（工商管理专业论文）中国铁路货运市场现状及发展战略研究.pdf

提要 本文对全球铁路发展概况，中国铁路货运市场的发展现状、宏观发展环境、行业 发展特点、存在的问题等方面进行了较为全面的阐释。运用波特的产业竞争战略分析 工具、结合波士顿矩阵法对铁路货物运输市场的竞争状态、供需状况、成长因素进行 了深入分析。在合理考虑既有环境因素的条件下，运用相关数理统计软件( s p s s ， e x c e l ) 对铁路货运市场的大量历史数据进行了数理统计分析，分析未来铁路货运市 场的发展趋势，并运用二次指数平滑法( h o l t 预测模型) 预测分析了2 0 0 7 - 2 0 0 9 年的 铁路货运市场总量，并对未来三年的铁路货运量及货运周转量进行了预测。运用s w c r r 分析方法对我国铁路货物运输市场的内外部环境进行分析，结合我国目前的铁路货运 市场的发展形势和前面所做的各项分析，对将来铁路货运市场的发展战略，运输组织 管理提出了几点可行的策略建议，有利于中国的铁路货物运输事业积极应对中国入世 以来运输市场的开放所带来的机遇和挑战。 关键词：铁路货运s w o t 分析 趋势市场预测 a b s t r a c t i nt h i s p a p e rt h eg e n e r a l s i t u a t i o no fw o d dr a i lf r e i g h tm a r k e t ，t h e d e v e l o p m e n to fc h i n a sr a i lf r e i g h tm a r k e t t h em a c r o e c o n o m i ce n v i r o n m e n t ，t h e d e v e l o p m e n tf e a t u r e so fv a r i o u si n d u s t d e s ，t h ep r o b l e m st h a te x i s ti n a r e a sa r e m a d eam o r ec o m p r e h e n s i v ei n t e r p r e t a t i o n t h r o u g ht h ep o r t e r sl i g h ti n d u s t d a l c o m p e t i t i v e n e s ss t r a t e g ya n db o s t o nm a t d xm e t h o d ，w eg e ta ni n - d e p t ha n a l y s i so f s u p p l ya n dd e m a n d 。t h er a i l w a yf r e i g h tt r a n s p o r tm a r k e tc o m p e t i t i o n ，t h ef a c t o r so f d e v e l o p m e n t u n d e r t h ec o n d i t i o n so fe n v i r o n m e n t a lf a c t o r sc o n s i d e r e d r e a s o n a b l e 。w i t hu s eo fm a t h e m a t i c a is t a t i s t i c a is o f t w a r e ( s p s s ，e x c e l ) a n d q u a d m t i ce x p o n e n t i a ls m o o t h i n g ( h o l tp r e d i c t i o nm o d e l ) a n a l y z e dal a r g en u m b e r o fh i s t o d c a ld a t aa b o u tr a i lf r e i g h tm a r k e ts t a t i s t i c a l l y , w ea n a l y z e dt h e2 0 0 7 2 0 0 9 r a i lf r e i g h tm a r k e td e v e l o p i n gt r e n d s f o r e c a s t e dt h en u m b e ro fr a i lf r e i g h ta n d c a r g ot u r n o v e rf o rt h en e x tt h r e e - y e a r s w o ta n a l y s i sm e t h o d sa r eu s e dt os t u d y t h er a i l w a yf r e i g h tt r a n s p o dm a r k e to ft h ei n t e m a la n de x t e r n a le n v i r o n m e n t c o n s i d e r e dc h i n a sc u r r e n ts i t u a t i o na n dd e v e l o p m e n to ft h er a i lf r e i g h tm a r k s ti n f r o n to ft h ea n a l y s i sd o n e ，w eg i v es o m ev i a b l ei d e a sf o rt h ef u t u r ed e v e l o p m e n to f r a i lf r e i g h tm a r k e t ，t h eo r g a n i z a t i o n a lm a n a g e m e n ts t r a t e g y t h u sc h i n a sr a i l t r a n s p o r tc o u l dh a v eap o s i t i v er e s p o n s et ot h eo p p o r t u n i t i e sa n dc h a l l e n g e sd u et o t h eo p e n i n gu po ft h et r a n s p o r tm a r k e tc o n d u c i v ea 舱rc h i n a sw t oa c c e s s i o n k e y w o r d s ：r a i lf r e i g h t ，s w o ta n a l y s i s ，t r e n d s ，m a r k e tf o r e c a s t 刖吾 近年来，我国经济持续快速发展，大量基础设施投入建设，工业现代化迅猛发 展，全社会对各项基础能源，如煤、石油、钢材等战略物资的需求量大幅增加。资料 显示，我国已成煤炭、钢铁的第一消费大国，石油和电力的第二消费大国。由此可见， 全社会对铁路货物运输的服务水平和生产能力都有了新的、较高的要求。原有的铁路 运输生产经营的模式已经不能满足国民经济发展的需要，铁路甚至逐渐成为了制约其 他经济领域快速发展的“瓶颈”。 另外，我国市场经济的不断深化，商品经济越发活跃，货物运输市场竞争日趋激 烈，“铁老大”的优势地位在其他运输方式( 尤其是公路运输) 的快速发展中受到了 严重的冲击。由于我国高速公路建设的发展，公路具备了中距离运输的竞争优势，铁 路运输企业面临来自高速公路运输的很大的竞争压力。在货运市场中，特别是在高附 加值货物运输上，公路运输已成为铁路运输最强有力的竞争对手，铁路一直处于劣势。 目前在全国范围内，铁路所承运的大部分物瓷为低运价率货物，而电器等高附加值、高 运价率货物通常经由公路进行长、短途运输。虽然铁路货运量的绝对值在不断增长， 但铁路在运输总收入市场份额中呈下降趋势。铁路作为我国运输行业的骨干，凭借其 自身的优势，本应在货运市场中获得较高的收益，但运能与运量结构上的矛盾依然突 出，铁路货运需求满足率低，铁路经营利润水平底，货运收入不足。 因此，铁路耍提高运输生产的能力和经营效益，不仅要满足国民经济发展的需 要，而且要谋求货运量在社会总运量中的市场份额，尤其要尽可能争取高运价率货物 的市场份额，提高铁路货运的赢利水平。这无疑给铁路的生存和发展提出了无法回避 和亟待解决的严峻课题。 v i 第一章全球铁路货物运输市场发展概况 第一节铁路的历史进程 自1 8 2 5 年在英国出现斯托克顿一达灵顿铁路后，迄今铁路运输已有1 8 2 年的历史。 1 9 世纪2 0 年代的美国和法国、3 0 年代的俄国和德国都修建了铁路。至5 0 年代，欧洲和 北美的绝大部分国家也都修建了铁路。2 0 世纪2 0 年代世晃铁路营运里程已达1 0 0 余万 千米，到4 0 年代就增长到1 2 5 万千米。至8 0 年代，世界铁路营运里程仍未突破1 3 0 万 千米。主要分布在欧洲、北美洲和亚洲，分别占世界铁路总营运里程的1 3 、1 3 和1 7 左右。进入2 0 世纪8 0 年代后，由于世界范围内受能源危机、环境污染、交通安全等问 题的困扰，铁路的价值被重新认识。目前铁路运输行业正处于成熟发展期。 第二节发展现状 全世界目前现有铁路总长度1 4 0 多万千米，营业里程达1 3 0 万千米，分布于1 0 9 个国 家。从铁路密度的分布上看，欧洲、北美及澳大利亚南部最为集中，比利时按国土砸积 计算的密度最高，居世界首位。美国是世界最大的铁路大国，按国土面积计算的路网密 度并不高，远低于欧洲发达国家，按人口计算则比较高，仅逊于加拿大和澳大利亚。俄 罗斯、法国按人口平均的铁路密度则处于较低的水平上。 铁路所具有的技术经济优势与可持续发展战略的一致性，越来越受到各国重视， 世界各国纷纷调整铁路发展战略，掀起铁路改革浪潮。铁路现已成为各国国民经济发 展的重要基础设施，在交通运输综合体系中发挥着重要作用，具有战略意义。在可持 续发展战略的推动下，在高新技术的促进下，全球铁路特别是发达国家铁路呈现出迅 速发展之势，铁路运输在全球范围内呈现全面恢复性增长。 表12 0 0 6 年全球铁路货物运输业主要国家和地区变化情况 主要国家和地区美国中欧和东欧西欧亚洲日本 货运市场变化( ) 11 83 360 1 数据来源：铁流网，w w w t i e l i u c o m ，2 0 0 7 年1 月 2 0 0 6 年全球铁路运输业继续保持高速增长，特别是发达国家和发展中国家的中国 印度都增长迅猛。据国际铁路联盟( u i c ) 公布的世界2 0 0 6 年铁路运输数据，全球铁 路运输业主要国家和地区的增长情况见表1 。 第三节主要发展特点 一、铁路运输具有战略性地位 铁路运输是一个国家的经济命脉。尤其是在经济迅猛发展的国家和地区，铁路货 物运输担负着关系国家国计民生的战略性资源的流动、配置的重任。铁路运输在可持 续发展战略中的地位与作用日益凸现，许多国家从可持续发展的战略高度，调整和制 定相关产业政策，增加铁路投资，突出铁路的可持续发展优势。因此，铁路货运在经 济社会发展中的基础性作用日益稳固，在国家综合运输体系中的骨干作用更为突出。 二、路网结构的建设是铁路发展的重心 铁路的路网是铁路货运的重要基础设施。铁路路网的规模、结构和质量，不仅直 接反映出一个国家铁路的发展水平，也极大地影响着一个国家铁路甚至整个国民经济 的发展速度。纵观世界各国铁路发展史，铁路路网的不断优化和发展，谋求路网规模 、结构、质量是各国铁路发展的一贯方针。各国都通过科学规划，不断完善路网结构 ，谋求质量和数量的和谐发展。无论改造既有线，还是修建新线，各国都着眼于铁路 的长远发展，并不断完善路网布局，提升路网效率。 三、铁路运输向高速、重载、快捷化、集装化与物流化方向发展 在货物运输方面，铁路货物运输向高速重载、快捷、集装化与物流化方向发展。 列车速度是一个国家铁路技术水平的最重要的标志。速度和价格是人们在选择交通工 具时首先要考虑的因素，也是交通工具占据市场的有力砝码。重载化、快捷化，大宗 货物运输集装化与物流化是各国铁路发展的共同趋势，重载化、快捷化也是世界铁路 对货运产品两次大的战略性调整，在巩固市场份额和争夺新市场中显示了强大的生命 力。重载化是为了继续保持铁路在大宗、散装货物运输市场的优势，大幅度提高运输 效率、降低运输成本；快捷化旨在缩短货物送达期限，提高铁路货运附加值效应与货 物运输市场的竞争力。在发达国家，无论铁路货运在运输市场占有多大比例，基于上 述原因，他们都把发展货物重载化、集装箱运输放在重要位置。 四、铁路货运市场引入了市场机制 铁路向市场化方向转变，引入市场竞争机制，加强市场营销力度，提升服务质量 成为铁路运输行业发展的主流趋势。很多铁路部门、运输公司都积极推出了适应市场 需求变化和客户要求的多样化、个性化的运输产品或服务项目。这是铁路部门为了提 高其竞争力的一个重大的战略举措。开发适应客户需求的运输服务产品就成了开辟货 运市场最为有效、最具竞争力的手段。客户的选择是货运市场存在和发展的唯一的决 定性因素。如何给市场提供高质量、多样化的产品或服务，是每个铁路运输企业占领 市场的重要手段和策略。 第四节主要国家、地区发展概况 一、美国 美国第一条铁路于1 8 2 9 年1 2 月2 8 日开通，截至2 0 0 4 年，美国一级铁路路网总长为 1 8 5 万l ( i n ，机车2 2 0 6 4 台，货车3 8 9 9 1 8 辆，职t 1 6 2 1 6 7 人，年营业额4 1 2 5 8 亿美元。 目前，美国铁路货运分为5 个部分：第一部分为7 条一级铁路，年营业额必须超过2 6 1 9 亿美元；第2 部分为3 1 条地区铁路，路网长度至少达n 5 0 0 余l ( i i i ，年营业额4 0 0 0 多万美 元：第3 部分为地方货运铁路，主要运输业务在联邦州内进行，运距小于8 0 k m ，年营业 额少于40 0 0 万美元；第4 部分为调车和集装箱运输，年营业额小于1 0 0 0 万美元；第5 部分为在美国经营的2 条加拿大货运铁路。1 由于美国地域宽广，为了提高单位生产率，节省成本，铁路运输产品以大宗货物 重载运输和集装箱联合运输为主，在运输组织上开行重载列车，如大宗货物重载单元 列车和双层集装箱列车。 在经过多年的萎缩之后，美国铁路运输业近年来出现复苏势头，铁路运输企业的 利润纷纷创下新记录，大规模的铁路扩建计划也在各地相继展开。美国铁路部门计划 在2 0 1 2 年前增加聘用8 万名新铁路职工。 二、日本 日本是个细长的岛国，工商业发达的主要城市都集中在沿太平洋一线的狭长地带 摘自世界铁路动态，2 0 0 5 。 ，这种特有的地理形态非常适合铁路运输的发展。在1 9 8 7 年4 月实施了国铁的分立民 营化改革后，日本的铁路运输发展十分迅速，特别是高速客运系统十分发达。日本国 铁的技术基础( 尤其是新干线网络技术) 和网络信号控制技术也属于世界上最先进行 列。 日本的货运公司为了发展铁路货运，积极开拓运输市场，采取了一系列的措施， 加大加快了采用集装箱运输、特快货运列车、为大批量的货物设立专门的货运中心等 运输方式的改革力度和幅度。在铁路货运市场份额的争夺中，私人铁路公司处于下风 ，私人铁路公司与国营铁路公司的份额比为l ：2 。但是，私人铁路公司的市场份额呈 上升趋势。在日本6 家国营旅客铁道公司和1 5 家大型私营铁路公司对铁路设备的投资 总额中，用于解决安全问题的投资比例为5 1 ，其中6 家国营旅客铁道公司对安全项目 的投资总额达至u 3 8 7 1 亿日元，设备投资总额的增长率为2 9 。 三、英国 自1 8 2 5 年建成世界第一条铁路以来，英国铁路至今已经走过了1 8 0 多年的发展历 程。英国于1 9 9 2 年开始实行铁路民营化，理顺资产所有权与经营的关系，加强成本核算 和管理，经历了从私有到国有，再从国有到私有的体制循环和蓬勃发展、经营亏损、 改革复苏的经营过程。截止到2 0 0 6 年，英国铁路拥有营业里程1 6 1 1 6 公里，其中复线 1 2 7 8 1 公里，电气化里程5 1 6 7 公里，时速2 0 0 公里的快速铁路线1 5 0 0 公里，拥有2 5 1 9 个车 站，1 1 0 0 0 辆客车车辆。铁路直接相关的从业员- v 1 7 万人，运营和路网公司员t 8 万人。 从总体情况看，英国铁路改革十几年来取得的成绩是比较大的。即便如此，英国铁 路客运的紧张状况仍然非常突出，据英国运输部铁路战略专家介绍，铁路客运能力不 足，建设资金不足，长远发展规划不够和列车正点率不高，是当前存在于英国铁路系统 中的主要问题。 四、欧盟 2 0 0 1 年第1 季度，欧盟成员国及挪威，瑞士的铁路货运量下降了0 5 ，4 个主要的 西欧国家情况尤其不妙，德国铁路货运情况稍好，奥地利和荷兰的铁路国际货运正常 ，而铁路货运量有所增长。自从2 0 0 1 年以来，中欧和东欧国家铁路的货运量减少了6 5 ，前苏联铁路由于俄罗斯经济恢复势头强劲而在2 0 0 0 年货运增长1 0 。法国铁路在2 0 0 0 年的短期振兴以后在2 0 0 1 年下降1 0 ，法国铁路每年政府财政拨款9 4 5 0 万欧元来发展 4 联合铁路运输，2 0 0 2 年，由于欧盟的限制性政策，法国铁路只能获得4 0 0 0 万元。2 纵 观欧盟国家的铁路货运发展状况，欧盟铁路运输似乎缺乏动力或刺激来带动铁路货物 运输的发展。 2 ；谢贤良，康辰霞， ， 2 0 0 2 第二章中国铁路货物运输市场发展现状 第一节市场发展现状 一、铁路货运市场的规模总量 从事铁路货物运输业的基本单位包括1 8 个铁路局( 公司) 、专业运输公司、5 1 个 合资铁路公司、地方铁路单位、有关部属单位及其全部所属单位3 1 2 2 个。其中，法人 单位7 3 4 个，产业活动单位2 3 8 8 个。路网规模在不断扩大，截至2 0 0 5 年底，全国铁路 营业里程达至i j 7 5 4 3 8 公里。其中：国家铁路6 2 2 0 0 公里，合资铁路8 4 6 2 公里，地方铁路 4 7 7 5 公里。全国铁路复线里程达至t 2 5 5 6 6 公里，复线率达到3 3 9 ；全国铁路电气化 里程达n 2 0 1 5 1 公里，电化率达至j 2 6 7 。2 0 0 6 年从业人 2 2 1 3 万人，铁路运输业资产 合计9 0 7 2 5 亿元，负债合计2 6 5 6 7 亿元，货运总周转量突破2 1 7 0 7 亿吨公里，货运业 务收入i 1 0 0 亿元。3 表22 0 0 6 年中国铁路货物运输业务增长情况 指标运量周转量日装车比2 0 0 5 年增长( ) 铁路货运量( 亿吨) 2 8 87 1 货运周转量( 亿吨公里) 2 1 7 0 75 7 日均装车( 7 i 车) 2 4 7 5 1 数据来源：铁道部统计中心，铁沉网，w w w t i e l i u t o n i ，2 0 0 7 年1 月 如表2 所示，2 0 0 6 年全国铁路货运发送量完成2 8 8 亿吨，增运1 9 亿吨，增长7 1 ；货运周转量为2 1 7 0 7 亿吨公里，增长5 7 ；日均装车2 4 7 7 车，增长5 1 。其中煤炭 完成6 6 5 亿吨，增长7 9 9 6 。石油完成7 6 9 8 万吨，增长5 8 。铁路运量的持续大幅度增 长，促进了全国煤电油运“瓶颈”状况的缓解，为保证国民经济平稳运行和人民群众 生产生活需要做出了重要贡献。在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下，铁路部门把 主要运力用于关系国计民生的重点物资运输，2 0 0 6 年煤炭、石油、化肥农药、口岸运 量同比分别增长了6 8 、0 3 、3 1 、1 2 。4 我国铁路还圆满完成了抢险救灾物资 及特运、军运等重点运输任务。从图1 可以看出铁路货运量自1 9 9 9 年以来呈现不断增 长的趋势。 ；数据来源：中宏数据库，铁道部统计中心 ：米金升， ，人民铁道报，2 0 0 7 年1 月2 2 日 6 图11 9 9 9 2 0 0 6 年中国铁路货运量规模变化 数据来源：国家统计局2 0 0 7 ，0 1 2 0 0 2 - 2 0 0 6 年铁路货车周转时间不断缩短，货车利用率逐年提高，运输效率有了 显着提高。如图2 所示，2 0 0 6 年，国家铁路货车周转时间达到4 8 7 天，同比压缩0 0 5 天。它最直接的效益体现是：按2 0 0 5 年国家铁路日均使用车数约1 0 6 7 i 车计算，2 0 0 6 年比2 0 0 5 年日均大约节省了5 0 0 0 辆车。货车总数不足仍然是铁路货运一直存在的比较 突出的问题，通过提高货运运营效率，压短货车周转时间也是解决制约铁路进一步增 加运量的主要方法之一。 图22 0 0 2 - 2 0 0 6 年中国铁路货车平均周转时间变化 数据来源：走过2 0 0 6 ，人民铁道报，2 0 0 7 ，0 1 1 9 9 9 - 2 0 0 6 年，中国铁路货物运输市场总收入逐年增加，从1 9 9 9 年的6 2 1 亿元增长 至u 2 0 0 6 年的1 4 6 0 亿元。中国铁路货物运输市场总收入及各种主要业务收入所占比例的 变化趋势见图3 。 图31 9 9 9 2 0 0 6 年中国铁路运输市场总收入变化 数据来源：国家统计局2 0 0 7 。0 1 二、铁路货运的市场结构 1 经营主体结构 铁路运输货运市场经营主体主要是由现有的铁道部所属铁路基础设施及相应的 客货运输部分构建的国家基本铁路公司，专业铁路运输公司，合资铁路，地方铁路。 其中，国家基本铁路公司占有包括已有的6 5 万公里国铁与约7 0 0 0 公里的合资铁路的 大部分，承担基础铁路运输职能。作为国家铁路网，国家铁路局要承担部分社会公益 职能和区域发展职能，占有铁路行业7 5 8 0 的资产，6 5 7 5 左右的市场份额。除 了国家铁路局以外，商业性的专业铁路运输公司是垂直体化的铁路公司，拥有自己 的铁路网络和运输设备。他们主要以商业运营为目的，开展货物运输服务。他们共占 有2 0 3 0 的资产，占有3 0 左右的市场份额。具体见表3 和图4 。 表32 0 0 6 年度中国铁路运输市场结构 货运量增长率货运周转量增长率 ( 亿吨) ( ) ( 亿吨公里) ( ) 国家铁路1 6 56 o1 4 8 8 63 8 合资铁路 2 2 71 6 7 1 2 6 9 1 7 7 运输公司 6 91 5 75 4 2 61 5 7 地方铁路 2 0 91 6 31 2 61 4 2 数据来源：铁流网，米金生， ，人民铁道报2 0 0 7 ，o l 圈42 0 0 6 年中国铁路运输货物运市场货运量不同实体所占比重 数据来源：铁流网，人民铁道报2 0 0 7 ，0 1 2 经营业务结构 从图5 可以看出，铁路货物运输市场的收入结构中主要以大宗物资运输为主，然 后依次为其它收入项，行包运输，邮运收入最少。2 0 0 6 年与2 0 0 2 年相比，我国铁路煤 炭、石油、木材、冶炼等大宗物资运量分别增长了5 3 8 、2 7 6 、1 5 1 、4 3 6 ，保 证了国民经济的平稳运行。5 2 0 0 6 年全国铁路煤炭运量达1 3 8 亿吨，同比增) j 1 6 8 ， 大秦、侯月线铁路全年煤炭运输量分别达到2 5 3 亿吨，1 亿吨。 图51 9 9 9 - 2 0 0 6 年铁路货物运输市场收入结构变化 数据来源：国家统计局2 0 0 7 ，0 1 铁路货物运输的收入结构也正在逐年变化。普通货运收入份额在逐渐减少，2 0 0 1 5 ；王晓微， ，铁流厨，更新时问：2 0 0 7 - 1 - 1 6 ：数据来源：米金升，何旭，王耕 人民铁道报) 9 、2 0 0 2 年最少，2 0 0 3 年以后略有回升；其它收入项，行包运输收入在逐年递增；而邮 运收入呈现逐年递减趋势。 2 0 0 6 年铁路货运量与去年相比略有增长，货运周转量也有上升，随之铁路货物运 输总收入也在连年增加。这种状况基本符合近些年来铁路货物运输市场中的分工，即 铁路货运以大宗战略物资如煤炭、石油等为主体，经济不出现大的波动，铁路运输基 本能维持既有水平。 第= 节发展特点 一、铁路货运业务结构发生变化 最近几年，我铁路货物运输在业务中出现了结构上的变化。主要表现为：大宗战 略物资、煤、石油的运输比例增加，而行李包裹、邮运等高附加值产品、短途的运输 业务比例下降。这种状况基本符合近些年来铁路货运在交通运输市场中所扮演的角色 ，即铁路货运以大宗物资为主体，其他零散货物、短途运输、集装箱运输则是公路、 民航的天下。 二、铁路货运总体运营效率不断提高 最近几年，随着中国经济的迅猛发展，全社会对铁路的运输需求不断上升。相关 主管部门接连对铁路运输系统实施改造、挖潜扩能提高铁路的运输能力，从而满足经 济发展的要求。所以，运营效率也不断被提高，目前中国铁路的运营效率位居世界前 列。从单位运营人数完成的换算周转量看，仅低于美国和日本，人均劳动生产率并不 低。从运输装备使用效率看，中国每台机车完成的换算周转量居世界第二位，每辆货 车完成的货物周转量同样居世界第二位。 三、铁路货运总体市场份额居于世界前列 中国铁路运输市场份额连年增长、且呈上升趋势，位居世界前列。在运输市场份 额上，中国铁路领先于世界发达国家。在中国、俄罗斯、日本、美国铁路货物周转量 的比较中，中国高居榜首，约占5 4 ，美国接近4 0 ，其余国家都较低。 四、铁路货运市场以社会效益为主，兼顾经济效益 1 0 中国铁路始终把国家利益和社会效益放在第一位，这是中国铁路与国外铁路的最 大不同之处。中国铁路始终坚持国家利益至上、社会效益第一，铁路经济效益服从社 会效益。这一点不仅体现在完成各项运输任务特别是重点物资运输任务上，还体现在 直接为国家和社会提供的资金贡献上。许多国家政府对铁路建设和公益性运输给予了 大量补贴，而中国铁路实际上是补贴社会。2 0 0 5 年，仅对粮食、化肥运输实行减免建 设基金和低运价，铁路就少收入1 4 2 亿元，如果再加上运费中收取建设基金、学生和 伤残军人半价票优惠、铁路公检法机构支出、上缴国家税收等，大约有6 0 0 多亿元。 也许是基于这样的原因，铁路一直都是政府定价。 第三节存在的问题 一、铁路运输市场还没能形成良好的市场机制和竞争环境 当前，铁路运输市场还没有实行政企的彻底分开、行政管理与铁路运营职能的分 离，还没有切断行政垄断和经济垄断的联系，没能培育和建立起良好的市场竞争环境 。铁道部的铁路行业管理职能相对不足，需要建立相应的市场机制和行业监管体系。 在铁道部职能转变未完全完成的情况下，“贯彻平等准入、公平待遇原则”，建立相应 的管制与仲裁机制，实现体制突破。只有建立一个合理的仲裁机制和管制机制，明确 监管机构及其职能，规范监管手段、渠道和方法，才能维护“平等通路权”、反垄断 ，反不正当竞争、维护正常秩序，才能形成有效的市场竞争机制。另外，只有当铁路 货运市场有两个以上平等的运营主体时，铁路市场竞争才能真正地开始。建立完善的 市场机制、形成公平的竞争环境、建立相应的铁路行业管理和管制机制、进一步深化 铁路货运市场改革是相关主管部门的主要任务。 二、市场观念滞后，服务水平低 由于铁路运输长期按计划经济管理模式运作，所以那种以客户利益为中心、运输 围着市场转的观念没有真正树立起来。铁路运输部门出售的产品是“服务”，服务质 量对于顾客的影响极为重要。对于许多货主而言，尤其是对那些高附加值、竞争激烈 的消费品生产和销售企业而言，货物送达时限就是商机，就是金钱，就是效益；延误 时间就会坐失商机，就会造成不可弥补的损失。铁路货运部门应该针对货运市场的变 化趋势，建立以货主需求为核心，提高客户满意度为宗旨的营销理念，将过去陈旧的 管理理念转变到面向货主组织生产和营销的市场化轨道上。提供适应市场变化和客户 要求的多样化、个性化的运输产品，提高服务质量和客户满意度是提高铁路运输竞争 力的一大战略。 三、运价机制不合理 价格是市场营销组合中最重要的因素之一。我国铁路运输的价格由政府部门严格 控制，铁路运输企业基本上无自主定价权，只能在一定幅度内调整运价，调整幅度有 限。目前我国现行的铁路货运运价具有很多弊端，主要体现为：( 1 ) 运价过于固定。在 市场经济环境下，产品价格是由市场经济进行调节、由供求关系决定的，而铁路货物 运价是由国家和铁道部控制的，车站无权根据市场供求关系变化来决定运价的上下浮 动，运输企业( 铁路局) 的权限又十分有限，办理时需层层报批，时效性不够，对市 场的反映滞后。( 2 ) 运价种类过于烦琐。在市场经济环境下，货主关心的是将某种货 物从甲地运到乙地需要多少钱，并不在意这些钱用在何处。而铁路货运价格公布了几 十个分价格，却难以估算总运价。( 3 ) 定价不合理。现行的按货种别制定的差别运价 中，很大部分货物的运价是以货物本身的价值决定的，而较少考虑铁路运输成本的多 少。另外，铁路货物运价中规定的某些项目收费也不尽合理。7 由于铁路实行统一运价，缺乏灵活性，现有价格不能反映市场供求状况和铁路运 输的实际价值，必然削弱铁路货物运输在市场中的竞争能力。因此，需要将铁路运输 能力的建设、运行机制的调整和产业结构与布局调整等有机结合，形成科学的价格管 理体制与机制，而非目前由于“缓解铁路货运价格偏低”的单目标行为。此外，货运 价格不协调，价费调节机制差，价格结构不合理等问题，也影响铁路货运的市场占有 率。 四、货运产品或服务单一 目前铁路货物运输产品单一，没有形成满足不同客户运输需求的系列产品：货运 产品策略是指企业与货运产品有关的决策和计划，它是运输企业货运营销的中心，企 业只有面向市场，按照市场需求生产适销对路的货运产品，才能经受住货运市场的考 验，才能获得生存和发展。因此，铁路必须采用正确的货运产品策略，使其成为企业 7 ：周根海，( ( 现阶段铁路货运面临的形势和对策探讨) ) ，( ( 铁道货运) ) 2 0 0 6 年第1 2 期。 1 2 ) 适应货运市场的有效手段。正是这样，开发适应客户需求的运输产品就成了开辟货运 市场最为有效、最具竞争力的手段。客户的选择是货运市场存在和发展的唯一的决定 性因素，这就决定了提供给市场的产品越多样化，对市场的占有率也就可能越大。 五、机车车辆整体技术较世界先进水平差距大 在货车应用技术方面，发达国家均致力于提高载重技术，扩大车辆专用化的比重 。为提高大宗货物运输的经济性，除采用大功率的交流机车外，还注重提高货车轴重 、减轻自重，提高装载能力。发达国家广泛地应用系统工程观点优化设计货运机车和 货车，并以市场和维修的需求而不是用技术来决定重载列车的性能参数标准，也不是 我国的这种单纯各部件的组装集成。在重载货车方面，先进国家早已掌握开行2 万吨 单元列车的成套技术，我国目前的重载列车大部分在5 0 0 0 吨左右。在机车传动方面， 发达国家已普遍使用三相交流传动技术，我国目前处于开发试验阶段。我国机车车辆 的数量、品种、功能不适应现代化运输发展的需要，尤其是在标准化、系列化、模块 化、信息化方面与发达国家相比存在明显的差距。 第三章中国铁路货运市场宏观发展环境分析 第一节政策环境分析 一、铁道部实施铁路跨越式发展战略 由于铁路在国民经济可持续发展战略中的地位与作用日益凸现，国家从可持续发 展的战略高度，实施铁路跨越式发展战略，调整和制定一系列相关产业政策，大规模 增加对铁路投资，全套引进、消化、吸收发达国家先进技术，如重载运输，信号控制 技术，高速铁路机车车辆等先进技术，迅速提高我国铁路运营水平，突出铁路运输的 可持续发展优势。因此，铁道部实施铁路跨越式发展战略，实现铁路的高速发展，适 应现代经济发展的需要，解决铁路运输对经济发展的瓶颈制约问题，更好地为国民经 济发展服务。在未来的经济社会发展中，铁路的基础性作用将日益稳固，在国家综合 运输体系中的骨干作用也将更为突出。 二、铁路部实施投融资体制改革，鼓励社会资本参与铁路建设经营 从1 9 9 8 年至1 1 2 0 0 6 年，铁道部出台了一系列关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路 建设经营的政策措施，在实质上鼓励各种非公社会资本进入铁路建设领域，包括铁路 基础设施建设、铁路运输、装备制造、铁路多元经营等领域。 由于铁路运输的跨越式发展需要巨大的建设资金支持，寻求解决资金问题的突破 口成为铁路发展的首要任务。从铁路投融资政策改革的政策取向中，可以看出通过解 决投融资的改革体制上的诸多现存问题，以寻求包括保险、地方投资等多方面的投资 支持。铁道部通过与地方政府共同签署加快铁路建设的政策文件，以协议的方式规定 各投资方在铁路建设中的职责和权利，允许非公资本以合资、合作、联营及投资参股 等方式参与客运、货运经营。在条件具备的情况下，允许设立非公资本控股或独资经 营铁路货运企业，允许非公企业以包租的方式，经营旅客列车行李车、行包专列、行 邮专列，全面开放铁路建设相关领域。由此我们可以看出，铁路管理部正在逐步降低 非公资本投资铁路市场的进入壁垒，而且非公资本可投资领域也正在不断扩大、加深 。公开、公平、公正的铁路运输市场竞争环境正在形成，投融资体制不断完善，管理 体制也将逐渐透明化。 1 4 三、“客货分运”是提升既有线路货运能力的重要举措 为保证客流畅通，每年的春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的一百二十 天里，铁路部门都不得不采取“压货保客”等非正常措施。像春运期间北京至广州铁 路南段每天开行一百四十对客车，除三对去往香港的快运列车外，其它货车全部停开 。这种保客不能保货、顾首不顾尾、捉襟见肘的运输能力，给一些工矿企业的正常生 产带来了不利影响。 在客货共享的同一条线路上，既要高速，又要重载，还要加大行车密度，客观上 是很难做到的。高速和重载对线路基础的技术要求不尽相同，如果在同一条线路上既 进行提速改造，又进行重载改造，成本很高，效果有限，投资效益低，并加大日常运 营维护成本。在繁忙的铁路干线使客货分运，建设客运专线，一是不仅可以转移既 有线上大部分客车，可以满足货运增量运输的需求，面且能够腾出既有线能力用于发 展货物重载运输，迅速形成高速度、大能力、安全畅通的货物运输通道。二是，使铁 路速度和服务实现质的飞跃，提升中国铁路发展水平。货运可实现“大宗物资直达化 ，高值货物快速化”，降低铁路社会成本，满足货主越来越高的多层次、多样化服务 需求。 面对如此庞大的市场需求，铁路货运能否跟得上经济和社会快速发展的需要，客 货分运将对于中国运输现代化具有举足轻重的意义。 四、制定铁路车辆的“十一五”计划 铁路部确定了“十一五”期间车辆的发展政策，并确定了“十一五”期间铁路车 辆工作的总体思路：突出客车高速，货车重载快捷，大力推进车辆装备现代化。9 未 来5 年，铁路管理部门将完善各项管理制度，加强专业化的管理，提高制造维修质量 。强化人才队伍建设，初步形成在规模数量、整体性能、技术水平和安全防范等各方 面达到或接近世界发达国家水平的铁路车辆装备保障体系，满足国民经济和铁路运输 发展要求。“十一五”计划为铁路运输的发展提供了政策保障，改善了铁路运输市场 的发展环境。加快技术进步，提高铁路运输装备的现代化水平将快速推动铁路运输新 的大发展，增强铁路货运市场的竞争能力。 ：浙江在线新闻网站，h t t p ：m ，z j o lc o m c n 2 0 0 3 年 ：( 2 0 0 6 年铁路发展政策环境分析) ) ，( ( 综合运输) ) 1 5 五、大客户战略推进大客户的优化运输，提高服务质量 大客户管理办法、大客户战略合作协议、大客户实施细则三个办法不仅 明确了大客户的权利、义务和协作内容，更规范了铁路内部对大客户的运输组织。同 时，运输收费协议、信息服务协议和年度运量互保协议三个专项协议，明 确了具有个性的服务内容。”实施大客户战略，就是要以最优运力保证大客户需求； 建设战略装车点，使零散化变为集约化、快捷化，使大客户战略发展从服务内容到运 输组织管理形成了一个完整闭环，将为稳步推进大客户的优化运输，提高服务质量奠 定基础。大客户战略的实施将极大地提高货主的满意度，增强铁路货运市场同其它运 输形式的竞争优势。 第二节经济环境分析 2 0 0 6 年是国家“十一五”规划的第一年，中国继续保持了经济社会平稳较快发展 的态势，各项已经出台的宏观经济调控政策保持了这种态势的连续与稳定，而且拉动 经济增长的驱动力较强。这既有利于铁路运输生产的本源性需求继续扩大，为铁路运 输生产增长奠定重要的基础，又可促使铁路运输生产形势继续好转。充裕的物流服务 基础设施、稳定的货源成为铁路货运市场的需求继续趋旺的基础。 一、铁路货运生产能力分析 1 从2 0 0 5 年至u 2 0 2 0 年，铁道部将投入两万亿元资金进行铁路建设，平均每年投 资在1 0 0 0 亿元以上。按照中长期规划，从2 0 0 6 年开始至u 2 0 1 0 年，估计每年都有1 6 0 0 亿元左右的铁路固定资产投资。2 0 0 6 年与2 0 0 2 年相比，全国铁路营业里程仅增加了 0 5 1 万公里，增长7 1 。而同期全国铁路货物发送量增加了8 3 亿吨，增长4 0 4 ；换 算周转量增加了7 9 4 1 亿吨公里。增长了3 8 5 。生产服务能力得到大大加强。“ 2 大秦铁路作为煤运的主要通道，按2 亿吨能力扩建工程已于2 0 0 5 年竣工，运量 也已突破2 亿吨，2 0 0 7 年一2 0 0 9 年在此基础上仍有进一步扩能的空间，可达2 5 亿吨至3 ”： ”：王晓微，铁路运输生产力水平实现大跨越，铁流网，更新时间：2 0 0 7 1 - 1 6 1 6 亿吨，可使运能再增加2 5 至5 0 。侯月铁路作为又一条亿吨级煤运通道，已基本形成 ，2 0 0 7 年以后煤运主通道的作用将全面发挥。大连铁龙物流，中铁集装箱，中铁特货 运输公司和刚刚在a 股上市广深铁路等一大批专业运输公司，资产状况良好，经营管 理水平较高，他们将在很大程度上提高铁路货运的服务能力，这将进一步提高铁路货 物运输的生产能力。 二、货运市场需求分析 1 未来几年，我国的经济发展形势将平稳快速增长。由于中国经济发展总体上 仍处于经济增长稳定期，而且拉动经济增长的内在动力较强，所以仍处在高位增长区 域，经济增长率仍将保持在1 0 上下。全社会经济的平稳快速发展，将促使货物运输 市场需求继续强盛，充足的货源成为交通运输形势总体良好的基础。 2 投资增长的动力和基础仍然存在，再加外资、社会资金供给充裕。由于工程 在建规模基数较大的惯性，中国固定资产投资增长速度仍将保持较高的水平，保守估 计增幅在2 0 左右。投资的平稳增长必将拉动投资建设类原材料需求的增长，可为铁 路货物运输的生产提供坚实的基础货源。 3 工业生产对经济增长仍居主导地位，工业生产的稳步增长，将带动工业性原 材料消费的稳步上升，能源、原材料及制造业产品产销数量都会有所增长。煤炭、钢 材的消费量将大幅增长，随着中国钢铁冶炼原料从以国产矿为主向进口矿为主的趋势 日渐明朗，铁矿石进口也将随之增加。这都是保障铁路货运市场需求稳步增长的坚实 基础。 4 据国际货币基金组织预计，2 0 0 7 年世界贸易量将增长8 4 。由于世界经济仍 将保持适度增长，因此中国经济发展的动力不会有太大的减弱。虽然外贸进出口形势 日趋严峻，但随着积极加快外贸增长方式的转变，优化出口贸易结构，促进国际贸易 的基本平衡，外贸进出口预期还会保持平稳较快增长的态势。这些都能促成铁路外贸 口岸货物运输量的平稳增长。 第三节社会环境影响 同其它运输方式相比较，铁路运输有着除经济、技术因素以外的优势。第一，低 能耗和能源供给的多样性。以人公里为单位计算，公路的能源消耗是铁路的2 3 倍， 飞机的7 倍。而由于铁路能源的多样性，可以用煤、石油、天然气、电力做动力，有非 常大的灵活性。第二，环境污染最少。按人公里计算，公路有害气体的排放量比铁路 多1 0 至2 0 倍，飞机比铁路多1 0 0 倍。第三，安全性。公共汽车交通事故是铁路的2 倍， 小汽车事故是铁路的2 0 至3 0 倍，飞机事故是铁路的7 倍。第四，占地面积少。同样运 量情况下，公路比铁路多占地3 5 倍。第五，低噪音。铁路噪音对城市的影响小于汽 车和飞机。“这些优势不管是对自然生态环境的保护，还是对人类健康和社会的长期 可持续发展都有着不可替代的作用。因此，从更加长远的角度看，发展铁路运输仍然 是一个上佳的选择。 第四节技术变革影响 铁路技术政策涉及铁路建设和运营等多个方面，包括高速机车车辆产品的研发改 造和运行试验、列车运行监控和铁路建设工程项目验收等。 一、加快了国外先进技术的引进步伐 2 0 0 6 年1 月，铁路运输业共引进技术总额达1 0 6 亿美元，同比增长2 4 倍，占全行 业技术引进合同总额的5 8 0 9 6 ，成为中国技术引进增长最快的行业。以铁路机车为代 表的成套和关键设备进口带动技术引进快速增长。2 0 0 6 年1 月，含有技术转让内容的 成套和关键设备进口合同成交额6 0 亿美元，同比增长近三倍，占技术引进合同总金 额的3 2 9 。合资、合作生产和专有技术许可合同金额分别为5 6 和3 亿美元，占技术 引进金额的3 0 4 和1 6 2 。大规模的技术引进促使铁路运输能力以超常速度增长，实 现跨越式发展。 二、第六次全国铁路大提速 2 0 0 7 年4 月1 8 日，中国铁路将进行第六次大面积提速，目前各项准备工作已经全 部到位。因此提速基础工程改造和机车车辆制造工作已经上了新台阶。修订完善相关 规章制度，并且在搞好提速基础工程改造的同时，加快线路平面改造等工程建设，如 期完成京沪、浙赣线电气化改造工程。通过这次大面积提速，铁路时速2 0 0 公里及以 ”：马崇年，铁道物资科学管理，蓬勃发展中的世界铁路，1 9 9 8 上提速线路延展里程将一次达至u 6 0 0 3 公里，首次大量开行城际间、中心城市间快速动 车组列车，运输产品结构全面优化，客货运输能力将分别增长1 8 和1 2 。“铁路的不 断提速，除具有提高效率的功效外，将积累快速运输环境下的运营管理经验，从技术 上根本提高铁路运输的竞争力，为未来的高速铁路的发展奠定基础，但从铁路改革发 展的需要看，更需