通运输是一个国家的重要基础设施，是经济建设的先行者，铁路运输是 现代交通运输体系的重要组成部分，在各国的经济发展中都曾经或j i 在起着重要 的推动作用。随着铁路建没新高潮的到来，铁路原有的发展模式越来越不适应跨 越式发展的需要，必须以深化铁路投融资体制改革为重点，积极吸引社会资本参 与铁路建设，走出一条在政府引导下充分利用市场机制加快铁路发展的新路子。 朔黄铁路作为合资铁路的重要成员，是目前已投入运营的合资铁路中投资规模 最大、技术装备水平最高、经济效益最好的一条合资铁路。对朔黄铁路进行全面 深入地剖析，将使我们对合资铁路的认识更加丰富和系统，促进合资铁路规范快 速发展。 本文正文共分五章，采用总分总的行文方式按三个层次依次展开：一是立足 于我国铁路改革和发展的大背景，介绍朔黄铁路的发展历程，概述了朔黄铁路建 设和运营的状况；二是系统分析和阐述了朔黄铁路建设运营管理模式的创新内容， 主要包括投融资模式创新、建设管理模式创新、运营管理模式创新；三是总结朔 黄铁路建设运营管理模式的主要成绩，剖析了朔黄铁路建设运营管理模式创新的 效益及借鉴内容。 本文采用实汪和理论相结合的方式，深入到朔黄铁路投资、建设、运营的每 一个细节，全面系统地挖掘朔黄铁路建设运营管理模式的内涵和精髓，有助于合 资铁路公司进一步提高管理水平，促进合资铁路持续健康发展：同时又站在促进 铁路改革和发展的全局高度，以更广阔的视角审视朔黄铁路建设运营管理模式， 为铁路发展提供一定的借鉴和参考。 关键词：朔黄铁路；投融资模式：建设管理模式；运营管理模式 分类号：f 5 3 e 宝盆地厶：兰熊迨塞旦s 工b 工 a b s t r a c t a b s i k a c i ! i nan a t i o n ，t r a n s p o r t a t i o ni sa ni m p o r t a n ti n f r a s t r u c t u r ea n dt h ef o r e r u n n e ro f e c o n o m yd e v e l o p m e n t r a i l w a yt r a n s p o r t a t i o ni sa ni m p o r t a n tc o n s t i t u e n ti nt h em o d e m t r a n s p o r t a t i o ns y s t e m i t a l l p l a y e do r w a sp l a y i n ga n i m p o r t a n tr o l e t oi m p e t u s e c o n o m yd e v e l o p m e n ti na n yc o u n t r y a st h eh i g ht i d eo fr a i l w a yc o n s t r u c t i o ni s a r r i v i n g ，t h eo r i g i n a lp a t t e r nb e c o m em o r ea n dm o r eu n s u i t a b l et o t h er a i l w a y d e v e l o p m e n t w em u s tf o c u so nr e f o r mo ft h er a i l w a yi n v e s t m e n t ，a n dp o s i t i v e l ya t t r a c t t h es o c i a lc a p i t a lt oi n v e s tr a i l r o a dc o n s t r u c t i o n t h er a i l w a yc o n s t r u c t i o ns h o u l dw i t h t h em a r k e tm e c h a n i s ms p e e du pi t sd e v e l o p m e n tu n d e rt h eg o v e r n m e n t g u i d a n c e a sa ni m p o r t a n tm e m b e r ，s h u o h u a n gr a i l w a yh a st h eb i g g e s ti n v e s t m e n t ，t h e h i g h e s tt e c h n i c a le q u i p m e n ta n dt h eb e s te c o n o m ye f f i c i e n c ya m o n gt h ej o i n tv e n t u r e m i l w a y sw h i c hh a v eb e e np u ti n t os e r v i c ea tp r e s e n t a f t e rd e e p l yc a r r y i n g o n s h u o h u a n gr a i l w a y ，i tw i l lm a k eo n rc o g n i t i o nt oj o i n ti n v e s t m e n tr a i l r o a dr i c h e ra n d s y s t e m a t i c i tc a r lm o r ea c c u r a t e l yg r a s pt h ee x p e r i e n c ea n dl e s s o nw h i c ht h ej o i n t i n v e s t m e n tr a i l w a y sg o t ，i no r d e rt ob o o s tt h ej o i n ti n v e s t m e n tr a i l w a y sd e v e l o p i n g n o r m a l l ya n dr a p i d l y t h i sp a p e ri sm a d eu po ff i v ec h a r t e r s i te x p a t i a t e so nt h i si s s u ef r o mt h r e es t e p s a tf i r s tt h e p a p e ri n t r o d u c e dd e v e l o p m e n tc o t l r s eo fs h u o h u a n gr a i l w a ya n d s u m m a r i z e di t sc o n s t r u c t i o na n do p e r a t i o na g a i n s tt h eb a c k g r o u n do fr a i l w a yr e f o r mi n c h i n a s e c o n d l y ，i ta n a l y z e da n dd i s c u s s e dt h ei n n o v a t i o n i nt h ec o n s t r u c t i o na n d o p e r a t i o np a t t e r no fs h u o h u a n gr a i l w a y ，w h i c hi n c l u d e d i n v e s t m e n t i n n o v a t i o n ， c o n s t r u c t i o ni n n o v a t i o na n do p e r a t i o ni n n o v a t i o n i nt h ee n dt h ep a p e rc o l l i g a t e dm a i n a c h i e v e m e n to fc o n s t r u c t i o na n do p e r a t i o nm a n a g e m e n tp a u e r ni ns h u o h u a n gr a i l w a y i ta l s od i s s e c t e di n n o v a t i o ne f f i c i e n c ya n dl e s s o n s t h i sa r t i c l ea d o p t e dt h ep o s i t i v i s ma n dt h e o r e t i c a lm e t h o d st o s y s t e m a t i c a l l y p e r c e i v et h ec o n n o t a t i o na n de s s e n c ei n t h ec o n s t r u c t i o na n do p e r a t i o np a t t e r no f s h u o h u a n gr a i l w a yt h r o u g he v e r y d e t a i l d u r i n g t h ec o u r s eo f r a i l w a y i n v e s t m e n t - c o n s t r u c t i o n o p e r a t i o n i tw a sh e l p f u lf o rt h ej o i n tv e n t u r er a i l w a y st or a i s e t h e m a n a g e m e n t l e v e la n d p r o m o t ed e v e l o p i n gc o n t i n u o u s l y a n d h e a l t h i l y ， s i m u l t a n e o u s l y ，i nt h eo v e r a l ls i t u a t i o no fi m p r o v i n gr a i l w a yr e f o r ma n dd e v e l o p m e n t ， t h ep a p e rs u r v e y e dt h ec o n s t r u c t i o na n do p e r a t i o np a t t e r no fs h u o h u a n gr a i l w a yw i t ha w i d c rv i e x s p o i n t i tp r o v i d e dt h em i n o ra n dr e f e r e n c et b rc h i n e s er m l u a yd c v e l o p m c n t i ns o m ed e g r e e k e yw o r d s ：s h u o h u a n g r a i k v a y ；i n v e s t m e n tp a t t e r n ；c o n s t r u c t i o np a t t e r n ； o p e r a t i o np a t t e r n c l a s s n o ：f 5 3 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。唰意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 学位论文作者签名： 判硎 签字日期：孑司年岁月艿日 导师签名： 签字日期：。叼年，月j 珀 致谢 本文在写作过程中得到了导师刘天善副教授的悉心指导，在论文的选题和框 架确定方面，刘老师提出了极为精辟的意见和建议。在初稿完成后，刘老师在诸 多方面提出了改进意见，使文章得到进一步的完善。刘老师认真负责、治学严谨、 平易近人，给我留下了深刻印象，使我受益匪浅，在此表示衷心的感谢。 同时，向研究生学习中经管学院给与我关心、爱护和帮助的各位老师、同学 致以诚挚的感谢! 另外，学校图书馆和微机室为我们论文的写作和资料的收集提供了许多便利， 在此也表示深深的谢意! j e 宝銮适太堂亟i 盆奎 1 绪论 1 1 论文研究的背景及意义 交通运输是一个国家的重要基础设施，是经济建设的先行者，铁路运输是现代 交通运输体系的重要组成部分，在各国的经济发展中都曾经或正在起着重要的推动 作用，与西方发达国家中，铁路在我国的交通运输体系当中具有举足轻重的地位。 随着铁路建设新高潮的到来，铁路原有的发展模式越来越不适应跨越式发展的需要， 必须以深化铁路投融资体制改革为重点，积极吸引社会资本参与铁路建设，走出一 条在政府引导下充分利用市场机制加快铁路发展的新路子。 我国铁路的决策、建设、运营相分离，缺乏明确的投融资风险责任约束机制。 铁路投资规模、投资方向、具体投资项目的确定都由中央政府根据全国计划情况统 一决策，铁道部只有建议权、执行权，没有决策权。铁路局更加没有决策权，只是 按照计划执行。因此，铁道部和铁路局都不是铁路投融资活动的责任主体，只是负 责建设和生产运输。对于铁路经营者来说，大量的工作就是执行铁道部的调度计划、 财务计划、投资计划等，其激励机制取决于完成计划的情况。 我国铁路主要依靠国家集中大部分财力投资，由于随着经济体制的变化，国家 集中的财力有限，对铁路集中投资就难以为继了。而铁路自身由于改革深度不够， 从市场上大举筹资受制于体制束缚，与其它行业相比、与经济社会发展的需要相比， 铁路发展明显滞后。铁路投融资体制的改变已经是大势所趋，这也是解决目前中国 铁路投资不足的根本出路。但现在大家更关心的问题是，体制改革将采取何种路径。 铁路建设项目具有工程量大、工期长、投资大的特点。在铁路建设管理方面， 基本上采用了工程指挥部模式，虽然依靠自上而下的行政手段，能够起到一定程度 的约束和激励作用，但是在这种模式下工程建设周期延长、超预算、超投资的现象 仍很普遍，以至于铁路建设项目投资失控，反而制约了国民经济的快速发展。我国 铁路在建设领域较早地实行了政企分开，但由于长期以来的体制惯性很大，铁路系 统相对封闭，铁路建设领域政企职责不清的现象仍然普遍存在，各种资源中的基础 性配置作用还没能充分发挥。 在铁路运营管理方面，仍处于深化改革阶段，带有很多计划经济体制的“烙印”， 表现出明显的过渡性特征。原来实行的是铁道部、铁路局、铁路分局和站段四级管 理，2 0 0 5 年铁道部推行了撤消铁路分局改革，目前实现了部道部、铁路局、和站段 三级管理，铁路局的设置是按地理区域设置的。在这些改革的推动下，中国铁路传 统垄断行业出现了较好的发展态势。但由于长期实行“政企合一”、“一体化”经营 管理模式，加上铁路自身的特点，内部仍然缺乏竞争机制，不具有市场竞争能力， 运营体制上仍然存在很多问题。所以如何进行中国铁路运营体制的改革引起了学术 界和企业界的广泛讨论与深入思考。 朔黄铁路建设实行多样化投资主体和多元化结构性融资，由神华集团、铁道部、 河北省共同出资，并按国家有关法规组建了规范的合资公司朔黄铁路发展有限 责任公司。朔黄铁路公司从组建至今，始终坚持“源于国铁、优于国铁”的发展思 路，开创了一种“网运分管、联合运输、条块结合、修程分管、管理综合”和“两 精一减两加强”的铁路运管新模式，形成独具特色的“朔黄模式”，得到了国家有关 部委和行业主管部门的充分肯定“1 。2 0 0 4 年2 月召开的全国铁路工作会议上，铁道 部决定推广“朔黄模式”。此后不久，国家发改委确定了以朔黄铁路为对象，研究 我国铁路投融资体制改革政策、总结合资铁路运管模式的课题，国务院国有资产 监督管理委员会专门介绍了朔黄铁路公司运营管理经验。本文希望通过对朔黄铁路 建设运营管理模式的研究，为我国铁路体制改革和合资铁路建设运营提供可以借鉴 的经验。 1 2 研究方法 本文运用了多种方法来阐明朔黄铁路建设运营管理模式研究的问题。 1 对比分析方法：本文通过对比分析总结了铁路投融资基本模式，归纳出我 国投融资模式发展趋势；对朔黄铁路的经营指标进行国内和国际比较，分析朔黄 铁路建设运营管理模式创新效应。 2 定量、定性分析方法：在对朔黄铁路建设运营管理问题的研究中，首先进 行理论分析，再运用实际数据证明朔黄铁路建设运营管理模式的效益。 3 微观研究和宏观研究相结合：朔黄铁路建设运营管理模式是合资铁路建设 的一个成功案例，通过对朔黄铁路在投资、建设和运营方面创新技术的分析和总 结，为我国铁路投资体制改革和合资铁路建设运营提供了可以借鉴的经验。 1 3 研究现状 为了适应社会主义市场经济发展的需要，我国从1 9 9 9 年开始对铁路的运营管理 体制改革进行研究。经过有关科研单位和高校的专家、学者的研究，目前大体上确 定了铁路改革的基本方向是“政企分开、主辅分离、引入竞争、打破垄断”。围绕这 一指导思想，大体上形成了以下几种运营体制模式。 2 j e 塞窑通太堂亟i 金塞 1 3 1 网运合一、区域公司运营体制 区域公司运营体制是在现有铁路局的基础上，按照行政区或自然区划，组建若 干个铁路公司或铁路集团公司，以这些铁路公司和铁路集团公司为市场主体进行运 输生产活动的运营体制。区域公司体制模式，优点是易于与原有铁路管理体制衔接， 路局之间分界口较少，有利于与地方行政系统协调配套。网运合一使得采取垂直一 体化结构的区域公司在降低网运之间交易费用方面具有优势，将外部的市场交易关 系转变为企业内部的结算关系。如果多个区域性的网运垂直一体化公司存在，尽管 这种竞争更多地表现为地域间的间接竞争，但这些公司之间的竞争可以产生积极的 效应。缺点是运输干线或通道将被多次切割、分段管理，从而在保畅通方面增加了 调度调整工作难度。如果不存在足够的外部竞争，在网运合一公司的“领地”内可 能出现较强的铁路运输的垄断。网运合一公司更明显的缺陷是对外的封闭性，具体 地说，就是所谓“通路权”问题，这类公司不向其他公司开放其拥有的路网基础， 或者在开放时伴随着诸多麻烦，以致产生另一类交易费用。在国际上，铁路建设以 私人的垂直一体化公司起步的国家，开放“通路权”，进而形成全国统一铁路网络基 础设旄，始终是最棘手的难题。 1 3 2 网运分离运营体制 网运分离运营体制是指把铁路运输中具有竞争性的客货运输与具有自然垄断性 的干线路网等固定基础设施分离，组建一个统一的国家控股的铁路路网公司以及若 干个适应市场需求、实行专业化规模化经营的客运公司和货运公司的经营管理模式。 国家铁路路网公司统一管理干线路网( 包括线路、桥梁、隧道、信号、供电设备等) 基础设施，受国家交通运输主管部门直接调控。路网公司负责干线铁路的建设、改 造和维修，统一制定发展投资计划，承担融资职责和债务。路网公司运用市场机制 配置运力，向客货运输公司提供线路使用权，收取使用费用和相关服务费。运营公 司是市场运营主体，可以按照区域划分为若干区域公司，也可按不同的专业性质划 分为各种公司，客运公司、货运公司、机车公司、车辆公司、集装箱运输公司、冷 藏运输公司、特种货物运输公司等。网运分离的主要优点，是可以为网上的运营商 提供一个公平竞争的基础平台，但路网基础部分的自然垄断特点是无法改变的，特 别是当路网基础部分由一个全国性的公司进行经营时，自然垄断与行政性垄断的叠 加几乎不可避免，这种叠加的垄断将会具体表现在收费、服务质量等方面。未来的 管制机构能否对这种垄断形成有效约束，也是值得怀疑的。一种经济组织的内在激 励机制与外在的强制较量时，天平往往会向前者倾斜。可以说，网运分离在打破了 绪i 一种垄断( 网上运营的垄断) 的同时，依然保留了另一种垄断( 路网基础的垄断) 。 网运分离的另一个突出弊端是，“网”和“运”之问存在较高的交易费用。在运输数 量和频率上升的情况下，交易费用可能呈正相关变动。虽然可以通过协调机制的改 进使交易费用有所下降，但与网运垂直一体化的体制相比，交易费用通常是较高的。 网运分离模式的第三个缺陷表现在吸引新投资者上。在路网基础由一个全国性公司 独家经营的情况下，由于业务量大、盈利前景好的部分无法与其他部分区别开来， 将会使引入新的投资面临很大困难。 2 0 0 1 年铁道部提出的“网运分离”方案，被各界认为是有创新的可行方案，代 表世界主流的改革方向，但是由于我国铁路运力不足，在要确保正常运营的前提下， 最终被搁置。 1 3 3 路线型运营体制 路线型模式即是按照各铁路线或通道分别设公司进行运营管理的模式。这种体 制的优点是有利于保证主要干线或通道畅通，如为适应发展外向型经济需要每条通 道的划分都有其专用港l 和连接腹地省区有关生产和消费基地的干支线。白成以某 一干线为中心的运输系统，对发展内控地区经济将会产生亳大促进作用，并有利于 在铁路运输市场中建立起竞争环境，通过市场调节合理配置运力。问题是我国的铁 路网中，干线或运输通道纵横交错，按线设公司将增加在交叉点上铁路枢纽运营管 理的难度。同时公司分界口增多，亦将给全路运输高度调整工作带来不利因素。因 此，分线设公司主要适用于与外界联系较少自成系统的煤运专线、即将兴建的高速 客运专线等。 1 3 4 混合型运营体制 混合型模式即所谓“一路多制”，鉴于目前我国路网中各铁路线的投资主体、 所在地区经济发展状况、铁路技术装备水平、承担运量及运输成本的差别很大， 不宜采用统一的模式进行公司制改造，而就按照各地区各铁路线的具体情况，采 用不同的方式重新组建管理机构。例如，对于运输品类单一，经营较独立的铁路 线( 如大秦运煤专线、合资修建的铁路、主要为工矿企、叱服务的专线) 等，宜于 按线别设立铁路公司；对于运输条件有特殊要求的货物运输( 如集装箱运输、快 运冷藏运输、大件运输) 及旅游专列等可成立各种专业性运输公司；对于全国通 用的货车、通信设备可成立全路性货车公司和干线通信公司；而对大多数铁路线 则仍根据地区特点、经济联系分片组建彼此独立的线路运输总公司，并在此基础 4 j e 夏窑煎太堂亟上i 金塞 上在各大区内进行资产联合、经营联网、分配联酬，组建分大区的铁路集团公司， 并向经营多元化、国际化发展。 1 4 研究思路及内容 本文正文采用总分总的形式，一共包括五个章节： 第l 章，朔黄铁路概述。主要介绍朔黄铁路的发展历程，概述了朔黄铁路建设 和运营的状况，综述了朔黄铁路经过多年的运营在工程、经济和社会方面取得的 骄人成绩。 第2 章，朔黄铁路投融资模式的分析。本章采用循序渐进的方法，先介绍了铁 路投融资模式的基本模式及这些模式由低到高逐步推进的过程，明确了朔黄铁路 投融资模式在铁路基本模式中所处的阶段。然后详细阐述了朔黄铁路投融资模式 形成及主要构成，分析了朔黄铁路投融资制度的创新及其杠杆效应。 第3 章，朔黄铁路建设管理模式的分析。本章先介绍了传统体制的铁路建设管 理模式及改革方向，朔黄铁路建设管理模式就是顺应这种改革方向而产生的，然 后具体阐述了这些机制如何在项目建设的投资、工期、质量控制方面组织实施的， 最后分析了这种建设模式成功地独特之处就是发挥合资铁路的优势，调动了各个 股东的积极性。 第4 章，朔黄铁路运营管理模式的分析。本章先分析了我国铁路运营管理体制 改革现状，然后从运作管理、机构组织、运输组织三个方面介绍了“网运分离、 修程分管、外联协作”等理念在朔黄铁路运营管理模式中的成功运用，评价了运 营管理模式的创新效应。 第5 章，朔黄铁路建设运营管理模式的效益分析。朔黄铁路公司历经5 年多的 建设，取得了国家特大型企业集团运营管理体制改革试点的成功，本章全面总结 了朔黄铁路这5 年多的主要效益，为我国铁路投资体制改革和合资铁路建设运营提 供了可以借鉴的经验，并对朔黄铁路建设运营管理模式成功的特殊性进行了说明， 以便借鉴时注意。 5 翊黄丛蹬皿述 2 朔黄铁路概述 朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，东至河北省黄骅港，是我国“西煤东 运”第二条通道的重要组成部分”1 ，是目前已投入运营合资铁路中的投资最大、技 术装备水平最高的合资铁路。朔黄铁路的建成通车，对缓解“西煤东运”中的铁 路运输紧张状况，保证神华集团持续快速发展，带动沿线地方经济发展，发挥了 重要作用。 2 1 朔黄铁路发展历程 朔黄铁路作为“西煤东运”第二通道的重要组成部分，建设初衷主要是缓解 我国煤炭运输紧张状况，彻底解决神府东胜煤炭外运问题。该煤田探明含煤面积 为3 1 2 万平方公里，煤炭储量2 2 3 6 亿吨，占我国已探明储量的1 4 ，是不可多得的 煤炭外调和出口基地。在煤田开发之初，该地区没有铁路与外部相通，对外联系 主要靠公路。为解决煤炭外运问题陆续修建了包神铁路和神朔铁路，形成了神府 东胜煤田煤炭外运的北路和东路两个外运出口。但是，这两个通道最终实现煤炭 外运都需要利用京包、北同蒲、大秦线等国铁线路的运输能力，并不能构成一个 完整的“西煤东运”的铁路运输通道，煤炭运输通道能力受到很大限制。因此迫 切需要加快朔黄铁路建设，以形成西起神府东胜煤田煤炭矿区，东至黄骅港的西 煤东运的铁路大通道。 早在1 9 8 5 年神府东胜煤田开发之初，有关部门就开始着手朔黄铁路项目前期 准备工作。1 9 9 1 年国务院批准立项，1 9 9 6 年8 月国务院批准朔黄铁路可行性研究报 告，1 9 9 7 年2 月铁道部批准朔黄铁路初步设计，1 9 9 7 年1 1 月正式全面开工。1 。按照 项目建设方案，朔黄铁路采取“统筹规划，分段建设，及时投产，尽早发挥效益” 的方针组织建设和运营，其中神肃段( 神池南站一肃宁北站，下同) 1 9 9 7 年1 1 月正 式开工，2 0 0 0 年5 月铺通并当月临管运营；肃黄段( 肃宁北站一黄骅港站，下同) 2 0 0 0 年3 月开工，2 0 0 1 年8 月铺通，9 月临管运营；全线于2 0 0 2 年1 1 月1 日建成通车， 比计划提前1 年2 个月，投资较概算节省约2 5 亿元。1 9 9 8 年2 月成立朔黄铁路公司负 责朔黄铁路的建设和运营，2 0 0 3 年4 月变更为“朔黄铁路发展有限责任公司”( 以 下简称朔黄铁路公司) 。 6 j e 塞交道去堂亟论塞 2 2 朔黄铁路的现状 2 2 1 线路区位 朔黄铁路位于山西省东北部及河北省中部，正线总长5 8 5 4 4 1 k m ，西起山西省 神池县神池南站，与神朔铁路相连，向东穿越横山、云中山，而后沿滹沱河峡谷、 穿越太行山至平山县，再折向东北跨滹沱河、绕经行唐县城北，跨慈河、大沙河， 于定州西南跨京广铁路，再向东在肃宁县城东北与京九铁路交叉，向东跨越子牙 河、子牙新河、南运河，在沧州市北跨京沪铁路直达黄骅港港口站，横跨山西、 河北两省的5 个地区( 市) 、2 2 个县( 市) ，与神朔铁路连接而形成了全长约8 6 0 k m 的铁路西煤东运第二大通道，在全国铁路路网中占有十分重要的地位，如图2 - 1 所 示。 2 2 2 技术设备 图2 - 1 朔黄铁路地理位置图 朔黄铁路为国家i 级干线、双线电气化铁路，正线铺轨1 2 2 0 k m ，站线铺轨 3 1 0 k m ，长大隧道内无缝线路采用6 0 k g m 、p d 3 型钢轨，普通线路采用6 0 k g m 、2 5 m 、 u 7 1 m n 型钢轨，线路设计速度为1 2 0 k m h 。全线有隧道7 7 座，6 6 3 6 8 双延长米；双 线特大桥、大桥、中桥1 5 0 座，4 1 7 4 7 3 8 双延长米；单线特大桥、大桥、中桥6 2 7 朔黄毯蹬拖述 座，1 6 4 0 1 单延长米；限制坡度神池南至西柏坡上行4 0 ，下行1 2 ，西柏坡至肃 宁北、肃宁北至黄骅港上下行均为4 0 。朔黄铁路正线为三显示自动闭塞系统，机 车采用s s 。改、s s 。、d f 。，牵引定数上行为5 6 8 0 吨，下行2 9 5 0 吨。 2 2 3 主要业务 朔黄铁路主要承担神府东胜煤炭外运任务，兼顾秦、晋、冀三省的煤炭和其 它货物运输。朔黄铁路承运的煤炭大部分运往黄骅港港口出海；少部分通过王佐 联络线进入京广线，由国铁负责运输；同时兼顾沿线各煤厂煤炭运输。如下表2 1 所示，朔黄铁路自2 0 0 0 年5 月1 8 日部分开通到2 0 0 6 年，年完成运量以超过1 0 0 0 万吨的数量增长，2 0 0 6 年1 2 月年运量突破1 亿吨大关，提前6 年达到该铁路的远 期设计能力，成为大秦线后第一二个年运量超过l 亿吨的运煤重载铁路线。 表2 一l 朔黄铁路历年运输完成情况 年份完成运量( 万吨)比上年增长运量( 7 i 吨)备注 2 0 0 05 4 82 0 0 0 年5 月1 8h 开通 2 0 0 11 6 7 21 1 2 4 2 0 0 23 2 6 51 5 9 3 2 0 0 35 4 3 92 1 7 4 2 0 0 77 4 7 02 0 3 1 2 0 0 59 2 9 1 51 8 2 1 5 2 0 0 61 1 1 0 6 21 8 1 4 7 2 2 4 经营业绩 朔黄铁路公司自2 0 0 0 年5 月1 8 日开通以来，运量和运输收入逐年大幅增氏， 单位可控成本逐年下降，经济效益不断提高。2 0 0 0 年仅6 个半月就运煤5 4 7 万吨， 实现运输收入2 7 亿元，利税1 5 0 0 万元，实现了“当年开通，当年见效”。截止 到2 0 0 5 年底，朔黄铁路公司连续安全生产2 0 5 4 天，累计运煤2 7 9 0 6 万吨，年均 递增5 5 ；实现运输收入1 7 1 4 2 亿元，年均递增7 2 ；实现利润总额6 6 1 4 亿元， 上缴税费1 2 6 亿元，还本付息4 7 0 8 亿元，为股东分红1 4 9 亿元。如下表2 2 所示。 j e 瘟銮垣太堂亟论塞 表2 - 2朔黄铁路公司经营情况汇总表 经营情况统计 项目 2 0 0 1 焦2 0 0 2 正2 0 0 3 年2 0 0 4 焦2 0 0 5 生 运量( 万吨) 1 6 5 53 2 5 45 4 3 97 4 7 09 5 5 0 货物周转量( 万吨公里) 6 7 6 3 3 91 6 2 0 8 9 32 7 7 3 8 0 73 7 8 7 3 3 15 1 1 6 7 3 7 营业收入( 万元)8 3 4 9 61 9 8 7 9 63 3 7 7 3 34 6 4 6 8 76 2 5 1 9 2 营业支出( 万元) 8 1 6 5 81 9 4 2 9 22 8 1 1 6 02 4 8 6 9 62 4 6 8 5 8 利润( 万元)2 2 4 64 9 4 85 6 9 6 22 1 7 3 2 83 7 9 1 0 1 净利润( 万元) 1 8 9 42 7 0 73 7 6 1 i1 4 4 7 7 62 5 3 4 9 0 投资收益( 万元) 4 0 84 4 43 8 91 3 3 77 6 7 可控成本( 元吨公里)0 0 6 9 80 0 4 3 50 0 4 3 70 0 3 9 60 0 4 5 0 2 3 朔黄铁路的地位和作用 2 3 1 在西煤东运中发挥重要作用 我国能源布局结构，决定了铁路与能源存在极其特殊的关系。我国能源资源 基本特点是富煤、贫油、少气，在已探明的能源储量中，煤炭占9 4 ，石油占5 4 ， 天然气占0 6 ，煤炭在一次性能源中占绝对重要的地位。从分布结构看，我国煤 炭资源分布与工业布局不对称，煤炭主要集中在西( 北) 部，华北和西北分别占 4 9 和3 0 ，而加工制造业主要集中在华东、中南地区，因此呈现出西煤东运、北 煤南调的煤炭运输格局。从运输特性看，国情决定了煤炭运输不仅运量大，而且 运距长，平均运距约为6 0 0 公里，与公路等其他运输方式相比，铁路在煤炭运输中 具有明显的比较优势，是煤炭运输的绝对主力军，对国家能源安全具有极其重要 的战略价值。 包神、神朔与朔黄铁路共同组成了我国西煤东运的第二大通道，它将陕北、 内蒙古西部和山西的大型煤炭基地与渤海出海口联结起来，对保证华东和华南地 区的能源供给，扩大煤炭出口具有重要意义。朔黄铁路作为这条煤运通道的重要 组成部分，它的建成通车对形成并发挥西煤东运第二通道的功效，缓解我国煤炭 运输紧张状况起到了关键作用。 9 趟黄鲑蹬概述 2 3 2 进一步改善了铁路路网布局结构 我国北方地区铁路网起主导作用的是南北交通干线，如京广、京沪和京九三 大铁路干线，既有较人的通达深度，又有很高的运输能力。相比之下，东西向的 铁路干线，如京包、京原( 太原) 、石德、石太、邯长( 长治) 和大秦铁路，不具备 与之相比的通达深度和运输能力，从而使我国西煤东运长期处于紧张局面，难以 适应促进区域协调发展的需要。朔黄铁路呈东西走向，与北同蒲、京广、京九、 京沪等重大干线相连，它的建成通车缓解了东西向运输压力，提高了东两部铁路 通达深度，优化了铁路路网布局结构，减少了货物迂回流通运输，降低了运输成 本，增加了货物运输的机动性和灵活性，对于提高中国北方铁路网的整体功能， 促进区域经济协调发展有着极为重要的作用。 2 3 3 促进沿线地区经济发展 首先，朔黄铁路的建成通车为沿线地区扩建和新建大中型火力电站，发展煤 炭加工工业，建设二次能源基地创造了条件，同时也为沿线地区城市和工业发展 提供了能源保障。计划建设的定州电厂、黄骅电厂和任丘电厂，以及沿线地带一 些城镇的建没项目如热电厂建设、煤炭工程建设等，都是以朔黄能源通道建设为 前提。第二，随着朔黄铁路投入运营，还会带动沿线地区新的基础设施建设项日 的启动，从而对加快沿线地区的经济建设步伐发挥了重要作用。第三，朔黄铁路 的建成还加强了沿线地带与国内外的联系，不仅加快沿线地方物资和商品向外输 出，为开辟国内外市场创造了条件，而且也为现有市场规模的扩大、功能的提高 和吸引辐射范围的拓展创造了条件。第四，以朔黄铁路为经济联系的纽带，加强 了沿线地方与京津唐环渤海经济区等地区的经济协同性，使沿线地区具备了参与 国家工业项目选择和工业劳动地域分工的条件，为优化沿线地区产业结构创造了 更好的运输环境。 2 3 4 为合资铁路建设运营提供了借鉴模式 朔黄铁路公司自成立以来，按照“源于国铁，优于国铁”的发展思路，始终 在铁路投资、建设、运营等方面不断探索创新，取得了良好的经济效益和社会效 益，创出了一条合资铁路发展的新路。比如实行建设运营一体化运作，实现了当 年铺通、当年运营、当年组固、当年还贷；按照条块结合实行“两级管理、三级 1 0 j e 塞窑道太堂亟论窑 核算”体制，极大地提高了效率和效益。朔黄铁路建设和运营管理模式是朔黄铁 路公司从铁路运输的客观规律出发，结合我国国情和路情的特点，在铁路运输企 业的企业制度、组织模式、管理体制等方面的创新结果，具有一定的普遍性，对 我国铁路特别是合资铁路的建设和运营具有较强的借鉴作用。如图2 2 所示。 源 于 国 铁 优 于 国 铁 朔黄铁路建设运营管理模式 投融资创新ll 建设管珲创新il 运营管理创新 运输能力增强jl 绎营q k 绩提升jl 安全牛产保 i 下jl 技术水平提高 扣造“绿色、岛效、数字化”区域铁路网，形成多向、多品种运输经营新格局 为建立国内领先、世界一流的现代物流企业奠定坚实基础 图2 - 2 朔黄铁路发展机制 翅煎选蹬塑融缝搓式的盆监 3 朔黄铁路投融资模式的分析 铁路改革源于运能短缺下的发展资金不足，投融资体制改革始终是贯穿于铁 路改革的主线，合资铁路作为铁路投融资改革的产物，是目前铁路吸引地方政府、 企业等社会资金的主要方式，对铁路发展起到了积极作用。从这个意义上说，朔 黄铁路体制创新首先表现为投融资技术创新，采用大型企业控股投资铁路建设的 投融资方式，打破了铁路依靠政府投资单一的融资渠道，其制度涵义在于探索市 场经济下铁路多元化投资的微观实现形式，进而实现以现代企业制度为基础的铁 路运输企业经营体制。 3 1 铁路投融资基本模式 投融资模式有狭义和广义之分。狭义的投融资模式，专指投融资活动的运行 机制和管理制度，包括投融资主体、投融资方式等。广义的投融资模式，不但包 括狭义投融资模式，而且还包括项目建成后的经营方式。本章研究的是广义概念 的铁路投融资模式。 3 1 1 决定投融资模式的核心要素 由谁来负责投融资? 如何进行投融资? 这是投融资首先要解决的主要问题。 从投融资过程看，两者存在着严密的逻辑关系，不同性质的投融资主体所采取的 投融资方式不同，即只有确定了投融资主体，才能确定投融资方式。比如，政府 投融资主体与企业投融资主体的融资方式和投资管理会有很大差异。因此，投融 资主体决定投融资方式，投融资主体是决定投融资模式的核心要素。 投融资主体并非一定是经营主体。最典型的是在b o t 等项目融资中，项目公 司作为投融资主体完成项目建设后，通常会委托专业的运营商负责经营。从广义 概念看，决定投融资模式的核心要素还应当包括项目建成后的经营方式。也就是 说，投融资模式的核心是解决谁来投融资以及如何进行经营的问题，投融资主体 和经营方式是决定投融资模式的两个核心要素。 3 1 2 铁路投融资模式的基本形式 投融资主体与经营方式的不同组合决定了投融资模式的本质差异。从铁路的 1 2 j e 塞窑道太堂硇i 金塞 基本特征出发，按照两者的组合方式，铁路投融资模式主要有以下几种基本形式： a 是政府投资、政府( 国有企业) 经营；b 是政府投资、委托经营；c 是项目融资、 特许经营；d 是多元化投资、市场化运作。 ( i ) a 模式：政府投资、政府经营 传统计划经济体制下我国铁路的建设基本采用这种模式，即项目全部由政府 投资建设，建成后由政府公共部门或国有企业经营。优点是：有利于快速动员并 集中财政资源干大事，投融资结构单一，投融资过程操作简单。缺点是：不利于 动员财政体系外的资源，投资规模容易受到政府财力的限制而难以满足发展的需 要；在经营管理上，由于缺乏有效的激励和约束机制，导致经济效益低下，甚至 一些国家的铁路需要依赖政府补贴才能维系正常经营。 ( 2 ) b 模式：政府投资、委托经营 该模式是由政府投资进行铁路项目建设，项目建成后以经营业绩协议、管理合 同、服务合同、租赁合同等方式，吸引民营部门参与铁路的经营管理，即通过所 谓的“国有民营”方式，在管理权层面吸引民营部门参与铁路投融资和经营，以 引入市场竞争机制和相应的激励约束机制，提高铁路的运营效率，服务质量和盈 利水平。从民营部门参与程度看，经营业绩协议方式的参与程度最低，依次为管 理合同、服务合同和租赁合同。 ( 3 ) c 模式：项目融资、特许经营 项目融资指以项目的预期收益和参与人对项目风险所承担的义务为担保，以 项目资产作为贷款的抵押物，并以项目的运营收益和盈利来偿还贷款的一种融资 方式。政府通过特许权合同给予合同持有人一定期限经营和管理某项目并从其 经营中获利的排他权，常见的方式有b o t 、b 0 0 t 等“1 。其基本特征是：针对性强， 即为特定项目进行融资；不以项目发起人资信或所涉及的有形资产为信用基础进 行融资，而主要依赖项目本身效益，即贷款人对项目发起人只有有限的追索权； 贷款人“有限追索权”的强度主要取决于项目未来的可用于偿还贷款的净现金流 量和项目本身的资产价值；项目融资是一种组合融资，并由于支持贷款的信用结 构可以进行多样化的灵活安排，从而使融资结构具有多样化的特征； 项目融资成 功的标志之一，是在各参与方之间实现满意和有效的风险分担，即项目融资具有 风险分担的特征； 特许经营，且在特许期满后项目的资产以及经营权要无偿交给 政府。 该模式在基础设施领域得到了广泛应用。我国最早采用该模式的项目是1 9 8 6 年以b o t 方式完成的广东沙角b 电厂融资建设。2 0 世纪9 0 年代后，以b o t 方式为 主要形式的项目融资在我国基础设施中得以快速推广，先后有山东日照电厂、上 1 3 翅蕙送蹬塑融堑搓式煦佥蚯 海大厂水处理厂、河北丁j 渠电厂、广州轻轨工程、三亚大隆水库供水等项目完成 了项目融资，并取得了良好成效。目前，我国正在积极探索该模式在铁路项目上 的应用。 ( 4 ) d 模式：多元化投资、市场化运作 该模式以股份制方式进行融资建设，并由组建的股份制公司统一负责项目的 运营，如朔黄铁路等合资铁路的融资和建设，将在本章下一节详细介绍。基本特 征是：通过股份制方式吸引社会资金，实现投资主体多元化；以股份制公司统 一负责项目的融资、建设和运营，有利于统筹策划总体方案，提高项目的综合效 益；按照股份制公司的规范要求展开运作，有利于建立有效的激励与约束机制， 改善经营效率。但是，采用该模式需要一定的条件，尤其对铁路等基础设施项目 有更多的要求。对此将在下面作专门的讨论。 3 1 3 模式转换及趋势 上述四种铁路投融资模式，从a 模式到d 模式基本体现了铁路投融资市场化 程度由低到高的逐步推进过程。但是，铁路投融资模式和市场化程度主要取决于 政府部门的努力、企业效率高低以及外部环境( 如国内资本市场的发展程度等) 等因素的影响。因此，在实践中，投融资模式之问的演进也呈现出多种形式。图 3l 基本反映了由传统的政府投资、政府运营( a 模式) 向投融资主体多元化和经 营运作市场化( d 模式) 转变的常见途径。 低 市 场 化 程 度 高 图3 - 1 铁路投融资模式的转换 1 4 j k 塞变通太堂亟i 金塞 基于效率因素考虑，也必须重视模式间转换问题。很多国家的经验表明，以 国营方式经营基础设施会造成施效率低下，政府补贴居高不下，同时在提供社会 福利和保护环境等方面也没有显示出明显的优越性。正因为如此，很多国家的基 础设施投融资模式始终处于“民营一国营一民营”的不断循环之中。在我国，目 前国铁的投融资模式基本属于a 模式，即政府投资、政府( 国企) 经营，而合资 铁路则发生了本质变化，基本属于d 模式，即多元化投资、市场化运作模式，将 风险转移给服务提供部门，这些风险是商业风险，并且从本质上来说是可控的”1 。 3 1 4 决定铁路投融资模式选择的主要因素 对于特定的铁路项目而言，采取何种投融资模式主要取决于三类因素：一是 国情因素，只有符合国情，才是合理有效的；二是项目因素，即由项目内在特征 所决定的该项目吸引社会资金的可能性；三是环境因素，即体制、政策等外部环 境是否满足社会资金的投