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汽车产业上市公司经营绩效与风险实证研究 摘要 2 0 0 2 年1 月1 日，我国正式加入w t o ，在w t o 的贸易规范下，我 国汽车产业厂商面临汽车进口关税降低、配额取消以及国产率取消等 冲击，因此将直接面临国外厂商的激烈竞争，再加上在整个全球化的 压力下，企业运营的空间限制也逐渐降低，企业如何调整经营策略以 提高经营绩效与降低风险将是影响企业能否永续经营的关键因素之 一。因此，本研究针对我国汽车产业上市公司如何调整其经营策略以 应对竞争环境的改变进行分析。 本研究选取汽车产业上市公司共4 9 家( 包括整车制造厂商2 2 家、 零配件制造厂商2 7 家) 为研究对象，以叙述性统计分析两个产业内 的厂商其绩效与风险的差异以及造成此差异的因素，并以产业环节、 规模大小、外销比例高低、技术员工比例高低为变量进行假说检验， 检验这四个因素是否造成厂商绩效与风险的差异。另外并针对叙述性 统计与假说鉴定所得的影响绩效与风险的重要因素进行回归分析。 研究结果发现我国汽车产业上市公司的获利不稳定，风险也偏 高，显示我国汽车工业正处于成长期，其中有部分厂商绩效特别突出， 绩效较好的如整车业的厦门汽车、长安汽车、东风汽车与配件业的福 耀玻璃、上海汽车、东风科技，归纳影响绩效差异的因素包括外销比 例的高低、规模的大小、技术员工比例及与母公司或外资公司关系等。 此外根据假设检验结果得出整车业上市公司与配件业上市公司绩效 与风险并无显著差异；外销比例高的企业绩效较好，且风险较低；技 术员工比例高的厂商绩效较好，且风险较低；在配件业内规模大的厂 商绩效较好，且风险较低。 关键字：汽车产业，绩效，风险，经济规模，外销比例 r e t i 瓜n sv e r s u sr i s k s a ne 口i i u c a ls t u d yo fa u t o m o b i l er e l a t e d i n d u s t t i e s p u b l i cc o 但a 卜e s a b s t r a c t a tt h ee n do f2 0 t hc e n t u r yt h eg l o b a la u t o m o b i l ei n d u s t r yh a s e n c o u n t e r e dt h ep r o b l e mo fe x c e s s i v ec a p a c i t y o u ra u t o m o b i l ei n d u s t r y , h o w e v e r , i sm e e t i n gas i t u a t i o n - 一e x p a n s i o no fd o m e s t i cm a r k e t , o f f i c i a l a n n o u n c e m e n to fe n t r a n c ei n t ow t o0 1 1j a n u a r y1 s t , 2 0 0 2 r e d u c i n g i m p o r tt a r r i f fa n de l i m i n a t i n gi m p o r tq u o t aw i l lh a v ed i r e c ti m p a c to no u r a u t o m o b i l ev e n d o r s t h e yw i l l c o m p e t ew i t hf o r e i g nm a n u f a c t u r e s d i r e c t l y t h i sr e s e a r c hf o c u s e so nh o w t h e s ev e n d o r ss h o u l da d j u s tt h e i r s t r a t e g i e st ot h i sc h a n g i n ge n v i r o n m e n t t h i st h e s i sh a ss e l e c t e d4 9v e n d o r si n c l u d i n g2 2c a rm a n u f a c t u r e s ， 2 7a u t o m o b i l ep a r t sc o m p a n i e s s c a l e ，e x p o r tr a t i oa n dt e c h n o l o g i c a l w o r k e r sr a t i oa r es e l e c t e da sf a c t o r st o a n a l y s ea u t o m o b i l ep a r t s c o m p a n i e s r e r i g n sa n dr i s k s s t a t i s t i c sa n a l y s i si su s e dt ov e e r yr e l a t e d h y p o t h e s i s t h er e s u l th a ss u g g e s t e dt h a to u rc o u n t r y sa u t o m o b i l ei n d u s t r yb e a nu n s t a b l ea n dp r o f i t a b l ei n d u s t r yw i mh i g hr i s k s o m em a n u f a c t u r e r s h a v eo u t s t a n d i n gp e r f o r m a n c es u c ha sc a rm a n u f a c t u r e r s ，x i a m e nm o t o r c o ，l t d ，c h o n g q i n gc h a n g a na u t o m o b i l ec o ，l t d ，d o n g f e n g a u t o m o b i l ec o ，l t d ，a n dp a r tm a k e r s ，f u y a og r o u pg l a s si n d u s t r i e s c o ，l t d ，s h a n g h a ia u t o m o b i l e c o ，l t d ，d o n g f e n ge l e c t r o n i c t e c h n o l o g yc o ，l t d m a n yf a c t o r sa f f e q tt h er e s u l t si n c l u d i n gs c a l e ， e x p o r tr a t i o ，t e c h n o l o g i c a lw o r k e r sr a t i oa n ds oo n f r o mt h er e s u l to f h y p o t h e s i sa n a l y s i sw ec a ns e et h e r ei sr i os i g n i f i c a n td i f f e r e n c eb e t w e e n c a rm a n u f a c t u r e r sa n d p a r tm a k e r si nr e t u r n sa n dr i s k s ；t h ev e n d o r sw i t h h i g he x p o r tr a t i oh a v eh i g h e rr e l 跚m sa n dl o w e rr i s k st h a nt h o s ew i t hl o w e x p o r tr a t i o ；t h ev e n d o r sw i t hh i g ht e c h n o l o g i c a lw o r k e r sr a t i oh a v e h i g h e rr e t u r r i sa n dl o w e rr i s k st h a nt h o s ew i t hl o wt e c h n o l o g i c a lw o r k e r s r a t i o ；t h el a r g es c a l ev e n d o r sh a v eh i g h e rr e t u r n sa n dl o w e rr i s k st h a nt h e s m a l ls c a l ev e n d o r si na u t o m o b i l ep a r ti n d u s t r y k e yw o r d s ：a u t o m o b i l ei n d u s t r y , r e t u r n s ，r i s k s ，e x p o r tr a t i o ，s c a l e s t u d e n t ：q iy o n g h u a0 n d u s t r i a le c o n o m i c s ) s u p e r v i s e db y ：p r o f e s s o rc h e nr o n g y a o 表3 1 ： 表3 2 ： 表3 3 ： 表3 - 4 ： 表4 - l ： 表4 2 ： 表4 3 ： 表4 - 4 ： 表4 5 ： 表4 6 ： 表4 - 7 ： 表4 g ： 表4 9 ： 表4 1 0 ： 表4 1 l ： 表4 1 2 ： 表5 1 ： 表5 - 2 ： 表5 3 ： 表5 - 4 ： 表5 5 ： 表5 6 ： 表5 7 ： 表5 - 8 ： 表5 - 9 ： 表5 1 0 ： 表5 1 1 ： 表5 1 2 ： 表5 1 3 ： 表5 1 4 ： 表5 1 5 ： 表5 1 6 ： 表5 1 7 ： 表5 1 s ： 表5 - 1 9 表5 - 2 0 ： 表5 2 1 ： 表5 2 2 ： 表目录 1 9 9 6 2 0 0 4 年中国汽车生产销售表1 7 主要上市公司2 0 0 4 年产值分析1 9 主要上市公司与外资合作、合资关系。2 0 2 0 0 4 年零配件业主要厂商出口情况2 2 本研究样本公司分类2 3 2 0 0 3 年汽车业上市公司产值分析2 4 研究变量定义一2 4 本研究的绩效指标2 5 研究假说整理表2 8 汽车业上市公司绩效指标相关程度表2 9 整车业绩效指标相关程度表2 9 零配件业绩效指标相关程度表2 ；9 汽车业风险指标相关程度表2 9 整车业风险指标相关程度表2 9 零配件业风险指标相关程度表3 0 各产业分析方法整理3 4 绩效与风险值较好与较差的整车业上市公司比较3 7 绩效与风险值较好与较差的整车业上市公司技术员工比例比较4 1 绩效与风险值较好与较差的零配件业上市公司比较4 3 绩效与风险值较好与较差的零配件业上市公司资产规模比较4 5 绩效与风险值较好与较差的零配件业上市公司技术员工比例比较4 6 汽车业上市公司假说h l l 检验结果整理4 7 汽车业上市公司假说h l 2 检验结果整理4 8 汽车业上市公司假说h 2 一l 检验结果整理4 9 汽车业上市公司假说h 2 2 检验结果整理4 9 天津夏利与金杯汽车风险值5 0 汽车业上市公司假说h 卜l 检验结果整理5 l 汽车业上市公司假说h 3 2 检验结果整理。5 1 汽车业上市公司假说h 4 一l 检验结果整理5 2 汽车业上市公司假说h 4 - 2 检验结果整理。5 3 整车业上市公司假说h 5 1 检验结果整理。5 4 整车业上市公司假说h s - - 2 检验结果整理。5 4 整车业上市公司假说h 6 1 检验结果整理。5 5 整车业上市公司假说h 6 - - 2 检验结果整理5 6 整车业上市公司假说h 7 l 检验结果整理。5 7 整车业上市公司假说h 7 - 2 检验结果整理。5 7 零配件业上市公司假说h 8 1 检验结果整理。5 8 汽车零配件业上市公司假说h & - _ 2 检验结果整理。5 8 表5 - 2 3 ： 表5 2 4 ： 表5 - 2 5 ： 表5 - 2 6 ： 表5 2 7 ： 表5 2 8 ： 表5 - 2 9 ： 表5 - 3 0 ： 表5 3 1 ： 表5 - 3 2 ： 表5 3 3 ： 汽车零配件业上市公司假说h 9 1 检验结果整理5 9 汽车零配件业上市公司假说h 9 _ _ 2 检验结果整理6 0 汽车零配件业上市公司假说h l o l 检验结果整理6 k 汽车零配件业上市公司假说h 1 0 _ - 2 检验结果整理6 l 检验结果整理6 2 汽车产业上市公司经营绩效回归分析6 4 汽车产业上市公司经营风险回归分析6 4 整车业上市公司经营绩效回归分析6 5 整车业上市公司经营风险回归分析6 6 零配件业上市公司经营绩效回归分析6 7 零配件业上市公司经营风险回归分析 图1 1 ： 图2 1 ： 图2 - 2 ： 图5 1 ： 图5 - 2 ： 图5 3 ： 图5 - 4 ： 图目录 研究流程图4 m i c h a e lp o r t e r 的一般性竞争策略9 汽车业长期平均成本曲线1 2 汽车产业上市公司绩效与风险散点图3 6 整车业上市公司绩效与风险散点图3 7 东风汽车股权结构图4 0 零配件业上市公司绩效与风险散点图4 2 附件一： 东华大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：我恪守学术道德，崇尚严谨学风。所呈交的学位论文，是本人在导师的 指导下，独立进行研究工作所取得的成果。除文中已明确注明和引用的内容外，本论文不包 含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品及成果的内容。论文为本人亲自撰写，我对 所写的内容负责，并完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位做作者繇种等 日期：工口d 6 年- 月谬日 附件二： 东华大学学位论文版权使用授权书 学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家 有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅或借阅。本人授权东华大学可 以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等 复制手段保存和汇编本学位论文 保密口，在年解密后适用本版权书。 本学位论文属于 不保密口。 一虢春崎 日期：棚k 湖陌 指导教师签名： 日期：0 6 年拥珀 汽车产业上市公司经营绩效与风险实证研究第一章绪论 1 1 研究动机 第一章绪论 中国汽车产业自1 9 5 6 年第一汽车公司成立到现在加入w t o 进入全球竞争已 有近5 0 年的历史。2 0 0 3 年我国汽车工业总产值达到8 2 3 0 9 7 亿元( 不包括摩托 车及其零配件业) ，占全国工业总产值的5 2 3 0 , 6 ，由此可见汽车产业对国家经济 发展的重要性。而自从1 9 9 2 年汽车产业第一家公司，金杯汽车上市以来，已有 近百家汽车产业公司上市( 包括汽车产品产值低于5 0 的厂商) ，各大汽车集团 均有子公司或分公司上市，如：第一汽车集团旗下有一汽汽车股份有限公司上市， 东风集团旗下有东风汽车股份有限公司和东风科技股份有限公司上市，上汽集团 旗下有上海汽车股份有限公司上市。但总体来说汽车业上市公司的总产值占汽车 产业总产值比例还是非常小，到2 0 0 3 年仅有2 1 4 8 0 5 亿元( 由于资料收集存在 难度，2 0 0 3 年汽车业上市公司总产值用2 0 0 3 年汽车产业总产值减去当年未上市 的主要汽车集团的产值的差额来代表) 。 2 0 0 2 年1 月1 日，中国正式加入w t o 成为会员国之一，在w t o 的贸易规范 下，我国汽车产业厂商面l 晦汽车进口关税降低、配额取消以及国产率取消等冲击， 因此将直接面临国外厂商的激烈竞争，再加上在整个全球化的压力下，企业营运 的空间限制也逐渐降低，企业如何调整经营策略以提高经营绩效与降低风险将成 为影响企业能否永续经营的关键因素之一。因此，分析了解何以某些厂商能够持 续地保持盈利并降低经营风险，而某些厂商却面临经营上困境的关键因素，便是 非常重要的课题。但由于汽车产业的相关数据资料收集相当困难，因此本研究将 以我国汽车业上市公司作为研究对象，并深入探讨其经营绩效与风险。 1 2 研究目的 目前我国汽车产业正处于高速增长期，然而由于加入w t o 逐渐开放国内市场 的冲击，在这种情况下，不论是汽车制造厂商还是零配件厂商都面临调整其经营 策略应对市场环境改变的冲击。然而究竟采用何种策略才会使得公司的经营绩效 汽车产业上市公司经营绩效与风险实证研究 第一章绪论 优于同行业者是本研究所要探讨的问题，因此本研究将针对企业经营策略如外销 比例、公司规模、技术员工比例等变量对经营绩效的影响作探讨分析，以及汽车 产业上市公司的经营绩效是否受到产业环节不同的影响进行实证研究，本研究的 研究目的可归纳为以下六点： ( 一) 了解汽车产业上市公司的发展与现状，包括汽车整车制造业上市公司 与汽车配件业上市公司。 ( 二) 了解汽车整车制造业上市公司、汽车配件业上市公司经营绩效较佳与 经营绩效相对较差的厂商的经营策略有何差异。 ( 三) 探讨汽车整车制造业上市公司与汽车配件业上市公司的经营绩效与风 险是否有显著差异。 ( 四) 探讨企业规模是否影响汽车产业上市公司问的绩效与风险。 ( 五) 探讨产品外销比例是否影响汽车产业上市公司间的绩效与风险。 ( 六) 探讨技术员工在全体员工中的比例高低是否影响汽车产业上市公司闻 的绩效与风险。 1 3 研究对象 本研究以汽车产业全体上市公司为总体，选取汽车相关产品占主营业务收入 5 0 以上的上市公司为样本，共4 9 家，并将其分为整车业上市公司和零配件业上 市公司两部分，分别进行探讨。 1 4 研究限制 本研究对论文虽力求完整与严谨，但仍存在以下不足： 1 4 1 研究总体存在局限性 考虑到资料收集的完整性的原因，本研究将研究范围缩- b n 汽车产业上市公 司，而我国汽车产业的三大厂商一汽集团、东风集团和上汽集团分别只有占总集 团营收很小比例的子公司上市，因此在研究过程中难免会失去某些特性。但由于 样本公司包含前十名大生产厂商的分公司或子公司，所以作者认为研究结果不但 能指导汽车产业上市公司，对我国的汽车产业也有一定的指导意义。 2 汽车产业上市公司经营绩效与风险实证研究 第一章绪论 1 4 2 研究的变量完整性不足 影响绩效的因素有很多，但本研究因为研究时间有限，仅以行业类别分类、 外销比例、技术员工占全体员工比例与厂商规模作为绩效及风险的主要影响因 素，所以在探讨影响汽车业的所有关键因素的完整性方面略显不足。 1 5 研究架构 第一章绪论 说明本论文的研究动机、研究目的、研究对象、研究限制以及研究架构与流 程。 第二章相关理论与文献探讨 针对与本文相关的理论与文献进行收集与探讨，内容包含策略层面的价值 链、汽车产业中的供应链与产业分工、p o r t e r 的竞争策略、规模经济与财务的 风险与绩效的个别定义与关联性等相关文献。 第三章汽车产业上市公司的现状 说明汽车业上市公司的目前情况。 第四章研究设计 说明本论文的研究假设、研究方法以及资料分析方法。 第五章研究结果分析。 说明并解释实证检验结果。 第六章结论与建议 说明研究的重点结论以及对业界与后续研究的建议。 1 6 研究流程 汽车产业上市公司经营绩效与风险实证研究 第一章绪论 图1 - 1 ：研究流程图 4 汽车产业上市公司经营绩效与风险实证研究 第二章文献综述 2 1 绩效与风险 2 1 绩效的定义 第二章文献探讨 s z i l a d , i 1 j ( 1 9 8 1 ) 认为绩效是一种整体的概念，代表组织运作的最终结果。 r o b b i n s p l ( 1 9 9 0 ) 认为绩效是对组织目标达成程度的一种衡量。 2 1 2 绩效衡量方式 ( 一) 国外学者： v e n k a t r a m a n r a m a n u j a m t a l ( 1 9 8 6 ) 提出三种不同范围的绩效定义： ( 1 ) 财务绩效；指企业达成经营目标的程度，如销售成长率、获利率及每 股盈余等。 ( 2 ) 作业绩效：是指作业品质、行销绩效、市场占有率和推出新产品的能 力等。 ( 3 ) 组织效能：除前两者之外，尚包含达成组织各种互相冲突的目标及各 种联系人的目标满足在内。 m a t s u n oe ta 1 【4 】j ：( 2 0 0 2 ) 也在企业绩效上与v e n k a t r a m a n r a m a n u j a m 相似的看法i 在对市场导向的研究中，以市场占有率、新产品销售收入占总销售 收入的百分比及投资收益率( r o i ) 作为衡量企业绩效的指标。 a n d e r s o n t s l ( t 0 8 8 ) 认为组织绩效取决于环境、策略及目标，所以不可能明 确定义出适用每一个组织的绩效标准，只能发展出一般性的绩效标准，分别是效 率( e f f i c i e n c y ) 、满意( s a t i s f a c t i o n ) 、适应或效能( a d a p t a b i l i t yo r e f f e c t i v e n e s s ) 其中效率是指投入到产出间的成本效益关系，如获利能力、市 场地倒、整体生产力；满意是指来自于员工态度与价值观的衡量，如工作满意度； 而适应泼效能则是指目标达成度。 g r e 幽蕾旬( 1 9 9 5 ) 以市场占有率与盈利率作为绩效评估的标准。l u s c h 与b r o w n 阴( 1 9 ) 提出衡量企业经营绩效的指标为：销售成长率、获利成长率、整体活 汽车产业上市公司经营绩效与风险实证研究第二章文献综述 力、商品流动性、员工生产力以及现金流量等。 c h o i m u e l e r 硼( 1 9 9 2 ) 提出企业从事组织绩效评估时，应该同时考虑财务 指标及非财务指标，即同时考虑量化指标与质化指标。其中财务性质表通常以获 利能力、投资收益率与市场占有率来衡量，而非财务性指标则大多以顾客满意度、 员工士气以及离职率等指标来衡量。 v i c h e y 9 1 ( 1 9 9 1 ) 认为经营绩效可分为财务绩效及行销绩效，其中财务绩效 以税前资产收益率及总资产收益率来衡量，而行销绩效则可用市场占有率与市场 成长率来评价。 ( - - ) 国内学者 朱杏珍【1 川( 2 0 0 3 ) 认为企业绩效可以通过四个指标来度量，即盈利能力、偿 债能力、营运能力和发展能力。 壬小哈、杨扬( 2 0 0 2 ) 以已在2 0 0 0 年深沪上市的3 9 家房地产公司为样本， 研究了主营业务利润贡献率、主营业务利润率、主营业务利润增长率等指标对公 司业绩的影响，结果表明，净资产收益率、每股收益率等盈利指标与公司的主营 业务利润贡献率和主营业务利润对利润的贡献存在正相关关系。 大鹏证券研究所郭来生等1 2 ( 1 9 9 9 ) 的研究报告曾运用主营业务收入增长率、 净利润增长率、每股收益及其增长率、净资产收益率及其增长率等财物指标，考 察1 9 9 8 年深沪上市公司重组绩效。 孙艺林、何学杰【1 3 1 ( 2 0 0 0 ) 选取1 9 9 9 年沪市上市企业资产重组资料，以每 股收益、每股净资产、净资产收益率等财务指标，比较3 1 9 家公司重组前后的经 营绩效。 刘力【1 4 1 ( 1 9 9 7 ) 分析了1 9 9 4 1 9 9 5 年2 l 家上市纺织公司和2 9 家电器产业的 财务数据，以企业其他营业利润、投资收益与主营业务利润之比作为衡量多元化 经营成功的指标，以总资产收益率作为衡量企业经营效率的指标，以资产负债率 作为衡量企业负债能力的指标，讨论企业多元化程度与企业经营绩效之间的关 系。 综合以上各家学者的看法可知，经营绩效是一个衡量组织经营成效的指标， 对于不同的衡量对象，所采用的衡量指标也可能不同。而基于上述文献的探讨， 及考虑到资料数据收集的难易程度，本研究将采用学者使用较频繁的三顶财务指 6 汽车产业上市公司经营绩效与风险实证研究第二章文献综述 标作为本研究的绩效衡量指标，分别为净资产收益率( r e t u r no ne q u i t y ) 、总资 产收益率( r e t u r no na s s e t s ) 以及销售净利润率( r e t u r no ns a l e s ) 。 2 1 3 风险的定义与衡量方式 葛文雷1 1 习( 2 0 0 3 ) 认为风险的衡量若从企业内部的角度分析，可分为经营 风险( o p e r a t i n gr i s k ) 与财务风险( f i n a n c i a lr i s k ) ，若以企业外部投资人 的立场评估，则风险可分为系统风险与非系统风险，系统风险又叫市场风险 ( m a r k e tr i s k ) i 它来自于一些会影响到市场上所有公司的因素，如通货膨胀、 经济衰退、利率的变动等，所用公司均会受其影响。而非系统风险又成为公司特 有风险，( f i r ms p e c i f i cr i s k ) ，它是由发生在个别公司的特殊事件所造成，如 罢工、诉讼、新产品开发失败等，。 h i c k s 【1 q ( 1 9 4 6 ) 认为风险是指收益率的离散程度或贬抑程度的波动性； m a r k o w i t z 1 7 l ( 1 9 5 2 ) 则指出若效用函数、收益率均符合正态分布的假设，则收 益率的离散度可以代表风险。 j pm o r g a n 埘( 1 9 9 6 ) 将风险值定义为一个预设的期间内，在既定的信赖 机率水平下，金融工具投资组合价值最大的可能损失的衡量。l i n s m e i e r 和 p e a r s o n 嘲( 1 9 9 6 ) 也指出风险值一个主要假设及缺点是未来收益分配和变动会 和过去相类似，这隐含基金经理人有可能会忽略市场上的偶然事件。 葛文雷嗍( 2 0 0 3 ) 认为风险是指在某一特定期间内，某事件其预期的结果 与实际结果间的变动程度，变动程度越大，则风险越大；反之，则风险越小。并 提出用标准差( s t a n d a r dd e v i a t i o n ) 衡量风险，标准差在这里指各种可能的收 益率偏离期望收益率的程度，标准差越小，各种可能出现的收益率偏高期望收益 率的程度越小，风险程度越小 反之，标准差越大，各种可能出现的收益率偏离 期望收益率的程度越大，风唆程度也就越大。 一般而言，风险与收益，如影随形，在一个平衡的状况下，高收益隐含高风 险的存在，风险与收益必须同时考虑并予以量化。而基于量化与计算简易的考虑， 本研究将采用h i c k s 与m a r k o w i t z 对风险的定义，以收益率的标准差来衡量公司 的经营风险，分别为净资产收益率准差、总资产收益率标准差以及销售净利润率 标准差。 7 汽车产业上市公司经营绩效与风险实证研究第二章文献综述 2 2 经营策略 2 2 1 策略 c h a n d l e r 2 0 ( 1 9 6 2 ) 认为策略是企业基本的长期目标，及为达成目标所采 用的行动方案与配置所需资源的决策。 a n s o f f 【2 1 1 ( 1 9 6 5 ) 认为策略是一个广泛的概念，企业的经营有赖于策略， 策略提供了企业经营的方向。 h o f e r 及s c h e n d e l 圈( 1 9 7 8 ) 认为策略是使组织达成与环境配合的手段。 a s k e r l 2 3 l ( 1 9 8 6 ) 认为策略是由产品、市场范围、成长方向、竞争优势、市 场组合、综效、投资水准等要素组成。 m i n t z b e r g 2 4 ( 1 9 7 9 ) 认为策略是组织与环境间的调和力量( m e d i a t i n g f o r c e ) 亦即组织应付环境的决策，包括计划、模式、地位、展望。 由以上讨论可知，策略是企业在评估所处环境的机会与威胁、本身的优势与 劣势之后，为实现所设定的目标，而提出的行动方案。 2 2 2 竞争策略 美国著名学者m i c h a e lp o r t e r 嘲经对竞争策略提出看法，p o r t e r 认为两 种基本的竞争优势为低成本与差异化，而与企业为争取这两项竞争优势的行动范 围相结合就导出三种一般性策略 ( 一) 成本领先战略：成本领先战略指企业能以较低的成本优势比竞争者更 能有效的设计、生产及营销产品，然而此处成本所指的是企业整体的长期平均成 本，也就是企业必须达到最有效率的规模，以使其长期成本极小化，并使其相对 地与竞争对手已取得竞争优势。 ( 二) 差异化战略：差异化是指企业能够提供被顾客认为与竞争者具有差异 的产品或服务，具有差异化优势的企业必须能够为顾客创造特殊利益且被顾客认 同，否则将无法建立起长期竞争优势。 ( 三) 竞争范围：竞争范围为产品的类别范围、营销渠道、诉求的客户类型、 产品销售区域，及可能相互竞争的相关周边产业，企业将目标集中于特定竞争范 围追求成本优势或差异化优势。专注于特定目标的企业，其与那些竞争范围较广 8 汽车产业上市公司经营绩效与风险实证研究 第二章文献综述 的对手相比，以更高的效能或效率，达成自身小范围的策略目标。 竞争优势 低成本差异化 广 泛 的 目 标 窟 面 的 目 标 成本战略差异化战略 只以成本为竞争焦点专业型的差异化战略 图2 - 1 1 m i c h a e lp o r t e r 的一般性竞争策略 资料来源lc o m p e t i t i v ea d v a n t a g ep 1 2 ，m i c h a e li lp o r t e r 2 2 3 产业分工与供应链 ( 一) 产业分工 企业能够籍着r j , i , 包j ( o u t s o u r c i n g ) 的合作方式取得其所需要的能力，利 用此方式，企业更能够掌握自身的核心竞争能力( c o r e c o m p e t e n c e ) ，使之成为 持久的竞争优势。然而企业价值链的某个环节要外包或自营一直是经营决策上两 难的问题，不论是分工或整合都是为了创造厂商最佳经营绩效。厂商因为拥有不 同的资源能力而形成经营范围的差异，进而形成与厂商之间专业分工的现象 ( k o g u t z a n d e r ，1 9 9 2 ) 闭。因此。每个厂商都有其专业的活动领域，与竞 争利基的能力，以强调追求专业化经营效率的绩效表现，并透过不同厂商间的分 工与合作，结合对方的专业能力，提高应变弹性( a s a n u m a ，1 9 9 4 ) 【2 7 】。 6 0 年代后半期国际贸易出现一个新动向，即发展中国家制成品出口大幅度 上升，h e l l e i n e r 嚣1 ( 1 9 7 3 ) 敏锐地观察到这类出口产品主要与纵向一体化国际 制造业的劳动密集型专门环节相联系。d i x i ta n dg r o s s m a n 2 9 】( 1 9 8 2 ) 建立一 个理论模型，考察多区段生产系统如何在不同国家分配工序区段，并分析关税等 政策变动对这类国际分工影响。j o n e sa n dk i e r z k o w s k i 【3 0 l ( 1 9 9 0 ) 把“把生产 过程分离开来并散布到不同空间区位的分工形态称为“零散化生产( f r a g m e n t e d p r o d u c t i o n ) ”，该研究强调了服务活动对于展开产品内分工的重要性，并指出两 个因素推动生产过程分散化进程，一是比较优势因素，二是规模报酬递增因素。 9 竞争范围 汽车产业上市公司经营绩效与风险实证研究第二章文献综述 h r n d t l 3 1 1 ( 1 9 9 7 ) 利用国际贸易常规分析技术，对全球外包和转包等产业内分工 现象影响进行了研究。该论文对这一国际分工现象提出不同表述，包括全球外包 ( g l o b a ls o u r c i n g ) ，海外外包( o f f s h o r es o u r c i n g ) ，转包 ( s u b c o n t r a c t i n g ) ，产品内分工( i n t r a - p r o d u c ts p e c i a l i z a t i o n ) 等。 l e w i sa n ds a p p i n g t o n l 3 2 】( 1 9 9 1 ) 实验公司生产一个必要的投入是由他本 身生产或外包生产，将焦点放在这个决策是如何被产业内技术的改变所影响，成 本缩减的技术的改变会导致公司自行生产投入。内部供给的扩大发生来自于两个 影响的交互作用，一是相对效率的影响：会引起不同的冲击是因为主公司和承包 商提供不同水准的成本缩减的努力，以及不同的均衡生产的总成本；二是控制的 影响：控制的影响是指技术进步对于控制承包商活动的成本的影响，技术进步有 可能提高或降低控制成本，视承包商选择利润机会的性质而定。 s a t o l 3 习( 1 9 8 3 ) 提出日本汽车业的转包关系是：r 外包公司电子元件的生产 + 外包公司车体部分的生产+ 母公司生产的车体框架及大型的锻造部件西在母公 司组装曲整车j 。其观察日本母公司运用外包的原因如下：外包公司有特殊的技 术及设备、母公司的生产能力不足、生产量小而跟外在订货较有效率、要降低人 工成本及单位生产成本、运用外包可以更有调节弹性去面对大的波动、可节省工 厂及设备投资的资本、与承包公司间有强大的资本和人际关系、母公司就不必持 有过多的存货以及其它因素。 厂商如何界定经营范围与有效整合其他厂商的能力将是决胜的关键点，以达 到同时创造内外优势，对内能够在最低的内部组织成本下执行各项系统性与整合 性的活动，对外能在最低的交易成本结构下结合外部厂商资源，发挥以小搏大的 杠杆作用，将有限的资源作最大的伸展运用，并在价值链的基础上整合完整的产 业体系，( h a m e l p r a h a l a d ，1 9 9 3 ) 胛j 。 o u i n na n dh i l m e r p 习( 1 9 9 4 ) 则就资源分配的观点将委外定义为：将公司 的技术和资源作适当分配，以产生最大效益j ，而具体方法是将公司资源集中于 核心能力，而外包其他活动。这些活动并非重要性的策略需求，而是具有特殊能 力的活动。在市场及科技环境日新月异的环境下，企业将有限的资源用于核心竞 争力的业务，以维持市场上的竞争优势。 s h a r p e 3 6 1 ( 1 9 9 7 ) 认为外包是将不属于组织核心竞争力的业务，择一或全 i o 汽车产业上市公司经营绩效与风险实证研究第二章文献综述 部地交由外部供应商执行，以换取更有利的竞争条件。而这些外包的业务，原先 皆由组织内部的管理阶层与基层人员负责执行。外包的业务包括从产品的研发、 设计、厂房的建置。 l e v e r 3 7 ( 1 9 9 7 ) 认为外包就是当企业将由原有员工的工作发包给其他厂商 的情况，亦即以企业的观点而言，其他厂商在所外包工作的领域享有竞争优势。 优势可能包括可信赖的品质一致性、品质改善、成本降低。 国内文献中，盛洪【3 研( 1 9 9 4 ) 对分工问题做了理论性研究，虽然该研究对 象分工类型与本文不同，但其中对分工决定机制、分工与交易成本关系问题分析， 对研究产品内分工有借鉴意义。林毅夫近年有关比较优势战略的研究文献，对生 产区段国际分工现象提出观察和评论；例如他多次提到i t 等高科技产品生产过 程可以依据要素投入比例分为不同区段，中国参与其中某些劳动密集区段的生产 和出l = l 贸易活动符合比较优势原理( 林毅夫、刘培林，2 0 0 1 ) 3 9 】。吴敬琏( 2 0 0 3 ) 注意到当代经济全球化不断深化特点之一，是跨国公司把产品不同生产环节分配 到全球最适当地区所带来的产业转移。国内近年对产业内贸易研究论文，也从不 同角度涉及到对产品内分工贸易现象的观察和评论。 ( 二) 供应链 供应链( s u p p l yc h a i n ) 的概念最早出现在2 0 世纪8 0 年代，近年来随着全 球制造和跨国企业的出现，供应链在企业中得到了普遍的应用，成为继i d r p i i 、 e r p 和j i t 之后的一种新的管理模式。国际上的一些著名企业如i b m 、h p 、d e l l 和w a l m a r t 等都在供应链的实践中取得了巨大的成绩，使人们更加坚定供应链是 进入2 1 世纪之后企业适应激烈竞争的一种有效的途径，因而也吸引了许多学者 和企业界人士的研究和实践，但是到目前尚未形成统一的定义，许多学者从不同 角度给出了不同的定义，胡晓蕾【4 l 】( 2 0 0 4 ) 。 s t e i na n dv o e h l l 4 2 ( 1 9 9 8 ) 将供应链管理定义为f 有系统的努力对供应价 值链提供了从原材料供应商到末端顾客的整合管理是为了见到顾客需要和期望j l a m b e r t s t o c ka n de l l r a m 4 3 ( 1 9 9 8 ) 他们将供应链管理定义为r 供应链 管理是涵盖从最终使用者到最初的供应商闯的企业流程的整合，提供产品、服务 及咨讯，并增加消费者的附加价值j 。 h o e k 与w e k e n “i ( 1 9 9 8 ) 藉由个案研究m e r c e d e s - b e n z 与s w a t c h 共同开发 垒圭主些圭壹坌望墅童丝墼兰垦堕壅堑堡塞蔓三皇苎! 壁苎 ， 的车款“s m a r t ”( 现已归m e r c e d e s b e n z 所有) ，指出模组化生产对于供应链动 态的冲击，当模组化生产超越产品与产品群的层次，而将模组化生产的概念延伸 到整个供应链，整个如向供应商成员与外向物流，同时利用延迟采购( 需要到零 件时才向供应商采购) 与延迟制造( 依照客户需求订单制造) 的方式，达到降低 库存与产品多样化，回应顾客的要求。 就汽车产业而言，零配件种类与数量繁多，整车厂商无法全部自制，因此在 供应链体系内，处于强势地位的大型整车厂商便将一部分非核心业务外包，而自 己将有限的资源用于核心竞争力的业务，以维持市场上的竞争优势。这样通过供 应链内部加强合作，建立起长期的合作关系，达到降低成本与提高企业竞争能力 的目的。 2 2 4 规模经济 规模经济源于对汽车工业的研究，是指随着企业生产规模的扩大，其长期平 均成本呈下降的趋势。汽车工业是规模经济显著的产业，按照规模经济的原则组 织生产是汽车工业发展的灵魂。汽车业的生产规模和长期平均成本呈很强的相关 性。在以产量( 规模) 为横轴，长期平均成本为纵轴的坐标系中，汽车业的长期 平均成本曲线是一条变形了的u 型线：开始时随着生产量的增加，成本会急剧 下降，但下降的幅度渐小( 对应曲线段八) ；到达最低点( 最小有效规模点) 后，会经历一段产量增加但成本不变的时期( 对应曲线段g ( 功) ；越过最优生产 规模点以后，成本会缓慢上升( 对应曲线段h ( x ) ) ，如图2 2 。 长 期 平 均 成 太 a bc 产量( 规模) 图2 - 2 ：汽车业长期平均成本曲线 f i g 1c u r v eo fl o n g - t e r ma v e r a g ec o s to fa u t o m o b il ei n d u s t r y 汽车产业上市公司经营绩效与风险实证研究第二章文献综述 注：a ：最低成本 b ：最小有效规模 c ：最优规模点 d f ( x ) l a x o ；d 2 ， ) 疵2 0 g ( d = c ( c 为常数，表示平均最低成本) d h ( x ) d x o ；d 2 h ( x ) d x 2 0 由上面分析可知，汽车工业中规模经济效益显著主要体现在； ( 一) 最小有效规模大，规模经济发生作用的临界点高( 即上图中的b 点要 求的产量高) 。“马克西一西尔伯斯通”曲线以及国外的经验表明，一条发动机生 产线最小有效规模6 0 万台，条冲压设备生产线是1 0 0 万套，轿车的规模产量 为3 0 万辆4 0 万辆，轻型车为6 万辆，卡车为1 5 万辆( 王慧炯，1 9 9 1 ) ( 二) 在达到最小有效规模前，随产量增加单位成本下降幅度大、速度快。 汽车工