（工商管理专业论文）民航竞争下的我国高速铁路市场竞争力研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第l 页 摘 随着中长期铁路网规划( 2 0 0 8 年调整) 规划的不断实施，我国高速铁路网已 初具雏形。为应对来自高速铁路的竞争，民航推出了包括成本策略、航线网络优化策 略、大客户策略、网上值机策略、价格策略等在内的综合性应对措施。在这种情况下， 我国高速铁路如何处理与民航的竞争合作关系? 如何改善高速铁路运输产品品质? 采 取什么样的适合高速铁路特点的竞争策略? 以不断提高高速铁路市场竞争力，促进我 国铁路经营管理体制机制的有效转变，是我国铁路产业迫切需要解决的重大理论和实 践问题。 高速铁路与民航在距离、速度、时间、价格、安全、能耗等方面有明显差别，有 着各自的相对比较优势，有着各自的核心竞争力，有着各自的竞争优势区间。论文运 用出行时间模型分析了高速铁路与民航基本的竞争优势区间。总体而言，时速3 0 0 公 里d , 时的高速铁路在1 0 0 0 公里出行距离范围内具有竞争优势，民航在1 2 0 0 公里以上 出行距离范围内具有竞争优势。影响消费者选择民航或高速铁路的因素较多，论文运 用消费者均衡理论论证了高速铁路需要优化出行时间、价格、舒适、安全、便捷等产 品指标。高速铁路市场竞争力主要通过高速铁路运输产品得以表现，高速铁路运输产 品包括核心功能、基本特性和附加价值三个层次，运输产品分析是高速铁路市场竞争 力优化策略选择的基础。产品策略、价格策略、渠道策略、促销策略、资源策略、竞 合策略、枢纽策略、信息化策略等是优化高速铁路市场竞争力的重要手段，国内外民 航和高速铁路也提供了可资借鉴的成功经验。 论文的主要结论包括：( 1 ) 由于技术经济特性不同，高速铁路与民航有着各自的 比较优势和基本的市场优势区间；( 2 ) 高速铁路运输产品是获取市场竞争力的基础， 通过改善与运输产品相关联的质量指标，提升运输产品品质，可提升高速铁路市场竞 争力；( 3 ) 除了传统市场营销策略之外，高速铁路还可采取资源策略、竞合策略、枢 纽策略、信息化策略等优化竞争力的特殊策略。( 4 ) 我国高速铁路需借鉴国内外经验， 对现有管理体制机制做出变革，以更好地适应运输市场竞争需要。 关键词：高速铁路；民航竞争：市场竞争力 西南交通大学硕士研究生学位论文第1i 页 a b s t r a c t w i t ht h ei m p l e m e n t a t i o no fl o n ga n dm e d i u mt e r mr a i l w a yn e t w o r kp l a n ( 2 0 0 8a d ju s t e d ) ，h i g hs p e e dr a i l w a ys k e l e t o ni nc h i n ab e g i n st ot a k es h a p e i no r d e r t ot a c k l ew i t h c o m p e t i t i o n o fh i g hs p e e dr a i l w a y ，c i v i la v i a t i o np u t sf o r w a r d c o m p r e h e n s i v em e a s u r e si n c l u d i n gs t r a t e g i e so fc o s t ，a i rr o u t eo p t i m i z a t i o n ，b i g c u s t o m e r ，i n t e r n e tc h e c k - i n ，p r i c ea n de t c u n d e rs u c hac i r c u m s t a n c e ，h o wt o c o m p e t ea n dc o o p e r a t ew i t hc i v i la v i a t i o n ，h o wt oi m p r o v et h eh i g hs p e e dr a i l w a y t r a n s p o r t a t i o np r o d u c tq u a l i t y ，w h a tc o m p e t i t i v es t r a t e g i e sc a nb et a k e nt oa d v a n c e c o r e c o m p e t e n c ea n dp r o m o t em a n a g e m e n tm e c h a n i s mt r a n s f o r m a t i o n ，a r e a l l i m p e r a t i v ep r o b l e m so ft h e o r e t i c a la n dp r a c t i c a li m p l i c a t i o n s h i g hs p e e dr a i l w a yd i f f e r ss i g n i f i c a n t l yf r o mc i v i la v i a t i o ni nd i s t a n c e ，s p e e d ， t i m e ，p r i c e ，s a f e t y ，e n e r g yc o n s u m p t i o na n de t c ，h a si t sc o m p a r a t i v ea d v a n t a g e ，c o r e c o m p e t e n c ea n dc o m p e t i t i v e n e s s i ng e n e r a l ，h i g hs p e e dr a i l w a y d o m i n a t e st h e m a r k e tw i t h i n10 0 0k i l o m e t e r sa tt h es p e e do f30 0 k m hw h i l ec i v i la v i a t i o n s c o m p e t i t i v ed i s t a n c ei so v e r12 0 0k i l o m e t e r s t h e r ea r es e v e r a lf a c t o r si n f l u e n c i n g c o n s u m e r sc h o i c eo fc i v i la v i a t i o no rh i g hs p e e dr a i l w a y ，b ya p p l y i n gc o n s u m e r e q u i l i b r i u mt h e o r y ，t h ep a p e r m a i n t a i n st h a th i g hs p e e dr a i l w a yn e e d st oo p t i m i z ei t s t r a v e lt i m e ，p r i c e ，c o m f o r t ，s a f e t y ，c o n v e n i e n c ea n de t c t h ec o m p e t i t i v e n e s so fh i g h s p e e dr a i l w a ym a n i f e s t st h r o u g hh i g hs p e e dr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o np r o d u c ti n c l u d i n g t h r e e l a y e r s o fc o r ef u n c t i o n ，b a s i cc h a r a c t e r i s t i c sa n da d d i t i o n a lv a l u e ，a n d t r a n s p o r t a t i o np r o d u c ti st h ef o u n d a t i o nf o rm a r k e tc o m p e t i t i v e n e s so fh i g hs p e e d r a i l w a y i m p o r t a n tm e a s u r e st oi m p r o v em a r k e tc o m p e t i t i v e n e s si n c l u d er e s o u r c e s t r a t e g y ，c o m p e t i t i o na n dc o o p e r a t i o ns t r a t e g y ，p r o d u c ts t r a t e g y ，p r i c es t r a t e g y ， p l a c es t r a t e g y ，p r o m o t i o ns t r a t e g ya n de t c ，a n ds u c c e s se x p e r i e n c e so fc i v i la v i a t i o n a n dh i g hs p e e dr a i l w a ya th o m ea n da b r o a dp r o v i d eu s e f u lr e f e r e n c e s m a i nc o n c l u s i o n sa r c ：( 1 ) b e c a u s eo fd i f f e r e n tt e c h n o l o g i c a la n de c o n o m i c c h a r a c t e r i s t i c s ，h i g hs p e e dr a i l w a ya n d c i v i la v i a t i o nh a v et h e i rc o m p a r a t i v e a d v a n t a g ea n df u n d a m e n t a lm a r k e t p l a c e ( 2 ) h i g hs p e e dr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n p r o d u c ts e r v e sa st h ef o u n d a t i o n f o rm a r k e tc o m p e t e n c e b yi m p r o v e m e n to f t r a n s p o r t a t i o np r o d u c tq u a l i t y ，m a r k e tc o m p e t i t i v e n e s sc a nb ei m p r o v e d ( 3 ) b e s i d e o ft r a d i t i o n a lm a r k e ts t r a t e g i e s ，h i g hs p e e dr a i l w a yi n d u s t r yc a ns i m u l t a n e o u s l y a d o p ts p e c i a ls t r a t e g i e si n c l u d i n gr e s o u r c e ，c o m p e t i t i o na n dc o o p e r a t i o n ，k n o t ， i n f o 衄a t i o n i z a t i o na n de t c ( 4 ) i t si m p e r a t i v et od r a wl e s s o n sf r o mt h ee x p e r i e n c e s a th o m ea n da b r o a d ，t r a n s f o r mt h ep r e v a i l i n gm a n a g e m e n tm e c h a n i s m a n d g e t a d a p t e dt ot h et r a n s p o r t a t i o nm a r k e tc o m p e t i t i o n k e y w o r d s ：h i g hs p e e dr a i l w a y ；c i v i la v i a t i o nc o m p e t i t i o n ，m a r k e tc o m p e t i t i v e n e s s 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 第1 章绪论 1 1 研究背景 我国铁路产业面临着来自民航和公路等运输方式的激烈竞争，客运市场份额处于 相对下降趋势。随着高速铁路网络的逐步形成，我国高速铁路亟需提升产品质量和服 务品质，构建包括市场竞争力在内的核心竞争力，积极应对运输方式间竞争，改善高 速铁路经营绩效，推动我国铁路产业管理体制机制转型。 1 1 1 我国高速铁路建设运营快速发展 根据国家中长期铁路网规划( 2 0 0 8 年调整) ( 如图1 1 所示) ，到2 0 1 2 年， 我国铁路网规模预计可达到1 1 万公里，复线率和电气化率分别达到5 0 以上，时速 2 0 0 公里以上高速铁路及城际铁路里程达到1 3 万公里，繁忙干线实现客货分线运营， 初步形成高速铁路网络，铁路“瓶颈”制约状况基本缓解。 图1 1 中长期铁路网规划示意图 2 0 0 8 年，我国第一条高速铁路京津城际客运专线建成，设计时速3 5 0 公里 小时。截至2 0 1 0 年底，中国新建高速铁路营业里程达到5 1 4 9 公里，其中时速3 5 0 公 里的2 1 5 4 公里，时速2 5 0 公里的2 9 9 5 公里。加上既有线提速线路，中国高速铁路营 业里程达到8 3 5 8 公里，在建1 7 万公里，无论是路网规模还是速度等级都居世界第一。 随着我国高速铁路网的不断形成，我国铁路运输能力得到大幅提高，供求紧张局面得 到极大缓解，为更好地市场化运营奠定了坚实的硬件基础。 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 量i _- - i i _ i i ! 1 1 2 民航积极应对高速铁路市场竞争 随着公路和民航的快速发展，我国铁路运输市场份额不断下降( 如表1 1 所示) ， 迫切需要发展高速铁路，优化市场营销策略。 。 表1 1 我国铁路产业市场份额( 单位：亿人) 数据来源：中华人民共和国统计局中国统计年鉴2 0 1 1 【m 】国际贸易中心店，2 0 1 1 我国民航自1 9 8 4 年实施改革以来，实施了政企分开、组建航空集团、机场属地化 管理、价格市场化等改革举措。根据国内航空价格改革总体推进方案，我国民航要在 政府宏观调控政策下，分阶段逐步加大民航运输企业的自主定价权，建立基于市场经 济竞争体制的价格形成机制。自2 0 0 3 年以来，面对来自高速铁路的激烈市场竞争，民 航采取了包括成本策略、航线网络优化策略、大客户策略、网上值机策略、价格策略 等在内的综合应对措施。 2 0 0 8 2 0 1 1 年期间民航与铁路票价数据表明，民航与铁路票价日趋接近，民航平 均票价与高铁平均票价大体持平，一些航段的平均票价水平甚至低于高铁平均票价， 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 暮l l i i 曼曼暮 如表1 2 所示。 表1 2 民航高铁票价比率 从表1 2 可以看出，由于高速铁路建设和运营成本高，平均票价水平与民航最低票 价水平相差不多，为了获得更多市场份额，我国高速铁路必须采取包括价格策略在内 综合措施来改善市场竞争力。 1 1 3 我国高速铁路服务质量亟需进一步提升 影响旅客出行选择的因素有：安全、正点、速度、便捷、价格、服务等多个方面， 而在服务方面，铁路尽管与以往相比，有了较为明显的进步，但与民航相比，还存在 一定的差距。主要包括但不限于： 第一，购票便捷性存在差距。虽然铁路部门在车站售票基础上，开通了1 2 3 0 6 网 站的网上购票、电话订票、代售点购票等便民措施，与以往铁路购票方式相比有了长 足进步，但与民航相比较，由于两者促销渠道的差异，铁路部门还没有提供送票上门 服务。铁路网上购票在高峰时段，还存在着网络拥堵、购票速度慢、订票成功率低、 错误扣款等一系列问题，代售点还没有全部开通取票服务，车站售票窗口没有全部实 现支持银行卡支付功能，自动售票机不支持二代身份证以外的证件购票，自动售票机 也不支持单张票价超过1 5 0 0 元的购票需求，部分车站存在引导信息和标识不到位、旅 客在购票窗口排队等待时间过长等问题。 第二，铁路服务人员的意识、理念、素质、技能及服务过程设计还存在差距。与 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 以往相比，现在高铁乘务人员的意识、理念、形象与服务意识确实有了很大提升，但 在服务理念、服务流程、服务方式、服务项目、服务重点、服务各品、服务水平等设 计上，还没有完全从旅客的内在需求出发进行设计，市场导向意识、市场调查研究不 足，与旅客的沟通与交流不充分，市场营销手段还不够灵活，没有经过精雕细琢，没 有经过科学论证，还不能完全给旅客带来满意的感受和增值的服务。此外，部分高铁 服务人员服务表现随意性大，没有形成标准化，运输产品没有完全形成品牌化，旅客 服务没有形成体系化。 第三，全员服务意识有待进一步提高和强化。自2 0 0 8 年京津城际铁路开通运营后， 我国铁路客运系统在服务质量上有了较大提高，但是，安检、运输设备、信息技术、 运输组织等其他部门员工的服务观念，还有待进一步提高。只有树立了全员服务意识， 只有整个铁路系统都围绕市场营销展开活动，才能整体上适应高速铁路快速发展以及 与民航竞争的发展需要。 第四，铁路延伸服务有一定差距。铁路延伸服务是指以高铁运输活动为主体，向 旅客提供的包括车站交通方式换乘、酒店预定等的全程服务。目前，我国高铁旅客在 车站换乘其他交通工具的等候时间较长，有的旅客反映在车站打车等候时间经常超过 半小时，甚至比京津城际等中短途高速铁路出行用时还要长。另外，我国铁路部门还 不能为旅客提供高质量的酒店预定、租车、旅游等多样化服务，不能为旅客提供一站 式的增值服务。 我国民航能够为旅客提供高附加值服务，高速铁路与之相比存在一定差距，我国 高速铁路在面临民航激烈竞争情况下，需要不断改善服务质量，缩小服务质量差距， 稳定顾客群体。 1 2 问题的提出 迈克尔波特( m i c h a e le p o r t e r ) 在其竞争优势一书中论述说，企业竞争优势 的来源是，企业在其规划、设计、生产、营销、交货、支付等生产过程及其辅助过程 中，要进行许多相互分离的业务活动。每一种业务活动都会对企业的经济成本和经营 收益有所贡献，并且为实施差异化战略奠定了基础。换句话说，通过设计、生产、营 销、交货过程及辅助过程提高了企业产品的差异化化水平，培育了企业市场竞争力， 如表1 3 和表1 4 所示。 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 ， 表1 3 差异化竞争的重要性 表1 4 差异化竞争的途径 以高速铁路运输产品为核心，通过产品功能差异化、产品品牌差异化、产 品价格差异化、产品服务差异化等举措，是培育我国高速铁路市场竞争力的重 要途径。 随着中长期铁路网规划( 2 0 0 8 年调整) 规划的不断推进，我国高速铁 路网已初具雏形。为应对来自高速铁路的竞争，民航推出了包括成本策略、航 线网络优化策略、大客户策略、网上值机策略、价格策略等在内的综合应对措 施。随着民航运营成本的降低和产品竞争力的提高，民航将对高铁形成更大挑 战。为此，我国高速铁路必须明确客运市场竞争重点，借鉴国内外高速铁路运 营经验，通过采取加强管理，降低成本，提速改造，提高运输质量等措施提高 高速铁路的综合竞争力。 在这种情况下，我国高速铁路如何处理与民航的竞争合作关系? 如何改善 高速铁路运输产品品质? 采取什么样的适应高速铁路特点的竞争策略? 以不断 提高高速铁路市场竞争力，促进我国铁路经营管理体制机制有效转变，是我国 铁路产业迫切需要解决的重大理论和实践问题。 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 1 3 研究意义、研究方法和研究思路 1 3 1 研究意义 我国铁路产业和高速铁路需要改变传统的经营管理模式，实现从生产导向 型向市场导向型转变，从外延扩大再生产向内涵扩大再生产方式转变，从粗放 型发展方式向集约型发展方式转变，切实提高高速铁路市场竞争力。研究民航 与高速铁路竞争边界，把握影响高速铁路竞争力的关键因素，结合高速铁路产 品特性提出相关营销策略，采取针对性措施，不断改善高速铁路市场竞争能力， 具有十分重要的理论与实践意义。 1 3 2 研究方法 论文主要采取的研究方法包括：( 1 ) 定性分析和定量分析相结合方法：( 2 ) 理论分析和描述分析相结合方法；( 3 ) 一般分析和特殊分析相结合方法。 在论文中，作者对比分析了高速铁路与民航的技术经济特征及市场竞争优 势，这是研究高速铁路与民航竞争力的基础。论文对速度、时间、距离、价格、 成本、安全、服务、便捷等影响消费者效用的因素进行了分析，这是研究消费 者运输方式选择的基础。论文对高速铁路可以采取的竞争力优化策略进行了分 析，这是改善我国高速铁路市场竞争力十分重要的途径。另外，论文还对国内 外相关案例进行了归纳总结，梳理了可资高速铁路借鉴的若干经验。 1 3 3 研究思路 论文主要运用市场营销学的产品策略、价格策略、渠道策略、促销策略等 策略，研究我国高速铁路如何提高市场竞争力，积极应对民航竞争。对体制问 题、成本收益问题、政府监管等问题的研究不在论文的研究范围之内。 论文研究思路如下图1 4 所示。 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 图1 2 研究思路示意图 论文的研究思路是，首先介绍民航与高速铁路竞争的背景，提出高速铁路 需要优化市场竞争力的问题；然后，结合国内外经验及相关理论，。对民航与高 速铁路基本优势区间进行了分析；再次，针对影响消费者选择民航或高速铁路 的相关因素进行了分析；最后，提出了高速铁路优化市场竞争力的若干策略选 择。 1 4 ，j 、结 我国高速铁路面临着来自民航的方式间竞争，在我国铁路产业不断转换经 营管理体制机制的大背景下，我国铁路需充分发挥高速铁路市场竞争力，提高 高速铁路运输产品品质，改善旅客消费者效用，为旅客创造附加价值，从而， 保持我国铁路产业在运输市场中的骨干主体地位。同时，铁路部门通过市场营 销增加高速铁路运输进款收入，促进我国铁路产业和高速铁路事业可持续发展。 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 第2 章我国高速铁路市场竞争力政策背景与问题分析 。 自2 0 11 年以来，铁道部十分重视改善高速铁路市场竞争力，十分重视提高铁路客 运服务质量，盛光祖、胡亚东等在历次铁路运输工作会议上强调，要切实转变铁路经 营管理体制机制，下放铁路经营管理权，落实铁路运输企业市场主体地位，转变铁路 发展方式，严格风险管理，打造高速铁路品牌，丰富产品品类和品质，发展铁路运输 代理制和延伸服务，从而更好地发现和解决影响高速铁路市场竞争力的各种因素，提 高铁路运输市场竞争力。 2 1 铁路运输企业及基层站段是改善高铁市场竞争力的主体 2 1 1 发挥铁路运输企业市场主体地位的理论基础 一 。 从经济学理论来看，在通常情况下，由市场经济主体按照市场经济规律配置资源 的经济效率，要比基于行政方式配置资源的政府直接运作的效率要高。市场经济主体 在追求利润的激励下，+ 能够对市场价格信号做出反应，根据市场供求关系调整供给数 量、产品价格和服务水平。因此，铁道部自2 0 11 年开始，就决定下放铁路经营管理权， 切实落实铁路运输企业的市场主体地位。2 0 11 年6 月8 日，铁道部印发了关于加快 转变铁路发展方式，确立国家铁路运输企业市场主体地位的改革推进方案的通知， 明确指出要以贯彻落实科学发展观为主题，转变我国铁路产业发展方式，进一步推进 我国铁路经营管理体制和机制的改革，按照“政企分开、政资分开、政事分开”的要求， 改变铁道部政府职能，把铁路运输企业权利下放给铁路运输企业，切实落实铁路运输 企业市场主体地位，探索符合我国国情和路情的铁路行业管理体制和运行机制。 实际上，如果不实现“政企分开”，不发挥铁路运输企业和基层站段的市场主体地 位，那么，就极易出现政府行政权力和市场商业利益紧密结合、相互进行利益输送的 不良局面，从而直接或间接巩固、强化了政府行政权力对铁路经济活动的干预水平， 不利于在铁路产业引入市场竞争机制，也不利于发挥政府的独立监管职能。因此，根 据公共经济学、政府经济学、规制理论等，我国铁路产业迫切需要进一步推进“政企分 开”进程，把铁道部政府职能和铁路运输企业的市场职能分离开来，让市场价格和利润 机制这只“无形的手”来调整铁路运输企业市场行为，充分发挥铁路运输企业在提供客 货运输产品方面的积极性。 2 1 2 发挥铁路运输企业市场主体地位的基本途径 ， 自2 0 0 5 年铁道部撤销全部铁路分局以桌，以铁路局为主体的铁路运输企业的职能 不断强化，我国1 8 个铁路局以及基层站段( 如图2 1 所示) 已经成为市场经营管理的 主体。 铁道部 i 。r 上二 。工r 工i 工工j 财 务 司 蚕ll 萋 l 萋誓 l 誓ll含ll垂 其 他 部 门 哈 尔 滨 铁 路 局 霎ll萋il蠢ll蒌1囊 郑 州 铁 路 局 i = = = = = 二二= 二= = 图2 1 我国铁路局及基层站段示意图 我国铁路运输企业及基层站段直接面对市场需求，与旅客、货主以及其他经济主 体进行经济交易活动，铁路局及基层站段的服务理念、服务品质、服务水平等，将直 接影响我国高速铁路的市场竞争力。 以北京南站为例，北京南站是京津城际、京沪高速铁路的起点站，东端与京津城 际和北京站相联系，西端与京沪高速铁路等相联系，与北京地铁4 号线、出租车、公 交等多种交通运输方式衔接，是中国高标准现代的大型客运站。2 0 0 8 年8 月1 日，京 昌；暑；i i ；i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i 宣i i i i i 宣i i i i i i i i i i i i i i - 一 1 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 津城际开通运营，标志着中国进入了“高铁时代”。在这种情况下，属于北京铁路局的 北京南站就成为展现首都精神风貌，树立高铁品牌形象，改善铁路市场竞争力的重要 窗口。 当然，铁路产业是一个系统工程，需要车、机、工、电、辆等多工种配合，共同 完成高速铁路运输服务，为旅客提供安全、正点、方便、快捷、舒服的高速铁路运输 服务。因此，我国高速铁路改善市场竞争力不仅仅是乘务工作人员、车站服务人员和 客运部门的事情，而是需要列车开行运输组织、车辆设备维护、售检票组织、车站服 务、列车运行服务等统一协调配合的系统工作。 2 2 国家和铁道部的政策背景 2 2 1 国家和铁道部的总体政策 2 0 1 1 年以来，铁道部十分重视胡锦涛总书记关于铁路科学发展的指示精神，强调 铁路建设和运营必须要体现科学发展主题，还必须积极推动发展方式的转变。以铁路 体制机制变革为龙头，构建适应市场经济需要的、能够让旅客货主满足的经济管理体 制，提供市场需要的运输产品，切实提高铁路运输企业市场竞争力。 2 0 1 1 年4 月8 日，铁道部召开了全路电视电视会议，铁路部部长盛光祖通报了部 党组关于推进铁路科学发展重大问题的战略思考，认为铁道部要以科学发展观为 指导，实现铁路体制和机制创新上的突破，解决好现在存在的重大问题，推动铁路实 现科学发展、和谐发展以及可持续发展，以适应经济社会快速发展的需求，满足人民 群众对铁路运输服务不断提高的需求。基于此，要切实深化我国铁路产业改革进程， 转变铁道部政府职能和行为方式，不断扩大和下放铁路运输企业的经营自主权力，落 实铁路运输企业市场主体地位和公司法赋予的企业法人责任。 2 0 1 1 年4 月1 2 日，人民日报对盛光祖部长进行了专访，题目是人民满意是 铁路发展的标尺，认为我国铁路产业的工作要以适应经济、社会和市场发展需要， 以人民群众满意为根本评判标准。其中，科学发展是指铁路的建设、运营、管理与服 务要与经济社会发展阶段性相适应，和谐发展是指铁路工作要让旅客货主满意、要让 人民群众满意，可持续发展是指要不断增强我国铁路自身发展后劲，提高铁路市场竞 争力。 2 0 1 1 年4 月1 5 日，党和国家领导人胡锦涛乘坐了海南东环高速列车，在列车上对 我国铁路产业未来发展战略做了重要指示。胡总书记强调，要抓住科学发展和加快铁 路转变发展方式这一主线，把它贯穿到我国铁路建设、运营与发展的各个方面，从而 全面提升我国铁路产业的现代化水平，更好地为经济、社会发展服务，为广大人民群 众服务。因此，要转变铁路发展方式，改变过去重规模、重速度、轻效益、轻质量的 西南交通大学硕士研究生学位论文第”页 发展方式，进一步推进我国铁路产业的体制机制改革，增强铁路科技自主创新能力， 调整铁路生产力布局和结构，优化改进铁路客货运输服务水平，以不断提高我国铁路 产业发展质量和效益。 。 2 0 1 1 年4 月2 2 日，铁道部召开了全路电视电话会议。在会议中，铁道部党组明确 要求加快转变我国铁路发展方式，努力实现铁路的科学发展。在面临新的发展形势下， 按照党中央部署，落实关于我国铁路政企分开、政资分开的改革要求，构建适应我国 社会主义市场经济的、具有我国铁路行业特色的、满足运输市场发展需求的现代铁路 管理体制和运行机制。从总体上来看，我国铁路体制和机制改革应把握“三个符合”的 要求：第一，必须符合经济社会发展需要以及广大人民群众需求；第二，必须符合铁 路自身发展规律的要求；第三，必须符合当前铁路建设( “保在建、上必须、重配套”) 、 运营和发展需要。 2 0 1 1 年5 月1 7 日，铁道部要求深入学习贯彻胡锦涛总书记的重要指示精神，加快 转换我国铁路经营机制，推动当前包括安全、建设、运营等重点工作的落实，要紧紧 抓住新的经营机制建设这一重点。为铁路科学发展、和谐发展、持续发展注入发展动 力，提供制度保障。 2 0 1 2 年2 月2 8 日，铁道部盛光祖部长在全路运输工作会议上，非常强调要加快转 变铁路运输发展方式。盛光祖在报告中指出，全路运输系统要以转变铁路运输发展方 式为主线，以市场客货需求为导向，切实创新铁路运输工作，按照多元化和延伸服务 需要全方位拓展运输市场，努力增加铁路运输运量，提高铁路运输进款收入，确保完 成2 0 1 2 年铁路的运输经营任务。 2 2 2 铁道部关于提高铁路运输竞争力的相关政策 在2 0 1 2 年2 月2 8 日的全国运输工作会议中，铁道部盛光祖部长、主管运输工作 的胡亚东副部长提出：( 1 ) 我国铁路要以确保运输安全为前提，安全正点是铁路的生 命线；( 2 ) 我国铁路要转换铁路运输企业经营机制，把市场竞争机制引入铁路运输企 业；( 3 ) 我国铁路要优化运力资源配置，按照市场需求规律调整运行图和列车开行方 案；( 4 ) 我国要调整运输产品结构，根据公务流、商务流、学生流等的市场需求特征 要完善运输产品结构；( 5 ) 我国铁路要创新市场营销手段和方式，向民航学习服务理 念、服务方式、服务手段；( 6 ) 我国铁路要采取提升服务质量等综合措施，实现铁路 服务的标准化、统一化和现代化。 总之，要推动我国铁路运输工作走上科学发展的正确轨道，更好地为经济社会发 展提供运力支撑，为人民群众提供优质运输产品服务。 铁道部要求铁路运输企业及基层站段把提高铁路服务质量摆在更加突出位置，深 入广泛开展“服务旅客创先争优”活动，牢固树立“以服务为宗旨、待旅客如亲人”的发展 西南交通大学硕士研究生学位论文第12 页 曼曼蔓曼曼曼曼曼曼曼曼曼iii 曼曼! 曼! ! ! 曼曼曼曼曼曼曼曼皇曼曼曼曼皇! ! ! 曼皇曼曼! 曼皇! 曼曼曼曼曼曼皇曼曼曼曼皇曼曼! 曼量笪曼曼曼曼皇曼罾 理念，实施一系列便民利民的相关措施。例如：( 1 ) 铁路运输企业创新了售票方式， 全路在1 2 3 0 6 网站平台上全面实施了互联网售票，各个铁路局都有着自己的电话订票 系统，车票实名制在动车组列车、直达列车的所有停靠车站实行，旅客刷二代身份证 能够在1 3 条高铁线路的相关车站直接进站上车，针对学生和农民工团体，实施优先集 中办理，并且在列车上预留残疾人席位，在车站专口售票。( 2 ) 铁路运输企业大力整 治了站车服务设旖、硬件条件和卫生环境，狠抓改进了乘务人员的服务态度和落实服 务标准的统一化，努力改善和优化车站和列车上的供水、供暖、餐饮等相关服务，取 得了较为明显的效果。( 3 ) 铁道部加强了“铁路客户服务中心”和1 2 3 0 6 网站的建设， 统一整合了全路客服电话号码，同时强化了旅客订票管理、信息查询、投诉受理等服 务。 2 3 我国高速铁路市场竞争力基本要求与存在问题 2 3 1 提高高速铁路市场竞争力的基本要求 铁道部对提高高速铁路市场竞争力有着明确的思路和基本要求，一是要创新铁路 服务理念，二是要创新高速铁路运输产品，三是要创新高速铁路营销方式，四是要创 新高速铁路服务手段，五是要创新客运能力配置方式，六是要创新激励约束机制，七 是改变资源配置方式，八是推进多元经营和集约化经营，如表2 1 所示。 表2 1提高高速铁路市场竞争力的基本要求 西南交通大学硕士研究生学位论文第13 页 序号项目 基本要求 转变运输发展方式，提高高速铁路市场竞争力，是我国铁路产业发展的客观要求。 随着我国经济社会持续、快速、健康发展，我国客运运输需求不断增长，客流结构和 出行方式发生了很大变化，旅客高速铁路运输产品品质的要求不断提高，包括公路、 民航等在内的各种交通方式快速发展，对高速铁路形成了严峻挑战，高速铁路在运输 市场中面临着日趋激烈的市场竞争。 2 3 2 我国高速铁路市场竞争力面临的问题 我国高速铁路有着较强的市场竞争优势，特别是在1 0 0 0 公里左右、3 小时的出行 范围内，民航将无法与高速铁路有效竞争。以武广高铁开通运营为例，2 0 1 0 年广州一 武汉的航线在开通运营后，民航旅客人数大幅度流失，如表2 2 所示。 表2 2 武广高铁开通运营后航空公司运量变化表 但是，由于民航采取空中快线、网上值机等竞争策略，其市场份额后续陆续有一 定程度的提升，表明铁路仍然存在着一系列需要改善提高的空间。 铁道部文件表明，我国高速铁路面对着新的机遇和挑战，我国铁路运输企业在高 西南交通大学硕士研究生学位论文第14 页 速铁路安全正点、运输产品结构、市场营销力度、运力资源配置、客运组织方式和站 车服务方式等方面还存在不足，导致高速铁路适应市场需求的能力不强，造成市场份 额的波动。例如，在2 0 1 1 年“7 2 3 ”动车组事故之前，我国高速铁路需求量很大，在很 多条线路上，民航市场份额大幅下降，民航甚至被迫取消了大量航班。“7 2 3 ”事故发生 后，京沪高铁上座率由1 0 0 下降到了5 0 。另外，由于高速铁路市场预测不够准确， 京沪高铁在春节前1 5 天和春节后2 5 天都实行高峰运行图，导致运能浪费。同时，由 于我国铁路产业不能采取灵活的票价政策，更进一步加剧了运能不能充分利用的问题。 我们在访问铁路专家基础上，进一步明确了影响我国高速铁路市场竞争力的实际 问题，如表2 3 所示。 表2 3 影响高速铁路市场竞争力的实际问题 序号问题类型问题内容 西南交通大学硕士研究生学位论文第15 页 量量曼曼曼曼量曼曼曼曼曼曼曼曼量皇曼曼曼曼曼曼曼曼曼曼! ! ! 曼曼! ! 曼i iii 一一 一 一i 鼍。曼曼曼鼍 随着我国高速铁路网规模的迅速扩充、技术装备水平和信息化的不断进步，根据 中长期铁路网规划，我国铁路运输能力在未来几年将会有一个跳跃式的提升，铁 路运输能力将会得到大幅提高，铁路运输将逐步由限制型向适应型转变，甚至有的线 路将会出现长期供过于求的局面，我国铁路运输市场逐步由卖方市场转化为买方市场。 因此，面对运输市场需求、方式间竞争和供求关系的深刻变化，我国高速铁路传统的 管理体制机制、资源配置方式、生产组织模式、站车服务模式、高速铁路产品结构和 服务方式等，都已经不能很好地适应形势发展的要求，从而迫切需要加快调整，建立 起以市场需求为导向的高速铁路运输产品经营管理方式。 西南交通大学硕士研究生学位论文 。 第16 页 第3 章国内外高速铁路及民航竞争力优化经验借鉴 国内外经验表明，高速铁路开通运营对民航造成了严重冲击，民航相应采 取了包括构建空中快线、提高航班正点率、改善机场衔接性、发展网上订票、 自助值机、城市候机楼、削减成本等方式，积极应对来自高速铁路的竞争，这 些举措为我国高速铁路提供了经验借鉴。另一方面，台湾高铁、日本高铁、欧 盟高铁等通过采取增加列车班次、优化高铁价格、改善服务质量等方式，积极 巩固和发展高速铁路市场竞争力，这些举措也为我国高速铁路提供了经验借鉴。 3 1 国内外高速铁路竞争力优化经验借鉴 3 1 1 台湾高速铁路经验借鉴 1 9 9 6 年1 0 月，台湾高速铁路( 以下简称“台湾高铁”) b o t 项目招标程序正 式启动。1 9 9 8 年7 月，台湾高速铁路股份有限公司与台湾政府主管机构签署了 台湾南北高铁兴建营运合约i 站区开发合约和政府应办事项备忘录 等一系列文件，政府授权台湾高速铁路股份有限公司拥有建设、运营以及车站 用地( 包括上盖物业和地下空间) 和商用地开发的权利，特许经营期限为建设、 运营及车站用地合同签约后3 5 年，商用地开发特许经营年限为签约后5 0 年。 2 0 0 0 年3 月，台湾高铁正式开工建设：2 0 0 4 年1 2 月，台湾高铁线路土建工程 部分完工；2 0 0 7 年1 月，台湾高铁正式投入运营。 台湾高铁自台北至高雄，线路全长3 4 5 公里，沿线共设1 2 个车站，目前已 有8 个车站开通营运，其余4 个车站未来将分步开通，如图3 1 所示。 在运营初期，台湾高铁运行图每天双向开行1 9 对列车。随着客流的不断增 长，台湾高铁逐渐增加了开行班次。至2 0 0 8 年1 月，台湾高速已基本形成每天 5 7 6 3 对列车的运行图。在高峰日，台湾高速会开行7 0 对以上列车。台湾高铁 列车客座率在运营初期接近6 0 ，随着列车开行对数的不断增加，运输密度不 断降低，客座率也随之降低，2 0 0 7 年，台湾高铁全年平均客座率为4 4 9 1 。2 0 0 8 年，平均客座率为4 3 5 1 ，出现了下降趋势。2 0 0 9 年，为降低成本并提高客座 率，台湾高铁缩减了开行班次，使平均客座率上升到4 6 4 4 。由于高速铁路具 有时间、距离和便捷等优势，台湾高铁运量总体上处于不断上升过程，如图3 2 所示。 o 开通运营的车站包括：台北、板桥、桃园、新竹、台中、嘉义、台南，左营( 即高雄) ，预留车站包 括：南港、苗栗、彰化、云林。 西南交通大学硕士研究生学位论文第17 页 一 图3 1 台湾高铁示意图 皿职叹皿皿叹皿皿皿叹皿吣叹翟叹畎吣皿皿叹吸取皿皿皿皿皿皿叹皿吣职皿皿皿叹皿皿皿 j 卜 “。廿“。“母卜。“。j 卜 塞 零 星 宝 oooo nnnn 匕3 旅客人数( 万人次) 客座利用率( ) 图3 2 台湾高铁运量及客座率示意图 台湾高铁通过增加动车组开行密度，降低运营成本，降低利息等举措，提 高了台湾高铁还本付息能力，使台湾高铁财务状况得到了很好缓解。同时，台 湾高铁使航空运输人数呈现明显下滑趋势，目前已有立荣、华信等多家航空公 司申请停飞台湾西部若干航线。 3 1 2 日本高速铁路经验借鉴 1 9 5 6 年5 月，原日本国有铁路设立了“增强东海道干线调查会”，着手研究 西南交通大学硕士研究生学位论文第18 页 增强东新道铁路运输能力方案。1 9 5 7 年5 月，日本铁路技术研究所主张，应在 东京和大阪之间建设标准轨距( 1 4 3 5 米) 的铁路线路，采用动车组列车，设计 速度目标值2 5 0 公里, b 时，把两地之间的运行时间缩短到3 小时左右。1 9 5 7 年 8 月，日本设立了“日本国有铁道干线调查会”，调查会研究认为，应该充分利用 国内外先进技术，尽快另行修建标准轨线路，即高速铁路新干线。19 5 9 年4 月， 东海道新干线( 东京一一大阪) 新线建设工程开工。19 6 4 年10 月1 日，世界上 第一条总里程为5 1 5 4 公里的高速铁路一一日本东海道新干线正式开通投入运 营，如图3 3 所示。自开通运营以来，日本东海道新干线运量不断增长，如图 3 4 所示。 莰，叠i - 霉婴轳 喇警一盎 图3 3 东京一大阪高速铁路示意图 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 9 页 9 0 0 0 8 0 0 0 7 0 0 0 6 0 0 0 5 0 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 万人增长指数 一 ， ，r 7 ，r 一。 。 r 1 9 6 51 9 6 61 9 6 71 9 6 81 9 6 91 9 7 01 9 7 1 图3 4 日本东海道新干线运量增长示意图 3 2 5 2 1 5 l 0 s 0 日本东海道新干线开通运营后，东京至大阪、名古屋和仙台的黄金客运航 线纷纷被迫停飞。目前，日本高速铁路通过运输组织、票制票价、列车选型等 方面的优化工作( 如表3 1 所示) ，提升了高速铁路市场竞争力。在高速铁路与 民航运输市场中，日本高速铁路在东京一名古屋3 4 2 公里的出行距离内，占有 1 0 0 市场份额，在东京一大阪的5 1 5 公里的出行距离内，占有8 0 市场份额， 民航仅有2 0 市场份额( 如图3 5 所示) 。