（人文地理学专业论文）城市交通发展策略研究——基于空间结构的视角.pdf

论文摘要 城市做为人类文明的集中体现，在其形成、生长的同时也产生了一系列的环 境、交通、社会问题。交通拥堵作为影响千家万户日常出行、制约城市运行效率 和城市竞争力提升的重要因素，已经成为世界各大城市迫切要求解决的问题之 一。 本文跳出就交通论交通的研究思路，打破单纯考虑交通供给与需求的传统思 维模式，从研究路径上创新，重点研究城市空间结构对交通出行的影响作用及内 在机制，提出空间结构作用于交通结构的两个研究视角：单中心与多中心和就业 一居住均衡；其后，分别以中国大城市和上海为案例进行了计量检验；最后，在 理论分析和实证研究基础之上，尝试构建了适合于我国特大城市交通发展的空间 模式，并提出我国特大城市交通疏解的战略取向。全文共分六章： 第一章为绪论，主要介绍研究视角的选择、意义，研究内容和方法等： 第二章通过国内外文献综述，对多中心和单中心能否节省通勤距离和通勤时 间进行了辨析，提出了空间结构作用于交通结构的第一个研究视角； 第三章引入了就业一居住均衡的概念，然后介绍了国外学者关于就业一居住 均衡对城市交通结构影响的争论，提出了空间结构作用于交通结构的第二个研究 视角； 第四章运用计量分析的方法，检验城市空间结构对交通结构的作用机制，探 索其作用规律，为特大城市交通疏解思路的提出提供实证支持。具体包括两个方 面内容：采用国内2 0 余年计4 0 个城市交通出行样本资料，对影响我国城市交通 出行的因素进行显著性检验，并将结论与国外相关研究进行对比；其后，运用上 海居住、三次产业从业人口数据对“就业一居住”均衡和交通出行的关系进行计 量检验： 第五章以理论研究和实证研究的结果为基础，尝试构建适合于我国特大城市 交通发展的空间模式，并提出我国特大城市交通疏解的战略取向。 第六章对全文的主要理论和实证研究结论进行了概括，并提出了研究展望。 关键词：空间结构；交通结构；单中心；多中心；就业一居住均衡 a b s t r a c t a st h ec o n c e n t r a t e de x p r e s s i o no fh u m a nc i v i l i z a t i o n ，i ni t sf o r m a t i o n ，g r o w t h ，t h e c i t yh a sa l s op r o d u c e das e r i e so fe n v i r o n m e n t a l ，t r a f f i ca n ds o c i a lp r o b l e m s t r a f f c c o n g e s t i o ni sa f f e c t i n gt h o u s a n d so ff a m i l i e sd a y - t o - d a yt r a v e l ，a n dr e s t r i c t i n gu r b a n o p e r a t i n ge f f i c i e n c ya n dt h ee n h a n c e m e n to fc i t yc o m p e t i t i v e n e s s ，i th a sb e c o m eo n e o ft h ei s s u e st h a tr e q u i r e du r g e n ts o l u t i o n t h i sp a p e rj u m p so u to ft h et r a d i t i o n a ls t u d yw a y st h a to n l yc o n s i d e r i n gt h et r a f f i c s u p p l ya n dd e m a n d ，a n dp u t sf o r w a r d sa na l t e r n a t i v et h o u g h tf r o mt h ep e r s p e c t i v eo f u r b a ns t r u c t u r e t h e nt h ep a p e ri n t r o d u c e st h eb a s i ct h e o r i e st h a th o wu r b a n s p a t i a l s t r u c t u r e a f f e c t s t r a n s p o r t a t i o n s t r u c t u r e ：m o n o c e n t r i ca n dp o l y c e n t r i c ，a n d j o b s h o u s i n gb a l a n c et h e o r y a f t e rl i t e r a t u r er e v i e w , t h ep a p e rd o e st h eq u a n t i t a t i v e a n a l y s i su s i n gc h i n a sm a j o rc i t i e s a n ds h a n g h a i sd a t ar e s p e c t i v e l y f i n a l l y , b a s e d o nt h et h e o r e t i c a la n a l y s i sa n de m p i r i c a ls t u d y , t h ep a p e rt r i e st ob u i l das u i t a b l e s p a t i a lm o d e l ，a n dp r o p o s e ss o m es t r a t e g i cd i r e c t i o nf o rc h i n a sm e g a - c i t i e s t h ew h o l ea r t i c l ei sd i v i d e di n t os i xc h a p t e r s ： t h ef i r s tc h a p t e ri si n t r o d u c t i o n , m a i n l yi n t r o d u c e st h er e s e a r c hb a c k g r o u n d ，t h e c h o i c eo fr e s e a r c hp e r s p e c t i v e ，m e a n i n g , m a i nc o n t e n t sa n dm e t h o d ； t h r o u g hd o m e s t i ca n di n t e r n a t i o n a ll i t e r a t u r er e v i e w , t h es e c o n dc h a p t e re x p l a i n s w h e t h e rp o l y c e n t r i cs t r u c t u r eh a sb e t t e rt r a v e le f f c i e n c yt h a nm o n o c e n t r i cs t r u c t u r e ， f u r t h e ra n a l y s i ss h o w st h a tt h i sc o n t r a d i c t i o nr e s u l t e df r o mt w ok i n d so fp o l y c e n t r i c s t r u c t u r e sw h i c ha r ef o r m e do nd i f f e r e n tm e c h a n i s m ； t h et h i r dc h a p t e rp u t sf o r w a r d st h eo t h e rp e r s p e c t i v et h a th o wu r b a ns p a t i a l s t r u c t u r ea f f e c t st r a n s p o r t a t i o ns t r u c t u r e ：j o b s - h o u s i n gb a l a n c et h e o r y f i r s t ，t h ep a p e r i n t r o d u c e st h ec o n c e p t ，m e a s u r e m e n t ，a n dr e s e a r c hs c a l e ；t h e nt h ep a p e rs u m m a r i z e s t h ec o n t r a d i c t i o nw h e t h e rj o b s - h o u s i n gb a l a n c eh a si m p o r t a n ta f f e c t i o no nt r a v e l ； t h ef o u r t h c h a p t e ru s e st h em e t h o do fq u a n t i t a t i v ea n a l y s i s ，i n s p e c t st h e m e c h a n i s mh o wu r b a ns t r u c t u r ea f f e c t st r a n s p o r t a t i o n s t r u c t u r e ，e x p l o r e si t sl a w , s u p p l i e se m p i r i c a ls u p p o r tf o rm e g a - c i t i e st r a f f i cr e l i e f s p e c i f i c a l l yi n c l u d i n gt w o a s p e c t s ：u s i n gm o r et h a n2 0y e a r so f4 0s a m p l e so fu r b a nt r a n s p o r tt r a v e li n f o r m a t i o n i no u rc o b n t r y , t h ep a p e rd o e st h es i g n i f i c a n tt e s to fa f f e c t i o nf a c t o r so fu r b a nt r a v e l ， a n dc o n t r a s t st h ec o n c l u s i o nw i t hf o r e i g nr e s e a r c h ；t h e nt h ep a p e ru s e st h ee x p e r i e n c e - 6 a b r o a df o rr e f e r e n c e ，a l li n d i c a t o ri sb u i l tt om e a s u r et h ej o b s - h o u s i n gb a l a n c e ，t h e o u t c o m ei n d i c a t e st h a tt h ej o b s - h o u s i n gb a l a n c ei sg e t t i n gm o r ea n dm o r ew e a k e n e d i ns h a n g h a i ； b a s e do nt h e o r e t i c a lr e s e a r c ha n de m p i r i c a lf i n d i n g s ，t h ef i f t hc h a p t e rt r i e st ob u i l d as p a t i a lm o d e ls u i t a b l ef o rm e g a c i t i e si no u rc o u n t r y , a n dp r o p o s e ss o m es t r a t e g i c d i r e c t i o n ； t h es i x t hc h a p t e rs u m m a r i z e sm a i nt h e o r e t i c a la n de m p i r i c a lr e s e a r c hf i n d i n g s ， a n dm a k e ss o m es t u d yp r o s p e c t s k e yw o r d s ：u r b a ns p a t i a ls t r u c t u r e ；t r a n s p o r t a t i o ns t r u c t u r e ；m o n o c e n t r i c ； p o l y c e n t r i c ；j o b s h o u s i n gb a l a n c e 7 图表目录 图1 1 伯吉斯的同心圆模式2 图1 2 单一中心城市里的投标租金函数与土地利用3 图1 3 霍伊特的扇形模式4 图1 4 哈里斯和厄尔曼的多核心模式4 图1 5 本文研究的技术路线图6 图2 1 不同城市空间结构下的交通流模式1 0 图2 2 沙里宁的分散城市图表1 6 图2 3 有机集中城市空间网络结构的理想模式1 6 图2 4 基于t o d 模式的城市空间结构图。1 7 图2 5t n d 内部路网结构图1 8 图2 6 精明增长结构图1 8 图3 1 基于家庭出行的就业一居住比率与车英里数关系2 4 图3 2 基于所有通勤的就业一居住比率与车英里数关系2 5 图4 1 人口密度与平均出行距离出行时耗关系3 2 图4 2 上海市郊区就业与居住人口年均增长率3 4 图4 3 上海市中心城区就业与居住人口年均增长率3 5 图4 4 上海市各区县就业一居住偏离度指数3 7 图4 5 上海市跨区交通出行结构示意图3 8 图5 1 国外城市交通发展战略4 3 图5 2 公共交通导向的城市空间结构模式4 4 图5 3 中国特大城市交通发展的空间结构模式4 7 图5 4 中心城轨道交通建设与交通拥挤恶性循环5 0 表2 1 城市空间结构与交通关系主要观点1 3 表3 1 就业一居住均衡不同空间尺度研究比较2 2 表4 1 交通出行距离出行时耗潜在影响因素分类2 9 表4 2 出行距离出行时耗影响变量p e a l 怎o r l 相关系数2 9 表4 3 出行距离出行时耗回归模型3 0 表4 a 国内不同规模城市平均出行距离与出行时耗3 0 表4 5 我国大城市各种出行方式平均出行时耗对比3 2 表4 6 上海市就业一居住偏离度指数的标准差3 6 表4 7 上海市交通调查出行数据。3 6 表4 82 0 0 4 年上海部分区就业人员结构分析3 8 表4 92 0 0 4 年上海入员出行o d 比重3 8 1 0 学位论文独创性声明 本人所呈交的学位论文是我在导师的指导下进行的研究工作及 取得的研究成果。据我所知，除文中已经注明引用的内容外，本论文 不包含其他个人已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重 要贡献的个人和集体，均已在文中作了明确说明并表示谢意 作者签名：盛堑蔓日期：塑竖：2 召 学位论文授权使用声明 本人完全了解华东师范大学有关保留、使用学位论文的规定，学 校有权保留学位论文并向国家主管部门或其指定机构送交论文的电 子版和纸质版有权将学位论文用于非赢利目的的少量复制并允许论 文进入学校图书馆被查阅。有权将学位论文的内容编入有关数据库进 行检索有权将学位论文的标题和摘要汇编出版。保密的学位论文在 解密后适用本规定 学位论文作者签名：焉砻 导师签名：智毡妇导师签名：吲也倍d 第一章绪论 研究视角的选择及研究意义 ( 一) 传统供需思维解决交通问题的困境 1 9 7 8 年改革开放以后，我国城市开始进入快速发展期，城市化水平也由改 革开放初期的2 0 左右提升到2 0 0 6 年的4 4 。中国城市在近2 0 余年的时间里 完成了西方上百年的发展历程，在这样一个“时空压缩”的背景下，城市人口规 模的快速扩张和机动车数量的急剧增加对城市交通产生了巨大压力，交通拥堵问 题日益突出。 发达国家的经验和教训使国外学者们普遍认识到，面对交通拥挤，增加道路 只会暂时使交通供需矛盾得到缓解，但会引发和增加新的交通需求，从而导致恶 性循环( p e t e r s e n ，2 0 0 2 ) 。因而世界银行专家阿姆斯特朗一赖特( a r m s t r o n g - w r i g h t , 1 9 8 7 ) 认为，需要从道路使用需求管理、完善交通管理方法、发展公共交通、采 取正确的投资决策等方面提高城市交通运输效率。斯岱尔斯和刘( s t a r e sa n dl i u ， 1 9 9 7 ) 持相同的观点，建议发展中国家及早加强道路和交通供给设施的管理，并 实施交通需求管理。里特曼( l i t m a n ，2 0 0 2 ) 的观点是，交通需求管理是一种费用 低和效益高的做法，尤其适用于发展中国家。 近年来，国内特大城市在解决交通问题时正是基于了增加供给和控制需求思 维模式：在供给上，不断增加道路投资水平和建设新的道路以提高道路运输能力； 在需求管理方面，北京、上海等特大城市均提出了公共交通优先策略，上海从 1 9 8 6 年开始实行私家车牌照拍卖政策，用经济手段来限制小汽车数量的增长。 这些政策的实施部分缓解了交通拥堵，但由于缺乏对交通问题产生根源性的认 识，从长远来看，很难取得预期效果。在这样的背景下，特大城市的交通改善之 路该何去何从，正到了一个关键的抉择时刻，这构成了本研究的实践缘起。 ( 二) 解决城市交通问题的新视角：空间结构 1 城市空间结构与交通结构相关研究回顾 上述研究和实践都是从道路和交通本身出发的，另外一个视角是基于城市空 间结构与交通之间的关系。西方学者很早就认识到城市空间结构与交通之间这种 类似j ：鸡和蛋的吒动关系，并将其用于指导实践。历史上的田园城市理论、p 星 城、新城、有机疏散理论等，部可以看作是为了缓解大城市问题( 包括交通拥挤 问题) 而提出的城市分散布局的思想( h o w a r d ，1 9 0 2 ；s a a r i n e n ，1 9 8 6 ) 。最初 的卫星城由于规模小和功能单一小能很好地疏解大城市交通，后期的新城则强调 适度的规模和功能的相对独立性( l e n a r d o ，1 9 6 7 ：h a l l ，1 9 8 5 ) 。针对美国郊区 无序蔓延所带来的土地浪费、环境污染和公路拥挤问题，近年来涌现出新城市主 义、精明增长、紧凑型城市以及t o d 等新理论。核心观点是，提倡在郊区发展 公交导向的紧凑城市，在一定程度上可以看作是新城模式的最新表述。 1 9 9 0 年代中期以后，国内学者逐渐认识到土地利用及空问结构与城市交通 之间的互动关系，开始探讨交通规划与土地使用规划的共生机制( 刘冰、周玉斌， 1 9 9 5 ；冯四清，2 0 0 4 ：张超，2 0 0 4 ) 。阎小培、曹小曙等学者则对城市交通与城 市土地利用的帽互关系进行了较为系统的研究，并以广州为例进行了实证分析 ( 曹小曙、杨帆、阎小培，2 0 0 0 ：阎小培、周素红、毛蒋兴，2 0 0 6 ) 。 2 城市空间结构研究的分野：单中心与多中心的空间模式 城i h 空间模式主要包括“三大经典模型”，即伯吉斯( b u r g e s s ，1 9 2 5 ) 的“同 心圆模型”，霍伊特( h o y t ，1 9 3 9 ) 的“扇形模式”和哈里斯、厄尔曼( h a r r i sa n d u l l m a n ，1 9 4 5 ) 的“多核心模式”。其中，伯吉斯和霍伊特的城市结构模式均为 单中心，哈里斯和厄尔曼对单中心模式进行了发展，提出了更为精细的多核心模 式。 伯吉斯主要从人文生态学的角度对城市功能区布局和演变的动力机制进行 了研究，应用了诸如“侵蚀( i n v a s i o n ) ”、“演替( s u c c e s s i o n ) ”的概念，提出了 在一个假设为均质平面的城市地域内，单核心的同心圆模式( c o n o e n m cr i n g m o d e l ) 。这个同心圆由五个地带构成，出内而外依次为中心商业区、过渡性地带、 工人阶级住宅区、中产阶级住宅区和高级或通勤人士住宅区( 图11 ) 。 一蓬： 后来城市研究学者仍沿用这一模型，但却用经济学中的地租理论进行了解 释。阿隆索( a l o n s o ，1 9 6 4 ) 运用地租竞价曲线( b i d r e n tc u r v e ) 指出，随着与 城市中心距离的递增，各种土地使用者的收益递减，城市空间结构是土地使用者 在土地成本和交通成本之间均衡的结果。在图12 中，在到市中心的距离为u n 英里时，办公业投标租金函数与制造业的函数相交，所以办公区是半径为u 0 的 圆，而在距离市中，t l , 距离为u 。和u k 时，分别为制造业的投标租金函数和住宅的 投标租金函数以及住宅的投标租金函数和农业用地投标租金函数的相交处，故而 制造业和住宅区是以宽度为( u m - u o ) 和( u r u 。) 英里的圆环。地租理论为同心圆模 式提供了一个经济学方面的解释。 丹o k 制垃n “ 国住宅m 圈12 单一中心城市里的投标租金函数与土地利用 资料来源奥沙利文( 2 0 0 3 ：2 0 5 ) 霍伊特质疑了均质平面假设，他搜集了大量地价和房租资料，于1 9 3 9 年提 出了扇形模式。在他的模型中，保留了同心圆模式中的地租机制，同时结合了放 射道路的影响。该理论认为，城市的住宅由城市中心沿放射状交通路线呈扇形分 布( 图13 ) 。就城市整体而言，其核心只有一个，交通路线由城市中心为轴心向 外呈放射状分布。随着城市人 的增加，城市将沿该路线扩大。 啊爵坦住宅医 圆中掘住宅匡 瞧t 扭住宅区 j 骚教膏螟乐匡 ! 蛩运谊话 一i m e 一中心两业区 图13 霍伊特的扇形模式 哈罩斯和厄尔曼考虑到重工业对城市内部结构的影响和市郊住宅区的出现 等，在1 9 4 5 年提出了较为精细的多核心模式( 图14 ) 。认为城市内部除主要经 济胞体( e c o n o m i cc e l l s ) ，即中心商务区( c b d ) 外，尚有次要经济胞体散布在 整个体系内。这一模式较为复杂，但仍然保留了地租理论，例如它假设付租能力 比较高的高密度住宅倾向于接近中心点和其他主要经济胞体。 圈14 咭里斯和厄尔曼的多核心模式 以上三种模式作为城市空刚结构理论的经典模型，部分解释了城市地域结构 的基本特征，其对空叫结构单中心与多中心的探讨也对r 后城市空间结构理论的 发展奠定了基础。 3 基于城市交通出行的空间结构模式 以上几种模式是对城市窄间结构的般性探讨，很多学者还提出了基于城市 交通出行的空川结构模式。汤姆逊( 1 9 8 2 ) 综合考虑城市用地结构、城市形态以 及经济发展水平等因素，提出了解决城市交通问题的五种战略：强中一t b 战略、完 全机动化战略、弱中心战略、低成本战略和限制交通战略。针对我国特大城市的 交通问题，国内学者也进行了较为深入的空问结构模式研究。李晓江和于立 ( 1 9 9 7 ) 归纳了四种大城市土地利用一一交通模式：同，t b 圆式向外扩展、普遍郊 匡业e 区 业i宅宅宅地业商轻住隹隹业搿郏姆心筮瑕碾担工目宅业 中批e中高t住工 i瓣，瓣-i霹蹦冽 区化模式、组团布局模式、卫星城模式，并认为后两种模式较为理想和合理，但 成功的难度较大，比较现实的可能是同心圆加适度郊区化。管驰名、崔功豪( 2 0 0 3 ) 根据发达国家发展公共交通的经验，并结合我国快速城市化和机动化的背景，提 出了以c b d 为中心、以沿着放射状的公共交通线站点为次中心的、疏密相间的 多中心城市空间结构模式。而更多的学者则明确地提出，应采取“釜底抽薪 的 办法，脱开城市本身，从更大范围的区域着手发展郊区的新城，疏解大城市中心 区人口到城市外围地区，形成多中心网络城市( 周干峙等，1 9 9 7 ；孙斌栋，1 9 9 8 ； 魏后凯，2 0 0 1 ；葛亮、王炜、邓卫、陈学武，2 0 0 3 ；马清裕、张文尝、王先文， 2 0 0 4 ；边经卫，2 0 0 6 ) 。关于郊区与中心城的交通联系，王缉宪( 1 9 9 7 ) 主张把 发达国家的“p a r ka n dr i d e 完全移植到中国，众多学者则提倡利用轨道交通系 统( 赵民、杨晓光、孙斌栋，1 9 9 8 ：孙斌栋，2 0 0 4 ) 。关于新城的建设，张捷、 赵民( 2 0 0 5 ) 和陈劲松( 2 0 0 6 ) 较为系统的介绍了国外的经验。 ( 三) 研究目的和意义 正是在上述多中心结构有利于疏解中心城交通压力思想指导下，我国北京和 上海等特大城市，面对单中心带来的交通拥挤、人口高度密集、环境容量紧张等 困境，在最新一轮的城市总体规划中都不约而同地提出了多中心城市空间格局的 设想，希冀通过新城建设，在市域范围内构建多中心的城市空间结构，来缓解单 一中心所导致的交通拥挤等大城市病。 但值得注意的是，国内研究成果多数都认可多中心结构具有分散中心城交通 压力的作用，但这一命题是否成立，对其进行系统和严谨检验的成果却很少。国 内仅有邓毛颖等( 2 0 0 0 ) 和万霞等( 2 0 0 7 ) 学者分别以广州市和国内1 7 个组团 城市做了实证研究，并认为多中心结构有利于缩减中心城的交通量，降低通勤距 离和通勤时耗。但对国外的最新研究动态的跟踪研究中发现，尽管世界大城市都 有通过发展新城形成多中心结构以疏解中心城交通压力的政策取向，但这一习以 为常的传统观念正受到实证检验的挑战，存在单中心论与多中心论的分歧；而城 市用地布局层面的就业一居住就地均衡也日益引起国内外学者的广泛关注。本研 究拟对这两个存在争议问题进行澄清，并在此基础上尝试构建适合于我国大城市 交通出行的空间模式，并提出相应的空间发展策略，从而为我国大城市交通问题 的解决提供一种全新的思路。 二研究的逻辑框架与研究方法 ( 一) 本文研究的逻辑框架 本研究从大城市存在的交通拥堵问题出发，简要分析了传统的交通供给和交 通需求政策对于缓解交通拥堵的效用，提出了交通问题解决的一个新思路：空间 结构；其后，笔者从单中心和多中心以及就业一居住均衡两个视角对影响交通出 行的空间结构进行了剖析，并在理论研究和文献综述的基础上，分别以国内大城 市和上海为案例进行了实证研究和计量分析，检验城市空间结构对于城市交通的 作用机制；最后在对理论和实证结论总结的基础上，提出了我国特大城市交通疏 解的空间模式和相应的战略取向。全文的研究思路如图1 5 所示。 理论篇 实证篇 战略篇 ( 二) 本文的研究方法 图1 5 本文研究的技术路线图 引出空间结构( 第一章) 解析空间结构，城市形态 和用地布局的视角( 第 二、三章) 检验空间结构，运用实 证检验影响交通出行的 空问要素( 第四章) 探索空间结构：构建适合 我国大城市交通出行的空 间结构模式( 第五章) 主要研究结论及展望( 第 六章) 在研究过程中，本文突出理论研究与实证研究相结合、定性研究与定量研究 相结合以及模式研究与个案研究相结合的特点。 理论研究与实证研究相结合。在理论上，本研究将单中心与多中心空间结构 与“就业一居住 空间均衡理论相结合，构建了本研究的基本理论框架。而在验 6 证我国特大城市交通出行影响因素以及就业一居住空间均衡对交通出行影响上， 本研究则分别采用全国若干大城市以及上海数据进行了实证研究，并提出了若干 合理建议。 定性研究与定量研究相结合。定性研究主要是采用归纳或演绎的方法对事物 的外在特征进行描述和总结，定量研究则是运用计量模型对事物的内在影响机制 进行分析。本研究在辨析单中心与多中心空间结构对交通出行影响机制时，主要 采用了定性分析的方法；而在验证城市交通出行影响因素以及就业一居住空间均 衡对交通出行影响上，则采用了相关分析以及多元回归等定量研究方法。 模式研究与个案研究相结合。对于我国特大城市交通出行影响因素的探讨， 本文综合运用了国内2 0 余年计4 0 个城市交通出行样本资料，以期得到普适性规 律：在探讨就业一居住空间均衡对交通出行影响作用时，则主要以上海为案例进 行了个案研究。在理论和实证研究基础之上，本文也尝试对我国特大城市交通发 展的一般空间模式进行了探索。 三主要创新与局限 ( 一) 本研究的创新点 关于特大城市的交通研究，发达国家已经积累了丰富的研究成果，具有很好 的借鉴意义，但由于国情不同、经济社会背景以及文化观念的差异，这些理论与 经验都难以直接应用于中国。因此，本研究立足于中国大城市，以上海为典型案 例，旨在提出一套适合于中国大都市的空间与交通布局的理论体系，充实现有“大 城市发展”理论的研究成果。 面对日益严峻的城市交通问题，各地方政府都加大了城市基础设施投资力 度，城市的道路长度和道路面积都得到了较大的提高，但这并未使交通拥堵问题 得到有效缓解。学术界的研究也主要是从改善交通供给和控制交通需求的角度探 讨技术性的对策，对与城市交通存在互动关系的空间结构的研究还远远不够深入 系统，而这才是产生城市交通问题的本源所在。在研究视角选择上，本研究跳出 就交通论交通的思路，打破单纯考虑交通供给与交通需求的传统思维模式，通过 城市空间结构对城市交通的作用机制研究，从城市空间结构优化的视角探索改善 我国特大城市交通状况的思路。 面对单中心带来的交通拥挤，国内学者大都认同通过构建多中心空间格局能 够较好的缓解交通问题，但这一习以为常的认识正受到国外学者实证研究的挑 战。多中心是否能够有效疏解中心城的交通拥堵，在国外学术界尚存在严重的认 识分歧。本研究在对国内外文献述评的基础上，拟对产生分歧的原因进行深入探 7 讨，对观点的争论给予合理的解释，同时也对我国特大城市多中心结构的形成提 出建设性意见。 单中心、多中心模型与“就业一居住 空间均衡是从城市空间角度研究城市 交通的两个不同的视角，把两者结合起来研究是本书的另一创新之处。通过上海 各区县人口与就业的空间匹配分析，将多中心空间结构对于中心城区交通疏解的 作用进行了检验，明确提出只有就业一居住均衡的多中心结构才能有效疏解中心 城的交通拥堵，从而为我国特大城市的多中心空间结构的构建提供科学的理论支 持。 ( 二) 本研究的局限 城市发展目标众多，除了交通畅达之外，还包括城市经济繁荣、环境可持续 发展、社会安定和谐等。因研究主题需要，本文只是从空间角度探讨了城市交通 疏解的思路，所提出的空间模式和战略取向主要立足于交通问题的解决，是否与 其它城市发展目标相协调，还需要在更大的研究框架中进行思考。 交通出行调查由于具有涉及面广、工作量大、花费多等特点，目前仅在少数 城市定期进行，上海、北京等特大城市也仅进行了三次大规模调查。即使进行过 交通调查的城市，也存在统计口径不一、调查数据不公开等问题。因而本研究的 进行及研究结论受到了交通出行数据可获得性的制约，这一点在我国大城市交通 出行影响因素的计量检验中以及在上海“就业一居住均衡对交通出行影响的检 验中表现得十分突出。 8 第二章城市空间结构对交通结构的影响： 单中心与多中心的视角 城市土地利用是城市交通产生的根源，而反映城市土地利用空间属性的城市 空间结构则决定了交通流向乃至交通量。城市空间结构具有多个层面的内涵，其 中单中心与多中心结构的分野对交通出行影响较大。纵观城市规划理论与实践的 发展历程，霍华德的田园城市、卫星城、新城、新市镇、有机疏散理论等，都可 以看作是为缓解大城市问题( 包括交通问题) 而提出的城市空间分散布局( 即多 中心) 的理想。也正是在这一思想的指导下，我国北京和上海等特大城市，面对 单中心带来的交通拥挤、人口高度密集、环境容量紧张等困境，在最新一轮的城 市总体规划中都不约而同地提出了多中心城市空间格局的设想，希冀通过新城建 设，在市域范围内构建多中心城市( 镇) 结构，来缓解单一中心所导致的交通拥 挤等大城市病。 然而，城市规划的这一理想正遭遇到实证研究的挑战。多中心城市空间结构 能否缓解单中心的交通拥挤以及在多大程度影响交通出行，正日益成为国内外学 者争论的焦点。对这一争论的分析与澄清，不仅有助于城市空间理论的发展，对 于指导我国大城市的健康发展也具有重要意义。 一城市空间结构对交通结构影响研究进展 ( 一) 对于交通流向的影响 自1 9 5 0 年代开始，发达国家人口和经济活动的快速分散化促使城市空间结 构由单中心向分散型多中心演化，随着副中心的发展和各中心之间人员、物资流 动的加强，原本聚集在核心区的交通流量也趋于分散。许多大都市地区的日常通 勤模式开始由放射型( r a d i a l ) 向切线型( t a n g e n t i a l ) 转变( c o r t i e ，1 9 9 2 ) 。例如， 在1 9 8 0 年代后期，荷兰的兰斯塔德( r a n d s t a d ) 行政区内部，5 7 的居民出行发 生在郊区之间，而中心城和郊区之间的通勤只占到本地居民出行的4 l 。丁成 日、宋彦( 2 0 0 5 ) 的研究则发现单中心城市居民大都在商业中心区就业，交通流 呈现放射状：而多中心城市由于各中心规模不等，又可分为两类：一类是多中心 的规模相差不大，城市居民可以去任何一个中心就业，交通流呈随机状，另一类 是具有一个比其它中心都强的主中心，交通流呈现放射线状与随机状混合( 图 9 21 ) 。 图21 不同城市空间结构下的交通流模式 硗米】n ， e ( 2 0 0 5 ) ( 二) 对于交通出行方式的影响 城市的开发模式决定了一个地区交通方式的选择，与传统单中心城市相比， 多中心城市空间结构趋于分散化，更加依赖于私人小汽车，而公共交通和非机动 化出行方式的比重将随之降低。汉森( h a n s s e n ，1 9 9 5 ) 对奥斯陆( o s l o ) 的研 究表明，在工作分散化的影响下，小汽车的使用率从2 5 上升到4 l ，而公共 交通的使用率则从6 1 下降到4 6 。塞韦罗等( c e r v e r oa n dl a n d i s ，1 9 9 1 ：c e r v e r o a n dw u 1 9 9 8 ) 先后以旧金山湾区为案例分析了分散化对出行方式的影响，发现 上世纪8 0 年代，单独驾车通勤的比例有所增加，合伙驾车的比例从1 7 3 降到 1 38 ，公共交通比例由1 93 降到1 54 ，出行方式由公共交通向私人交通转 移。施瓦恩( s c h w a n e ne ta l ，2 0 0 1 ) j j 发现分散化不仅使荷兰私人小汽车出行比 重提高，同时也导致了公共交通、自行车和步行等出行方式比重的下降。阿晓斯 ( a a r h u s ，2 0 0 0 ) 认为到达停车点的便捷性( f r e ea c c e s s ) 是促使小汽车使用快 速增长的重要因素，即使在新郊区公共交通服务设施非常好的情况下，人们还是 更倾向予使用小汽车。 不过，分散化并非一定导致公共交通减少，博劳特( b o l o t t e ，1 9 9 i ) 对巴黎 的研究发现，1 9 7 1 1 9 8 9 年间交通出行机动化增长明显，然而公共交通的市场 份额始终维持在3 l 左右的水平，这主要得益于巴黎政府对公共交通基础设施 持续的高投资。公共交通发展需要足够的且相对稳定的客源，如人口密度太低， 或城镇人口规模太小公共交通就难以维持运营，尤其是对大容量的轨道交通的 影响更大。但一个紧凑发展的中心区加上通过快速大容量公共交通联系合理数量 的外围组团的多中心城市结构将提高公交出行比例。一旦这些外围组团成为城市 的反磁力吸引中心，频繁的交往和便捷的交通将刺激交通需求，机动车出行成本 升高，公共交通便成为主导的交通出行方式( 王贤，2 0 0 7 ) 。 ( 三) 对于通勤时间和通勤距离的影响 城市空间结构是否能够减少交通拥堵，最主要的衡量标准就是能否缩短通勤 时间和通勤距离。对于哪一种城市空间结构在节省通勤时间和通勤距离方面更具 效率，国内外学者的观点存在较大分歧，甚至得出截然相反的结论。主要可以分 化为以塞韦罗( c e r v e r o ) ，纳斯等( n a e s se ta 1 ) 为代表的单中心论者和以戈登 ( g o r d o n ) ，理查德森( r i c h a r d s o n ) 等为代表的多中心论者。 ( 1 ) 单中心结构支持者主要观点及依据 单中心结构支持者认为就业的分散化即多中心结构没有达到就业和住宅的 平衡，导致城市居民通勤距离和通勤时间的增加，因而提倡单中心的城市结构， 并主张通过高效的公共交通系统缩短出行距离。 在对旧金山湾区就业中心分散化的研究中，塞韦罗和兰蒂斯( c e r v e r oa n d l a n d i s ，1 9 9 1 ) 将被访者按照是否跟随工作地迁移分成两类，发现继续居住在市 区的居民成为往返通勤者( r e v e r s ec o m m u t e r s ) ，其通勤距离明显增加；已经迁往 郊区的居民状况要好一些，但其通勤距离也比就业中心分散化之前延长了。其后， 塞韦罗和吴( c e r v e r oa n dw u ，1 9 9 8 ) 又采用平均单程通勤时间、平均单程通勤 距离、交通方式等五项指标，对旧金山大都市地区的2 2 个就业中心进行了考察。 总体来看，2 2 个就业中心平均单程通勤距离增长了1 2 ( 由1 0 6 英里增加到1 1 8 英里) ，平均单程通勤时间也增长了5 ( 由2 7 7 分种增加到2 9 分种) ，就业分 散化不仅没有减少交通需求，反而增加了交通通勤时间和通勤距离。 纳斯和桑德博格( n a e s sa n ds a n d b e r g ，1 9 9 6 ) 通过对奥斯陆六个公司的调研，。 认为在其他变量不变前提下，如果工作地点到奥斯陆市中心的距离由2 公里增加 到1 2 公里，企业员工平均通勤距离将由l o 5 公里增加到1 2 4 公里，增长约1 7 。而1 9 8 1 年和1 9 9 3 年的对比研究则表明，就业者平均通勤距离有所增长，员 工迁往就业地附近居住产生的通勤距离的减少，已经被一种在更大区域范围内雇 佣职工所导致通勤距离的增加所抵消。j u n 等( j u n ，2 0 0 0 ；j u na n dh u t ，2 0 0 1 ) 对首尔大都市区( s m a ) 新城建设前后通勤情况进行对比，发现居住在新城的 工人平均通勤时间增加了1 2 到7 0 不等，新城居民( b u n d a n g ) 的平均通勤 距离是1 8 2 公里，高于老城( s u n g n a m ) 居民的1 1 6 公里。假设首尔大都市区 ( s m a ) 五个新城建设在首尔周边临近地区，而非在绿带外围，新城居民的平 均出行距离将减少2 7 ，由原来的1 6 6 8 公里缩减为1 2 1 6 公里，这些结果表明 新城建设不合理所导致的城市空间错位，不仅没有达到就业一居住均衡的目标， 反而延长了通勤时间，外围中心对老城的高度依赖性并没有得到转变。 施瓦恩等( s c h w a n e ne ta 1 ，2 0 0 1 ) 将荷兰的日常通勤系统( d a i l yu r b a n s y s t e m s ) 分为四类：向心型( c e n t r a l ) 、离心型( d e c e n t r a l ) 、交叉型( c r o s s c o m m u t i n g ) 和潮汐型( e x c h a n g e c o m m u t i n g ) 。研究发现在交叉型日常通勤系统中，出行距离 相对较短，而潮汐型通勤系统由于就业一居住的空间错位要承担更长的通勤距 离。因而，就业一居住的空间失衡是造成通勤距离的增加的主要原因。丁成日、 宋彦( 2 0 0 5 ) 是单中心结构论的支持者，认为单中心蔓延符合城市聚集经济原理； 而多中心结构造成了劳动力市场与消费市场的分解和工作与居住之间距离的增 加，导致交易成本上升，进而影响城市竞争力。不过，博塔德( b e r t a u d ，2 0 0 3 ) 的研究表明，这与城市规模密切相关，对于超过5 0 0 万以上的特大城市而言，多 中心空间结构是在统筹聚集效益与交通成本后的最佳形态。 ( 2 ) 多中心结构支持者主要观点及依据 多中心支持者认为，与单中心空间结构相比，多中心将吸引就业机会远离拥 挤的城市中心，而家庭和企业总是周期性的通过空间位置的调整来实现就业一居 住的平衡，从而使交通总量降低并且分散在更广的区域里，达到缩短通勤距离和 通勤时间的目的。 戈登和王( g o r d o na n