（产业经济学专业论文）铁路产业组织结构研究.pdf

北京交通大学博士学位论文 息交流的频繁程度。产业组织结构是为了协调作业之间的这两种关系而建立的一种制度安排。 在给定的市场需求和生产技术条件下，作业结构和作业之间的两种关系相对给定，因而也决 定了静态的产业组织结构。从动态看，当市场需求和生产技术发生变化，使建立一种新的产 业组织结构的潜在利润与制度设计本身的成本之差大于现有产业组织结构下的利润时，就会 推动产业组织结构的变化。 2 、分析铁路产业的特征对其产业组织结构的影响。铁路产业除了符合一般产业组织结构 的变化规律外，还在产品特征、市场需求变化、作业结构和生产技术变化等方面有一些不同 于一般_ t 商业的特殊性质，是在分析其产业组织结构时必须予以考虑的。其中产品特征主要 表现在铁路产品的极端多产品和多重属性方面；市场需求的变化体现在数最、空间结构和质 量维度几个方面；作业结构的复杂性表现在铁路运输的时间、空间特性和作业之问较高的水 平依赖度和垂直依赖度方面：生产技术的变化主要表现在客运高速技术的引入、货运重载技 术的引入以及微电子技术在运营管理中的应用方面。 3 、讨论已有的几种理论与新分析框架的关系。将已有的四种解释铁路产业组织结构变化 现象的理论，即规模经济和范围经济理论、市场势力理论、交易成本理论和完整运输产品理 论与新的产业组织结构分析框架进行比较。企业层次的规模经济和范围经济实际上是作业的 水平依赖关系的外在表现；交易成本理论可以看作是作业之间垂直依赖关系的一种特例；市 场势力理论讨论的企业处于作业结构中相同的位置，并且存在很大的局限性：完整运输产品 理论讨论了运输产品质量维度变化的一个方面与产业组织结构的关系。 在实践检验与应用部分，本文得出如下的研究结论： 1 、在网运分离的比较分析案例中，将网运分离分为部分非竞争型网运分离、部分竞争型 网运分离和完全网运分离三种模式。通过模型得出几个结论：同运分离的可执行程度受到运 能的限制：基础设施使用费的收取方式对网运分离后的运输服务提供数量有很大的影响；分 离出去的运输服务占全部运输量比例的大小，以及运输需求的稳定程度，对网运分离的可执 行程度有一定影响；部分竞争型的网运分离相互进入更难实行。 2 、从我国铁路行包运输的变化情况看中铁快运有限责任公司的成立、中铁行包有限责 任公司的成立，以及两个公司的合并，都使得铁路行包运输的组织结构更加有利于作业之间 水平依赖和垂直依赖关系的发挥。这是保证中铁快运和中铁行包均取得较好业绩的关键，并 对合并后新中铁快运公司的未来发展提供了几条具体的建议。 3 、我国铁路产业组织结构经过了旧中国的分割管理和计划经济时期的集中统一管理，在 向市场经济过渡的过程中，逐渐增强了铁路局的市场主体地位，而导致整个铁路运输网络的 分割。多元经济主体的引入，打破国家铁路一家经营路网的局面。最新的一些改革措施，如 撤销铁路分局和适当的将一些权力向铁道部集中，对改善铁路产业组织结构有一定的积极意 义。对我国铁路产业组织结构的建议是进一步政企分开，组建一个具有特殊法人地位的保持 主要运输业务与路网一体的全国性大铁路公司，同时给予小铁路公司以生存发展的空间，为 社会资本的进入提供条件。 关键词：铁路、产业组织、产业组织结构、作业 第一章引论 第一章引论2 0 世纪8 0 年代在世界范围内兴起的铁路产业重组打破了这一行业长j 眭j 以来上卜_ 一体化 的组织结构o ，涌现山许多类型的铁路企业，如只负责线路维护而不从事运输的路网公司、只从事运营服务而不拥有线路的客货运输企业以及其他专业性公司等。铁路改革和重组取得了 一些成效，如欧盟以“网运分离”为特征的铁路改革，使德国、法国、瑞典等成员国铁路的 运营效率提高；日本按区域分割方式组建的6 家客运公司也有三家盈利并成功上市，政府补 贴减少，生产率提高。但是也有许多失败的现象，如英国路网公司在私有化之后，接连发生 交通事故后来改制成为受政府担保限制的公司o ：我国在网运分离模式下尝试的客运公司模 式也在没实行多久之后，就被撤销。种种迹象表明，铁路行业的重组不能任意为之，必须 遵循一定的规律。 另外以美国为代表的私营铁路公司在政府放松管制后，产业组织结构也不断发生变化， 突出表现在四个方面：大铁路公司的不断合并。扩大路网规模；大铁路公司与航空、海运等 运输方式联台，组成一体化的“多式联运”公司；小铁路公司大量涌现：以及铁路公司将编 组、装卸等作业环节独立出去成立专业公司。良好的产业组织结构对于重组后形成的铁路企 业的生存和发展都是至关重要的。 关于铁路产业组织结构变化现象的相关理论非常丰富，但是不同理论之间，理论与现实 之间的矛盾依然存在，对于该问题仍有进一步研究的必要。本论文旨在对已有理论进行综述 和评论的基础上，从作业的层次建立产业组织结构的新分折框架。对铁路产业组织结构的变 化进行解释，并通过几个案例对新分析框架进行检验和应用。 本章在第一节描述铁路产业组织结构变化的现象，第= 节对一些基本概念加以界定第 三节提出从现象中引发的经济学问题，第四节限定本文的研究范围，最后一节是本文的逻辑 框架。 “铁路井非从一开始就足上下一体化的结构，在铁路初建时期，英国国会甚至曾经在1 8 2 5 年9 月2 7 日颁布 r “关于斯托克顿一达灵顿铁路法案”，规定铁路要象运河和道路那样对其他公司开放，即使其他公司没有 路线的产权，但是只要是得到运输许可并向铁路公司支付费用，也应可以从事运输经营活动。但是由于调度、 费用计算和支付等方面的困难，以及拥有线路的铁路公司在竞争中所具有的优势，到1 8 4 0 年，那些从事运 输经营话动的商人和货运公司已经消失，铁路公司则独家拥有线路和机车车辆，专为客户提供运输服务。由 此铁路运输企业才长期保持了“上下台一”的经营管理体制。相关论述可参见刘斌、幺培基，国外铁路管理 体制改革趋势及其启示， 中国软科学 ，2 0 0 0 年4 月 4 英国路网公司( r a i l t r a c k ) 重新改组成为一个受政府担保限制的公司f n e t w o r kr a 1 。n e t w o r kr a 仍然是一家私营公司，按商业原则运营，但没有股东。该公司对成员( m e m b e 噶) 负责，这些成员同 公开上市的公司的股东享有相同的叔力，但他们不接受分红或享有股本资产，即没有来自公司的财务 和经济利益。也就是说他们应为公司的整体利益服务，而不存在个人的偏好。n e t w o r kr a i l 公司的利 润都用来维持和更新铁路基础设施。参见h i ! p ；妇凸型：鲢熊q d 暾i ! ：嫂：h k 殴婴p a 旦y i 塾鱼墅趔垒b 血d l ；塾i 匹，2 0 0 5 年1 2 月1 2 日 北京交通大学博士学位论文 1 1 铁路产业组织结构变化的现象 铁路在最初修建的时候一般为多条功链比较单一的、互不连接的短线，多家铁路公司分 别经营各条线路。在公路运输中，道路一般是公川的，不属于任何一家从事运输的公司但 铁路则保持了网络维护和运营的一体化。此外铁路产业组织结构也在不断的发生变化，主 要可以分为一体化和专业化两种趋势。一体化是指企业增加经营活动范围，如增加新的运输 业务或服务地区等：而专业化则恰恰相反，它指企业减少经营范围，集中力量生产( 或提供) 一种土导产品( 或服务) 的现象。 1 1 1 铁路产业一体化现象 一体化一般又可以分为横向一体化、纵向一体化和混合一体化。所谓横向一体化，是指 生产或经营同一产品的企业间的一体化。所谓纵向一体化则指在生产工艺或经销上有前后关 联关系、买卖关系的企业阃的一体化。所谓混台一体化，是指分属不同产业领域，既无工艺 上f l 勺关联关系，产品也完全不相同的企业问的一体化。本文根据铁路产业的具体特点将铁路 产业一体化的现象归纳为三种，铁路网络一体化、运输链一体化和多角化经营。 1 、铁路网络一体化 铁路网络一体化表现为由一个企业经营的运输网络规模的扩大，按照新增加的运输服务 与原有运输服务之间的关系又可以具体分为三种不同的情况。首尾相接型的一体化，指提供 前后相继的运输服务的铁路企业之间的合并，合并后原来由多个企业联合完成的运输服务能 够在一个企业之内完成：平行竞争型的一体化，指提供平行竞争的运输服务的铁路企业之间 的台并：和增加节点型的一体化，指由于路网规模扩大，服务节点增多，可以提供更多种类 的运输产品。铁路网络的一体化的最典型表现是美国一级铁路的台并。1 9 世纪美国铁路处于 自由发展阶段时，即通过合并建立大型的自给系统到1 9 世纪末，美国3 2 家一级铁路公司 经营了全国铁路总里程数的8 0 。在严格管制时期，美国一级铁路合并，要经过当时的管制 机构州际商务委员会( i c c ) 的审批，因此受到很多限制，这导致铁路的财务危机；后来随着 斯塔格斯等法律的通过，美国政府放松了对铁路的管制，美国一级铁路企业又是通过新的一 轮合并浪潮挽救了濒临破产的境地o 。美国一级铁路从1 9 7 0 年的7 3 个到目前名义上还有7 家， 但真正具有支配力量的只有4 家，即中西部的u p 和b n s f ，东部的c s x 和n s o 。4 家最大的 一级铁路公司各自拥有完整的运营网络。自成体系，能独立完成覆盖区域的货运业务。 2 、运输链一体化 在铁路网络一体化中铁路企业新增加的经营业务仍属于铁路运输。而运输链一体化则 指铁路运输企业与其他运输方式，如海运、公路的联合。 到2 0 世纪9 0 年代中期，美国几乎所有的一级铁路都通过不问的方式与水运或者公路联 。参见b 啪s ，j a m 皓b ，r a i l 啪dm c r g c 硌a n dt h ch n g u a g co fu n 墒叫i o n ，b d o n ：q u a 川mb o d k s ，1 9 9 8 。参见路汤普森。美国铁路管制的由来和发展：历史和思路，铁道经济研究，2 0 0 1 第2 期 2 第一章| ：；l 论 合。如美国四人铁路货运公司2 一的c s x 其业务领域除铁路货运外，还经营公路运输、远 洋运输、集装箱多式联运以及转运、枢纽、仓储等物流服务。为此，c s x 公司专门组建了多 式联运子公司( c s x i ) 经营铁路，公路集装箱多式联运业务，c s x i 从c s x t ( c s x 的子公司，主 要从事铁路煤炭运输，小轿车运输钢材、食品等产成品运输，多式联运蒋) 和其他铁路公 罐购买铁路运输服务，并拥有自己的# 车运输队，为货主提供f j 到门服务。c s x i 在美国东部 拥有3 2 个站场，每天开行7 8 列多式联运班列，在西部与up 公司签订协议，可以得到9 个 站场的服务* 。 雨例如法国铁路从2 0 世纪踟年代开始开展公铁联运，提供全程一站式物流服务。整合 铁路和公路两种运输方式的优势，经济、便捷地直接把货物送达客户指定的地点，是法铁公 司货运的重要特点。目前，法铁公司通过控股和参股控制着法国1 5 0 多家公路运输公司己 成为全国最大的公路货运公司，2 0 0 1 年营业收入达到2 0 0 亿法郎。目前，法国铁路承运的货 物有2 4 9 实现了公铁联运。从法铁公司目前的企业结构看，法铁公司及其参控般的1 5 0 多 家公路运输公司共同组成一个多式联运的集团公司。法铁公司开展公路运输或其他经营业务， 都以投资设立子公司或参般其他企业韵方式进行，在法铁公司总部设有投资管理部，专门负 责投资参控股公司的管理工作。 3 、多角他经营 指铁路企业同时从事运输以外的其他业务。如北美一级铁路公司除了主营业务外，也经 营一些副业，并且种类丰富多样。如圣塔菲公司的子公司中有管道公司、保险公司；联合太 平洋公司的子公司中有信托公司、特殊目的公司等。加拿大国家铁路公司( c n ) 在实行私有 化之前，除铁路运输之外，还经营旅馆、房地产、通讯等。民营化之后的日本各铁路公司确 立了以利润最大化为原则的市场主体地位对外投资从严格限定在与运输业务相关的领域转 变为没有任何限制，经营业务只需按规定获得执照即可准入。各公司从事包括沿线房地产的 买卖、旅游、车站附近的百货商店及零售店、信用证、保险、饮食韭、建筑等关联事业的经 营。如第一个实现民营化的j r 东日本公司，除铁路客运外，还经营仓储、旅游、广告、出版 发行、旅馆餐饮、车站房地产开发、百货、信用卡等十种业务。再如。台湾正在兴建的高速 铁路采取b o t 方案，也承诺民营开发商可以从事场站开发等业务。 1 1 2 铁路产业专业化现象 铁路企业的专业化也可以分为三类，运输对象专业化、运输区域专业化和作业环节专业 化。 1 、运输对象专业化 指铁路运输企业按照运输品类对市场进行细分，只将特定运输品类的运输服务作为目标 市场。例如，美国在2 0 世纪7 0 年代把客运分离出来，成立了全国唯一一家铁路客运公司 。参见b u f 雠，j a m c s b ，1 9 9 8 ，p 1 7 5 。参见中国铁路经营管理考察团，美国铁路考察报告。铁道经济研究，2 0 0 3 第2 期 。参见焦文范，法国物流业的发展，铁道运输与经济，2 0 0 3 年第2 5 卷第5 期 第一章引论 原 材 料 1 2 3 产业组织 图1 3 作业结构 最 一警 品 生产活动是通过产业组织进行的组织一词是指一群人有系统地合作以开展活动所建立 的结构。产业组织就是在生产活动过程中处于相对独立地位的实体，它有多种类型，企业是 产业组织中最重要的一种但是在企业之下相对独立的实体，如事业部、车间等，也可以赢 接作为产业组织进行研究，或者将多个企业组成的经济实体，如企业集团，企业联合体等作 为产业组织分析。在一个产业组织中完成的生产活动可以是单一的作业链，也可以是一个作 业链中的一个或多个作业，或者多个作韭链中的多个作业。通过作业结构，可以探讨一项最 终产品的各个作业是如何在不同的产业组织中完成的如图1 4 和图1 5 所示，是一个最 终产品的作业结构在不同企业中分布的两种不同情况。图1 4 中每个企业从事的作业类型比 较单一，全部的作业结构是由7 个企业来完成的而在图1 5 中一体化的程度比较高，全部 的作业结构只由三个企业来完成。 在各种产业组织中，企业的地位相对比较重要，是p 司为企业是唯一具有法人资格的，可 以不依赖其他组织而存在，以自己的名义参与民事活动，为自己取得民事权利，设定民事义 务，并以自己拥有的全部财产对债务独立负责。其他的产业组织正是由于企业采取的各种行 为而存在的，如企业内部通过机构设置成立事业部、分公司等，或者企业对外协议与其他的 企业组成企业集团等。 7 北京交通大学博士学位论文 念。 1 2 4 产业组织结构 结构( s i f i i d u r e ) 一词有两种基本含义：一种是事务被组织或建立的方式、样式或风格： 另一种是在复杂整体中各部份之间的内在联系或排列组合关系。产业组织结构是指所关心的 生产活动中产业组织单元的分布情况，以及各个产业组织单元的功能和相互之间的联系方式。 “所笑心的生产活动”可以根据研究的需要确定，如限定在一组相互关联的作业链或者某一 鲑终产晶的作业结构中。随着关注层次的不同，产业组织结构闯题也可以在不同的层次进行 研究。如图1 4 和l 一5 中表明一组相互关联的作业链中企业层次的产业组织单元的构成情 况，以及每个企业完成的作业情况。而图1 6 中是某一最终产品的作业结构中企业以及企业 之下的事业部、车间等产业组织单元的构成情况，和各产业组织单元中完成的作业情况。 此外还有在图中没有反映出的产业组织结构的内容，即各个产业组织承担的除了生产功 能之外的功能也就是交易的功能包括内部管理( 内部交易) 的功能和对外交易( 市场交 易) 的功能。即使产业组织单元构成的情况和所完成的生产功能是相同的产业组织单元发 挥的交易功能不同仍然可以形成许多不同种类的产业组织结构。例如分公司是由总公司全资 设立的分支机构，不具有独立的法人地位。但是在总公司和分公司之问，通过改变公司的内 部管理规定，可以使总公司和分公司的管理权限发生变化。最大范围的分权是使分公司按 照模拟法人的方式运傲。在这种模式下，分公司可以拥有正常情况下完全的资金支出审批权。 对分公司资金支出最小范墨的分投，是使分公司按照车问的方式运傲。这种摸式下，分公司 相当于总公司的一个大的车问，只是在生产和技术方面被充分授权，其资金支出审批权的范 围，只限于零星的小颧支出。产业组织单元的交易功能也可以认为产业组织单元的权限。从 这个方面看，企业的地位比较特殊，它是独立法人，其权限是法律授予的，带有本源性的： 而企业集团、分公司、事业部、车间的权限都是通过企业授予的，权限可火可小，甚至可以 模拟企业的形式运作。因此这些产业组织单元并没有本质的区别。这也是本文试图在一个理 论框架下探讨各个层次的产业组织单元的原因。 1 3 问题的提出 在界定了产业组织单元和产业组织结构的概念之后，我们可以对前面提到的铁路产业一 体化和专业化的现象重新加以说明。铁路产业是极端多产品的行业，不同的起迄点、不同时 间、不同运输对象等都构成不同的运输产品。而这些运输产品之间又不同程度的利用共同的 作业或者使用着相同的资源，因此在铁路产业作业链或者作业结构之间相互关联的现象比较 多样和复杂。铁路产业组织结构的变化可以按照新的基本概念的定义重新分类，当一体化发 生的时候，所关心的生产活动中产业组织单元的数目减少，或者下一级产业组织单元的权限 向上一级过渡。专业化的情况则刚好相反，表现为所关心的生产活动中产业组织单元的数目 1 0 第一章0 1 论 第矗章通过网逛分离的比较分析，来说明由1 ：不同国家的铁路市场需求状况馒铁路运输过科 中作业之间的水平依赖度不同而形成不同的产业组织结构的情况。并讨论了影响网运分离可 执 r 科度和实施效果的儿个冈素。第，i 章通过描述我国铁路行包运输的组织结构变化，说明 我国行包运输组织结构的变化趋势是逐渐有利丁作业之间水平依赖和垂赢依赖芙系的发挥， 指出术来的发展方向。第七章对我国铁路产业组织结构的演变过程进行问顾和评论井对术 来发展提山建议。最后是本论文的结论和需要进一步研究的问题。 图l 一7 本文逻辑框架 1 3 北京变通大学博士学位论文 第二章理论综述 本章对产业组织结构问题研究的一般理论进行综述这是本文探讨铁路产业组织结构形 成原因的理论基础。第一节讨论分工和专业化理论，分工和专业化是产业组织、产业组织结 构形成的基础。在第二节中，讨论规模经济和范围经济理论，它们是传统经济学中用来解释 企业台并、联合的主要理论之一，对本文的研究有重要的借鉴意义。在第三节，介绍传统产 业组织理论的主耍流派、观点和代表人物，以进一步辨析本文的产业组织结构研究与传统产 业组织理论研究的区别与联系。在第四节，对交易成本理论进行综述，交易成本理论是常用 来解释纵向合并的主要理论之一。对本文的研究也有重要的借鉴意义。 2 1 分工与专业化理论综述 2 1 1 斯密定理 古典经济学家认为分工和专业化是经济增长的原动力。按照亚当斯密的观点，分工是 劳动生产率提高的最大原因，分工和专业化能够带来经济效率其原因主要是：( 11 分工和专 业化使得生产者越来越将其生产活动集中于较少的作业上，能够较快地提高其生产的熟练程 度，而劳动者熟练程度的增进，势必增加他所能完成的工作量。( 2 ) 由一种工作转到另一种 工作，需要撮失一些时阃，因节省这种时闽而得到的利益。比我们骤然看到时所想象的大得 多a ) 分工和专业化的发展。使得劳动生产者可以节约所使用豹物质生产资料，使人们的 工作在既定的技术水平下变得较为简单，还可驭降低企业管理的复杂程度，从而可以提高企 业的管理效率。分工产生以后，有效地提高了 们的生产效率，节约了生产蛊料，使资源配 置得到优化，生产力得以提高，国民财富得以增长o 。 既然分工可以带来经济效率的提高为什么分工不能无限进行下去t 亚当斯密的理由 是交换的力量( i h cp o w e fo fe x c h a n 窟e ) 是分工的前提条件，囚此分工的程度一定受到那种力 量( 交换的力量) 的限制，也就是分工受到市场范围的限制，这就是被称为斯密定理的核心 内容。当市场范围非常小的时候，没有人会从事专门的分工，因为没有办法将他消费后的剩 余通过交换获得他生活所需耍的其他产品。斯密将市场范围的影响因素主要归结为基础设施 的发展，特别是交通运输的发展，从而将市场范围主要与运输的改进联系起来。斯密尚没有 认识刊分工反过来也会对市场范周产生影响，这使他难以认识分工的动态循环性质。 认识到分工反过来也会对市场范周产生影响，这使他难以认识分丁二的动态循环性质。 。参见距当斯密，国民财盲的性质和麒园的研究，北京：商务印书馆，1 9 7 2 ，口s _ 7 1 4 北京交通大学博士学位论文 分工水平。市场需求和供给从分工的前提条件变为分工发展的结果，由此形成一个良性互动 的“循环积累因果关系”。，这种关系被称为杨格定理。杨格定理认识到市场范嗣也由财富 决定，而财富又是决定于分工，因此才有“分 ：取决于分 ：”。分工的动态循环的性质因而 受到重视。 分工使得复杂的劳动分解为简单的甚至是机械式的劳动，这种标准化的机械作业为工具 和机器取代人力提供了可能性。一种迁同的生产方式可能因此而被采用，在迂回生产方式中， 虽然一部分人从消费品的直接生产中分离出来，去生产不能直接为人类消费的产品，但这种 产品能替代劳动的生产工具的生产却能使虽终产品的生产具有比原来更高的劳动生 产率。分工所 l 起的这种生产率的提高可以称之为生产的瓷本化经济和迂回经济( 扬格， 1 9 2 8 ) 而且，分工使得劳动者对劳动工具的使用更为单一，因而对其更为熟悉，改进劳动 工具以进一步提高整个社会范围内的劳动生产率的可能性也被大大的增加了。 2 1 4 新兴古典经济学的论述 2 0 世纪8 0 年代以来，以澳大利亚华人经济学家杨小凯为代表的一批经济学家用非线性规 划( 即所谓的超边际分析法) 和其他非古典数学规划方法将被新古典经济学遗弃的古典经济 学中关于分工和专业化的高深经济思想形式化，发展出新兴古典经济学，使经济学的研究对 象由给定经济组织结构下的最优资源配置问题转向技术与经济组织的互动关系及其演进过程 的研究。 他们从内生角度阐述分工产生_ 和深化的琢因，认为分工如同自然界事物发晨一样，是一 个自动演化的过程。他们认为，分工的深化能带来经济效率的提高，但分工又会导致交易费 用分工是个自发演进的过程。在初始阶段，人们对各种生产活动都没有经验，所以生产率 很低，因此他们付不起交易费用，只好选择自给自足。在自给自足生产中，每个人慢慢地在 每种活动中积累了一些经验，生产率就慢慢改进，使他能负担得起一定的交易费用，于是选 择了较高的专业化水平。通过市场自由择业和自由价格机制，这些自利决策的交互作用会使 整个社会的分工永平不断提高，市场就会出现。而提高的专业化水平反过来又加速了经济积 累和技能改进，使生产率进一步上升。因为此时每个人在权衡专业化将来的报酬和当前的交 易费用后，认为可以支付更多的交易费用，这一行为反过来又会进一步增加专业化水平，这 种正反过程将使劳动分工自发演进。在演进的初级阶段，经济增长较低，当分工演进到一定 水平后，增长大幅度提高，经济进入起飞阶段，当分工的潜力被挖掘后，增长率又会下降。 杨小凯进一步阐述了交易效率对分工的限制：“如果交易效率极低，则因层系增加以及 进一步的横向和纵向分工所得的收益会不够补偿交易费用。在这种情况下，每个人都会选择 ( 】给自足即自给所有的中问产品和消费品。”o 。参见阿林杨格，1 9 2 8 ，递增报酬与经济进步，载经济社会体制比较杂志，1 9 9 6 年第2 期，贾根良译 。参见杨小凯，黄有光专业化与经济组织一种新兴古典微观经济学框桨，北京：经济科学出版社。1 9 9 9 ， d 2 9 3 1 6 第一二章理论综述 致s 可以表示为产山一成本弹性系数的倒数，即 。1 1 一c ( q ) 3 2 i2 j 石冠苏丁五乏五万公式( 2 1 ) d qc ( q ) 通过推导，规模经济系数s 可以进一步表示为平均成本a c ( o ) 和边际成本m c ( o ) 之比。当s l 时具有规模经济，平均成本下降；s c l 时规模不经济，平均成本上升；s = 1 时 规模经济不变。需要指出的是，式2 1 中分析的应该是长期成本函数。至丁规模不经济的 含义，则有两种解释。一种看法是指生产数量已经超过平均成本不断下降的规模经济水平： 另一种看法是指既包括生产规模过大因而平均成本上升的情况，也包括生产规模过小因而平 均成本同样过高的情况。 2 2 2 范围经济 范围经济的概念是在研究多产品的规模经济时发展起来的，与规模经济概念类似，范围 经漭的思想从缀早的研究中就有论述。如早在1 9 2 3 年克拉克藏曾经讲到当存在共同投入对， 多个产品联合生产会更有效率o 希克斯在1 9 3 5 年的一篇文章中也曾经论述到几乎所有的企 业并不只生产单一产品，而是一系列的产品，因为这些产品分担相同的固定成本会带来经济 性o 。潘泽( j o b nc p z c r ) 、威利格( r o b e nd w m i g ) 和鲍莫尔( w i l l i a me b a u m 0 1 ) 等人1 9 8 2 年正式提出范围经济( e c o m i c so f s c o p c ) 这一概念( 1 9 8 2 ) 他们指出，当两个或多个产品 生产线联合在一个企业中生产比把它们独立分散在只生产一种产品的不同企业中更节约时， 就存在范围经济，用公式表示为： c ，k ) t f c 0 ) + c ( 0 ，匕) 】 公式( 2 2 ) 其中c ( y l ，y ：) 表示联合生产两种产出y l 和y 2 的总成本c ( y 1 o ) 和c ( o ，y 2 ) 分别表示 两家独立的企业分别生产y l 或y 2 时的成本，如果以上条件成立则说明存在范围经济”。 范围经济的产生有两个来源。一是对共用要素的更充分利用，一旦这种共用要素为生产 一种产品而投入无需增加太多的费用甚至无需代价就可以部分地或全部用于生产其它产品 时就存在范围经济。克里门斯认为富余生产能力的充分利用导致企业进行多产品生产。如果 没有市场容量的限制，企业会利用更专门的高效设施以发挥规模经济的优势，市场限制迫使 。参见武康平，高级镀观经济学t 北京：清华大学出版社，2 0 0 1 ，p 1 7 6 。参见c l a r k ，j m ，s 细d i c sj nl h ce c o m i c so fo v c r h dc o s t s t h eu n i v c 商i y 。fc h j 。a g op r e s s ，1 9 2 3 ，c h i g o i l 。参见h j c l 【s ，j r ，t h et h c o r yo fm 叩o p 0 1 y e c o n o 矗r i c a1 9 3 5 ( 3 五p 1 - 2 0 。参见u o j ，w j ，j c p a n z a ra n dr d w i i l i gc o n t e s t a b l cm 盯k c t s 卸dt h ct h r yo f i n d u s t r ys t m c t u r c n c w y o r k ：h a r c o u n ，b r a c ca n d 】o 垤n o v i c h ，1 9 8 2 1 9 北京交通大学博士学位论文 它走向多产品生产之路。不过，富余生产能力通过多产品生产而有效利用的必要条件是投入 要素和设施必须具有共用的性质o 。二是存在成本的互补性( c o s t m p l e m e n l a r i t y ) o 。企业特 定的无形资产和技能可以在不同的产品之问分享因而带来成本互补性。如果企业资源发展成 为一种企业特定的技能该技能可以转移到其他产品或服务的生产过程中从而可以以比较 低的成本生产这些产品缄服务就会带来范围经济。 1 c e c e ( 1 9 8 2 ) 区分了四种类型的范围经济，或者说四种范围经济产生的原因：不可分的、 非专j i i 的物质资产作为瓶个或多个产品的共同投入：不可分的专用物质资产作为两个或多个 产品的共同投入；人力资产作为两个或多个产品的共同投入：外在的规模经济。 2 2 3 对规模经济和范围经济理论的小结 规模经济和范围经济的存在使联合生产比单独生产要经济，但是联合生产并不等于联合 所有权实际上当存在规模经济的时候，同样可以通过市场的方式进行联合生产，如将富余 的生产能力、闲置的生产设备出租给其他的企业，那么规摸经济和范围经济一样得到了利用。 虽然范围经济形成的一个重要原因是人力资本带来了技术诀窍和知识成为一个企业内部特 有的，通过市场的方式转移不可能完成，因此必须要在企业内部。但这也是部分的范围经济 的情况并且这种不能转移本身就是一个限制条件，说明范围经济必须在企业内部实现这一 论断是受到很多条件的限制的。既然规模经济和范围经济既可以在企业内部实现，也可以在 通过市场的方式实现，那么用规模经济和范围经济理论来直接解释企业之间的合并，就不会 是不证自明的，在这方面还有文章可做。 此外规模经济和范围经济研究的一个主要贡献在于可以进行定量分析，并且解释了生 产要素产出报酬的一般规律，在最初阶段报酬递增，然后报酬不变。最后报酬递减。各种要 素综合反映出的企业总体规模经济的变化规律。也会符合u 型曲线的特点。但是当对规模经 济和范围经济进行计量研究的时候，也就使许多隐含的信息被淹没。如计量研究显示企业处 于规模报酬递增阶段时，却无法知道是由于哪些作业环节带来规模报酬的递增。规模经济理 论忽视的不是角点解的问题。而是将分工效率的因素隐含在一个综合的曲线中，进行数学分 析。使许多对经营管理有用的信息损失掉。规模经济和范围经济本身就包含着分工带来的效 率提高，分工不充分也正是因为许多作业环节的规模经济不能得到充分的利用。因此维持着 较低的分工水平。因此有必要对规模经济和范围经济问题进一步分析，实际上规模经济和范 围经济不仅仅发生在企业的层次，而是发生在各个生产要素之上，细分这些作业层次的规模 ”参见a c 眦n s ，e p i d j s c r i m i 聃t i o n 柚d 眦m u l t i p t o d u c t 丘珊1 n ：h c n c b d 骶f ，r ，s t o c k i n g ，o ( e d s ) ， r c a d i n 擎i i n d u s t r i a lo r g a n 戤t j o na n dp u b l i cp o l i c y r i c h a r dd i n v i ni n c ，h o 眦w o o d ，l l1 9 5 8 。参见p u o y ，l b h u m p h 比y d b t h er o l co ff i x c dc o s t sa n dc o s tc o m p l e m e n t a r i t i e si nd e t e r m i n i n gs c o p e c - o m i 髂a n d l h cc o s to f n 枷w b a h “gp r 叩o s a l s t h cj o n m a lo f b u s i n e s s ，1 9 9 3 ，2 0 0 3 年4 月 6 8 第六章从行包运输看铁路产业组织结构的变化 t o * o 。o 。 u 崎 颦嚣誊薪藩驾拳暑蟊篁鲁鲁吖蔷掣善lij童生 北京交通大学博士学位论文 6 2 我国铁路行包运输组织结构变化 6 2 1 中铁快运成立前的铁路行包运输组织结构 新中国成立之后，中国铁路一直是按照区域分割为若干个铁路局。虽然经历了铁路局数 量和管辖范围的变化，以及铁路局和铁道部权力划分的变化，但总体看铁路局是相对独立的 利益主体。中国铁路的南北、东西干线一般都要经过几个局，随着直通运输量的增加，由单 个局独立完成全部运输过程的运量占总运量的比例越来越少。对于行包运输来说，一次运输 常常要经过多个铁路局。从图6 1 中可以看出，列车的整各、牵引等作业和行包的承运、 库管、装车等作业是由始发局完成的，而中间站的装卸作业是由中问通过局完成的，在终到 站的卸车等作业又是由终到局完成的。这样a 。、b 、c 、a 2 每个行包运输最终产品都至少经 过了两个铁路局的作业，没有一个主体对行包运输的整个作业过程负责。此外，在中铁快运 成立之前，铁路不提供站到站运输之外的接取送达服务，因此两边的终端作业是由货主自己 组织或者由市场上的其他主体提供。货主在车站营业部与铁路承运部门办理相关手续，图中 承运手续用虚线箭头，表示该手续是有一系列的作业过程构成的，包括填“托运单”、安检 检斤、制票收款、拴签入库等，并且承运手续属于货主与铁路承运部门的交易环节，双方就 货物的重量、运输起迄点、价格等达成协议，涉及托运人与铁路承运部门多名工作人员。如 安检司磅员、制票行李员、拴签入库员等。该交易过程从货物送到行李房托运人填“托运单” 开始到货物拴签入库终止。 随着铁路开展多种经营，行包的一些包装、装卸、搬运等作业交给多经部门去做。使整 个作业链条的参与主体更多车站、多经、列车运行部门分剐有各自的利益，相互之间的经 济关系复杂，行包运输缺少对整个作业链进行统一控制和管理的主体。例如车站要组织货源。 但因为列车无轴，无法加挂行李车，造成赞源流失；或者采用整车加挂，通过外局中转。途 中摘挂的方式扩大运能但因外局没有积极性，也是困难重重。这也是造成铁路行包运输运 量低糜的重要原因之一。特别是到了9 0 年代，行包运输的市场需求量快速增长，其他运输 方式的运量大幅增加，铁路行包运输却呈下降趋势。 此外，在这种产业组织结构下，多个作业环节之间的水平和纵向依赖关系没有得到很好 的发挥。门到站的运输由分散的社会主体承担，难以发挥规模经济。整个作业链条参与主体 多，自然导致交易界面多，运达时间长。难以提供高质量的行包运输产品。行包运输的破损、 偷盗时有发生，却没有一个主体负责。导致铁路行包运输的信誉差。 6 2 2 中铁快运成立后的铁路行包运输组织结构 中铁快运创建于1 9 9 3 年，其前身是中国铁路对外服务总公司( 以下简称“中铁外服”) 的快件运输部。中铁快运以行李包裹运输中的快运包裹( 承诺3 日内到达) 为其主要的目标 市场。从图6 2 中可以看出，中铁快运整合了快运包裹鼯端的接取和送达业务，中问的站 北京交通大学博士学位论文 此外，由于我国铁路旅客列车基本上是每天定时、定点、定线开行，客运服务可以覆盖 整个铁路网，列车运行径路的分布基本满足节省旅行时间，和尽可能在合适的城市停靠的要 求，符合快运包裹运输的需要。并且中铁快运享受铁道部快运包裹优先运输的政策所以虽 然中间的站到站运输作业不是由中铁快运自己完成，但是还能够保证对运输全过程的控制。 但是随着列车提速后在一些车站停靠时间的缩短、行包业务量的增加，中铁快运难以控制运 力资源的弊端也逐渐显露出来。中铁快运发展航空运输和公路运输就是对保证站到站作业运 力资源的一种举措。截止2 0 0 4 年底，中铁快运已经开行7 4 条公路运营线路，鹧营运里程 2 6 2 3 0 公里，使用航空运输线路6 3 条。 ( 2 ) 加强内部集中控制 处理好与各铁路运输部门的关系是保证作业链条顺畅的重要方面，但另一方面加强对两 端运输的控制，使客户面对一个主体也是至关重要的。中铁快运从2 1 年开始进行改制， 主要内容是取消各合资子公司的独立法人地位，重新构建起总公司、地区管理分公司和城市 业务分公司的体制结构。使公司实现了严格的一元化管理，公司总部成为系统内真正的管理 决策中心、利润中心和资产经营中心，而各分公司则只起生产执行和成本控制的作用，利润 分配也归位到接股东的实际股权比倒2 0 0 2 年又将过去合资股东分别向各个分公司注资全 部改变为向总公司注资，在总股本中中铁外服占4 2 ，各铁路局和其他共2 6 家股东共同占 有其余的5 8 ；整个公司的利润也改按各股东在总公司的实际股权比例进行分配。 中铁快运还通过信息系统加强统一控制。其信息系统已覆盖了全国所有的分支机构，实 现了各机构间信息的互连互通，可以通过数据传输平台实现信息在系统内共享保证数据的 及时传输和交换。中铁快运已经实现在业务操作与管理、客户服务与信息查询上的信息化。 开发应用了业务管理系统、自动清算管理系统、g p s 车辆管理系统、仓储信息管理系统、 货物全程追踪和实时查询系统、财务集中统一管理系统、客户服务中心平台等应用系统软件。 中铁快运还以自动语音电话查询、互联网站、客服中心、短信等多种方式为客户提供方便、 快捷的信息查询，业务咨询等信息服务客户在国内任何城市都可打同一电话或者通过网络 与中铁快运联系进行托运和咨询。 ( 3 ) 建立分拨中心和开拓业务 从图6 2 中可以看出，中铁快运整合了接取送达服务一方面可以为货主提供门到门 服务，另一方面利用了接取送达服务作业的水平依赖关系，发挥了人员、车辆和营业部等资 源的规模经济。随着业务量的增加，为了进一步利用规模经济，2 0 0 2 年中铁快运总公司先 后在北京、上海、武汉、长春、成都等十几个大城市分别开始规划建设快递分拣中心和物流 基地。既改善了快递业务的流程，又为开展项目物流业务打下了基础。例如到达北京站的货 物，都要先运到位于丰台的分拨中心。然后再组织车辆配送到各个目的地。虽然对一些位于 车站附近的货物，延长了运输距离，但是却发挥了载运工具的规模经济。 o 数据来源于中铁快运股份有限公司内部资辩 第六章从行包运输看铁路产业组织结构的变化 霉舞黛蒜霉驾霉譬靛岩逆譬孚蹬鹫基蟠n母要 北京交通大学博士学位论文 6 2 j 中铁行包成立后的铁路行包运输组织结构 2 0 0 3 年末，铁道部组建了集装箱、行包和特种货物三个全路性的专业运输公司，其中中 铁行包快递有限责任公司( 简称中铁行包；c h i n a r a i l w a yp a r c e l e x p f c 鹞c o ，l t d ，即c r p e ) ， 根据授权负责经营和管理整个国铁系统的行包运输业务，包括负责所有旅客列车行李车和行 邮专列等运输资源的管理和运营。中铁行包的成立改变了过去铁路行包运输从属于客运业务， 并且由各个铁路局分散经营的局面。中铁行包一方面在各个铁路局设立了分公司，在c r p e 的统一控制下共同负责经营铁路的普通行包运输业务；同时又拥有分别负责行邮专列开行和 货源组织的新时速运递公司和吉盛物流基地公司等子公司。中铁快运也在这次重组中，成为 中铁行包的控股予公司。所有铁路行包运输收入都属于中铁行包，中铁行包也要向有关铁路 局支付相关的机车牵引费用、线路使用费和车站服务费等费用。 ( 1 ) 统一铁路行包运输作业 中铁行包快递有限责任公司成立后，接管了6 8 个主要行李房( 其中4 3 个站是全路最主 要的行包业务办理站2 5 个站是路网性行包区域中转站) 的资产、人员。2 0 0 4 年这6 8 个 站的行包运输收入为2 0 8 3 亿元，占全路行包运输收入的6 8 5 ：发送量为2 0 6 9 6 万吨。占 全路发送量的7 0 0 ；中转量为6 5 4 2 5 万件，占全路中转量的9 3 0 。也就是说大部分的铁 路行包业务都统一由中铁行包经营。 公司实行专业化管理和总分制，下设1 4 个地区分公司、6 8 个营业部。总公司对各分支机 构实施统一标准、统一管控，拥有对人员、财务、运力、调度一体化的管理，从而打破了条 块分割、管理差异性的格局，成为对客户负责的一个完整的责任主体。改交了地域不同，以 及标准不一，难以确定责任、相互制肘产生的扯皮现象。客户与公司建立契约关系，实行全 程负责制。 公司还通过实施“站车一体化”( 即营业部与列车行李员实行一体化管理) 、“行装一 体化”( 即行李人员和装卸人员实行一体化管理) 等改革措施，将行包运输的各个作业环节 统一控制。公司内已实行站车一体化管理的有南昌、沈用、昆明，乌鲁木齐分公司。主要做 法是将列车行李员纳入营业部，在营业部设立乘务室，实行统一管理、统一指挥、统一考核。 另一种做法是在客运( 列车) 段建立行包乘务中心，实行站车一体化过渡阶段对列车行李员 的统一管理，已在柳州分公司南宁、柳州客运( 列车) 段成立了行包乘务管理室作为试点。 通过这些措施。如图6 3 所示，中铁行包基本上统一了原来分散在各铁路局的行包作业， 减少了交易界面。以一个统一的形象面对客户。使站车交接、在途运输等作业环节衔接更加 紧密，保证了整个行包运输作业的完整性，一定程度上解决了货物内盗、破损情况的发生。 但是据调查，行包公司6 8 家营业部中4 4 个营业部行包业务有多经、集经部门参与，并且这 些多经、集经部门的上级单位有的是车站、有的是铁路局、有的是基层站段。在各种行包相 关业务中，包装、装卸、搬运、接取、送达、保管、仓储和代办点是各多、集经企业普遍参 7 4 第夫童fg 劓割器髫影嚣莓“蕴驳g 鞴龋雾趔 羹囊嚣r 薰篓蓁萋蠢薹翼l j 库薹冀耋鏊雾垂= 囊囊耋薹霎妻嘤量塾j 蠢誊羹莲唧粤瑶也璺西 茎嗡淄哩莲惯薹，i 二篙；菇嚣髓；岩薹；殁暴；姜叁淄强萋丐爨酉誊暑掣棼e 葑誊i i 耋i i 竺襄掣要菇滓趸蔷淄灌雀嘻萎鏊两艘庙物艇；雾 驰器享壁雾鲤1 1 殳“啵州召耽蚺瓣雒 羹望：器雏￥和垂手鬲蚕称醒f i u ! h 断虽型雕i 拍季冀噶垂孽喜踮秘西诲耗i ? 甍蕊噶 强习 型馏置嚷塌。基甜罐嚆萎f j 酣。西鲫。甄0 套鬟酾生鐾姜塞唔肖篓华全装。芬馐噔蕊 增；懈鼍圆镭；谨裤拍“蹒雏； ；萌“骓酝蛆箱拍“：赢誊蚤裂爱蝥蒋轻嚣曩蓉曩霎塑蓊； 磊量ji 。耋蕈掌堡覃墨蓬咩娄糯露ig ：踹薹夏芥婪臻g = 潮哞省。罐委驰驰班铂归帅已囊 行包运输组织j 霎“菲雨拍薹矗文净鑫甄p ：霎函酣壶 暨套攀誊。q 冀发挥臻两岛。 荨i 量最主融h 皲蓁；萎键笨童箭囊裂睡筷长；q 羹碍薹要ji ；吲囊酣掣坠塾誊j 萎掣 治涵国再馐嘻篓燃畦茧j 誓型麓犁黥温涓蠢瞿擘i 黔塞津墅茬豁羚军。牵产离! ! 骐毳 醣霞妻萃仝馔羹! 嚣魏；岸国国事舂：! ，澄喀出墓囊蕈乳j 矍要鼋