（工商管理专业论文）中国汽车产业比较优势问题研究.pdf

提要 本文以比较优势理论为基础，以国际汽车产业为背景，以中国汽车产业为研究对 象，讨论了中国汽车产业的发展战略、模式。 本文首先分析了中国汽车产业落后的根源，继而从全面建设小康社会的角度论 述了中国汽车产业的战略地位，在比较了国际汽车产业模式的基础上，提出了中国 汽车产业的“比较优势的大国开放竞争模式”。 本书适合汽车产业的从业人员、大学经济学院的学生以及关注汽车产业的公众 阅读。 关键词：汽车比较优势 a b s t r a c t t h i sb o o kh a su s e dt h et h e o r yo fc o m p a r a t i v ea d v a n t a g e st od i s c u s s c h i n a a u t o m o b i l ei n d u s t r y ss t r a t e g i e s ，m o d e l sa n dp o l i c i e sb yr e s e a r c h i n g t h ec h i n a sa u t o m o b i l ei n d u s t r yi nt h ei n t e r n a t i o n a lb a c k g r o u n d f i r s t l y , t h eb o o ka n a l y z e st h er e a s o nw h yc h i n a sa u t o m o b i l ei n d u s t r yi s l e s sd e v d o p e d ，t h e ne x p o u n d si t ss t r a t e g i cp o s i t i o nf o rt h ec o n s t r u c t i o n so fa r e l a t i v ec o m f o r t a b l e l i f e ，a n da d v a n c e s ，b a s e do nc o m p a r i n gw i t ht h e i n t e r n a t i o n a la u t o m o b i l ei n d u s t r y m o d e l s t h i sp a p e rm i g h tm e e tt h en e e d a m o n ge m p l o y e e sw o r k i n gi n t h i s i n d u s t r y , o rt h es t u d e n t sw h os t u d ye c o n o m i c sa tu n i v e r s i t y , o rt h ei n t e r e s t e d p u b l i c k e y w o r d s ：a u t o m o b i l e ，c o m p a r a t i v ea d v a n t a g e i l 提要 本文以比较优势理论为基础，以国际汽车产业为背景，以中国汽车产业为研究对 象，讨论了中国汽车产业的发展战略、模式。 本文首先分析了中国汽车产业落后的根源，继而从全面建设小康社会的角度论 述了中国汽车产业的战略地位，在比较了国际汽车产业模式的基础上，提出了中国 汽车产业的“比较优势的大国开放竞争模式”。 本书适合汽车产业的从业人员、大学经济学院的学生以及关注汽车产业的公众 阅读。 关键词：汽车比较优势 a b s t r a c t t h i sb o o kh a su s e dt h e t h e o r yo fc o m p a r a t i v ea d v a n t a g e st od i s c u s s c h i n a a u t o m o b i l ei n d u s t r y ss t r a t e g i e s ，m o d e l sa n dp o l i c i e sb yr e s e a r c h i n g t h ec h i n a sa u t o m o b i l ei n d u s t r yi nt h ei n t e r n a t i o n a lb a c k g r o u n d f i r s t l y , t h eb o o ka n a l y z e st h er e a s o nw h yc h i n a sa u t o m o b i l ei n d u s t r yi s l e s sd e v d o p e d ，t h e ne x p o u n d si t ss t r a t e g i cp o s i t i o nf o rt h ec o n s t r u c t i o n so fa r e l a t i v ec o m f o r t a b l el i f e ，a n da d v a n c e s ，b a s e do nc o m p a r i n gw i t ht h e i n t e r n a t i o n a la u t o m o b i l ei n d u s t r y m o d e l s t h i sp a p e rm i g h tm e e tt h en e e da m o n ge m p l o y e e s w o r k i n gi n t h i s i n d u s t r y , o rt h es t u d e n t sw h os t u d ye c o n o m i c sa tu n i v e r s i t y , o rt h ei n t e r e s t e d p u b l i c 。 k e y w o r d s ：a u t o m o b i l e ，c o m p a r a t i v ea d v a n t a g e i l 前言 比较优势经常被经济学家关注并讨论。世界各国经济发展越来越多地追求国际竞 争力，在全球化的背景下这个问题变的更加紧迫，但竞争能力的发育、培养和挖掘的 基础应该是比较优势和后发优势，离开了比较优势和后发优势的基础而热衷于对竞争 优势的各种理解和解释难以找到现实可行的路径。以比较优势作为发展的基础和起 点，有助于一国要素和产业结构的渐次提升有助于获取竞争优势。全球化背景下中国 汽车产业的比较劣势显现得更加清楚，面对世界经济发展的新趋向和跨国汽车集团的 竞争偏好，扬弃中国汽车产业比较劣势需要思想的解放和观念的创新，站在国际化的 高度审视把握自主开发和自主知识产权等一系列问题，积极主动融入国际汽车产业的 分工体系，在与巨人同行中，加快在若干具有比较优势的区段产品上提升要素禀赋， 提高自主能力和自强能力。同时，我们更应该看到中国汽车产业具有比较优势的一面。 中国经济的持续增长和综合国力的提升，处在工业化中期大国的市场潜在需求，汽车 业还不算太低的基础和锖4 造业的整体配套能力，国际制造业向中国转移已经是大势所 趋。中国很有可能在汽车行业的某些区段产品上创立出竞争优势，并在十年左右时间 成为世界汽车制造业中心之一。为了推动中国汽车产业的大发展，应当按照比较优势 原则对产业政策进行调整并明确规范政府的责任和作用，汽车产业组织政策、资本政 策、技术政策、消费政策和配套政策均需要调整完善。要恪守w t o 协议规则，通过扩 大开放和降低市场壁垒，加速外资和民营资本进入，加速国内汽车产业的有机重组， 建立鼓励技术引进和创新的经济激励制度，完善服务配套体系，加快政府职能转换和 制度的创新，探索行业管理的新途径，推动好的市场经济竞争机制的建立和完善。 第一章比较优势战略概述 第二次世界大战结束后，增长理论迅速在发展中国家兴起，赶超战略在许多国家 和地区被引入，但结果并不理想。绝大多数国家并没有实现经济赶超，反而累计了许 多弊端。造成这种问题的关键在于比较优势原则被违背，拖累了国家经济。要根治弊 端，就应当按照比较优势来制定国家经济的战略安排。 第一节比较优势理论的基本内容 1 8 1 7 年，大卫李嘉图提出了比较优势论，他指出，只要两国同时生产的两种 产品的成本( 或劳动生产率) 之比存在差异，两国就应选择优势较大或劣势较小的产 品进行生产，即“两优取重，两劣取轻”1 。在李嘉图之后，穆勒、马歇尔和埃奇沃 思等人在贸易条件问题和一些比较静态分析上对这一模型进行了完善。1 9 3 9 年，赫 克歇尔阐述了资源禀赋论，指出各国在土地、劳动力、资本等生产要素的禀赋方面存 在差异是导致各国不同比较优势的根源。在此前后，哈伯勒引入了生产可能性边界， 用机会成本解释比较优势，使比较优势理论和劳动价值理论彻底脱离了关系。在萨缪 尔森等人的努力使比较优势理论在基于偏好、技术和要素禀赋的一般均衡分析框架中 得到了系统的表述。在此后约半个世纪中该理论一直在国际贸易理论中占绝对统治地 位，并常被称为h 0 理论。由于萨缪尔森对这一理论的发展产生过重大影响，又称h o s 理论2 。这一理论被后来的研究者归纳为两个核心概念和四个基本定理。两个概念是 要素禀赋( 或要素丰裕度) 和要素密集度，两者共同作用决定贸易模式。四个定理分 剐是赫克歇尔饿林定理、斯托尔珀一萨缪尔森定理、要素价格均等化定理和雷布津 斯基定理。赫克歇尔俄林定理指出，自由贸易条件下各国将出1 3 在其生产过程中相 对密集使用本国相对丰裕的要素的产品，进口相对密集使用本国相对稀缺的要素的 产品。斯托尔珀萨缪尔森定理认为某商品国内相对价格的上升，会提高生产该商 品密集使用的生产要素的价格。要素价格均等化定理表明，自由贸易条件下，即使要 素只能在国内各产业部门之问自由流动，在一定条件下各国之间相同要素的价格也 会趋于一致。雷布津斯基定理指出，如果商品价格不变，则一种要素存量的增加会导 1 太卫李嘉图著，周洁译： 政治经济学及赋税原理，北京：华夏出版社，2 0 0 5 2 这一理论用要素禀赋的差异解释了比较优势，因此又叫做要素禀赋理论 2 致生产中密集使用该要素的产品在产量中的份额增加，还会导致避种产品产出绝对 量增加，另一种产品产出缎对量减少。 比较优势理论较全面瓣释了国际产业经济中的种种问题，为圈际贸易研究提供 了瑗谂上豹重要基爨，农溺际产鲎经济理论中瞧体觋了这一点。 第二节 以比较优势理论为基础的国际产业经济分析 e 较优势理论懿定理及襁关结论是戳一蹙远瓷实际的假设条佟为嚣提的。这些蓠 提条终稳括枣场完全竞争、垒产按零帮袋绘祭粹不变、不存在援横经济、生产要素在 国簖闷不能自由流动、商晶标准化等。这些假设和结论受到了广泛的批评，但这并不 影响比较优势理论作为国际产业理论研究最堂瓣理论基础的地位。 ( 一) 现代比较优势理论的意义 魄较爨势理论之爨欲簸成麓理论基疆，程予它竞善瓣努辑缓絮，为嚣来骚究考 建立了观察研究的结构繁磁，为更深入地研究问题和进行理论创新提供了结构源泉 和系统恩路。 ( 1 ) 该理论帮助研究者建立了一个系统的研究结构，使研究者能够系统地发现 问题，并在原有理论上进行针对现实世界的系统的演化和创新。西方学者常以肯尼 斯阿罗的话来说明这个道理。阿罗说，一般均衡理论有五个假设( 其实不止五个) ， 每个假设可能都有五种不同情形与现实不符，但是这一理论提供了最有用的经济学 理论之一3 。其用处之一就在于，它提供了用作进一步研究的参照系。 ( 2 ) 该理论为研究者提供了系统研究思路，帮助研究者较快找到问题所在，并 提供解决问题的系统方法。比如，对基础理论的假定的任何一种放松都可能产生新的 学术成果，这使理论研究既具有与现实发展联系的灵活性，又可以保持一种研究体 系的连续性和系统性。同时它还可以帮助研究者在同一结构体系下更快解决彼此分歧， 更快把讨论引向深入。 ( 二) 以比较优势理论为基础的国际产业经济理论 国际产业经济理论研究主要是从二战以后才发展起来的，其中几个比较重要的 理论有技术转移选择论、需求一资源关系理论、产品周期理论。 3 肯尼斯阿罗：经济分析基础，北京：商务印书馆，1 9 9 2 9 3 ( 1 ) 技术转移选择论4 。 该理论把国际技术转移的机制看作是企北程某个周期内对内外祭件加以权衡的 结果。熊中以邓宁提出的圜际生产折衷理论影响鼹为广泛。邓宁把圈际贸易、对外直 接投爨、技术转移三考巍受骞耄蓬联系戆整薅。德认兔，氍毒投恍势、内部纯钱势、嚣 短恍势的动态变化是企业选择国际贸易、对外纛援投资还是技术转移豹原函。当垒业 只具肖在资产、技术、管理镣方面的所有权优姆，而内部市场还未达到一定规模，在 国外的酝位优势又不明显时，企业才会选择技术转移：当企业具有所有权优势和内 部化优势时顿向于选择出口贸易：当三个优势阉时具备时，企业颓向予煮接投资。 袭鼗理论孛，篦较稳努壤论体表现在壤多方褥。霹宁嚣说懿酝露粳饶势、肉帮纯 优势、区位优势正是跨国公弼和东道国所具有的比较优势。该理论对比较优势理论的 假设条件进行了扩展，把技沭、管理作为一种擞产要素来考虑，修赢了比较优势理论 两种要素( 资本和劳动) 的假定：引入了新贸易理论的研究成果，修订了比较优势理 论孛不存在巍模经济彝奄璐宠全竞争懿缓设，代之骧或实孛存在瓣模经济露枣场不 完全竞争：把国家的资源优势扶单纯豹资源扩袋到一个更广的范围，镪括市场、政策 环境、知识存量等。抛开这然假设方面的创新，该理论的理论思路仍然是以比较优势 理论的网个定理为基础的。两在结构上，该理论的框架仍然是以比较优势理论为基础 的，贸翁模式仍然是电要豢察赋和要素密集度决定的。 ( 2 ) 产鑫舞蘩瑾圣鑫5 。 该理论认为，产品在导入、成长、成熟三个不同的生命周期阶段所表现的生产要 素的密集特点各不相同。导入期产品的主要特点是技术知识的密集度高，成长期产品 主要特点是资本密集，而成熟期产品以资本与非技术熟练型劳动的投入为主。这样， 处于导入阶段的产品，由于发达国家拥有技术优势，它们将直接生产并出口。当某种 产品在发达国家处于成长或成熟阶段，其技术优势不能继续发挥之际，连同生产技 术在内的各种生产要素便可能通过交换流向欠发达或不发达国家，由这些国家利用 非熟练劳动的优势专门生产并用以出口返销发达国家。该理论以周期论揭示了国际技 术转移是一项新技术问世后的必然归宿，把技术的生命同企业谋利两者有机结合起 来解释形成技术转移的机制。但可以看出，该理论仍然是以比较优势理论为基础的， 因为其结论仍是要素禀赋和要素密集度共同作用决定贸易模式。只不过原有比较优势 4 早期代表人物曼斯尔德和邓宁 5 1 9 7 4 年，维农在其专著经济括动的选址中引入了“产品周期理论”的概念 4 理论假定要素密集度固定，而产品生命周期理论则在原有基础上加入了产品在生命 周期不同阶段要素密集度的幼态变化。如果各豳的要素禀赋给定，则在产品生命周期 的不同阶段，会有不同的潮家拥有该产品的比较优势，这样就会产生国际技术贸易。 嗣辩该臻论还怒燹荔模式戆囊位变残了蠹生变爨。 ( 3 ) 需求一资源关系溅论。 该理论由日本学者斋藤优于1 9 7 9 年提出。该理论认为一国的圈民需求与该国的 资源状况很难吻合，存在不通应性。正是这种不适应性构成了国际技术贸易的动机， 同时也是促进技术剑毅静动力。资源包括技术、资本、劳动力、朦树辩等各种生产要 素；一瓣经济发震遘程裁越捷番耪资源不薮潢怒备静需求熬过程。技零截蓊链够节约 资源，弥补资源的不足，反进来资源缺乏也可德进技术创新更快发展。技术持有者在 某种技术资源充裕或其他资源缺乏情况下，可以把充足的技术转移到强烈要求这项 技术的阑家和地区，而引进自己所缺的别国充襁的技术。国际技术贸翁的动机就是由 予一黧瓣嚣隶一炎嚣与鬟黧豹震求一资源关系蠢蛰形残弱。 从比较优势理论角度来看，这个理论仍然是对h o 定理的应用，只是放松了h o 框架中各国偏好相同和生产要素在国际间不能自由流动的假设，并把资源禀赋的范 围进行了扩展。把“一国与他国需求相符的资源”作为“比较优势”，并认为这是产 生贸易的原因，这实质上该理论仍然是以比较优势理论为基础的。比较优势理论因其 相对完善的分析框架，使其仍然具有很强的可塑性，并且作为理论基础为后来的研 究者发现问题和解决问题提供了系统的结构和思路。国际技术贸易理论作为国际贸易 理论中比较新的领域，其几个重要的理论，包括技术转移选择论、产品周期理论、需 求一资源关系理论都可以视为以现代比较优势理论为基础在国际技术贸易领域的创 新。加强对比较优势理论的研究，对于我国国际产业经济的深入研究具有重要意义。 一个国家能否利用自身的比较优势发展经济，对于该国家的经济绩效具有至关重 要的意义。而进行国际贸易等对外开放活动，是一个国家得以发挥比较优势的主要渠 道和引导机制，对推进一个国家的经济增长具有重要的作用。 众多研究表明，更加开放的国家或地区比更为封闭的国家和地区具有更为优异的 经济增长绩效6 。规模不断扩大的产品贸易和要素流动，有利于一个国家或地区按照 自己的资源和要素选择合适的技术和产业结构，从而按照比较优势原则积极主动地参 6 王德文：比较优势差异、变化以及对地区差距的影响，载中国社会科学，2 0 0 2 5 s 与国际分工，发挥贸易对经济增长的引擎作用。然而，能否发挥贸易对于经济增长的 促进作用，取决于一个国家的发展战略选择。实施外向型发展战略，通过国际贸易来 发现和实现自身的比较优势，并利用国际贸易来提高本国产业和企业的效率，就有可 能实现更快的增长，缩小与发达国家的收入差距。第二次世界大战以来，少数欠发达 的东亚国家或地区( 韩国、新加坡、中国台湾、中国香港) 经济赶超的成功经验也说 明了这一点。 第三节国家实行比较优势发展战略的优点 如果一个国家劳动资源相对丰富，该国的比较优势就在于劳动密集型产业。如果 这个国家遵循比较优势，发展轻工业即以劳动密集型为主的产业，由于生产过程中使 用较多的廉价劳动力，减少使用昂贵的资本，其产品相对来说成本就比较低，因而具 有竞争力，利润作为资本积累的量也就较大。反之，如果资本相对丰富而劳动力相对 稀缺，具有比较优势的产业就是资本密集型产业。换句话说，在一个开放的竞争性市 场经济中，一个资本有机构成和资源结构相差甚远的产业( 包括在资金相对稀缺的经 济中发展资金相对密集的重工业，以及在资本相对密集的经济中发展劳动力相对密集 的轻工业) ，在市场竞争中是无法获得社会可按受的利润水平的，甚或发生大量的亏 损，因而是没有自生能力的，这两种情况都是应该尽量避免的。 要使整个社会中的每个企业在选择的时候都能够对比较优势做出正确的反应，就 需要有一个能够反映生产要素相对稀缺性的要素价格结构。即在劳动力相对丰富的条 件下，劳动力价格应该相对便宜；而在资本变得相对丰富的条件下，资本就相应地成 为相对便宜的要素。如果一个经济中的要素结构能够充分反映各种要素的相对稀缺 性，企业就会自动做出调整，即在其产品和技术选择中尽可能多使用便宜的生产要素， 从而实现比较优势。 比较优势发展战略就是要在经济发展的每一个阶段上都选择符合自己要素结构 的产业结构和生产技术。一个国家要实行比较优势发展战略有以下几个优点： ( 1 ) 由于一个经济的产业和技术结构内生地决定于其要素结构，那么，欠发达国 家要想真正赶上发达国家首先就必须使其要素结构升级，通过快速的资本积累早日结 束资本相对稀缺的局面。 6 ( 2 ) 如果一个经济实行的是比较优势战略，它就不需要引进当时世界上最先进的 生产技术因为这些最先进的技术也是资本最密集的技术，它与欠发达国家的资源 要素并不很适合。为了进行技术升级，欠发达国家只需要引进一些比自己现有技术略 微先进但在发达国家又不处在前沿的技术。这就使欠发达国家能够比较容易、低成本 地获得新技术。而那些推行赶超战略的经济则可能需要引进更先进的技术。这就增加 了技术引进的难度，提高了技术引进的成本。许多时候，推行赶超战略的欠发达国家 甚至需要重新发明发达国家已经发明的技术，而这往往是非常资本密集的活动。资本 相对稀缺的国家难以承担其成本。赶超战略的推行必然在经济中造成一大批没有自生 能力的企业，这就成为国家宏观经济不稳定的根源。由于企业缺乏自生能力，他们不 仅不能成为国家税收的来源，反而需要国家的财政的大力扶持，这就有可能造成财政 的空虚。在财政空虚的情况下，银行不得不负担起支持战略性企业的重任，这就有可 能造成银行贷款的损失和不良贷款的积累，最后，缺乏自生能力的企业更难以在国际 竞争中取得优势。不仅如此，为了建立和维持这些企业，国家还需要不断拿出稀缺的 外汇资源来进口昂贵的机器设备和先进技术。这就有可能造成国家经常项目的赤字。 财政赤字、银行不怠贷款的积累和经常项目赤字这三个方面加在一起成为国家宏观经 济稳定的最大威胁。与之相反，那些实行比较优势发展战略的国家则有可能有效的避 免上述宏观经济不平衡的出现。 ( 3 ) 赶超战略的推行有可能加剧居民收入分配上的不平等现象，而比较优势发展 战略的实行则有助于保持收入分配上的平等。赶超战略以集中资源发展资本密集产业 为目标，而使用同样的资本在资本密集产业所能够创造的就业机会大大少于劳动密集 型产业。这样，赶超战略的实行就有可能恶化国家的就业问题。如果一个国家失业现 象严重那么这个的收入分配就不可能是平等的。与之相反，在比较优势发展战略下， 欠发达国家的劳动密集行业能够得到足够的资金支持，从而能够创造足够的就业机 会，减轻国家的失业问题，有助于维护收入分配的平等。 政府在实行比较优势发展战略的经济中的首要职责就是建立并维护一个竞争的 市场机制。政府的这一作用之所以重要是因为许多欠发达国家市场经济体制的不完善 很可能正是因为长期实行违背自己比较优势的经济发展战略的结果。违背自己比较优 势的经济发展战略的长期实行还使得这些国家的经济中存在许多扭曲现象，这些扭曲 的存在往往会成为政府建立市场机制的最大障碍。为了消除这些扭曲的沉淀，保证市 7 场机制的顺利运行，欠发达国家的政府将面临艰巨的以市场化为目标的经济改革任 务。 第二章中外汽车产业的比较 从经济全球化的发展来看，国际汽车产业的经济技术特征清晰凸显，跨国汽车集 团全球化竞争的偏好及发展趋势将影响到各国经济的发展。在过去的几十年中，中国 的汽车产业严重落伍，面对跨国公司的强势发展，需要对自身的比较劣势有一个清醒 的认识。在我国已经加入w t o 的情况下，中国汽车产业因自身的劣势而面临着巨大的 压力和挑战，但同时也具有进一步提升要素的良好契机。 第一节国际汽车业的演进路径和产业经济技术特征 汽车技术和文化起源于欧洲，其后逐步传输到美国，乃至全世界各地。一百年来， 国际汽车业发展经历了三次变革和四次大转移，培育了五大汽车市场，成为世界上首 届一指的大产业，深深影响了各国经济和世界经济的发展格局。 现今汽车的市场越来越具有全球性，但汽车的生产却主要集中在十几个工业发达 国家，汽车年生产能力超过5 0 0 万辆的有美国、日本、德国，其中美国、日本超过 1 0 0 0 万辆。在这些主要汽车生产国里，其产量又主要集中在几个大公司手里，而轿 车更为明显。 国际汽车产业经济技术特征非常明显，主要有以下几个方面： ( 1 ) 产业组织高度集中，形成寡头垄断的市场结构。汽车工业经过了一个世纪的 发展，产业组织高度集中，已经培育出一些主导型企业，建立了能实现经济规模的生 产单位和广泛销售及售后服务的网络，逐步演变成为少数几个寡头生产者分享的市场 结构，这是汽车产业成熟的标志7 。 ( 2 ) 追求规模经济，经历了充分的市场竞争。在主要的汽车生产国，最初汽车生 产厂家少则几十，多则上百家。但在激烈而充分的市场竞争中，不具有竞争力的厂家 逐渐被淘汰出局。汽车工业经历了兼并与重组的过程，从而由分散走向集中，由小而 全到分工协作，使汽车生产更符合规模经济和需求多样化、差异化的要求。目前这种 7 李虹：中国汽车产业分析，中国人民大学出版社，2 0 0 3 8 竞争仍在持续，而且强度和冲击力越来越大。 ( 3 ) 跨国性的生产和经营逐步加快，竞争具有国际性。汽车工业是跨国生产和经 营的前锋，随着汽车市场国际话的推进，国外投资和合作生产、销售等比重的逐步提 升，并形成了发达国家之间的相互渗透与热点转向发展中国家的特点。 ( 4 ) 产业综合绩效显著，在世界经济发展中具有主导性。其表现是：汽车业生产 效率增长快，其总产值在g d p 中占有重要的地位。汽车业产品在国家的进出口贸易中 占有较高的比重：具有较强的产业关联和带动效应：能创造较高的就业率；汽车业产 品的需求收入弹性高，经济效益显著；同时，汽车业能带动国家加工产业结构的高级 化。 第二节跨国汽车集团全球化竞争的发展态势 全球化的浪潮下，由于市场的逐步开放和扩大，生产国际化和市场全球的一体化 引发了汽车产业的全球竞争。汽车产业跨国公司面临着新的机遇和挑战，其市场竞争 战略的选择偏好。直接影响着世界汽车产业的大趋势。 ( 一) 国际汽车产业链全球化配置加快，全球化经营已经成为跨国生产的方向性战 略，汽车无国界生产已成为现实，新型合作关系明显8 。 汽车全球化涉及生产、销售服务、采购和技术开发等诸多领域，为提高产品竞争 力，国际汽车工业广泛用采平台战略、零部件全球采购、系统开发、模块化供货等产 业链整合方式，使新产品开发费用和工作景部分地转嫁到零部件供应商，风险共担， 实现在全球范围内合理配置资源，提高产品通用化程度，有效地控制产品质量，大幅 度降低成本。不少汽车跨国公司正在积极研究减少平台数量，增加零部件供货商产品 开发的工作量。此外，超精细生产方式、全球化的销售战略和售后服务也成为时尚， 汽车厂商和供应商的新型伙伴关系以及与销售商一体化的关系日趋紧密9 。 ( 二) 国际汽车产业资产重组、联合兼并和构筑战略联盟趋势强劲，产业组织和产 品结构高度集中，跨国战略集团掌控全球汽车工业的格局已始形成。 2 0 世纪9 0 年代以来，由于全球汽车生产能力过剩，安全、排放、节能法规1 3 趋 严格，产品开发成本、销售成本大幅度提高，为了进一步争夺已有市场和新兴市场， 进一步完善全球产业链的配置和优势互补，增强规模经济的市场冲击力，汽车产业资 8 张纪：全球汽车发展态势载新京报 ，2 0 0 5 1 1 参见周永于韩国汽车发展，载于商业周刊1 9 9 9 7 9 产重组、并购联合来势凶猛，汽车跨国战略联盟已成为世界汽车工业发展的主流。戴 姆勒与克莱斯勒合并，雷诺与日产联手，福特收购了沃尔沃轿车，通用控股日本五十 铃、铃木和富士重工等。基本形成了年产4 0 0 万辆以上的六大汽车集团，其产量已占 世界汽车产量8 0 以上。强强联合使汽车技术、产品和企业国际化的特征更加明显， 汽车大企业更具实力和竞争力。联合、兼并、重组的公司并不是再无力支撑下去，而 是多出于战略性的主动选择( 程振彪，2 0 0 2 ) ”，如1 9 9 8 年戴姆勒奔驰和克莱斯勒的 合并。目前，世界汽车工业已基本形成通用、戴姆勒一克莱斯勒、福特、丰田、大众、 雷诺六大企业集团( 或战略联盟) ，本田、宝马、标致一雪铁龙三大独立自主公司的格 局。未能跻身其间的企业将难以生存，也许不久将归为下游企业“。 ( 三) 汽车跨国集团的进入促使发展中国家汽车市场份额逐渐扩大，争夺新兴市场 已成为跨国公司的战略重点和利益增长点。 2 l 世纪发展中国家( 地区) 汽车市场在全球整个市场中的份额将不断扩大，而 传统市场的份额将逐步缩小。为了争夺新兴的战略生长点，跨国汽车公司近年来都加 大了对这些地区的市场开拓力度，纷纷投巨资进入，或出资建厂就地生产，或兼并收 购本地企业。新一轮的激烈竞争已经展开，后发国家已基本或完全丧失了建立独立完 整汽车产业体系的时机和能力。 ( 四) 技术创新能力成为跨国公司竞争取胜的关键，核心技术、知识产权、行业标 准已成为跨国公司竞争的杀手锏，国际汽车产品开发技术酝酿着重大突破。 技术创新的竞争孕育着在不远的将来，世界汽车技术会出现重大变革性的突破： 一是以电子技术为代表的各种高新技术围绕满足安全、节能、环保、舒适等要求而改 造以汽、柴油为燃料的传统汽车产品，推动技术水平升级，新一代汽车可望成为机电 一体化的高新技术产品，计算机控制技术的创新将引起汽车结构的重大变化。二是替 代燃料如天然气、酒精、甲醇和氢气等使用，新能源清洁汽车技术日趋成熟，燃气汽 车、酒精汽车等已在一定地区内得到推广使用，蓄电池式电动汽车( 电动汽车和混合 动力汽车) 已在欧、美、日等地区和国家进行一定批量的生产和获得定程度的使用， 且呈现较好的发展势头；技术潜力更大的燃料电池式电动汽车尤其受到世人关注，各 主要工业发达国家大型汽车公司均投入巨大人力和物力进行深入研发。在2 0 0 5 年前 m 程振彪t ( w t o 与中国汽车工业发展对策研究北京：机械工业出版社，2 0 2 “当然，兼并重组仍在继续中，不捧赊某些企业由台转分的情况，倒如：2 0 0 1 年世界几大零部件公司天合( t r w ) 、 德纳等都将一些业务部门卖出去，但大的趋势不会变。 1 0 后，有可能实现中、小批量的商用化，2 0 1 0 年前后，较大批量的生产和应用技术基 本成熟”。 ( 五) 采用平台战略、全球采购、模块化供货方式已成趋势。 为提高产品竞争力，国际汽车工业广泛采用平台战略、零部件全球采购、系统开 发、模块化供货等方式，使新产品开发费用和工作量部分地转嫁到零部件供应商，风 险共担，实现在全球范围内合理配置资源，提高产品通用化程度，有效地控制产品质 量，大幅度降低成本。不少汽车跨国公司正在积极研究减少平台数量，增加零部件供 货商产品开发的工作量。 第三节中国汽车产业现状 改革开放以来，我国汽车工业得到了较快发展，形成了比较完整的汽车产品系列 和生产布局，建成了第一汽车集团、东风汽车集团、上海汽车工业( 集团) 公司等大 型企业，国产汽车市场占有率超过9 5 ，载货汽车品种和产量基本满足国内市场需求， 轿车市场供需矛盾突出的问题得到了缓解。我国已成为世界摩托车生产大国，形成了 几家初具国际竞争规模的摩托车生产企业，品种和数量基本满足国内市场需求并有部 分进入国际市场。 尤其是近几年，更是一年一大步。从量上讲，近三年来，汽车产销量每年都跨越 一个新的更高台阶，即从200 万辆到300 万辆，再到400 万辆，2004 年又 将跨越500 万辆的具有历史意义的更高台阶。按产量计算和统计，2005 年，我国己成为全球第四大汽车生产国，这确实是一件了不起的大事，在十年前，恐 怕不少人连想也不敢想。 然而，对这些可喜成绩，业内人士不能不保持冷静头脑，因为与世界汽车工业发 达国家相比，我国的汽车产业结构还不够合理，技术上差距甚大，特别是备受围人关 注的自主研发和自主品牌创建能力十分薄弱，以致我国虽然已跻身世界汽车生产大 国，但远不能称作世界汽车强国，只有解决了这一关键性问题，才有资格入围世界汽 车强国。 现今我国汽车产业主要存在以下几大问题： 1 2 参见宝世锦：汽车产业全球化趋势对中国汽车产业发展的影响，载中国汽车工业经济2 0 0 2 6 1 1 ( 一) 产业组织结构分散，市场集中度偏低，存在着严重的规模不经济问题。 截止到2 0 0 0 年底汽车楚车企业1 1 8 家，数量之多为世界之最，而全国汽车年总 产量只有2 0 6 万辆，仅相当于世界一个中等规模公司的水平。按照国际一度流行的轿 车厂的经济规模的起点为年产3 0 万辆左右这一标准( 即m e s ) 来衡量，中国轿车工 业达到m e s 的厂商总产量占全国总产量的百分比( 即d 值) 仍为零，美国为1 0 0 ， 日本基本是1 0 0 ，韩国为9 8 。据2 0 世纪9 0 年代后期统计，中国汽车产量名列前三 位的企业生产集中度约为3 8 ，同期，日本为8 0 ，美国为9 0 ，法国和意大利基本 是1 0 0 。2 0 0 0 年，中国前三名汽车企业( 一汽、东风和上汽) 的生产集中度虽然上 升至4 4 ，但与上述国家相比仍然偏低。 ( 二) 产品制造技术和研发水平落后，缺少自主知识产权的核心技术。 轿车工业整体技术水平比美、日等发达国家落后1 5 2 0 年，研发水平比发达国家 至少落后2 0 年，中国汽车工业总体落后世界水平大体在1 5 年左右( 程振彪，2 0 0 2 ) 。 我国汽车生产企业由于规模小、实力不强等原因，没有形成较强开发能力，与国外企 业相比存在巨大差距。汽车工业产品开发投入少，手段落后，数据积累少，有经验的 开发人才匮乏，尚未形成高水平的卡车产品开发体系，更不具备轿车产品自主开发能 力。国外汽车企业每年的技术开发费投入约占年销售额的3 5 ，数额高达几亿甚 至几十亿美元，而我国一些重点骨干企业这一比例不到1 ，投入总量与国外差距更 大，以致汽车产品品种少，技术水平落后，不能很好满足市场需求。 ( 三) 企业劳动生产率低，成本价格居商不下。 按照2 0 世纪9 0 年代后期的统计，若将零部件行业也计算在内，则我国汽车工业 大致是每年人均只生产一辆汽车，而日本是4 0 1 6 0 辆，欧美是2 0 “4 0 辆。从人均销售 额上看，则更无法与这些国家( 地区) 相比，几乎有近百倍的差距。而且以总体而论， 国产轿车售价普遍高于国外市场同类型车，不包括价外税费，一般高出4 0 1 0 0 ， 这就出现了一方面轿车价格的国际竞争系数为零，而另一方面汽车生产企业多数都有 丰厚的利润的不正常现象。导致成本价格居高不下的原因主要是规模太小，关键零部 件进口关税高，国产化率上升导致惩罚成本加大，以及多种不合理收费和利润比率不 合理等”。 ( 四) 汽车业整体投入有限，融资渠道不畅，资金相对缺乏。 ”陈光祖：国际汽车产业的未来形态大规模定制载世界汽车2 0 0 2 5 1 2 汽车工业是一个资金密集型行业，大量的技术装各和生产设备需要大量的资金， 同时研究开发也要大量的投入。根据国际的一般经验，形成t 一条3 0 万辆轿车生产能 力生产线所需的资金约为1 2 0 亿元，这尚不包括与之配套的零部件厂的投资，一个新 车种的设计和开发也需要几十亿的资金。然而我国在汽车工业上的投资却一直较少， 研发资金更如杯水车薪。 ( 五) 市场培育滞后，限制了汽车消费的增长。 汽车工业产业政策明确提出：“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业 发展和市场消费结构变化适时制定具体政策”，但至今仍然缺乏一项完善的鼓励汽车 消费的政策。一些地方采取地区保护政策，限制使用非本地企业生产的轿车或微型汽 车，人为分割市场。乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性，阻碍了市场 需求增长。生产企业的产品品种、价格、经营机制、市场开发及售后服务等方面也不 能适应个人购车的要求。 ( 六) 重复建设严重，散乱局面未得到根本改变。 汽车工业产业政策颁布以后，汽车工业分散、重复建设有所抑制。但由于高 关税和较严格的市场准入保护形成的利益驱动使一些地方、部门从局部的、眼前的利 益出发，不顾客观条件，盲目新建汽车项目，目前这种势头仍有增无减，咀致有限的 资金、市场资源得不到有效利用。推进汽车行业的改革改组和结构调整，改变散乱局 面仍然是一项艰巨任务。 第三章中国汽车产业的比较优势和后发优势 中国汽车产业从2 0 世纪5 0 年代初开始起步，走过了一条曲折、复杂而艰难的发 展道路。改革开放前，因忽视生产要素的薄弱而强行赶超，违背了比较优势原则，要 素增长受阻，中国汽车产业发展十分缓慢。改革开放以后，随着“赶超”战略的放弃， 比较优势原则开始受到尊重，市场机制逐步发挥作用，要素禀赋的增长方式有了重大 变化，我国汽车产业也得到了较快的发展。已有的和潜在的比较优势和后发优势得以 积蓄。这些因素需要高度珍视，这是我们推动汽车产业升级和寻求竞争优势的重要基 积蓄。这些因素需要高度珍视，这是我们推动汽车产业升级和寻求竞争优势的重要基 础。 第一节中国汽车产业目前的比较优势 改革开放后中国政治稳定，经济持续增长，综合国力显著增强，在国际社会的地 位日益攀升，这种政治稳定和经济高速增长的良好的国际形象使中国成为世界经济发 展中的亮点，增强了投资者对中国的信心，大的宏观环境走好态势，无疑是中国汽车 产业发展极其重要和极其难得的比较优势。 渐进式改革创造了震惊世界的“中国奇迹”，综合国力大为增强，中国在东南亚 金融危机中的大国负责态度，受到各国好评。国际社会的地位显著前移，极大地增强 了投资者对中国的信用，加入w t 0 ，申奥、申博成功和中国在外交领域的拓展，使c h i n a 在国际上赢得了前所未有的大国尊严和荣誉。 ( 一) 中国是世界上拥有人口最多的国家，经济的快速成长处于工业化中期，在 众多的产品和服务( 特别是汽车) 领域具有世界上最大的市场需求潜力，中国市场对 国际资本和国际技术的吸纳能力显著增强。 ( 二) 拥有1 3 亿多人口的中国开始进入工业化中期即重要的工业和服务产品快速 增长时期，市场之大且具有多层次的区段特征，由此而形成的经济现象在人类历史上 是前所未有的特例。中国市场的人口基础可以形成巨大的市场需求容量，同时在生产 领域可以引致一些重要特点。仅仅依赖国内市场就可以充分实现汽车产业链中的诸多 环节的规模经济和范围经济，这将集中表现在整车装配和部分零部件生产上，而贴进 中国市场的独立研发需求也将产生；可以容纳若干个具有实力的跨国公司进入，使产 业内形成合理竞争结构的大型企业，也可为内资或内资为主的企业提供成长空间。人 口基数庞大且发展不平衡，可使某些产业保持比其他国家更长的快速增长时期( 刘世 锦，2 0 0 1 ) “。2 0 0 5 年我国汽车的总产量突破了5 0 0 万辆达到5 6 0 万辆，位居美、日、 德、法之后，成为世界第五大汽车生产国，同时成为继美、日、德之后的第四大汽车 消费国。国际汽车制造商协会预测中国近期将成为世界第四大车市。美国通用汽车预 测到2 0 1 0 年中国将成为仅次于美国和日本的第三大汽车市场，到2 0 2 5 年则有可能成 为全球最大的市场。 ( 三) 汽车产业基本奠定了参与国际竞争的基础和提升起点，某些产品在区域市 1 4 刘世锦等：中国汽车产业发展跟踪研究) ，北京：华夏出敝杜，2 0 0 1 1 4 场和价格上也具有一寇的市场巍争能力，_ 丽鼠与汽窜产业发展稽关的制造业有较强的 整体竞争能力，可以产炬良性融套的互动功效。 ( 瑟) 瓣时，与汽擎产篷秘燕联豹审嚣铡遗鼗搭系程对 l 较完整，蔫l 逡整体系静 建立和已经取得的成就为中国2 l 世纪的工嫂纯、域代化建设拄下了良好的基础。尤 箕麓与汽攀产磊稳关魏钢铁、稳簸产晶、纺绫耱搴萼等，串餮静产爨位麓檄赛蘸刭，产 品成本上也有一定优势，些努动密集型产品具有较强的国际竞争力。 ( 五) 农生产要素戆价格穷灏，孛国没蠢因测逑渡水乎提藤爨现露像一些国家郑 样劳动力、资金等生产委素价格的显著上升的情形，尤其是在投黉能力嗣劳动力成零 上掰有壤大瓣魄较优势。嚣戆灏赛上主要戆汽攀燮产窭，丈多数楚当今蠛赛主经痨蜜 力最强的欲迭国家。然而，与擞臻汽车生产图相比，中国在总墩投资能力上具有明照 的相对优势”。这里尤其值得重视的是劳动力成本上的优势。8 0 年代以来，汽车业蹬 凌撬燕瓷零密集度，添撩劳动寮榘度静技拳避步霄掰鸯翼浃，毽就汽车熬絮豹残零梅黢 髫，工资成本仍占7 - 1 0 ，弗熙汽车强嗣的工资增长率远远超过了势渤生产率增妖 率。中溷凌势动力成本方萄爨霄臻显优势，员王静工资热柩耧的每奎嚣尊浚入大约旋 卜2 美元，基本上相当于发达国象的劳动力成本的1 l o 一1 2 0 。如果间时考虑劳动力 豢壤因素，劳动力躲综念竞争力忧势要更大一些。中嚣二十多零寒经济舞迷辔长，惩 劳动力成本并没有相应躺大幅发上升。长期德静骜势动力无限供给的髑灏，从而後制 造渡戆势麓力藏本一豢缳持凌较低熬泰乎上。中毽努动力饯势在2 0 冬痰仍将会继续 维持下去。 ( 六) 改革开放以来城乡居民生活水平连续上了几个大台阶，总体达到小康水平， 城乡居民收入大幅增长，消费期正处于轿车进入家庭消费的门槛上，而消费选择偏好 将使轿车消费成为突出热点。特别值得注意的是，我国的城乡高端消费区正处于汽车 进入家庭的门槛上。前些年还在争论的轿车是否进入家庭问题，几年后已成为不可逆 的生活消费热潮，近年来持续高涨的购车热表明，由于要素禀赋的变化，特别是人均 g d p 的提高，轿车进入家庭已不再是梦，而是正在逐渐地变为现实。只要国家在消费 政策进一步调整落实，中国的汽车消费潜力将大大释放出来，而且人们对汽车的偏好 以及身份象征的消费心理伴随着有车族的逐步增加带来的示范和辐射影响效应将更 加强烈。而建设更高水平的小康社会显然是离不开家庭轿车的普及。2 0 0 2 年个人购 ”郭克莎：中国产业结构变动趋势及政策研究，北京：经济管理出版社，1 9 9 9 1 5 车占到销售的9 0 以上，随着更高水平的小康社会的到来，将有越来越多的人加入到 “行者有其车”的行列中来。 第二节 中国汽车产业的后发优势 ( 一) 宏观经济形势持续向好 近几年，中国继续实旋积极的财政政策和稳健的货币政策，在世界经济趋缓的形 势下，我国国民经济仍保持稳定增长的态势，经济实力明显增强。中国经济总量已跃 居世界第4 位，在发展中国家排名第一，进入世界“重量级”阵容。经济发展有力的 促进了汽车工业的发展。 ( 二) 国内市场需求迅速扩大 ( 1 ) 私人购车快速增长是带动汽车市场消费的主流：2 0 0 5 年我国人均国内生产 总值已超过1 0 0 0 美元，部分发达地区已达到3 0 0 0 美元。城乡居民储蓄存款余额已超 过1 4 万亿元，购买力的提高集大地刺激了汽车市场“。国内大城市的私车拥有量继续 保持大幅增长的趋势。目前，轿车和微型客车大多为私人购买，两者共占全国汽车市 场份额的半数以上，充分表明私人购车已成为当今汽车市场消费的主流，其快速增长 是汽车市场活跃的带动因素。 ( 2 ) 基础设施建设：我国正在实施西部大开发战略，开发基础设施投资之大、 建设项目之多是前所未有的。三年来。国家在西部地区安排了3 6 个重大项目，总投 资6 0 0 0 多亿元，目前已开工3 4 个。其中，西电东送已初步形成南、中、北三大通道， 青藏铁路进展顺利，西气东输全线开工。为解除基础设施、基础工业对经济社会发展 的瓶颈制约，大幅度提高能源生产能力、交通运输能力、通信能力，国家加大了基础 设施建设投资力度。汽车市场特别是重型车市场是国家基建规模投瓷扩大的直接受益 者，重型载货车连续三年高速增长。 ( 3 ) 客运旅游市场增长：到2 0 0 5 年底，除港、澳、