（自然地理学专业论文）基于闽台港口物流对接的福建省综合交通网络建设.pdf

福建师范大学学位论文使用授权声明 本人( 姓名) j 邋学号垒q q 墨昼! ! 专业自然地理堂所呈交的论 文( 论文题目：基王闺鱼鲞旦塑逋过攮笪塑建省绫金童垣圆终建量) 是 我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知，除 了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果。本人了解福建师范大学有关保留、使用学位论文的 规定，即：学校有权保留送交的学位论文并允许论文被查阅和借阅；学 校可以公布论文的全部或部分内容；学校可以采用影印、缩印或其他复 制手段保存论文。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 学位论文作者签名猃毖型指导教师签名 签名日期皇竺堕：多：笙 福建师范大学徐巍硕士学位论文 捅曼 物流的快速发展成为促进全球经济发展的“加速器”，成为新的经济增长点；而 港口作为全球综合运输网络的节点，在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色。 目前对于海峡两岸来说港口己成为经贸往来的主要载体，发展两岸港口物流便成为 加强闽台经济联系，促成海峡经济区建立的重要途径。两岸关系经过了从彼此隔绝 到私下相互往来再到试点直航的发展历程，使我们相信两岸实现真正三通将是一种 历史必然的趋势。因此，研究福建省交通在两岸三通后如何做好对接的问题，对于 闽台港口物流的发展以及海峡西岸经济区的建设具有重要的现实意义和研究价值。 本文以港口理论、交通理论以及物流理论为基础，从闽台港口物流对接的角度， 详细探讨了福建省交通运输在对接方面存在的问题，并在科学预测直航前后综合交 通量的基础上提出了直航后以港口为龙头的综合交通对接模式，并对闽台港口物流 对接后形成的物流网络以及多式联运模式进行了探讨。首先借助多维灰色动态协调 模型和各种交通运输指标分析了福建省交通运输与经济发展的关系，接着详细探讨 了各种交通方式在对接方面存在的问题，然后利用多种数学模型对直航前后综合交 通运输量进行科学预测，并通过组合预测给出一个合理的推荐值；在预测的基础上 对各种交通运输方式进行规划，实现各种交通运输方式与港口的“无缝”衔接，同 时增加对外运输通道，增强与相邻省份的联系；最后在台湾港口与福建港口对接的 前提下，提出了福建省交通以港口为龙头的综合交通对接模式，实现闽台两地之问 的物资自由流动，并使之扩展到内陆和“两洲”( 长江三角洲、珠江三角洲) 地区。 关键词：港口物流综合交通网络建设对接模式闽台 福建师范大学徐巍硕士学位论文 yi 弓2 魄d 夕 ， a b s t r a c t t h er a p i dg r o w t ho fl o g i s t i c sh a sb e e na l la c c e l e r a t o ra n dn e we c o n o m i cg r o w t h p o i n to ft h eg l o b a le c o n o m y t h ep o r ta st h en o d eo fg l o b a lt r a n s p o r t a t i o nn e tp l a y sm o r e a n dm o r ei m p o r t a n tr o l e si nm o d e ml o g i s t i c s a tp r e s e n ti ti st h em a i nc a r r i e ro fe c o n o m i c e x c h a n g e sb e t w e e nm a i n l a n da n dt a i w a n ，s od e v e l o p i n gp o r tl o g i s t i c si sa ni m p o r t a n t c h a n n e lt os t r e n g t h e ne c o n o m i ct i e sb e t w e e nt h et a i w a ns t r a i ta n da d v a n c et h eb u i l d i n g o f t h ee c o n o m i cz o n eo nt h ew e s ts i d eo ft h es t r a i t s ”t h er e l a t i o na c r o s st a i w a ns t r a i t s i s d e v e l o p i n gf r o ms e p a r a t i o n ，p e r s o n a lc o n t a c tt od i r e c tn a v i g a t i o n w eb e l i e v et h a t “d i r e c tl i n k s i np o s t ，t r a n s p o r t a t i o na n dt r a d eb e t w e e nt h ec h i n e s em a i n l a n da n dt a i w a n i st h e i n e v i t a b l et r e n do fh i s t o r y t h e r e f o r e c o n d u c t i n g s t u d i e si nt h ec o n n e c t i o no f f u ji a n - t a i w a nt r a n s p o r t a t i o na f t e rd i r e c tn a v i g a t i o ni ss i g n i f i c a n ta n dc o n d u c i v et o “t h e e c o n o m i cz o n eo nt h ew e s ts i d eo ft h es t r a i t s ”a n dt h ed e v e l o p m e n to ft h ep o r tl o g i s t i c s a c r o s st h es t r a i t f r o mt h ea n g l eo fp o r tl o g i s t i c sc o n n e c t i o nw i t ht a i w a n ，t h ea u t h o ra n a l y z e st h e e x i s t i n gp r o b l e m so ff u j i a n st r a n s p o r t a t i o ni nd e t a i l a n du s i n gp o r t 、t r a n s p o r t a t i o na n d l o g i s t i c st h e o r yt h i sp a p e rp u tf o r w a r d st h ec o n n e c t i o nm o d e lo ft r a n s p o r t a t i o nb a s e do n s c i e n t i f i cf o r e c a s to ft r a n s p o r t a t i o nv o l u m eb e t w e e nt h e s t r a i ta f t e r “t r e el i n k s ”t h e a u t h o ra n a l y z e st h er e l a t i o n s h i pb e t w e e nt r a n s p o r t a t i o na n de c o n o m i cd e v e l o p m e n tw i t h m u l t i d i m e n s i o n a lg r e yd y n a m i cm o d e la n di n d e x e s t h e nt h ee x i s t i n gp r o b l e m si nt h e c o n n e c t i o no ff u ji a n - t a i w a nt r a n s p o r t a t i o na r es t u d i e di nd e t a i l t h ea u t h o rf o r e c a s t st h e p r e - a n dp o s t d i r e c tn a v i g a t i o nf r e i g h tv o l u m eb ym e a n so fv a r i o u sm a t h e m a t i cm o d e l s ， a n dp r o v i d e sr e c o m m e n d e dv a l u eb a s e do nc o m b i n e df o r e c a s t i n gm e t h o d a n dt h e n m u l t i p l et r a n s p o r t a t i o nm o d e si sp l a n n e di n o r d e rt or e a l i z et h es e a m l e s sc o n n e c t i o n b e t w e e nt h ep o r t sa n da l lk i n d so ft r a n s p o r t a t i o nm o d e s ，a n dm e a n w h i l ei n c r e a s e t r a n s p o r t a t i o nc h a n n e l ss oa st os t r e n g t h e nt h ec o n n e c t i o nw i t ha d j a c e n tp r o v i n c e s o nt h e p r e m i s eo ff u j i a n p o r t sc o n n e c t i n gw i t ht a i w a n ，t h ea u t h o rp u t s f o r w a r dm o d eo f c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nc o n n e c t i o nw i t hp o r t st a k i n gt h el e a d i n gr o l e ，s og o o d sc a n f r e e l yf l o wb e t w e e nf u ji a na n dt a i w a n ，a n dt h e nf u r t h e rt r a n s f e r r e dt oi n l a n da r e aa n d y a n g t z er i v ed e l t aa n dp e a r lr i v e rd e l t a i i 福建师范大学徐巍硕士学位论文 k e yw o r d s ：p o r tl o g i s t i c s ；c o m p r e h e n s i v et r a n s p o r t a t i o nc o n s t r u c t i o n ； c o n n e c t i n g m o d e f u ji a na n dt a i w a n i i i 福建师范大学徐巍硕士学位论文 中文文摘 福建在对台试点直航、对台贸易、对台农业、科技、旅游合作和人员往来等方 面己走在全国前列，成为祖国大陆对台经贸合作的重要基地。对接台湾成为福建的 发展优势，在闽台交流合作中，加快两岸“三通”，促进与台湾的合作，很大程度上 取决于福建省港口的发展。福建虽然具有得天独厚的港口资源优势，但由于长期以 来交通运输发展缓慢，与后方广阔的内陆纵深腹地联系不足，港口的集疏运系统不 畅通，使得港口腹地狭窄，港口的龙头作用得不到充分发挥，制约了港口自身的发 展，同时也制约了福建经济的发展。随着两岸经贸关系的日益密切和福建省建设海 峡西岸经济区的全面启动，使得福建港口具备发展对台港口物流的综合优势，而两 岸直航后将会大大促进闽台港口物流的发展，闽台之间港口物流的增加对综合交通 则提出更高的需求。因此，福建省的综合交通应如何做好对接，适应闽台物流的增 加，如何拓展其内陆腹地，加强与内陆地区的联系，如何对接“两洲”( 长江三角洲、 珠江三角洲) 地区，促进经济共同发展，实现海峡西岸经济区的建设目标成为迫切 需要研究的问题。 本文结合国家社会科学基金项目“海峡两岸海上直航港口物流对接模型研究”， 详细探讨了目前福建省综合交通运输与经济发展的关系，以及各种交通运输方式发 展现状和对接存在的问题，利用多种数学模型对直航前后综合交通运输量的变化进 行了科学预测，在预测的基础上进行了福建省综合交通网络的对接规划，并对港口 物流对接后形成的省内物流网络和对外运输通道以及多式联运模式进行了探讨：由 此实现了各种交通运输方式与港口的无缝衔接，形成了以港口为龙头的对外运输通 道，拓展了港口的内陆腹地，增强了与长江三角洲、珠江三角洲地区的联系，从而 最终形成一个对接台湾，贯通省内外，连接东西部，沟通山海区的物流体系网络。 本文共分为8 章，第l 章为绪论，第2 章阐述了交通与物流之间的关系，第3 章、 第4 章、第五章为福建和台湾的交通现状，第6 章、第7 章为福建省的交通需求和预测 分析，第8 章、第9 章为福建省综合交通对接规划以及对接模式的探讨，最后为结论。 主要内容如下： 第1 章，绪论。阐述了论文的研究背景、研究意义以及国内外研究进展；对前人 所进行的研究领域和成果进行总结归纳，并在前人研究的基础上，就如何从闽台港 口物流对接的基础上进行交通对接研究的问题，提出自己的研究思路。 福建师范大学徐巍硕士学位论文 第2 章，交通与物流。主要阐述了交通与物流的关系：交通是物流的核心环节， 没有交通运输体系就形成不了“流”，不同的交通运输方式具有不同的技术经济特点， 为适应现代物流的发展，必须把各种运输方式合理的组织在一起，以信息化为手段 建立智能型的综合交通运输体系。 第3 章，福建省综合交通运输体系发展评价。首先通过福建省的整体水平与全国 的平均水平的对比分析上阐述了福建省综合交通发展的概况；然后从横向和纵向两 个时间维度采用相关系数和灰色综合关联度对交通和经济进行了相关性分析，并构 建多维灰色动态协调模型，通过模型中的发展系数和协调系数对交通运输和经济之 间进行协调性分析，接着通过弹性系数、货运强度指标进一步分析了福建省交通运 输与经济发展之间的关系；然后从网络发育的角度选取了连接率、连通度和实际结 合度三个指标探讨了福建省综合交通网的网络连接状况和连接潜力；其次从货运量、 货运周转量、平均运距和各种交通运输方式的构成比例方面探讨了福建省的货运结 构特征；最后分析了福建省目前的对外运输通道。 第4 章，交通运输方式发展现状及对接存在的问题。这部分主要从“港口物流对 接”的角度详细探讨了铁路、公路、水路和航空运输系统发展现状和对接存在的问 题；主要从两个方面来分析：一是各种交通运输方式是否能与港口形成无缝衔接， 增强港口的集疏运能力；二是各种交通方式与相邻地区的连接状况，体现了港口的 对外运输通道，从而决定了港口腹地的大小。， 第5 章，台湾交通概况。台湾始终把交通运输放在重要地位，交通运输一直走在 经济建设的前面，这是台湾曾被称为“经济奇迹”背后的重要原因之一。如今，台 湾已形成陆上四通八达的铁路、公路网络与通向世界各地的海运、空运路线。本部 分则主要对台湾的铁路、公路、港口、航空运输系统的现状作了简要阐述。 第6 章，福建省综合交通发展需求分析。交通是两岸港口物流对接的主要影响因 素，同时是社会经济发展的基础和先导，也是建设海峡西岸经济区先决条件。影响 交通的因素很多，在进行交通预测和规划之前必须要对影响交通的诸要素进行分析。 本部分则主要分析了福建省的经济发展、经济一体化、产业结构的变化、产业布局、 城镇化进程、旅游业发展以及两岸三通对福建省未来交通发展的需求和影响。 第7 章，为直航前后福建省综合交通运输需求总量预测。交通系统是经济系统的 一部分，社会经济的发展是交通需求的根本因素，在进行交通量预测之前结合福建 省“十一五 规划和2 0 2 0 年远景目标，利用增长率法、时间序列趋势模型和灰色预 v 福建师范大学徐巍硕士学位论文 测方法对各经济指标进行预测；然后利用多元逐步回归、g m ( 1 ，1 ) 、二次指数平滑 和弹性系数法对福建省货运量和货运周转量总量进行预测，并通过组合预测给出一 个推荐值；然后通过预测各种交通运输方式的交通量进而对各种运输方式的分担率 进行了分析和预测；最后从现状分析来看，闽台之间的物流主要是以台湾的高雄港 和福建的厦门、福州港为主，两岸直航后闽台之间的港口物流量会有一个大幅度的 增加，而由于直航因素所增加的港口物流量必须要通过福建的交通运输网络进行集 中和疏散，所以直航后闽台之间港口物流的增加量就是两岸直航后所增加的交通运 输量。 第8 章，基于两岸直航的福建省各种交通方式对接规划。首先利用国土系数模型 探讨未来铁路、公路网的合理规模，并在第二部分福建省各交通运输方式对接存在 问题的分析和第六部分综合交通运输量预测的基础上，以“闽台港口物流对接”为 基本思路，对疏港支线和干线网络进行规划，通过疏港支线的规划，使各种交通运 输方式与港口形成无缝衔接，保证港口货物的快速集散；通过干线网络的规划，增 加对外运输通道，提高港口的对外运输能力；最终形成一个各种交通方式支撑的完 善、高效、便捷的港口集疏运体系。 第9 章，基于两岸直航的福建省综合交通网络对接模型。两岸直航后港口成为闽 台经济交流的主要渠道，从而会大大促进两地港口物流的快速发展；这部分主要探 讨了福建省交通运输如何应对两岸直航后港口物流的增加和闽台之间会形成什么样 的物流网络等问题。提出了闽台之间要以台湾的高雄港、基隆港和福建沿海的五大 港口做为对接点，形成以港口为对接龙头，省内以干线公路为基础的“环形”物流 网络，从国家级综合交通枢纽中心向地区级枢纽中心辐射，再由地区级枢纽中心向 各县区域辐射，最后辐射到各乡镇农村地区，覆盖全省范围。对外则以高速公路、 铁路为主，形成“放射状”网络的对台运输大通道，外与国家主干道相连，深入内 陆，对接两洲，延伸两翼，连接东西部，加强内陆地区与福建和台湾彼此的物流联 系；最后提出了台湾的货物经港口运输到福建港口后，再经过多种运输方式疏散出 去的多式联运对接模式。 v i 第1 章绪论 第1 章绪论 1 1 研究的背景和意义一 福建省的交通运输一直是制约其经济发展的主要因素，直到“九五”时期，尤 其是后三年发生东南亚金融危机后，国家作出扩大内需，刺激经济，继续保持适度 增长的重大决策，福建省利用各方面的资金，加大对交通运输的投资，实现了交通 运输建设的跨越式发展，使交通运输对经济发展的瓶颈制约得到了基本缓解，但是， 目前福建省的交通仍然是低水平的、不全面的、不平衡的，仍只是完成了由交通运 输制约经济发展的“瓶颈现象”向“得到缓解”的阶段性转变；对于区域经济发展 而言，还远未达到应有的水平，交通运输的发展仍滞后于区域经济发展的要求。福 建拥有得天独厚的港口资源优势，大型深水岸线资源居全国首位，港口自然条件优 越，但由于长期以来交通运输发展的制约，使得港口的集疏运系统不畅通，港口与 后方广阔的内陆纵深腹地联系不足，港口的龙头作用得不到充分发挥。 1 9 4 9 年两岸局势紧张以来，海峡两岸海上交通和正常贸易中断了将近半个世纪。 1 9 7 8 年大陆对台政策的调整，促进了海峡两岸关系由对峙到缓和，由隔绝到相互往 来，台湾方面迫于内外压力在大陆政策上也谨慎地有限度地松动。1 9 9 7 年初海峡两 岸代表在香港经过磋商，就福州、厦门与高雄之间的船舶试点直航问题达成了共识， 允许从高雄港发出的台轮向大陆直航，我国外交部决定将福州、厦门两港区作为两 岸直航口岸。现在福州一高雄、厦门一高雄试点直航已经1 0 年多，两门、两马小三通 也已7 年。海内外要求三通的呼声越来越强烈。2 0 0 5 年1 月2 9 日台商春节包机正 式起航，两岸民航客机首次对飞。坚冰已经打破，两岸海上直航指日可待。 随着两岸经贸关系的日益密切和福建省建设海峡西岸经济区的全面启动，使得 福建港口具备发展对台港口物流的综合优势，而两岸直航后将会大大促进闽台港口 物流的发展，这给福建省的交通运输提出了更大的挑战。本研究从两岸直航后闽台 港口物流对接的角度，详细探讨了福建省交通运输在对接方面存在的问题，并在科 学预测直航前后综合交通量的基础上提出了直航后以港口为龙头的综合交通对接模 式，并对闽台港口物流对接后形成的物流网络以及多式联运模式进行了探讨。这对 于促进闽台港口物流的发展，实现海峡西岸经济区的建设具有重要意义。 1 2 国内外研究进展 1 2 1 两岸直航研究 福建师范大学徐巍硕士学位论文 近年专家学者对两岸直航问题进行了广泛研究，主要集中在四个方面： ( 1 ) 分析两岸直航的必然性和可行性。如郑卓凡：徐天芳、王晔、梁平瑞、李 非等基于两岸经济利益的现实需要和随着两岸经济交流规模日益扩大，提出两岸直 航的必要性和可行性【1 5 1 。 ( 2 ) 试点直航和小三通现状分析与展望。如赵奕山、黄民生、姜杏娟、林熙、 伍南腾等分析试点直航以来两岸中转货物的上升趋势和展望试航发展前景，并呼吁 尽早全面三通【6 1 0 】。 ( 3 ) 直航与两岸经贸合作。如滕玉梅、赵玉榕、王凯辉等通过对影响两岸直航 的因素和两岸直航对经贸的影响进行分析，论述了海峡两岸直航具有良好的发展前 景，提出直航不仅促进两岸航运事业的繁荣，而且将推动海峡两岸经贸关系的进一 步发展 1 1 14 1 。 ( 4 ) 直航与闽台港口建设。如黄民生、寇军、徐模、辛林、郭晓芳等分析了闽 台港口资源的开发对比，并探讨了两岸直航后闽台两地的港口合作，对福建省港口 建设提出建议【1 5 2 3 1 。 1 2 2 港口地理研究 港口和所在城市、区域存在着互相依赖、双向影响的关系，港口地理则是从空 间的角度考察港口与地域之间的关系。国外相关研究最早兴起于2 0 世纪集装箱的出 现和航运的大发展之后，研究取得了很大的成就，而国内起步较晚，始于2 0 世纪 8 0 年代。 ( 1 ) 港口体系的演化过程研究。国外对港口体系的研究较早而且较为深入，主 要是运用计量方法进行模型的建立，尤其是在港口体系演化模式方面取得了重要的 成果。如美国地理学家t a a f f e 、m o r r i l l 和g o u l d 对加纳和尼日利亚的港口体系进 行个案研究，提出了一个海港空间结构的演化模型，他们把港口体系的演化过程分 为6 个阶段，即港口孤立发展阶段、航线渗透和港口。集中阶段、直线相互联络阶段、 腹地交通继续发展阶段、腹地节点集中阶段和国际干线形成阶段。1 9 6 7 年r i m m e r 连续发表3 篇论文，以新西兰和澳大利亚的港口发展历程为例，对t a a f f e 模型进行 了修正【2 5 2 7 1 。1 9 7 7 年h i l l i n g 以加纳为中心，把港口体系的演化过程归纳为5 个阶 段【2 8 1 。这一时期西方地理学家的研究对象较多地集中在发展中国家港口体系上。随 着船舶大型化、集装箱化和多式联运的发展，当前的研究更多的关注港口体系演化 的本身，比如港口之间是如何竞争枢纽港地位的、新技术如集装箱和信息系统如何 2 第l 章绪论 改变港口之间的空间结构的等。如h a y u t h 、b a r k e 提出了港口的分化过程【2 9 j ；k u b y 和r e i d 考察了技术变化对港口体系的影响【3 0 】。h a y u t h 和h i l l i n g 详细梳理了技术 进步和海港发展之间的关系，认为运输技术的进步( 如船舶大型化、装卸技术的改 进、集装箱化等) 和运输体系的转变( 如多式联运、市场化、信息化等) 导致了港 口功能的转变，港口从单纯的运输节点和门户功能转变为集运输、储存、加工、包 装、分配等为一体的物流系统，而这导致了港口之间的竞争从区域内的竞争转向更 大范围的竞争【3 1 1 。国内的研究起步则较晚，随着中国经济的发展和全球一体化的加 深，中国港口得到了迅速发展，一些地理学者才开始对中国的港口进行研究，特别 是对珠三角、长三角和环渤海等区域的港口体系进行了深入的研究。如曹有挥对中 国集装箱港口的空间结构、形成演化机理进行了研究，并对长三角港口体系的空间 结构、功能、演化模式进行了详细的分析【3 2 3 7 】。韩增林、陈航等对环渤海港口群的 竞争格局以及发展模式进行了探讨【3 8 圳】。陈志民、阎小培、徐永健等对珠江三角洲 的港口建设以及与城市之间的关系进行了分析 4 1 , 4 2 】。 ( 2 ) 港口腹地研究。腹地是港口存在和发展的基础，是决定港口城市兴衰的关 键。所以腹地与港口也是研究的一个热点问题。2 0 世纪5 0 年代，p a t t o n 和m o r g a n 对腹地在港口形成中的作用进行了研究 4 3 , 4 4 】。6 0 年代以后，开始从区域和整体的角 度出发，对相关港口之间的陆向腹地和海向腹地的相互竞争进行研究。7 0 年代以后， 相关港口之间腹地竞争的研究扩展到铁路连通性、港口可达性等因素。8 0 年代后， 随着全球经济一体化的迅速发展，在新的技术条件下，传统的腹地也发生很大的变 化。h a y u t h 和s l a c k 等人对港口与铁路运输腹地协作方面进行了研究 4 5 , 4 6 】。1 9 9 5 年 在港口与城市第5 次国际会议中，港口与腹地关系的研究也成为一个热点问题。对 于港口腹地的研究，国内也是起步比较晚，2 0 世纪8 0 年代才开始进行专门的研究， 进入2 1 世纪以后对腹地的研究成为了区域经济研究的热点之一。其中黎鹏、郎宇等 对港口与腹地经济地域系统的关系及影响因素等问题进行了理论研究【4 7 , 4 8 】。刘力、 丁四保等分析了影响腹地格局的影响因素【4 9 】。赵鹏军、吕斌通过分析荷兰鹿特丹港 的港口经济发展，研究港口产业对于港口地区的社会经济带动作用，港口产业的时 间演替规律和在港口产业带动下的港口地区地域空间扩散规律【5 0 1 。 1 2 3 交通地理研究 ( 1 ) 区域交通网络研究。对于交通运输、交通网络建设的研究很多，从地域范 围来看大的可到跨国的国际交通，微观上可具体到某条道路的交通；从交通运输方 福建师范大学徐巍硕士学位论文 式来看可分为铁路、公路、水路、航空、管道运输五种方式；从交通管理建设管理 的内容可分为交通可持续发展、交通宏观调控、交通流预测、交通网络规划评价、 交通管理、智能交通等内容。通过文献检索发现对城市交通的研究比区域交通研究 较多，主要是对微观的交通流量预测、控制、道路建设管理研究，同时发现对区域 交通网络建设大多停留于定性的研究分析，主要将经济发展、人口发展同交通系统 的发展结合起来，根据区域发展的实际情况提出应新建或改建某些道路，如段进军 提出“长江三角洲地区交通、城市化及产业发展态势分析 【5 ，陈瑛提出“长江三 角洲快速干道网建设构想”【5 2 1 。对于区域交通主要建设问题，有提出区域交通枢纽 建设、区域交通走廊、区域交通通道建设、区域交通规划评价、区域交通可持续发 展等定性或定量的分析模型。国外关于区域交通的研究也主要是针对城市圈的交通 模式的定性研究，如东京的都市圈以高速铁路为主要运输方式，巴黎都市圈以轨道 交通和高速公路并重的交通方式【5 3 】。 ( 2 ) 交通流量预测研究。对于交通流量的定量预测，从形式上可分为微观交通 流预测( 如适时路段车流量的预测等) 和宏观交通流量( 如客货运输量预测) ；从预 测方法上可分为交通学的“交通四阶段模式”预测模型【5 4 】和预测学相关预测模型【5 5 j i 目前在进行城市交通规划、公共交通线规划和公路网规划时基本上都采用国际上流 行的“四阶段模式”预测模型；而对于区域交通总量预测则一般采用预测学相关模 型进行预测。 1 。3 研究内容与结构 通过文献的检索来看，对于两岸直航的研究较多，但对于两岸直航后闽台港口 物流的变化以及福建如何做好对接方面的研究几乎没有，尤其是在交通方面，如何 达到港口与其他交通方式的无缝对接，形成一个完善的港口集疏运体系成为一个迫 切需要解决的问题。目前对微观交通研究较多，规划以城市交通和公路交通为主j 而宏观交通多是从定性的角度来分析，研究较少，本文拟从闽台港口物流对接的角 度，利用定量和定性相结合的方法，对福建省交通网络在对接方面存在的问题进行 了详细探讨，并利用各种数学模型对交通需求总量进行科学预测，结合g i s 相关软 件，提出以港口为龙头的交通对接模式。具体内容包括 第l 章绪论部分。主要包括论文的研究背景、研究目的和意义，以及国内外研 究进展。在总结前人研究的基础上，对需要解决的问题提出自己研究的思路，以求 在方法上有所创新，在解决实际问题上有所突破。 4 第1 章绪论 第2 章交通与物流。主要通过对概念的比较探讨交通与物流之间的关系，并提 出发展综合交通运输体系，实现多式联运，以适应现代物流的发展。 第3 章福建省综合交通运输体系发展评价。本章主要采取各种定量方法和指标 对福建省交通运输发展的总体状况以及与经济发展的适应关系进行分析，然后从网 络发育的角度利用网络指标分析了福建省交通网络连接状况，最后探讨了福建省目 前的对外运输通道。 第4 章交通运输方式发展现状及对接存在的问题。从闽台港口物流对接的角度 详细探讨了各种交通运输方式在对接方面存在的问题，尤其是在与港口衔接和对外 运输能力两个方面进行分析。 第5 章台湾交通概况。本章主要对台湾的铁路、公路、港口、航空运输系统的 现状做了简要阐述。 第6 章福建省综合交通发展需求分析。本章主要分析了影响福建省交通的主要 因素，这是在进行交通预测和规划之前所做的必要分析。 第7 章直航前后福建省综合交通运输需求总量预测。采用各种数学模型，定量 与定性相结合的方法对福建省交通运输总量以及各种运输方式的分担率进行预测， 最后对直航后所增加的交通运输量进行分析。 7 第8 章基于两岸直航的福建省各种交通方式对接规划。利用国土系数模型探讨 了未来铁路、公路网的合理规模，并在交通量预测的基础上，针对对接存在的问题 对疏港支线和干线网络进行了规划。 第9 章基于两岸直航的福建省综合交通网络对接模型。分析了闽台之间的物流 现状与趋势，然后选取台湾的高雄港、基隆港与福建的沿海港口作为对接点，提出 了对接后省内形成的“环形 物流网络以及对外形成的“放射状”网络，并做出对 接模式图。 第2 章物流与交通 第2 章物流与交通 2 1 交通与物流的关系 2 1 1 交通运输是现代物流的核心环节 物流是物质资料从供应者到需要者的物理性( 实物性) 流动，是创造时间和空 间价值的经济活动。它具体包括运输、储存、配送、装卸、保管、搬运、包装、流 通加工等各环节；而现代物流又融合了现代信息技术和组织管理技术，旨在形成一 个更加高效、快捷的物流体系，满足客户需要，并使服务系统的总成本降到最低【s 6 5 9 。 交通运输是运输工具在运输网络上的流动和运输工具上载运的人员与物资在两 地之间位移这一经济活动的总称 6 0 】。传统意义上的交通运输其内涵更多地集于运输 上，其主要任务是完成在社会经济活动中产生的各类物质( 包括旅客) 的空间位移， 这种位移表现出空间的大跨度性与时间上的非连续性。它只是适应货主对物品流动 的需要，运输承担者与货主之间也只是简单的承托关系。 。 从物流的概念来看，交通运输则是物流的载体，物资流动的整个过程都要靠运 输来完成，没有运输就形成不了“流”。而现代物流要形成一个高效、快捷的体系， 更需要一个四通八达、畅通无阻的交通运输网络来支撑。运输还影响着物流的其他 构成因素，例如选择的运输方式决定着装运货物的包装要求；使用不同类型的运输 工具决定其配套使用的装卸搬运设备以及接收和发运站台的设计；企业库存储备量 的大小，直接受运输状况的影响。 现代物流又被称为继“降低生产成本”“提高劳动生产率”之后的第三利润来 源，“一个百分点= 1 7 8 亿元”【6 ，这个等式就是现代物流领域蕴含巨大经济潜能的 生动写照。而运输费用是物流运费中所占比例最大的部分，约占整个物流费用的4 0 ，所以说降低物流成本的关键是要降低运输成本。从欧洲发达国家的情况看，运输 成本一般也会占物流总成本的1 3 以上，因此运输的合理化在物流管理中十分重要， 是降低物流成本的重要途径，现代物流企业发展的最终目的是追求企业整体经营成 本降低，实现全社会的利润最大化和资源的最佳配置。 2 1 2 现代物流的发展又促进交通运输的发展 现代物流的发展给交通运输带来了新的发展空间，提供了新的机遇。现代物流 是以现代化的交通运输体系作为支撑的，现代物流的发展同时会促进交通运输的发 展。 福建师范大学徐巍硕士学位论文 ( 1 ) 交通基础设施是现代物流系统的物质基础，现代物流的发展从而会促进交 通基础设施的建设。 ( 2 ) 由于现代物流是信息化的产物，要求交通也向信息化的方向发展，这就使 信息技术和交通系统相互融合，促进智能交通的发展。 ( 3 ) 现代物流要满足“门到门”的服务要求，而这仅靠一种运输方式是不可能 实现的，需要各种方式联合起来，实行多式联运；这就促进了综合交通运输体系的 发展。 2 2 各种运输方式的特点 现代化的交通运输体系是由五种运输方式组成的智能化的综合运输体系，由于 各种运输方式的产品都是位移，因此，在某种程度上，每一种运输方式都有可能被 另外的一种运输方式代替。这种替代性，使得可能通过合理组织不同的运输方式， 形成一个科学的综合运输体系，即保证及时、安全的将货物运输到目的地，又可以 使成本降到最低。而每一种运输方式都具有自身的技术经济特点和不能完全相互替 代的作用，为了充分发挥各种运输方式的技术特征，必须研究各种运输方式的分工 与协作问题，从而形成一个完整有效的综合运输体系。各交通运输方式的技术经济 特点如下 6 2 嘲1 ： 2 2 1 铁路运输的技术经济特点 铁路运输是一种重要的现代陆地运输方式 ( i ) 适应性强，铁路运输过程受自然条件限制较小，连续性强，能全年、昼夜 运行。 ( 2 ) 运输能力大，一列货车可装2 0 0 0 t 至0 3 5 0 0 t 货物，重载列车可装2 0 0 0 0 多t 货物；单线单向年最大货物运输能力达1 8 0 0 万t ，复线达5 5 0 0 万t ；运行组织较好的 国家，单线单向年最大货物运输能力达4 0 0 0 万t ，单线单向年最大货物运输能力超过 l k t 。 ( 3 ) 安全程度高，火车运行比较平稳，安全可靠；铁路运输采用了大量的先进 技术用于行车控制，有效地防止了事故发生，大大提高了铁路运输的安全性。 ( 4 ) 运送速度较高，一般列车速度可达1 0 0 1 6 0 k m h ，高速铁路可达2 0 0 k m h 以上，在长距离的运输中，铁路的技术速度可以得到发挥，但在短途运输中受起自 身技术组织因素的影响，运送速度就比公路运输低。 ( 5 ) 环境污染程度小，电气化铁路在运输过程中几乎无废气排出。火车焊接长 8 第2 章物流与交通 钢轨无缝线路的噪音强度可降低5 1 0 d b 。 ( 6 ) 平均运距分别为公路运输的2 5 倍，为管道运输的1 1 5 倍，但不足水陆运输 的一半，不到民航运输的1 3 。 ( 7 ) 成本较低，铁路运输成本分别是汽车运输成本的1 1 7 1 1 1 ，民航运输成 本的l 2 6 7 1 9 7 。 ( 8 ) 能耗小，每千t k m 耗标准燃料为汽车运输的1 1 5 1 1 1 ，为民航运输的 1 1 7 4 ，但是这两种指标都高于水路运输。 铁路运输的缺点是：投资太高，单线铁路每k m 造价为1 0 0 - - 3 0 0 万元，复线造价 在4 0 0 5 0 0 万元。建设周期长，一条干线要建设5 1 0 年。 因此，综合考虑，铁路运输适于在内陆地区运送中、长距离、大运量、时间性 。强、可靠性要求高的一般货物和特种货物； 2 2 2 公路运输的技术经济特点 公路运输是指一种使用汽车在公路上载运货物的运输方式，是现代运输的主要 方式之一。 ( 1 ) 机动、灵活，方便。我国公路网密度值比铁路网、水路网密度值高1 0 多 倍。公路分布面广，全国所有县城都有公路相通，且大部分乡村都通汽车。汽车运 输时间可随时调度，运输很方便灵活；可方便地满足货物运输需求，适应性强；车 载重t 位可从最小到2 0 0 多t 的范围内变化。 ( 2 ) 可实现门到门运输。火车只能实现站到站的运输：轮船只能实现码头到码 头的运输；飞机只能实现航空港到航空港的运输。他们都无法实现门对门运输，而 公路运输具有较好的深入性和方便性，所以其他运输方式都或多或少的要依赖公路 运输来完成最终两端的运输任务。 ( 3 ) 原始投资少，资金周转快，技术改造容易。公路建设不像铁路要铺轨、安 装信号通信系统等，加之车辆购置费也低廉，所以一般等级公路建设的原始投资少， 且投资回收期也短。据美国统计，在正常经营条件下，公路运输投资每年可周转2 3 次，而铁路运输则需3 ，- - 4 年才周转一次。 公路运输的缺点是：运输能力小，每辆普通载重汽车每次只能运送5 t 货物，运 输能耗高，分别是铁路运输能耗的1 0 6 1 5 1 倍，沿海运输能耗的1 1 2 1 5 9 倍； 运输成本高，分别是铁路运输的1 1 1 1 7 5 倍，是沿海运输的2 7 7 4 3 6 倍；劳 动生产率低，只有铁路运输的1 0 6 ，是沿海运输的1 5 ；此外公路建设占地多， 9 福建师范大学徐巍硕士学位论文 美国公路网占其国土的3 ；汽车的停放也需要占用土地，如仅停放一亿辆汽车就需 几百万英亩的土地。公路运输污染环境，会产生气体、固体、噪音污染；而且事故 率高。 总之，公路适合中短途运输，不适合运输大宗和长距离货物。但它可以实现门 到门运输，可以深入农村及山区进行运输。 2 2 3 水路运输的技术经济特点 水路运输是指使用船舶及其它航运工具，在江河湖泊、运河和海洋上载运货物 的一种运输方式。海上运输是历史悠久的运输方式。 ( 1 ) 运输能力大，在五种运输方式中，水陆运输能力最大，在长江干线，顶推 驳船队的载运能力可达2 3 万t ，海运轮船的t 位可从千t 到5 0 8 0 万t ，第五代 集装箱船的载箱能力已超过5 0 0 0 t e u 。 ( 2 ) 平均运距长。水陆运输平均运距分别是铁路运输的2 3 倍，公路运输的 5 9 倍，管道运输的2 7 倍，民航运输的6 8 。 ( 3 ) 运输成本低。我国沿海运输成本只有铁路的4 0 ，美国沿海运输成本只有 铁路的1 2 5 ，长江干线运输成本只有铁路的8 4 ，而美国密西西比河干线的运输成 本只有铁路的2 5 3 3 3 ( 4 ) 投资省_ o 水陆运输只需要利用江河湖海等自然水利资源，除必须投资建造 船舶、建设港口之外，沿海航道几乎不需要投资，整治航道也仅仅只有铁路建设费 用的l 5 1 3 。 ( 5 ) 劳动生产率高。沿海运输劳动生产率是铁路运输的6 4 倍，长江干线运输 的劳动生产率是铁路运输的1 2 6 倍。 ( 6 ) 远洋运输在我国对外经济贸易方面占着独特的重要地位，我国超过9 0 的 外贸货物采用远洋运输，是发展国际贸易的强大支柱，战时又可以增强国防能力， 这是其他任何方式所无法替代的。 水陆运输的缺点是：受自然影响较大，内河航道和某些港口受季节影响较大， 冬季结冰，枯水期水位变低，难以保证全年通航。由于船舶体积大，水流阻力大， 因此运行速度慢，在途中的时间较长，会增加货主的流动资金占有量。 总之，水陆运输综合优势较为突出，适宜于运距长、运量大、时间性不太强的 各种大宗物资运输。 2 2 4 航空运输的技术经济特点 第2 章物流与交通 ( 1 ) 航空运输的高科技特性。先进的飞机是先进的科学技术及其产品的结晶， 需要很高的生产成本，而且技术复杂，航空运输系统的每个部门也无不涉及高科技领 域。 ( 2 ) 航空运输的高速性，一般在8 0 0 9 0 0 k m h ，它比海轮快2 0 3 0 倍，比火 车快5 1 0 倍，大大缩短了两地之间的距离。飞机是迄今为止最快捷的交通工具。 ( 3 ) 航空运输的灵活性，几乎可以飞越各种天然障碍，可以到达其他运输方式 难以到达的地方。 ( 4 ) 航空运输的安全性，随着科学技术的发展，安全性大大提高，空中飞机不 如地面交通安全的错误认识正在被逐渐消除。 ( 5 ) 航空运输的国际性特征，严格来说，任何运输方式都可能在不同的国家之 间完成运输任务，都有国际性。但在国际间的交往中，航空运输具有特殊的地位。 ( 6 ) 航空运输建设周期短，回收快；航空货运的基础设施主要有机场、导航设 施和飞机，建设周期短，投资少，收效快，不像运输需要在线路上花大量投资。 ( 7 ) 航空运输在物流中占的比重小。与其他运输方式相比，航空运输所完成的 运输量是很少的，这一方面是由于飞机的载货能力有限；另一方面由于航空运输的 成本高，普通的货物一般不会选择航空运输。 航空运输的缺点是：飞机造价高、能耗大、运输能力小、运输成本高、技术复 杂，也会受到天气状况( 尤其是大雾) 的影响。 因此，航空运输只适宜运输体积小、价值高的物资，以及鲜活产品、时令性产 品和邮件等货物的运输。 2 2 5 管道运输的技术经济特点 管道运输是输送流体货物的一种方式，它是随着石油和天然气产量的增加而发 展起来的，目前已成为陆上油、气运输的主要运输方式，近年来输送固体物料的管 道，如输煤、输精矿管道也有很大发展。 ( 1 ) 运输量大。一条管道的运输能力，根据其管径的大小的不同，每年的运输 量可达数百万t 至数千万t ，甚至超过1 亿t 。一条直径7 2 0 m m 的输煤管道，一年即 可输送煤炭2 0 0 0 万t ，几乎相当于一条单线铁路的单向的输送能力。 ( 2 ) 管道运输建设工程比较单一，占地少。管道运输只需要铺设管线、修建泵 站，土石方工程量比修建铁路小得多。而且在平