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天津汽车引言我国机动车安全技术性能的检验起步比较晚，所使用的一些检测设备制造技术大都是从国外引进后加以国产化形成的。 与此相对应， 各国的检测设备对于本国设计制造的车辆检测较为适应， 而对于我国车辆 （车型种类多且杂） 检测的适应度相对较差。正确认识各类安全性能检测设备的优缺点与检测中存在的常见问题， 对于提高我国的车辆安全技术性能检测的水平具有极其重要的意义。本文主要分析了机动车制动性能检测的!种检测试验台的特点、 优缺点及滚筒式制动试验台检测中常见的问题。!种制动检测试验台的特点!#!欧式滚筒制动试验台#滚筒表面采用嵌砂喷焊层， 颗粒大、 附着系数高， 可达$#%&以上；(#滚筒直径大 （!$ )） ， 轮胎接触面积大， 可提高附着系数；*#测试轴轴距宽，车轮安置角大， 摩擦阻力相应也高；+#测试滚筒采用前低后高式， 车轮在检测时不易抛车， 可测出最大制动力；,#滚筒转速高 （-. /0)12） ， 线速度为!#- )03，检测结果接近 “真值” ；4#试验台没有举升装置， 设第!滚筒可防止滚筒剥伤轮胎， 保护驱动电机；5#该设备属复合式检测台， 轴重、 各制动参数在一个工位完成， 可减少检测线的长度。!#$日式滚筒制动试验台#受车轮与滚筒纵向附着系数的限制， 附着系数最大为$#6-&$#.；(#由于滚筒棱角与表面磨损打滑， 附着系数逐渐降低；*#当车轮抱死或即将抱死时， 车轮从滚筒上向后推出， 制动力取值点发生在轮胎着地与打滑瞬间， 使制动力 “实际值” 变小；+#部分检测站主控程序中设警戒值， 检测值定在6$7稍高一点， 无法测出再高的制动力， 这样会出现整车制动力结果的误判；,#滚筒驱动电机功率小， 滚筒直径小， 线速度低， 仅为$#!&$#. )03；4#不能准确测定带89:和比例分配阀车辆的实际制动力， 由于试验台滚筒速度远低于89:系统工作的临界阈值$ ;)0，89:不起作用， 无法检测。!#平板制动试验台#测试状态是利用汽车在测试平板上实施紧急制动过程的动态模拟， 区别于滚筒试验台的车辆不动、 滚筒旋转的静态模拟， 其检测值是车辆各系统在制动中的综合作用反映；(#前后轴制动力同时检测， 测试结果反映出前后桥的特别情况与前后制动力的分配，不同于滚筒试验台的前后桥分别检测；*#不存在测试车轮安置角的问题， 车轮的受力状况与实际制动时的受力状况完全不同， 排除了制动时轴荷转移的影响；+#耗电小， 省去了滚筒式的两个大功率电动机；,#除检测制动性能外， 同时可进行轴质量、侧滑的检测及悬架中减振器性能检测等，整个检测线占地少；4#无需辅助设备和专门的场地，可直接安装在水平地面上。摘要对我国目前机动车制动性能安全技术检验的!种试验台进行了比较， 对滚筒制动试验台安全检测中出现的问题进行了分析， 并就此提出了相应的解决办法。最后指出平板制动试验台是今后制动性能安全技术检验发展的方向。关键词机动车制动性能检验问题比较%&()*+,&- &. /0*11 2-,(134+&- 567+(1-4, .&* 810+391 :*);1 -)9?,+, &- &1 2-,(134+&- A,4*)34B =2 1A2 ,BC1?),23 (,125 ?D1,+ A E,F 2+ ,*1A2 12 AC/ *AC2/F/, *A)?/,+ ,*,/#:A), ?/A(D,)3 12 E,F 123?,*1A2 A2 *FD12+,/ (/;, /1D ,BC1?),2 /, 2DFG,+2+3A), 3ADC1A23 /, 3C55,3,+ *A/+125DF#H12DDF 1 13 ?A12,+ ?DF125 ?D, (/;, /1D ,BC1?),2 A E,F 2+,*1A2 13 *A/,* +,E,DA?),2 /,2+ 12 C/,#C1? D&*=,B 810+391:*);1 (*&(1*4+1,2-,(134+&-*&A91,%&()*+,&-! 种制动试验台比较与常见检测问题的分析邵祖峰（湖北公安高等专科学校）试验 测量E!#年第$期制动力检测!滚筒式制动试验台与平板式制动试验台的优、缺点比较不同的制动性能检测设备各有其优缺点， 存在一定的检测局限性。以滚筒式制动试验台和平板式制动试验台为例加以说明， 具体情况如下。!#整车的运动状态不一致实际车辆在制动过程中是做减速运动的， 汽车的质量会发生向前轴转移的现象， 而在滚筒制动试验台上车辆是静止不动的， 车辆质量转移的现象不会出现， 这样形成了静态检测与动态实际制动之间差异性， 说明了检测值在一定程度上反映了制动性能。平板制动试验台是凭借汽车在测试平板上实施紧急制动过程来测定汽车前后制动力的， 实质上是一种动态检测， 符合汽车制动的实际过程， 容易获得汽车真实制动检测结果。 特别是对装有%&防抱死制动系统的车辆检测更为有效。!车轮的受力状况不一致实际车轮是轮心下方的一小块面积与地面接触， 而在滚筒试验台上车轮却是与前后滚筒同时接触， 存在!个接触面， 并且由此引出由于车轮直径不同所造成的 “安置角” 问题。由于车轮直径大小的变化， 导致车轮受力状况不一致， 直接影响检测结果。平板式制动检测设备不存在 “安置角” 的问题，其测试时车轮的受力状况与实际制动时的受力状况完全相同。!$测试时机不一致实际车辆在制动过程中前后桥是几乎同时作用的， 但在滚筒式制动试验台上必须分别对前后桥进行制动测试。而平板式制动检测设备可对轻型车和轿车的前后桥同时测试。这样的测试结果能反映前后桥的同步情况与制动力的分配， 对装有比例阀的车轮制动测试非常有用。!%测试时间的长短滚筒式制动试验台用时较长， 仅完成制动检测就需要$() *+,。平板式检测试验台用时较短， 验车时只需将车辆以)(- .*/0的速度开上试验台踩上一脚制动， 可同时完成前后桥的制动、 轴重、 侧滑及减振器等的检测， 提高了检测速度， 节省检测时间。$滚筒式制动试验台检测中常见问题的分析限于经费及其他各种原因， 在我国的机动车的制动性能安全检测中以滚筒式制动试验台为主， 因此有必要将检测中常见的问题加以归纳总结， 以便于在安全检测中正确对待。滚筒制动试验台在检测制动性能过程中出现的问题及原因见表-。原因-1同类型的不同试验台因滚筒的磨损不同或尺寸、 结构等技术参数不一， 造成附着系数和受力状态不同；!1不同检测操作过程中制动油压和气压不同或车辆摆正位置的差异；$1制动鼓失圆较大， 造成在不同的车轮直径上制动器间隙不同；#1试验台传感器有)2的误差标定范围。-1车辆被测轴荷远大于非测轴荷， 此时， 车辆#个车轮均抱死，非测轴车轮在地面是滑动；!1非测轴车轮的制动力过低， 此时， 非测轴车轮在地面是滚动。-1试验台滚筒磨损后的当量附着系数过低；!1试验台传感器负值误差过大；$1雨天检测， 车轮与滚筒之间的水膜作用；#1试验台技术参数中所测最大制动力过小， 无法检测大型车辆；)1试验台传动皮带过松， 无法传递较大功率， 皮带轮滑转， 滚筒转速降低， 甚至停止；31轿车空载检测， 前轮抱死后轮不抱死， 整车制动力不合格。-1试验台滚筒速度远低于%&系统工作的临界阈值- .*/0，%&不起作用， 无法检测。-1滚筒试验台检测的制动协调时间大于路试的制动协调时间，这是由于4&5!)6785的13 9的限值仅适用于路试以及中小型处理方法-1调整检测设备， 加强维护保养检定；!1严格车辆检测的操作规程， 减少人为因素干扰。-1在非测轴两车轮后抵上三角垫， 进行水平约束；!1增大制动试验台前后车轮停放处的滑动摩擦系数。-1调整检测设备， 加强维护保养检定；!1增加附加质量， 要防止偏载；$1采用其他检测方法。采用平板制动试验台检测-1选择合理的协调时间计时起点。当显示屏提示驾驶员踩刹车时，计算机开始取样， 由现象制动力检测值重复性差车辆向后移位车轮抱死制动力不合格%&防抱死制动系统检测表#滚筒制动试验台在检测制动性能过程中出现的问题及原因试验 测量$#天津汽车向客户出售商品和服务。厂商通过制定统一的价格， 发展各种销售渠道 （如零售商、 分公司以及代理商） ，厂商把市场营销费用的大部分 （约!#） 用在客户购买行为发生之前， 抢先获得客户的注意， 从而获益。但是随着我国加入$%&， 国外大量物美价廉的汽车将会大量涌入我国， 加上我国本身的汽车工业的发展， 我国汽车市场上的竞争将会越来越激烈， 汽车市场由卖方市场转变为买方市场， 市场将会以消费者为中心制定价格。因此， 对我国汽车生产厂商来说， 只有以消费者为中心，树立逆向营销观念， 才能在激烈的市场竞争中求得生存。在逆向市场里， 竞争的优势从获得信息的能力转变为使用信息， 把有形的、 越来越有针对性的价值返还给客户所需要的技能。厂商需要把整个生产和营销系统紧密地结为一体， 才能使营销机构得到的信息资料有效地指导产品发展计划、生产、 后勤操作以及客户服务规程。在美国，汽车制造商从()*年开始就着手利用电子网络。目前有的制造商已能充分利用信息中介商的资源做到高效的在线服务。对我国的汽车市场来说， 电子商务也并非遥不可及， 与其因循守旧慢慢地从传统市场营销方式过渡到逆向市场营销， 还不如未雨绸缪，树立逆向市场营销观念， 提高市场竞争力。参考文献冯乐健， 韦华+汽车工业与规模经济+北京汽车+ (,（）-马建堂+结构与行为中国产业组织研究+北京： 中国人民大学出版社，(.张群山+我国汽车工业的规模经济与产业结构+机械与电子+ ()（*）,黎新平+论我国汽车工业的规模经济问题+经济评论+ -（*）（收稿日期：-,/*/-）!结束语从前面的分析可以看出， 尽管目前平板式制动试验台还存在价格较高、 检测双后轴驱动汽车时不能将后轴的制动力分开及检测半挂车与全挂车不方便等缺点， 与滚筒制动试验台相比较而言， 其在动态条件下检测制动性能的优点还是主要的、 显而易见的， 随着汽车技术的发展和汽车安全法规的日趋严格， 平板式制动试验台必将取代滚筒式制动试验台而被广泛使用。对于滚筒制动试验台， 在过度使用阶段我们应该正确分析车辆检测过程中出现的问题， 对计算机的主控程序加以改进， 选择合适的取值采样的判断点， 以保证在设备维护检定正常的情况下， 正确检测车辆。参考文献梁战峰+滚筒制动试验台上制动性能检测常见现象分析+中南汽车运输+ -（,）-周天佑+正确理解和贯彻实施01!-*(/(!第一号修改单+汽车维护与修理+ -（）.曹健+汽车制动性能检测中的几个问题的探讨+中南汽车运输+ (（.）,余志生+采用平板式汽车检测设备的可行性分析， 中国机动车安全技术检测研究会论文集+ (,（)）（收稿日期：-,/*）制动协调时间检测制动力平衡检测油压式制动车辆的检测，不适用于大型油压式制动和气压式制动车辆；-+踩制动踏板动作太慢， 使制动油压 （气压） 增长速率减小；.+制动油路 （气路） 部分堵塞或节流作用太大；,+制动油路渗漏或制动摩擦片被油、 水污染或被烧毁， 造成分泵作用减弱或制动器摩擦系数减小；*+制动油路漏油或制动系传动件卡死、 损坏， 造成制动力过低， 无法达到轴荷的,*#；2+轿车后轴设计制动力要求偏小， 不能按制动力和达到,*#轴荷作为计时终点。+车辆制动系自身的原因， 左右两车轮制动力滞后时间不一致，使得制动力在较小范围内超标；-+试验台的原因， 因左右两试验台鉴别力阈的差异， 造成在制动力值较小范围内超标；.+车辆装置偏载的原因， 如增加附加质量时一边重一边轻；,+车辆在滚筒制动试验台上停车不正。于司机踩刹车的动作滞后于取样， 计算机开始的取样值是阻滞力值，而阻滞力是波动的。在左右任一车轮中， 当计算机取样的几个连续点中相邻两点的增长速率大于某个判断点时， 可判断制动力开始增长， 以前某一点作为计时起点， 以补偿制动系的反应时间，以两轮制动力和达到,*#轴荷时为计时终点；-+根据不同类型的车辆和不同的制动方式， 正确判断制动协调时间的检测结果。+以两轮制动力和达到,*#轴荷瞬间的制动力平衡来控制制动力增长阶段的制动平衡；-+以两车轮最大的制动力平衡来控制稳态制动阶段的制动平衡；.+保证车辆的质心在其几何中心线上， 防止偏载；,+引车员要正确操作， 确保车辆在台上停正停稳。（上接第,页）!试验 测量续表滚筒制动试验台在检测制动性能过程中出现的问题及原因#$汽车制动性能检测方法的探讨戴建国刘述芳徐永能(吉林工业大学)提要本文在我国制动性能检测方面的几种常见方法的基础上提出了一些新的检测和改进措施,以期能对我国汽车制动性能检测和维修水平的提高做一些有益的探索。关键字制动性能视觉检查法制动试验台AbstractIn this paper, some new proposeswere given in i mproving our inspecting rules and methods onthe foundation of some ordinary rules, in order to give some usefulmessages for promoting the levels of in2spection and maintenance in our automobile braking inspection1KeyW ordsbraking efficiencyvisual inspectionbrake tester1前言机动车制动性能是安全检测的重点检测项目之一。据调查,在机动车发生的交通事故中由于制动不良占有很大的比重,如在我国的一城市一年内发生的250起重大交通事故中,因制动距离太长和制动跑偏所造成的事故为100起,占40% ,因制动调头引起的事故为16起,占614%。可见机动车必须具备良好的制动性能才能保证行驶安全;同时也只有在此条件下才能提高行驶速度和运输生产率。因此我们应该高度重视机动车的制动性能,必须经常对制动系统进行检验和调整。下面就我国目前几种常见测试汽车制动性能的方法,浅谈一下我们的一些看法和改进措施。2常用的检测方法211路试法(道路试验法)路试法即汽车在平坦干燥的路面上(坡度1% ),以一定的速度(1530公里? 小时)行驶时作紧急制动。从制动开始到制动停止的距离、轮胎在路面上的压印和拖印的痕迹作为评定制动性能的依据。这是一种近似测定制动距离的方法,在一定程度上能反应汽车制动的实际状况。但这种方法比较简单且每次试验时轮胎磨损严重,并受人的主观和试验条件如速度、 负荷、路面、轮胎类型和风阻差异的影响很大,并且因为我国汽车在制动过程中,车轮被抱死(拖印)时的制动力不是最大,其有效制动力比最大制动力大约小了5%25%。而理想的制动状态是在车轮即将要抱死而又未完全抱死时,此时的制动距离最短,因此用路试拖印来评定制动性能是不够合理的。我国目前不少县乡有关部门,由于该法简单,仍沿用此法,所以这里建议他们在需要第18卷第3期1998年6月农 业 与 技 术Agriculture & TechnologyVol .18No.3Jun.1998紧急制动时,迅速交替地踩下和放松制动踏板,使车轮时滚时滑,从而可避免因轮胎抱死长距离运行时而在地面因滑拖而发热熔化,造成附着力下降。212制动试验台(台架试验法)近年来,我国各地相继建成了许多汽车安全检测线和综合性能检测站,制动试验台作为汽车制造、运输、修理和检测部门所必须的检测设备被广泛应用。制动试验台分反力式制动试验台、平板式制动试验台及惯性式制动试验台3种,其中又以反力式制动试验台最为普遍。目前我国的汽车制动性能检测,绝大多数只是在制动试验台上测量制动力的大小,同时仅以车轮制动力的大小和左右车轮制动力的差值大小来评价汽车的制动性能的好坏,没有对整个制动过程的踏板力、制动力和制动时间间的关系进行记录。这对于制动系统没有故障且制动时无迟滞现象的多数汽车,只要制动力足够就会发挥良好的制动性能,这时的检测是合理的。而对那些制动系统有故障或者调修不当的汽车,其制动力虽然能达到规定的数值,但因迟滞现象的存在,将使其在路试中因制动距离增大而潜在了一些不安全因素,另外从对汽车实际制动过程的分析可知制动距离和制动力之间是适时相关的,因此不考虑时间因素,仅以制动力的大小来判断汽车的制动性能是不够的。下面给出3种比较有用的改进措施:措施1:待检车开到试验台上停稳后,举升器下降,滚筒开始运转,在踩制动之前让滚筒驱动车轮运转几周,在这几周内仪表上显示的力值即是滚动阻滞力,若该试验台同微机联网,就可通过微机计算出滚动阻滞力的平均值和最大值。在测制动力时将得到的制动力值减去平均滚动阻滞力得到的才是纯粹的因制动而产生的制动力数值。另外我们知道,滚动阻滞力与车轮所受正压力间的比值通常为一相对稳定的常数(大约为01030104),若由该平均阻滞力计算出的这一常数过大(大于0106)时,通常表明制动阻滞或在车轮制动器处存在其它故障。措施2:在待检车的制动踏板上(对液压制动车)安装踏板力传感器或在待检车的制动气室内安装两个气体压力传感器(对气压制动车),并将它们和微机联网以记录踏板力的大小与踏下的时刻,以及踩下制动踏板到最大制动力出现的时间,这样就实际记录了制动系统相应滞后时间和制动力增长时间的长短。从而可用制动力的大小与制动系统响应滞后时间和制动力增长时间的长短来评价汽车的制动性能,这种方法才是相对精确的。采用这种方法,若制动力足够而制动系统响应滞后时间和制动力增长时间过长或不协调,则我们可认为该车的制动性能不好,从而可以更有效的指导汽车维修。措施3:设计一可自动加载设备装备于待检车上,从而可以让车辆在满载或模拟满载状态下进行制动的测试,这其实是一种非常有意义的工作。因为车轮在尚未抱死时可以获得高的控制压力,从而能绘制出最完整的制动力和压力间的关系曲线图,我们通过装于制动气室内的压力传感器,在低压测量的基础上去推断高压测试状态下的制动力值,往往是不合理的,也常会出现错误的结论。在正常调整和调整不当这两种状态下,通过试验我们得到,在低压制动时其制动性能差不多,可到了高压状态下却相差甚远,调整不当的制动性能会较前者的制动性能下降很多。213视觉检查法在路面行驶时或在我国目前的一些小型修理厂或公路旁的特约汽车维修站,人们常常55第3期戴建国等:汽车制动性能检测方法的探讨运用这种方法。这里我们不妨采用美国车辆安全联盟(CV SA)规定的检查程序:工作人员(或修理工)在实际检查工作中,运用听来检查气漏,闻(嗅觉)来识别过热制动或沾污的热表面,触觉可以用来检摸松动件,视觉则用来检视损坏的气路、液路、丢失件、磨损件或破坏件,有时还包括测量推杆行程以识别潜在的不安全因素。这种方法得到的结果可用来预见营运汽车目前或运行一段时间后的制动性能,显见其优点在于其检视费用少,设备简单,仅需要尺子、闪光灯、上螺丝器、铅笔和纸张就行,操作方便,操作人员的经验可帮助他发现特种车或带有特别携带物品车辆的故障。同时该种方法的缺点也是显而易见的:检视工作耗时长,只能部分定期检查在运行的车辆,同时检视工作带有一定的主观性,测试结果很大程度上取决于操作人员的经验和操作水平,且有不少项目如制动力、制动减速度等一些重要的性能参数测不出来。正与前面所论及的一样,制动试验台和视觉检查法各有优缺点,在不远的将来制动试验台很有可能成为视觉检查法最有力的辅助设备而不是整个的取代它。 因为二者均很有用,虽然视觉检查法费时、劳动强度大并且有些主观性,但它所用的费用少,经过良好培训和实际锻炼过的操作人员将几乎可以凭借自己的经验和知识,使用上面谈到的工具检查出车辆上可见的与制动相关的全部故障。另外,运用这种方法可以记录某些零部件的跳动或运行过程中出现的不规则的数据并保存起来,可对今后该车辆的故障进行预测。至于沾污件或其余不可视或没法用视觉检查法检查出来的故障或性能参数,可以采用制动试验台,虽然其费用高,但它可快速测出现行车辆的技术状况,即时地检查出不可见的故障,并可依据测得的技术参数预见整车制动系统的性能,因而制动试验台对于维修企业来说也是一个方便的诊断工具。3结论综上所述,制动性能检测方法,总的说来有路试法、台架试验法和视觉检查法,由于台架法比较稳定、精确、不受外界条件限制,正逐渐取代路试而出现在国内不少检测站和维修厂。我们需要重新重视以前沿用过的好的制动系统检视的方法,在重视台架或道路试验得出的实验结果的同时,参照视觉检查的结果和车辆在运行过程中的实际状况,进行车辆的综合性能检测,以便能更好地发挥它们各自的优点,为我国的检测和维修行业服务,将可能因制动系统故障而发生的交通事故的概率降到最低。参考文献1王凤岐 1 陈礼蕃 1 汽车诊断技术 1 北京交通出版社, 1991162李照美 1 汽车检测与诊断技术 1 北京中国农业出版社, 1996123S1J1Shatter and G1H1A lexander,“CommercialV ehicleBrakeTestingPart 1: V isual inspection ver2sus Performance2Based Test”, SA E Papers 9526714S1J1Shatter and G1H1A lexander,“CommercialV ehicleBrakeTestingPart 2: Preli m inary Resultsof Performance2Based Test Program”, SA E Papers 9526725R ichard W1Radlinski and M ark A1Flich,“Enhancing the Roller Brake Tester”,SA E Papers9224446苏敏 1 关于反力式制动试验台和平板式试验台的探讨 1 汽车运输, 1998 (1)65农业与技术1998年RRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRSSSS滚筒制动试验台和平板制动试验台的受力模型建立及其分析周德光 陶素连 李卫民 !华南理工大学 广州 #$%&%(!# #$%&()$)*+ &*, &*&(-$)$ ./ $%0#$ 1.,#( &.2%# 0.(#0 0&3# %#$%#0 &*, %# /(&% 0&3# %#$%#0)*+ ,-./012/ 34* 50.6712 89 :-2.;72 !?7A BC 3-DE2B6B/A F012/GEB0 #$%&% HE721(【 摘要】 建立了滚筒制动试验台和平板制动试验台受力分析模型， 并通过模拟它们的实际工况来分析它们的受力模型， 比较它们各自的优缺点， 最后得出了它们的使用范围， 以及在制动力检测时它们的结合使用。关键词：滚筒制动试验台；平板制动试验台；制动性能【!#$%&$】!# $%$#& #(%)*+# (&# , -./#* %).0( (# &.*#& )&%1# (#(#& %2/ (# 3*%( )&%1# (#(#&45.&#.6#& %2%*78# (# -./#* %2/ 9.-$%&# (#+& (&.2:$.+2( %2/ /+%/6%2(%:# (&.0: +-0*%(+2: (#+& %9(0%*;.&1 9.2/+(+.24 $M K(?72!%P ! ?$M K(DB?!%Q %! ?$P ?K(DB?!%M ! $M K(?72!%M ABQ %（$）5!M ! $M K( &1Q %式中：?$，?K为前，后滚筒对于被测车轮的法向力；!%为安置角； $ K为前、 后滚筒与车轮的切向力， 即制动力， 大小应能反映被测车轮制动器的制动力； AB为被测车轮轮荷； 5!为被测车轮所受制动力矩； &1为被测车轮的半径。设左、 右车轮滚筒之间的附着系数均为 ， 则$;1RQ ?$ K;1RC ?K， 由式（$） 得：?$Q.A1!?72!%M DB?!%(,S T !$ P K(?72K !%U（K）?KQ.A1!?72!%P DB?!%(,S T !$ P K(?72K !%U则试验台可能测得的最大制动力为：$;1RQ ! ?$D ?K( C K A1?72!%S T !$ P K(DB?!%U!V(由（K） 式可见， 影响试验台测试制动力的因素包括被测车轮轮荷 A1， 车轮与滚筒间的附着系数 和安置角 !%。 从图 $!1(可知，随着制动力矩 5!的增加，?K逐渐增大，?$逐渐减小。当?$Q % 时， 车轮开始脱离前滚筒， 此时 $Q %， 式（$） 可改写为：?K?72!%P KDB?!%Q %?KDB?!%P K?72!%M A1Q %!(TTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTTV 结束语以前如果要精确计算一个复杂零件的压力中心，一般要用去一两个小时的时间甚至更长，现在只用几分钟就可以搞定，省去了很大一部分时间， 大大减轻了设计人员的工作量。参考文献$ W,5 X8YO 5B67Z WZ/- 用户使用手册 K%KOK 佳木斯农机学院 O 板料冲压与冲模设计 O 北京： 机械工业出版社，$NJNO %$O文章编号： $%$ M VNNJ!K%#(%$ M %#% M %V中图分类号：3A,-?7/2Y120C1D0-K%# 年 $ 月当车轮抱死时， ! ! 代入（#） 式得：!$%& #$ ( !)*+,- ./),0（1）此时车轮在滚筒上制动时， 可测得最大制动力：!$%& !$%& #$! ( !)*+,- ./),0（2）由于式 （2） 的分母值总大于 #， 因此在车轮开始脱离前滚筒时，试验台测得的制动力始终小于 #$!。为了提高车轮在试验台上的稳定性，边界条件是使车轮不脱离滚筒，即要求 #,。但是实际测试时，车轮往往脱离前滚筒， 也就是说车轮在滚筒上处于非稳定状态。 车轮受水平约束力% 作用脱离前滚筒， 驶上后滚筒时的受力状况如图 #(30所示，在此情况下建立的心平衡方程为：3 & ,!4)*+ !./)( % ,3 ) ,!4./)# !)*+( #$ ,(50式中：!4为被测车轮后移后对后滚筒的法向力；为被测车轮后移后的车轮安置角；% 为非测试车轮对测试车轮的水平作用力。两式联解得：! #$)*+- %./)!4 #$./)6 %)*+由此可见， 试验台可能测得的制动力 !与 #$、 % 与 的大小有关。#$和 % 值越大， !之值越大。 而 % 又与未测车轮轮荷及其与地面间的附着条件有关：%$%& #$*!4式中：#$4为非测试车轮轮荷；!4为非测试车轮与地面间的附着系数。因此， 当 #$4或 !4值小时， 所测 !低， 由于测试车轮后移， 由图+ 可知安置角 小于 ,， 其值为：, ,6 7 $& ( -$ -,0 8 9 (#:,; !0式中： $& 为车轮中心偏移量； -,为滚筒半径。安置角减小， !值相应减小， 表明车轮后移时， 试验台的测试能力降低。由以上分析可知， 只有当被测汽车不产生后移时， 且车轮处于临界抱死状态时，制动试验台测得的制动力才能较真实地反映被测车轮的制动力，在其他情况下所测得的制动力值均低于被测车轮所具有的制动力，尤其当 ! 值较小时，测试误差较大。对于抱死打滑的车辆，其制动力则无法通过试验台来准确测取。# = 滚筒制动试验台的优点由以上分析可知， 滚筒制动试验台的优点有：(#0安全保护作用， 即只有在被测车轮同时压下左右制动试验台的第三滚筒时， 滚筒才能被启动， 因而可以避免操作人员误操作而造成伤害。(!0 随着现在计算机技术的发展， 可以显示车辆左、 右轮制动力增长全过程随采样时间的变化情况， 且能准确指明左、 右轮制动力不平衡最大值在制动力增长过程中的具体位置，从而分析判断引起制动力平衡差超标的根本原因，还可以为车辆修理单位提供有效的信息支持。(=0滚筒反力式制动检验台测试工况稳定， 重复性好。# 滚筒制动试验台的缺点(#0很难测得实际制动力， 并且很难测得制动器的制动力最大值。(!0 悬架中减振器性能得不到检测。汽车悬架装置对汽车行驶安全性、 操纵稳定性、 通过性、 燃料经济性等诸多性能均产生影响。根据 ? A#:121 6 !,# 要求， 对于最大设计车速大于或等于 #,B$ C、 轴荷小于或等于 #1,BD 的载客汽车， 要进行悬架特性检测。由于滚筒制动试验台不具备这种检测功能，故无法对车辆的悬架特性进行检测，从而也就达不到国家对该项所作的规定。(=0 测试效率低， 采用滚筒制动试验台检测制动性能时， 对车辆各轴的检测是分开进行的， 从而影响了车辆的测试效率。! 平板制动试验台! # 平板制动试验台的原理一般的平板试验台不但可以测试制动力，而且还可以检测侧滑和轴荷。平板试验台在开始检测时，首先进行车辆登录并设置检测模式， 待资料输入完毕后计算机发出开始检测信号， 然后，驾驶员将待检车辆以 1 E #,B$ C 的匀速度驶上复合检测板。 当汽车驶上复合检测板时， 红外开关发出检测信号。 由 FGH显示屏指示驾驶员实施制动。由于车轮与平板的摩擦力，平板上得到一个与车轮制动力大小相等、 方向相反的作用力， 由传感器将所受的力经放大转换成标准模拟信号， 供计算机采样， 计算机将采样到的轴重、 制动力、 侧滑量、 车速信号进行 I H 转换变成数字量并进行数据处理，得到实际的制动力和各轮轮重及侧滑量。由于计算机根据机动车运行安全技术条件上规定的制动性能指标和侧滑量。并将所检数据进行评判，得到所检车辆的制动性能的侧滑量。 并将所检数据的评判结果显示在 JKA 屏幕上，按打印或存储可将所检车辆的各项数据打印或存储可将所检车辆的各项数据打印或存储。! ! 平板制动试验台的受力模型分析汽车在平板上制动时的受力图如图 !。图 ! 制动汽车具体受力以下制动方程式中， 使用的一些主要参数意义如下：.整车质量 BD；/车轮轴距 $；%质心至前轮距离 $；0质心至后轮距离 $；1车轮法向力着力点由通过车轴中心垂直线偏移距离 $；2车轮滚动半径 $；第 # 期周德光等： 滚筒制动试验台和平板制动试验台的受力模型建立及其分析6 1# 6!、 !#前后轮制动器效能因素；$、 $#前后轮制动管路压力 !#；%、 %#前后轮等效转动惯量 $% & ()!&滚动阻力系数；*+ (前后轮道路附着系数)(滚动阻力 () *(!&)+* +(前后轮动载荷 ,；,车速 - .；*， (地面制动力 ,。汽车制动的微分方程为： */,/-0*.(.(（1）地面制动力表示为：*)+*()+(（2）制动车轮的放大旋转视图见图 *， 由对 +(作用点 / 力矩平衡得：+*0)*(（123） 2*/,/-4可得： +*)*(（123） 2*/,/-40（*3）对 +*作用点 / 点力矩平衡得：+(0)*(（5.3） .*/,/-4可得： +()*(（5.3） .*/,/-40（*）将（(） （4） （5） 代入（*） 得：/,/-)(（(5.*1） . （(2*）(3*64（*2(）.!&（*(）前轮旋转运动方程式为：%*/#*/-0 （*.(*）&2+*326*（*4）其中： , ) & 7 #*式中7 (*为前轮受到的滚动阻力+ 大小为 +*& !&8 6*为前轮制动器制动力矩之和， 大小为 ( &