（工商管理专业论文）改革铁路行包运输业务体制研究.pdf

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m e n ts y s t e mr e f o r m0 nt h eb a s e so f g o v e r n m e n t & e n t e r p r i s e ss e p a r a t i o n , r a i l w a y & t r a n s p o r t a t i o ns e p a r a t i o n , c o m p e t i t i o na n d s u p e r v i s i o nh a se n t t j e di n t oa ni m p o r t a n ts l a g e m a n yo p e r a t i o np r o g r a m e s 啦u n d e r j u d g m e n ti no l d e r t om a r ct h er e f o r ml e a df o r w a r di nt h en e a rf u t u r e f r o m2 0 0 1t o2 0 0 5 ， p a s s e n g e ra n d 嬲咖t r a n s p o r tc o r p o r a t i o nr e - a r r a n g e m e n ts h o u l dm a k em o 咒p r o g r e s sa n d f o r mb a s i cc o m p e t i t i v es y s t e r r l ，p r o f e s s i o n a lc o m l n i e so fc o n l a i n e r sa n dr e n t a ls h o u l db e e s t a b l i s h e da sw e l la sr e a l i z er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o np r o f e s s i o n a la n di n t e n s i v e 唧m e n t s t e pb ys t e p u n d e rt h es 1 1 u c t u r eo ft r a r t s p o r t a t i o nl _ 1 1 a ：n a g e m e n ts y s t e mr e f o r m , i ti se s s e n t i a lf o r r a i l w a y t oa d a p tt h en e e d o f r e f o m a , e s p e c i a l l y t oa d a p tm a r k e t c o m p e t i t i o n o ni t sm a i n t a r g e t m a r k e t s u c h 雒b a g g a g e & p a r c e l r e f r i g e r a t i o n a n d p a r t i c u l a rf r e i g h tr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n m a n a g e m e n ts y s t e mr e f o r mn e e ds u p p o r to ft h e o r y & g o v e r n m e n tp o k e ya sw e l l 鹤c e r t a i n s u i t a b l er e f o r m p r o j e c t s b yr e s e a r c h e s o fp r e s e n tc o n d i t i o no fo u r c o u n t r y sr a i l w a yb a g g a g e & p a r c e l l 珀n s p o r t a f i o ns u c ha ss o u r c e sa n df l o w so ff r e i g h t o r g a n i z a t i o nf r a m e w o r k , d i s p o s i t i o no f t r a n s p o r tc a p a b i l i t y , p r i c es y s t e m , 8 v i c eq u a l i t y , i n f o r m a t i o nm a n a g e m e n t , f i n a n c i a l a c c o u n t i n g s , e t c t h i se s s a ya n a l y z e st h ep r o b l e mo fp r e s e n tr a i l w a yb a g g a g e & p a r c e l l r a n s p o r t a t i o nm a n a g e m e n t , d i s c u s s e st h e b a s i ct h e o r i e so fr a i l w a y b a g g a g e p a r c e l i r a n s p o r t a l i o ne n t e r p r i s e sr e - a r r a n g e m e n ts u c ha sl l a i l s 枷o nc o s t , c o m p e t i t i v em a r k e t i n ga n d g o v e r n m e n tc o n t r 0 1 b ya n a l y s i s b a s i cm a t e r i a l so ff o r e i g n r a i l w a yb a g g a g e p a r c e l l r a n s p o r t a d o ne n t e r p r i s e sr e - a r r 锄g e m e n ta n dc h a i nr a i l w a ye x l e s sc ol t d sd e v e l o p m e n t p r o c e s s a r i d c o n d u d i n g i t sa d v a n c e d e x p e r i e n c e s , t h i se s s a y a l s o a n a l y z e s t h eo u t e r m i c r o s c o p i ce n v i r o n m e n ta n di n n e rc o m p e t i t i v ee n v i r o n m e n to fr a i l w a yb a g g a g e & p a r c e l i r a n s p o r l a l i o n 盯州s 器r e - a r r a n g e m e n t 邵w e l l 鹊s u l n m a l j z 酷t h ef o u rp r i n c i p l e sa n d p r o j e c t so f r a i l w a yb a g g a g e & p a r c e lt r a n s p o r t a t i o ne n t e r p r i s e st - a r r a n g e m e n t k e yw o r d ：r e f o r m , r a i l w a y , r a i l w a yb a g g a g e & l 瑚c e l 虮吮驴椭d o 玛e l 啦f p 而s 器 r e - a r r a n g e m e n t 4 山东大学硕士学位论文 1 研究背景及前人工作综述 i i 前言 1 1 1 研究背景及研究目标 2 0 0 1 年以来，以政企分开、网运分离、引入竞争和加强监管为基本思路的铁路运 输管理体制改革进入了新的攻坚阶段。围绕“网运分离、客货分离”的多种实施方案 正在加紧论证，力争今后一两年要有实质性的突破：“十五”期间，客货运输公司的重 组要取得重要成果，竞争机制基本形成：集装箱、货运租赁等一些专业公司即将组建， 逐步实现铁路运输的专业化、集约化经营。 在这样一个运输管理体制改革的大格局下，铁路在其重要的目标市场行包、 冷藏、特货等专业市场上如何适应改革需要，特别是适应市场竞争的问题就日显突出。 本文就铁路行包运输管理体制改革问题进行了调研，进行了较为深入的研究，提出关 于铁路行包运输企业重组的方案建议。 1 1 2 主要内容 a 研究的基础：逐步深化的中国铁路运输管理体制改革。 b 研究铁路行包运输的现状，特别是现行管理体制问题。 c 简要分析国外铁路重组的实践。 d 提出铁路行包运输企业重组的方案建议。 1 2 国外铁路重组情况简介 1 2 1 铁路通过重组提高运营效率和竞争力成为全球大趋势 2 0 世纪7 0 年代以来，在世界范围内，掀起了放松管制、自由化和私有化的浪潮， 这种变革在风络型基础设施产业表现得尤为明显。以放松管制为契机，许多国家都对 网络型产业如铁路、电信和电力等部门进行重组，打破了国家垄断经营的管理体制， 引入了竞争，形成了新的市场结构；同时，一些国家对网络型产业实施了私有化改革， 引入了私人投资。从目前整个世界看，在传统上由国家垄断经营或严格管制的铁路产 业，自由化是一个非常显著的发展趋势。 财务危机通常是导致铁路重组的原因。许多国家一直都在为恢复其铁路产业的财 务和市场活力而不断努力，为提高竞争力而进行全面重组成为国有铁路和私营铁路共 同面临的挑战。铁路重组要求对现存资产、债务、组织机构、业务流程进行重新组合。 实践证明，重组是铁路进行战略转移的一种卓有成效的方法。 铁路重组的目标是为了提高铁路运营的效率和铁路资产的价值，这通常可以通过 两个途径实现：一是在市场机制的决定下，将现有铁路资产投入到最有价值的用途上： 二是提高资产的产出效益，即通过较少的资产提供更多的运输服务。铁路重组的手段 是重新调整配置运输资源。而使铁路企业提高服务水平、适应市场需求是重组过程的 本质与核心。事实表明，在开放的市场体制下，铁路能够随着市场的变化而变化，依 据客户的运输需求而快速发展并提高服务水平，铁路保持这种能力是其保持竞争优势 的基本源泉，也是铁路重组的关键目标。 国外铁路重组的主要特点是在放松管制的基础上，私营铁路不断合并成更大的铁 路系统，同时进行网络合理化，分离出一些运输密度较低的支线，废弃一些严重亏损 的线路：国有铁路确立商业化经营目标，实施公司化、民营化改造，鼓励引入民间资 本和国外资本进入铁路经营，重塑铁路产业组织结构。多数国家的铁路经过重组以后。 改善了经营绩效，抑制了铁路市场份额下降的局面。 铁路重组通常是一个极为复杂而又漫长的过程，一般需要5 1 2 年的时间。 1 2 2 国外铁路重组的几种形式 a 按地理区域划分 铁路运输市场以及相关的线路和车站可以按地理位置分割，以便使铁路企业的注 意力集中在当地的货主和旅客上。这里一个关键的重组步骤是按照货主及旅客利用运 输服务的习惯方式，把运输市场分割成相对独立的、能自我维持的服务子网络。如果 网络上运行的绝大多数客货运量都在各个连续的服务链中产生狃终止，那么将统一的 铁路运营分解成不同的、能自我维持的网络就是可行的，即使各子网络属于不同的所 有者单独经营，现代信息技术也能保证网络的连通和交接的顺畅，并且成本也不高。 日本铁路公司的实践让我们得到了这样的经验。为了让铁路公司对当地的市场需 求反应更加迅速，日本国铁j n r 被分成6 个独立的区域客运公司和1 个全国性的货运 公司。6 个客运公司中，有3 个在本岛，另外3 个分别在北海道、四国和九州三岛， 资产也按各公司负责的市场范围迸行了划分。研究表明，9 5 是旅行都是在各个客运公 司的服务范围内开始和结束的。 b 按经营业务划分 在一些国家铁路重组的案例中，铁路资产是按经营业务划分来进行重组的。根据 业务划分形成的各个机构根据双边协议可以相互在对方的轨道匕运行。例如，阿根廷 6 的重组机构按照不同的经营业务定义了三种不同的特许权，将主要铁路线路的使用和 维护分配给控制线路要求最强烈的货运公司、市内公交客运公司和城市间客运公司。 c 按职能部门划分 铁路主要有四种职能部门：列车运营、线路维护、设备维修以及商务与市场营销 职能部门。铁路重组可以按这些不同的职能进行划分。列车运营与线路维护的划分与 公路部门的情况相似，公路使用者支付使用公共基础设施的费用后，就可以在公路上 独立运行。事实上，瑞典就采用“公路模式”重组其国家铁路资产的。前瑞典铁路被 分成两个国有实体s j 拥有运营的权利，在整个国家铁路网上提供运营服务；b v 则拥有维护和发展铁路网的监护权。 在英国，铁路的职能划分更加彻底。英国国家铁路( b r ) 的重组将纵向一体化的 铁路彻底分割成1 个全国的线路管理机构，3 个设备租赁公司，2 5 个客运特许公司，3 个散装货物运营者，1 个集装箱服务公司，1 个欧洲货运服务公司，2 个较小的包裹和 邮件服务提供者，以及大量的柳牟车辆维修服务提供者和轨道维修运营者。英国铁路 改革的主要设计准则是要在不同的铁路职能内部创造竞争。 d 按运输密度划分 高运输密度与低运输密度的划分方法在资产重组过程中也非常普遍，不仅因为低 密度铁路可能大量消耗大铁路公司的资源，而且因为低运输密度需要采取与高运输密 度线路不同的生产组织结构和管理方式。将低密度线路剥离并出售给其他的的运营者， 可以提供创造价值的机会。在美国和加拿大，这种划分方式被用来帮助实施在政府管 制程序_ 下1 氐运输密度线路的废弃。由铁路公司确认运输密度和不盈利的线路，并提交 当局确认要么放弃，要么由政府资助这些线路的运营。 e 按轨道使用权划分 按照轨i 酋使用权的不同类别来划分也是种有效的铁路资产的分割方法，北美铁 路公司之间一直保持着涉及线路所有权和使用权的些牵引协议、“轨道权使片j 协议、 双边运营协议以及双边营销协议。各个铁路公司不仅可以在自己的线路上运营，而且 可以在多个所有者管辖的线路上运营。 1 2 3 股份制是国外铁路重组普遍采用的企业组织形式 股份制促进了铁路产业的产生和发展。铁路建设需要巨额的投资，仅靠单个的私 人资本往往无力承担，因此，西方早期铁路基本上都是采取股份制的形式修筑和运营 的。1 8 2 5 年英国建成了世界上第一条铁路，到1 8 9 0 年英国全国性的铁路网已经形成， 总长达3 2 0 0 0 公里。美国的第一条铁路于1 8 3 0 年通车，1 8 6 5 年美国铁路线路总长为 山东大学硕士学位论文 6 万公里，1 9 1 3 年美国的铁路线路总长已达4 0 万公里。德、法等主要西方国家也都 在2 0 世纪初完成了本国铁路网的建设。英国铁路公司主要通过向国内公众、有关投资 机构发行股票来筹集资金，德、法两国的铁路公司在把本国社会游资大量集中的同时， 也使英、荷、比等外国资本源源涌入，克服了建设资金不足的困难。美国铁路的发展， 主要采取发行铁路股票、可转换债券及一般债券三种方式。如果不是股饼刚为修建铁 路提供了巨额资金，西方发达资本主义国家路网规模的形成将会晚很多年。 一圈轮回之后，股份制又成为世界铁路普遍采用的企业组织形式。从2 0 世纪初 开始，由于政治、军事和经济上的原因，许多国家纷纷对铁路进行国有化改造，并对 铁路普遍采取了严格的价格和市场进入管制。长期以来，僵化的集中统一的管理模式 使用国有铁路变得机构y 0 1 中，运营效率f 氐下，竞争力1 5 趋下降。铁路在运输市场激烈 的竞争中，所占市场份额不断下降，甚至出现巨额亏损。 面对如此严峻的形势，各国铁路在积极采用新技术的同时，于2 0 世纪7 0 年代开 始，以放松管制为契机掀起了自由化和私有化的浪潮，用市场化的组织形式代替原国 有形式。许多国家把成立铁路股份公司、向社会公开发行股票、出售铁路或拍卖铁路 产权等作为改革的手段，在铁路建设和管理中最大限度地引进民间资本，改变铁路由 国家垄断的局面。1 9 9 2 年，德国宣布准备将两德铁路合并，先成立铁路、货运和客运 三个独立部门，然后将其改组为子公司，最后实现股份制改造的目的。日本将原国铁 改组为六家客运公司和一家货运公司，其中东日本铁路公司于1 9 9 3 年首次公开发行股 票。新西兰于9 0 年代初将原铁路公司改组为两个独立的实体，即新西兰铁路股份有限 公司和新西兰铁路公司。除了发达国家以外，一些发展中国家如智利和哥伦比亚分别 成立了独立的货运股份公司，马来西亚也对原国铁进行了股份制改造。 在经历了几十年的国有化形式之后，股份制再一次成为世界铁路在重组过程中普 遍采用的企业组织形式。实践证明，股份制作为一种企业组织形式同样适用于铁路产 业。 1 2 4 国外铁路重组的资本运营方式 铁路资产价值巨大，通常超过潜在购买者的负担能力，因此，公开发行股票可能 是吸引国内私有资本和国外资本的较为可行的方法。公开发行股票对一个成功地完成 了重组，而且将来收入有很大增长潜力的铁路集团是非常适宜的。 国外铁路重组除了发行股票公开上市以外，还采取拍卖剩余资产、出售资产和运 营权、合并、收购、委托经营、租赁经营等多种资本运营方式，最大限度地提高铁路 资产的价值。 8 扎拍卖剩余资产 剥离铁路的剩余资产通常可以采用对一的谈判，以实物资产参与合资、联合开 发，然后出租或出售开发的资产等方法。但是，剩余资产转换为现金的最直接有效的 途径是采用公开竞争拍卖方式。拍卖虽然并不总是能够实现铁路剩余价值的最大化， 但它往往只需要投入较少的精力。当资产的数量和价值较大时，拍卖是将剩余资产转 换为流动资产的最适宜的机制。 b 出售给有资格的战略投资商 当重组后铁路企业的规模较小，而且需要灵活的管理方式和立即注入资本以提高 其适应市场的能力，将这部分铁路资产出售给战略投资商是合适的。这种进入的方式 对投资者来说，环境风险通常比公开发行股票更大一些。因为在公开发行股票的情况 下，重组后的铁路已证实了它的生存能力；而对于前种情况，还有部分重组工作尚 待继续完成。 c 出售运营权 当铁路下部基础设施被重组成为一个公共事业经营机构时，必须确立种竞争机 制以确保运输网上的运营权公平而有效地分配。但是，如何向相互竞争的上部运营者 拍卖具有整体性铁路网运营权的技术问题是复杂的，因为路网的运输能力受到严格限 制，可能会出现超过能力的要求和不受管制的列车破坏路网运行秩序的现象。 d 依据合同委托经营 委托经营是一种转让经营权而不直接转让铁路资产所有权的行之有效的方法。对 于正在进行重组，并且需要尽快完成转变的铁路来说，委托经营机制尤其有用。委托 经营减少了经营者前期购买铁路资产所需的资本；作为回报，受托人在利用公共资产 为自己谋得份利益的同时，还要上缴部分利润并承诺对铁路进行再投资。通过降低 最初的资本成本，委托经营有效地扩大了私人资本参与铁路运输经营的机会。 e 依据合同实行特许经营 特许经营不同于委托经营之处在于，特许权获得者并不需要做出对企业资产进行 更新或扩充投资的承诺，而只是提供其技术和管理方面的特长，根据与政府部门签订 的合同，运用国有资产提供铁路运输服务。这些合同条款不尽相同，但通常都应包括 提供规定的服务项目条款、基本收费条款和利润分享条款。 f 租赁经营 租赁经营是小型铁路公司资产重组的种常用形式，这种方式大大减少了市场的 进入成本。 9 g 合并、收购和合作使用资产 私营铁路公司之间的合并、收购和合并使用资产的协议，为存量资产重组创造了 机会，也为将铁路资产由国有转移给私人的所有者的初期转换提供了一个安全网。因 为这可以激励私营企业重新组合铁路资产。以提高其资产价值并实现协作经营，如通 过扩大运输网络实现规模经营或通过不同运输方式的多式联运降低服务成本。 1 0 山东大学硕士学位论文 2 铁路行包运输现状及现行管理体制分析 随着我国改革开放和社会主义现代化建设的发展，市场经济体制的建立和完善， 国民经济不断发展，产品结构向着轻型化方向发展，商品流通在逐渐加快，高附加值、 小批量货物的快运需求不断增长，快运总量在不断增加，其增长速度已高于货运总量 的平均增长速度，我国货物运输轻型化的发展态势已经出现，为国内快运市场的形成 和发展提供了有利契机，并且发展潜力巨大。 2 1 铁路行包运输现状分析 铁路行包运输是指与铁路签有运喻合同、装在旅客列车编挂的行李车内或由旅客 自行押运、带运，或由行包专列载运的一种小件快速货物运输形式。 目前铁路行包运输主要有两种方式：一是传统的客车编组中的行李车；二是在货 源组织上以货主包租方式，在价格上采取双方协商一口价，在运输组织t 以货主自装、 自卸、自押为主的客机牵引、走客车运行线的行包专列运输。 随着社会对小宗货物及高附加值小宗货物的快速运输需求日益增长，行包运输必 将成为铁路运输生产中日益重要的一个方面。 下面从行包运输的发送量及收入、货源货流、组织形态、运力资源配置、价格体 系和财务清算、服务质量、信息化程度等方面分析我国铁路行包运输的现状及存在问 题。 2 1 1 行包发送量及收入情况、 近几年，铁路行包发送量和行包收 呈逐年递增的态势，表2 一l 描述了近几年我 国行包运输发展状况： 表2 一l1 9 9 8 2 0 0 1 年铁路行包运输统计 年份行包发送量( 万吨)行包运输收入( 亿元)其中行包专列收入( 亿元) 1 9 9 82 2 7 2 22 5 2 85 5 7 1 9 9 93 5 7 8 63 0 2 28 6 6 2 0 0 0 5 5 7 6 63 8 0 61 3 8 6 2 0 0 l6 0 9 0 3 1 9 9 8 年。全路行包发送量为2 2 7 2 2 万吨，行包运输收入为2 5 2 8 亿元，分别比 1 9 9 7 年增长7 4 6 和3 5 6 ，其中行包专列收入5 5 7 亿元，占行包运输收入的比例为 2 2 o 。 山东大学硕士学位论文 1 9 9 9 年，全路行包发送量为3 5 7 8 6 万吨，行包运输收入为3 0 2 2 亿元，分别比 1 9 9 8 年增长5 7 7 和1 9 5 ，其中行包专列收入8 6 6 亿元占行包运输收入的比例为 2 8 8 ，比上年增长5 5 5 。 2 0 0 0 年，全路行包发送量为5 5 7 6 6 万吨，行包运输收入为3 8 0 6 亿元，分别比 1 9 9 9 年增长5 6 唧2 6 7 ，其中行包专列收入1 3 8 6 亿元，占行包运输收入的比例为 3 6 5 ，比上年增长6 0 5 。 2 0 0 1 年，全路行包发送量为6 0 9 0 3 万吨，比2 0 0 0 年增长9 2 9 6 ，增速放缓。 2 1 2 行包运输货源、货流及产品类别 行包货物主要来源有三个靳酋：是大中城市从事第二产业企业的小批量产品， 这些企业的产品往往具有体积小、附加值高等特点：二是大型商贸性物流集散地，这 些货源批量大且集中；三是旅客随车托运的行李，一般批量不大。主要品类有：服装、 鞋类、小百货、塑料制品、机械配件、电子电器、家电产品、生化医药制品等。 行包运输的大宗货源主要产生于华东、广东、北京地区，运往西南、西北和东北 地区。因此发送量主要集中在部分铁路局和，吩主要的经济发达地区，主要流向是： 由南向北、由东向西。其主要原因是东南沿海经济发达地区的轻工、纺织和精细产品 等以行包方式向西北不发达地区流动。 2 1 3 组织形态 目前，全路办理行包运输业务的车站共有4 1 0 0 个( 含中间小站) ，从事行包运输 的职工5 万余人( 含装卸人员) 。在全路4 1 0 0 个办理行包业务的车站中，行包运输的 管理类型大致分三种： a 在车站专门设有从事行包工作的“行装车间”。这类车站主要是特等站，全路 不超过4 5 个，其中包括：北京站、北京西站、上海站、成都站、广州站等。 b 在客运车间内设行包房或行包班组。这类车站全路不到4 0 0 个，主要是特等站 和一、二等站，占从事行包运输车站总数的9 8 。 c 只设有从事行包工作的人员。这类车站主要是些中间小站，全路有3 6 0 0 多 个。约占总数的8 9 1 。 在全路承担行包运输的各类车站当中。设有行装车间或者行包( 李) 房的车站数 量约占全部车站的l o ，这些车站完成了全路行包运输收入的绝大部分。 从行包运输管理的组织形态匕说，小站为一个班组，大站为行装车间，但在铁路 运输中都处于较为低下的地位，行包运输缺乏明确的经营主体，因而难以根据市场需 要制定并技行可行的发展战略，造成行包运输服务与市场需求的严重脱节。机构设置 山东大学硕士学位论文 沿袭内部生产管理需要，客运、多经、集经、装卸分散管理。客运公司化改革之后， 在管理上有进一步弱化的趋势。铁路行包的从属地位造成其组织系统分散化，产品和 服务与客户需求存在较大差距。 2 1 4 运力资源配置 行李车运量中，酾0 车完成的运量占绝对优势，管内列车仅占极小部分，运力 紧张与运力虚糜并存，表现为主要由直通旅客列车完成了全路行包运输收入的绝大部 分，由少数车站完成了多数运量和收入。据统计，2 0 0 0 年，全路4 4 个大站完成的行 包运量占全路行包运量的8 0 以上，2 0 0 多个车站的行包运量占9 0 以上，3 0 0 多个 车站的行包运量占9 5 以上，它们是铁路行包运输社会服务的主要窗口。并且这些车 站主要分布在东部、东北部和东南部地域的铁路局内。 2 1 5 价格体系与财务清算 a 价格体系 铁路行李、包裹运输产品的销售价格，是国民经济价格体系的组成部分，其基本 运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准后执行。所以，目前的铁路行包运 价，还是实行中央定价、集中管理的运价体系。 铁路行李、包裹运价是根据运输条件，并参照铁路零担货物运价和民航等其他运 输工具的行李、包裹运价而制定的。行李运价率根据惯例及各交通部门通用的计价办 法为：每l o o k g , k i n 行李运价等于1 人公里的硬座基本票价，现为0 0 0 0 5 8 6 1 元l ( g 蛔。 包裹是由旅客列车运送的快件货物，现分为四类，包裹运价率以三类包裹运价为基数， 其比例关系及运价率如下表2 2 所示。 表2 2 包裹运价率及运价比例关系 包裹运价比例运价率包裹运价比例运价率 类别 ( ) ( 元l 【g k m )类别 ( ) ( 元k g h ) 三类 1 0 00 0 0 1 5 1 8 二类7 0 0 0 0 1 0 6 2 6 一类2 00 0 0 0 3 0 3 6四类1 3 00 0 0 1 9 乃4 行包运价与旅客票价制定方法相同。采用运价区段和递远递减办法制定，是以基 本运价率乘以不递减的区段里程( 行李起码里程为2 0 公里，包裹起码里程为1 0 0 公里) ， 加上递减运价率乘以相适应的区段里程得出基本运价，再乘以5k g ，即得以5k g 为 单位的行包运价基数：其他重量的运价以5k g 的运价基数进行推算。可见，铁路行包 价格的刚性与市场的多变以及客户需求的多样性间存在着矛盾。 而行包专列运费则突破原有铁路运输价格体制，采取公开招投标形式，由有关铁 山东大学硕士学位论文 路局与承包方协商，根据市场情况确定运价，承包期内运价不变，实行“一口价”，不 加收其他费用。 b 财务清算 现行铁路运输进款清算办法明确；普通行包运输按管直方法向铁道部清算，分管 内和直通分别计算，管内按现收清算，直通按作业清算，直通包括发送、中转、到达 及运行四项，即： 普通行包清算收入= 管内收入+ 直通发送清算收入+ 中转清算收入+ 到达清算收入+ 直通运行清算收入 可以看出，铁路普通行包的价格与收入清算体系均是基于铁路内部站到站间的服 务，与货主要求的“f 1 - 至f j f l ”服务要求不符，尤其对到达服务环节重视不够。 2 1 6 服务质量 尽管近几年铁路通过多种方式不断提高铁路运输服务质量，但在服务态度匕还存 在“生、冷、硬、顶”的现象，在普通行包运输方面还存在着运输手续复杂、乱收费、 未建立“一票制”的门到门服务体系、全路无行包运输信息网络、货主难以查询行包 去向、跨局中转拖延时间、送达时限不可靠、事故行包理赔难等问题。各局客运公司 成立后，行包管理进一步弱化，行包运量呈下降趋势； 2 1 7 信息化程度 铁路行包运输作业锚嘲。处理程度低，且各站信息系统独立开发，没有形成统一的 信息网络，造成运力调度、运价管理、客户服务等方面管理手段与管理水平的落后， 影响了铁路网络优势的充分发挥及铁路行包运输的竞争力。 总的来说，行包运输附属于客运，缺乏明确的经营主体，加上全路统一的行车指 挥造成运力难以实现市场化配置，产品设计与客户需求差距较大。全路仍为站到站的 服务体系，货主要求的“门到门”服务由多经、集经、装卸、客运分散管理，各站行 包运输信息管理不连网，与市场要求的形成统一丽完整的物理、信息、管理、资金网 络要求相悖，无法充分发挥铁路网络型企业的优势。因而，由站到站作业体系向门到 门运输服务体系的转型、合理的财务清算体系的建立与信息化管理水平的提 舸以说 是建立铁路网络型企业竞争优势的关键。 2 2 现行铁路行包运输管理体制分析 2 2 1 我国铁路快运的发展与市场需求不相适应 a 全社会快运需求发展迅猛 2 0 世纪9 0 年代以来，随着我国改革开放步伐的加快和经济建设的发展，产品结 构逐步升级、优化。随着货物的品类增加和技术含量增大，货物运输轻型化和高附加 1 4 山东大学硕士学位论文 值比重增大的趋势逐步显现。市场经济发展不仅促进货物位移产生增值，而且也大大 促进了高附加值货物的运输。各类专业和区域批发市场的建立，商品市场逐渐从卖方 市场转变为买方市场，全社会高附加值物资运输量大幅增长。从1 9 9 0 年的1 5 4 2 2 9 万 吨增至1 9 9 5 年的2 2 2 8 8 3 万吨，年均增长率7 6 4 ，比全社会货运量年均增长率4 9 4 高2 7 个百分点。全社会高附加值货物运量( 简称快货运量，下同) 占货运量的比例， 从1 9 9 0 年的1 5 8 9 提高到1 9 9 5 年的1 8 0 5 ，发展势头相当迅猛。 据专家预测，从2 0 0 0 年到2 0 l o 年，全社会货运量将从1 3 3 亿吨增至1 9 6 亿吨； 其中快货运量将从2 4 亿吨增至4 0 亿吨，占货运总量的比重将从1 8 0 8 提高到2 0 4 1 ， 年均增长率为5 2 4 ，比货运总量的年均增长率3 9 5 高1 3 个百分点。 未来1 0 年我国货物运输发展的基本态势是：全社会货运总量和货物快运总量都 呈现增长的势头；快货运量在总货运量中的比重呈现匕升趋势；快货运量年均增长率 高于货运总量的年均增长率。而且发达地区之间快运货物交流量大于其他地区；沿海 省份流向内地省份的快运量大于内地流向沿海的快运量，表现为不同方向上有较大的 非均衡性；近距离省份的快运交流量大于远距离省份的快运交流量，但运输距离的因 素与地区经济发展水平的因素相比，后者对快运交流量的影响更大。 b 货物快运市场竞争加剧，铁路快运发展相对滞后 如前所述，货物快运是货运市场竞争的焦点。目前，大量到达港口的进出口集装 箱物资、季节性物资、鲜活易腐物资以及零担货物尚未能充分有效地纳入铁路快运范 围，快运货物在整个铁路货物运输中的比重较低。据统计，我国铁路除煤炭、钢铁、 石油、矿石、木材、原盐等大宗物资外，在高档房屋装饰装修材料、器材、轻纺、医 药、百货、家电、包装食品、服装、消费品等附加值高、对运输服务有特殊要求的货 物方面，运量和周转量从1 9 9 0 年开始，不仅份额在下降，甚至绝对量也在下降。与此 同时，公路和水运运量则大幅度增长，这同铁路形成了鲜明的对比。进步的统计分 析表明，铁路货运结构轻型化的发展速度不但低于全社会平均水平，而且出现了倒退 现象。我国铁路快运量在绝对量和市场份额两方面都呈现下降势头，是种不应有的 反常和失衡现象。 2 2 2 体制造成“企业缺位” 长期以来，我国铁路将建立现代企业铉嫂作为改革的目标，但是铁路改革的难度 很大，要想将铁路运输企业建成产权明晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企 业，面临许多重要的问题无法回避。其中最关键的问题是铁路局仍不具备成为市场经 济中自擞自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的行为主体的基本条件，或者说 在铁路行业中企业仍是“缺位”的。 山东大学硕士学位论文 国铁中长期困扰人们的问题之一，是所谓“集中统一指挥与企业自主经营的矛 盾”，历次改革都无法攻克这难点。在目前铁路运营的体制中，铁路局必须承担的经 营责任中，包括“必须维护全路的运输集中统一指挥”和“服从全路的整体利益”等。 从铁路设备网络化、运输生产联动性强的特性来看，这种责任方面的要求并不算过分， 这种权力也不能一下子就放开。在现行体制下，统一的运输指挥和整体利益协调的权 力仍然保留在铁道部手中是有必要的，但这在实际上却继续维持了“企业缺位”的状 况。尽管目前的十四个铁路局各自分别管辖着数十亿元的资产和数十万职工，但全路 一半以上的运输工作量属于跨局运量，各铁路局约四分之三的运输收入不能直接取自 于运输市场。这使得铁路局在很大程度匕既不能为市场提供独立的产品，也不能从市 场上获得独立的收入，这也就决定了铁路局至今仍然不是作为市场决策主体的独立企 业。1 9 9 8 年职能调整以后的铁道部仍然不能真正地把全路的生产调度和全系统的企业 财务核算职能分离出去，整个铁路系统内部在很大程度上仍然是下级对上级负责，大 多数重要的经营决策仍然要由铁道部做出，而不是让企业根据运输市场上的竞争情况 变化相应进行决策。 统运输指挥是为了避免运输生产中路网整体效率的下降，但是“收支两条线”、 清算单价以成本为基础的财务体制取消了本应解决效率问题的第一次分配，只保留了 解决公平问题的第二次分配，结果却造成系统整体的低效率。在这种体制下，各铁路 局和分局疏于在市场上通过增强竞争能力击败对手以取得更大的市场份额。 虽然货物快速运输竞争十分激烈，但是在旧有的管理体制下，从事货物快速运输 的铁路单位在实际运营中的具体决策距离市场太远，尤其是作为铁路货物快速运输重 中之重的行包运输，长期以来被认为是旅客运输的附属品，直得不到足够的重视。 铁路的行包运输一直由铁路各个车站的行包房具体负责指挥，但是由于铁路旧有体制 造成的个体收益严重背离社会收益的分配制度，使得各个车站并没有在市场上进行创 新所必须的褒瞰，同时也没有降低成本的动力，只是一味地提供初级的“站到站”的 运输服务，与市场需求不相适应。这样虽然铁路旅客列车的运行速度日见提高，但旅 客列车行李车厢的利用率却日见下降。与此同时，公路和航空运输却凭借灵活的运营 机制，优质快捷的服务抢占了这部分市场，取得了市场的先入优势。 2 2 3 低效率的“网运分离” 解放后我国铁路在统路网的同时，实行按地域划分的铁路局及分局管理体制， 实际上就开始了种不完全的“网运分离”体制，而且逐渐伴随着高度集中的计划经 黼i 埙变成效率铡氐的运营方式。由于按地区设立的铁路局不能满足更长距离客货 流的需要，就必然要组织跨局界的“直通运输”，在自己的客车开出管界的同时，也要 6 山东大学硕士学位论文 在自己的管界内接收外局的列车；货运的任务更是要在管界内为实现整个路网的货流 而服务，货车未配属给任何一个铁路局，按铁路局管理的统铁路网从一开始就是为 了满足这种跨局运输设立的，全路统一调度指挥和统一财务清算则是保证这种体制实 现的生产组织和财务制度。 在铁路的行包运输领域，这种现象表现的十分明显。货主在将货物托运之后，由 铁路的相关单位按照各自的管界范围负责货物的运送。一般来说货物在运送的过程中 往往要跨越若干分局或路局，由于铁路人为的路网分割造成低效率，使得本应是个 完整运输产品的货物运送被支解，在加上各个路局之间没有明确的责任划分体系，因 此在这种体制下货物常常发生延期到达、损坏和丢失等情况，而货主也无法向具体的 运输单位追究相应的责任。这种情况的存在，使得铁路的货源大量流失，运输效益大 幅下滑。 如果不从体制t 解决这些带有根本性的问题，铁路运营效率的进一步提高就会逐 渐受到制度空间的限制，而依托全国铁路网为客户提供完整运输产品的中铁快运有限 公司的发展壮大也许能够启发我们进行一些新的思考。 2 3 中铁快运的发展历程和成功经验 从国外铁路发展的情况来看，铁路在中长距离上进行快运拥有技术及运量上的优 势，但在我国，却出现了如上文所说的反常现象，这不能不引起我们的思考。 从1 9 9 2 年开始，路内一些具有前瞻性的人开始推动铁路快运的改革，他们并没 有走传统的技术改良的路子，而是从铁路快运的组织、经营模式入手开始进行尝试性 的改革，其中最具代表意义的便是从1 9 9 3 年9 月开始创业经营的中铁快运。中铁快运 从刚成立起，便不同于传统的铁路企业，它建立了套市场化的经营体系，经过8 年 多的艰苦奋斗，在强手如林的快运市场站稳了脚跟，同时取得了长足的进步。目前已 经成为国内三大快运企业之一，为铁路树立了良好的社会形象。 中铁快运的成功，一方面表明铁路在快运领域具有很强的竞争能力，更重要的是 表明原有的铁路快运的组织经营方式已经严重的束缚了铁路快运的发展，原有体制的 负面影响已经不容忽视。 2 3 i 中铁快运的成长过程 a 公司简介 中铁快运，即中铁快运有限公司，主要经营铁路快运包裹业务，其英文全称为： c h i n ar a i l w a ye x p r e s s ，缩写为“c r e ”，经铁道部和国家有关部门批准于1 9 9 3 年成 立。 中铁快运主要依托铁路旅客列车行李车厢，同时办理铁空、铁海联运，提供门到 1 7 门货物特快专递服务。中铁快运坚持方便、快捷、优质、安全的服务宗旨，国内网络 已遍及包括香港在内的全国各大、中城市，形成连锁服务网络，同时能够抒理部分国 家的国际快件运输业务。 目前中铁快运的业务由中铁快运有限公司和铁路有关运输单位共同负责组织实 旌。公司经铁道部授权在全路范围内负责中铁快运经营网络的建设，以及各地快运机 构的设置、业务的管理和监督，是全路快运包裹业务的总经营人；铁道部运输指挥中 心负责全路快运包裹的技术组织工作，是全路的业务主管部门；各有关铁路局( 集团 公司) 、分局( 总公司) 的客运处( 分处) 负责管内的快运包裹技术组织工作，是管内 的业务主管部门。 中铁快运主要将市场定位于国内城市间的包裹快运领域，这个领域所包含的货物 种类多，政策限制少，同时也能发挥铁路在中长距离运输上的技术优势。中铁快运的 承诺是三日内到达国内各主要城市，在目前的市场需求状况下，这个运到期限基本上 能满足大多数包裹类物品的运输要求。中铁快运进入这个领域的时间较晚，但是凭借 自身的不断努力发展，成为了国内包裹快运领域的主力军。 b 发展历程 1 9 9 3 年6 月，铁道部下发了关并式办铁路快运包裹的通知( 铁运函【1 9 9 3 】 3 2 1 号) ，正式确定由中国铁路对外服务总公司试办铁路快运包裹业务。为确保经营质 量，首先在北京、上海、天津、广州、深圳、沈阻和郑州七个城市试办业务，以待取 得经验，完善经营网络后再行铺开。遵照通知指示，中国铁路对外服务总公司成立了 快件运输部，专门开发和经营铁路小件货物特快专递运输，并在通知指定的七个城市 设立了分支机构，与各相关铁路单位合作开展了快运业务。 1 9 9 4 年3 月，中国铁路对外服务总公司成立了具有独立法人资格的北京中铁外服 快运公司，负责北京地区的快运业务经营。同年1 1 月2 5 日，铁道部下发了关于增 加快运包裹业务办理站的通知( 【1 9 9 4 】8 8 8 号电报) ，批准自1 9 9 4 年1 2 月1 5 日起， 增加青岛、济南、哈尔滨、