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中远集运公司发展战略研究 摘要 本文第一部分主要论述了国际集装箱运输市场结构的演变及现 状和发展趋势，从对市场环境的分析中指出传统单的集装箱运输业 目前竞争的激烈及在今后相当的一段时期走不出自身设定的怪圈。 在本文第二部分通过运用波特的竞争理论分析了各种竞争力量 对于行业的性质和强度，指出班轮市场中起关键作用的竞争力量主要 是行业中的竞争者，整合了班轮公司市场竞争力组成因素的框架并用 详实的资料着重论述了中远集运与竞争对手在基本硬件、经营管理和 新发展方向的领先地位三大方面的比较和分析，研究了这三方面竞争 力的层次性和关系，指出在新发展方向的领先地位是公司竞争和发展 的关键。 在最后一部分文章重点论述了中远集运公司的发展定位，以竞争 理论、相关多元化和纵向一体化战略为理论基础，依据行业特点论证 了中远集运发展物流的必要性、重要性及可行性，指出中远集运的发 展战略应定位于以强大的航运能力为依托，充分利用丰富的全球物流 资源，巩固中远作为全球承运人的地位，并使中远逐步向全球物流经 营人转变的思路，并对实施这一转变中远集运的优劣势做了比较分 析，对其间可能出现的问题及对应的措施提出了建议。 关键词：集装箱运输，发展战略，竞争力，多元化，物流 s t u d yo nd e v e l o p m e n ts t r a l t e g yf o rc o s c o c o n t a i n e rl i n e si j d a b s t r a c t t h ef i r s tp a r to ft h ea r t i c l ed e m o n s t r a t et h ee v o l v e m e n ta n da c t u a l i t y , a l s ot h e d e v e l o p m e n tt r e n d o fi n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e rm a r k e t t h e a n a l y s i so fm a r k e te n v i r o n m e n tf i g u r eo u tt h es e v e r ec o m p e t i t i o no ft h e t r a d i t i o n a la n ds i m p l i f i e di n t e r n a t i o n a lc o n t a i n e rt r a n s p o r t a t i o nt r a d e ， f u r t h e r m o r ep r e d i c tt h a ti tw i l ln o tw a l ko u to ft h es t r a n g ec i r c l es e tb y t h e m s e l v e s t h es e c o n dp a r to ft h ea r t i c l ea n a l y z et h ec h a r a c t e ra n di n t e n s i o no f a l lt h ec o m p e t i t i v ef o r c e sa r o u n dt h et r a d eb yq u o t i n gt h eb o r t s c o m p e t i t i o nt h e o r y , a n dp o i n to u tt h a tt h ec o m p e t i t o r si nt h et r a d ep l a y t h em a i nr o l ef o rt h el i n e rm a r k e tc o m p e t i t i o n t h ea r t i c l en o to n l yf i tu p t h ef l a m eo ft h ec o m p o s i n gn c m r so ft h ec o m p e t i t i o nf o r c e s ，b u ta l s o e m p h a s i z eo nt h ed i f f e r e n c e sb e t w e e nc o s c o na n di t so p p o n e n t so n b a s i ch a r d w a r e ，b u s i n e s sm a n a g e m e n ta n dn e wd e v e l o p m e n td i r e c t i o n t h r o u g ha n a l y z i n g o t h e ri n f o r m a t i o n t h ea r t i c l e s t u d y o nt h e a d m i n i s t r a t i v el e v e l sa n dr e l a t i o n sa m o n gt h ea b o v em e n t i o n e dt h r e e f a c t o r s ，a n dp o i n t o u tt h a tr e m a i n s l e a d i n gp o s i t i o n i nt h en e w d e v e l o p m e n td i r e c t i o ni st h ek e yf o ra n yc o m p a n i e s c o m p e t i t i o na n d d e v e l o p m e n t t h el a s tp a r to ft h ea r t i c l ed i s c u s st h ed e v e l o p m e n to r i e n t a t i o no f c o s c o n ，o nt h et h e o r yb a s e do nc o m p e t i t i o nt h e o r y , m u l t i u n i ta n d f o r e a n d - a f tu n i f i c a t i o ns t r a t e g yt h e o r y , d e m o n s t r a t et h en e c e s s a r i t ) ， e s s e n t i a l i t y , f e a s i b i l i t yf o rc o s c o n t od e v e l o pg l o b a ll o g i s t i c s ，o w n i n g t ot h eu n i q u ec h a r a c t e ro ft h i st r a d e m o r e o v e rp o i n to u tt h a tc o s c o n s h o u l dm a k eg o o du s eo ft h ep o w e r f u lc a r r y i n ga b i l i t y , a n dt a k ef u l l a d v a n t a g eo f t h eg l o b a ll o g i s t i cr e s o u r c e ，t r a n s f e ri t st r a i no ft h o u g h tt ob e t h eg l o b a lm a n a g e rp r o g r e s s i v e l y , s o l i d i f yi t ss t a t u sa saw o r l d 。r o u n d c a r r i e r f i n a l l y , t h ea r t i c l ec o m p a r e sa n da n a l y z e s t h ea d v a n t a g ea n d d i s a d v a n t a g e o ft h ec h a n g e ；a l s ob r i n gf o r w a r ds o m ea d v i c et ot h e p r o b l e m st h a tm a y i n c u rd u r i n gt h ec h a n g e k e y w o r o s ：c o n t a i n e rl i n e ，s t r a t e g y , c o m p e t i t i v e n e s s ，p l u r a l i t y i z a t i o n ， l o g i s t i c s 上海交通大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下， 独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外， 本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。 对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均己在文中以明确方式 标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 一签谤嘞 日期：7 一弓年妇，f 日 上海交通大学 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定， 同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版， 允许论文被查阅和借阅。本人授权上海交通大学可以将本学位论文的 全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编本学位论文。 保密彰在兰年解密后适用本授权书。 本学位论文属于 不保密口。 ( 请在以上方框内打“”) 学位论文作者签名 日期：) p 弓年月f re t日期：妒与年s 月f j 指导教师签名： 日期：氓年f 玛t ( 日 j ：海交通大学m b a 学位论文中远集运发展战略研究 月l j 菁 进入2 0 世纪9 0 年代后世界集装箱班轮运输进入了一个蓬勃发展的时期，但剑了9 0 年代末期，随着承运人的不断增多，运力的不断加大，加上全球经济的低迷和不稳定，集装 箱海运业的竞争空前激烈，大部分的公习陷入了无休i r 的运价战怪罔，从高额利润期进入了 微利甚至是亏损的时期。许多公司采取了联盟、并购和扩大船队规模等策略寻求出路，但收 效甚微。 中远集装箱运输有限公司( 本文简称中远集运) 隶属中国远洋运输集团，是国内最早专 业从事国际集装箱运输的特大型国有企业，总运力列国内第一，世界底七。在计划经济和寡 头垄断时期，中远集装箱运输曾有过辉煌的过去。随着国内海运市场的放开，进入肇垒的降 低和w t o 的加入，中远集运面临了前所未有的困短和竞争，虽然公司也做了不少努力，诸 如转变经营观念、机构重组、建造特大型船舶及加入联盟等，但没有做过战略层面上的深层 次研究，没有仔细地研究与竞争对手的比较，制定的策略缺乏艮料性、前赡性和针对性，总 是跟在竞争对手的斤面进行一些模仿，这样的短期行为无明确的发展目标，无集中的核心理 念，虽然短时问内可能起剑一些效果，但从k 远来看，仍然摆脱不了被动挨打的局面，公习 上下对公司的发展方向和出路感到茫然。这些对丁一家特大企业的生存矛发展来讲将是致命 的。 本文从分析集装箱坍轮运输的历史和当前特点入手，运用波特的竞争力餐模型为i ：具研 究出在班轮运输行业中的关键竞争力鼙是行业中的竞争者，并总结出国际耵轮公司竞争力的 组成冈素，据此展开对中远集运与业内竞争对手系统、细致的比较研究，明晰臼己在备方面 的优劣势，从竞争力的层次性着手找到影响中远集运可持续发展的最人障碍是与竞争对手 “新发展方向的领先地位”f | 勺筹距。结合当前行业的特点并运h 核心竞争力、相关多元化、 纵向体化等战略的理论论证山中远集运的发展方向廊定伉丁以强人的航运能力为依托，充 分利心丰富的全球物流资源，以客户满意为中心，将对客户的服务由运输扩腰剑仓储、加i ：、 配送，亩至深入剑产品的生产、流通、分配、消费的人部分环仃，通过开展增值服务，捉高 盈利能力羽i 市场竞争力，巩同中远作为全球承运人的地位，行使中远逐步向全球物流经营人 转变。最后义通过分析中远集运与国外先进物流企业在中国从事物流业优劣势的对比提出了 几点中远集运向现代化大型全球物流服务业转变席采取的策略。 本文对中远集运制定可持续性发展战略做了有嵛的探索，特别通过与竞争对手的系统全 面比较可以使中远集运决策层对白己和竞争对手的优劣势情况有个比较消晰全面的认识，而 且能明确什么是关键和重点，并提出了针对往的措施，这些对丁i 中远集运的研究在以前是没 有的，俗话说：知己知彼，卣战不殆。另外本文提出的中远集运发展定能是建立在详实的资 料、科学的论证和严密的逻辑基础上的，因此它具有实战性和可操作性，对丁中远集运扭亏 币提高经营效荫，对r 中远集运保值币i 增值人蛙的国有资产，对丁中远集运走上健康的可持 续性的发展道路具有积极的指导意义：对其他类似的人璎国有企业在进行蠹活资产、走出低 谷和持续发展的战略研究方面也具有方法借鉴的价值。 由丁本人知识水平和 作经验有限，文中有不少地方可能还值得商榨甚至不妥，希望大 家批评指止亓共同探讨。 共3 6 页第1 贝 j 海交通大学m b a 学位论文 中远党运发展战略研究 第一章国际集装箱班轮运输市场的环境分析 第一节班轮运输市场的市场结构的演变 1 集装箱化之前的班轮运输市场 班轮运输诞生于1 9 世纪中叶，在这之前，件杂货也是采用不定期船运输的。 1 9 世纪中叶，一些技术与商业上的发展促使船舶经营人有条件开展规则的班轮服务。 从技术方面看，主要是轮船的发明使航速加快，航行抗气候条件的能力加强，航次的时间更 能预计；从商业方面看，世界经济和国际贸易的快速发展创造了更多的对规则运输的需求。 航运业认清了所面i l l 的机会，迅速开辟了班轮业务。 妍轮业务开始不久，经营者就发现激烈的竞争造成运价下滑，经营者常常无法收同庞人 的资本成本和管理成本。引发激烈竞争的原冈是常常出现船舶运力过剩，而造成运力过剩的 原冈主要是：第一，运力的增长速度快丁贸易的增 速度；第二，贸易具有十分明显的季仃 性；第二，货物在方向上存在严重的不平衡性。 竞争还来白在当时虽在减少但数鼍仍很大的i 帆船，经营帆船的船东愿意以较新轮船更低 的运价承返货物。 面临返力过剩，价格战是不可避免的。而班轮市场的价格战必然是灾难性的，这是由班 轮运输的成本特点所决定的。 经营一条所轮肮线，所花费的成本包括： 第一，资本成本； 第一二，船舶日常营运成本，具体包拓船员费、保险费、维修费、润料费、物料费、给养费币 管理费川分摊； 第二，航次成本，具体包括燃料费、港口和远河费、装卸费。 由丁班轮运输定航线、定船期、定挂靠港，船明一剑，不管船舶装满与否，都得开航。 因此，一条妍轮航线一日开辟币l 维持营运，一定时问内如一月内船舶走儿个航次，靠几次港 口都i 司定r 米了，那么资本成本、船舶日常营运成本都是i 司定成本，而且，航次成本中的燃 料费、港口和运河费也是蚓定成本( f i x e dc o s t ) ，班轮业土多承接一什或一批货，或少承接 一中r 或一批货，变化的只有装卸费，也就是说只有装卸费是变动成本( v a r i a b l ec o s t ) 或边 际成本( m a r g i n a lc o s t ) 。可以想象，骈轮运输的变动成本住总成本中的比例是很小的，或 者说所轮运输的边际成本是很小的。 当运力过剩时，为了争夺货源，班轮业主纷纷开 价。对班轮业主来说，多承返一批货，对荆 定成本无什么影响，问定成本成为沉没成本( s u n kc o s t ) ，班轮业主在定价时不会考虑。班 轮业士要考虑的是多承返了一批货会额外增加多少成本，也就是边际成本会是多人，班轮业 主要把这部分成本收同。也就是说，只要运价能保证收同边际成本，多承运货物是台锋的， 反之就是不合算的。前面我们已分析，坍轮运输的边际成本就是装卸费，于是，当舱容有空 时，一批货的运价只要高下- 装卸费，班轮业土就会接f 来，可想而知这样的运价是很低的， 根本无法弥补全部成本。所以，价格战的结局是所有趼轮业主都人人亏损。 共3 6 页第2 贞 海交通人学m b a 学位论文 中远集运发展战略研究 经过一段时间的激烈竞争后，坍轮经营者认识到要维持班轮业务，必须做两件事情：其 一，对顾客应统一定价；其二，行业内部席对运力实行控制。丁- 是，就诞生了班轮公会( 1 i n e r c o n t e r e n c e ) 。 班轮公会体系试图限制成员之间的竞争，但要达剑目标，需要排斥非公会船舶。如让会 外船存在，会外船会杀价竞争，公会控制运力也无法实现。妍轮公会运用两个手段来应付会 外船：一是用同扣来吸引货主控制货源，二是按照会外船的船期表对等地派“战斗船( f i g h t i n g s h i p ) ”用降低运价的办法把会外船挤出航线。 班轮公会先在远东航线上出现。然后发展遍及全世界。到本世纪7 0 年代初，全世界共有 3 6 0 多家班轮公会。 班轮公会能有效地限制成员之间的竞争，但从理论上说，其对付会外船的两个手段的有效性 是有限的。如一家班轮公司掌握先进的经营技术、有良好的声誉、有较低的成本和较强的财 力，它即使不参加公会，也能在航线上从事经营活动。冈此，班轮公会实行其控制运力和稳 定运价的目标的有效性取决丁二公会与会外船的力每对比。 2 集装箱化之后的班轮运输市场 最早在远洋运输中引入集装箱的是美国的海陆公可( s e a l a n d ) 。1 9 6 6 年初海陆公司 在北犬阿洋航线上开辟了集装箱运输。紧随其后，欧洲平美国的一些人班轮企业也决定发展 集装箱运输，它们斥巨资建造集装箱船、集装箱装卸机械和集装箱。 集装箱运输马上显示出优势，那些先行者得剑了同报，集装箱运输技术成为充满希望的 种新技术。丁- 是，厉来者纷纷跟上，场集装箱革命诞生了。义恰连世界造船能力增大， 融资条竹宽松，世界集装箱船舶快速发展。剑8 0 年代初，世界主要贸易航线的集装箱化都 已完成，集装箱化对班轮市场的影响也显得越来越清晰。 会外船的市场份额快速上升。在1 9 7 4 年。公会在主要航线上的份额1 1 i9 0 左右，1 0 年 以后，剑1 9 8 4 年，会外船在许多航线j 二的份额上升剑2 0 至5 0 。结果，所轮公会不能再 有效地充当价格p 特尔的角色。 除了集皱箱化以外，使所轮公会力茸削弱的原冈还有：第一，1 9 8 3 年生效的蛾合国班 轮公会行动守则规定不得派战斗船；第二，根据戋国1 9 8 4 年航返法的规定，公会火去了定 价权。 班轮公会无法再实行控制运力、稳定运价的目标，市场上运力得不剑控制，运力过剩不 可避免。汁多航运公司，尤其是发展中国家的航返公司受宽松的融资环境的吸引。人鼍投资 造船。许多发展中国家积极发展船队还是为了甲日返剑联合国趼轮公会行动守则所规定的货 载比例的要求，以使其早日生效。1 9 8 3 年，班轮市场的过剩运力达3 0 。丁是，价格战再 度打响，运价阡剑低谷，班轮业进入恶性循环。 第二节班轮运输市场的现状及发展趋势 上世纪9 0 年代后期，国际上航运公司通过兼行，收购、联营，其船队规模与航区范同 越来越人。由了朱米全球经济的继续增跃，国际班轮航运业的兴盛是可以预期的，但箕发展 进程不会是一帆风顺的。 1 集装箱化的进程增速转缓 根据德鲁里航运咨询公司( d r e w r ys h i p p i n gc o n s u l t a n t s ) 的统计数据，上世纪8 0 年代全 球集装箱运输窜( 按港口吞吐鼙计算，f 包括空箱在内) 增| 受了1 2 6 ，9 0 年代义比上个1 0 年增长了1 6 2 ，年均增哎率都在1 0 以上，比业界人十所预期的高。箱延讨之所以如此快 共3 6 贞第3 页 j 海交通大学m b a 学位论立中远集运发展战略研究 速增氏有两个主要原因。一方面是由于中转箱量的增加，2 0 0 0 年度几乎占到总箱运晕的1 4 ， 而中转箱是按两次计算的( 吞吐各计算1 次) ，如果不重复计算，则9 0 年代箱运晕的总增 长率为1 4 2 。另一方面是由于件杂货甚至是散货的集装率不断提高，表现在不少低值货尤 其是给藏货转向集装箱运输。9 0 年代的杂货运输晕增眭了5 0 以上，几乎全都实行了集装 箱化。 总而言之，由于上个1 0 年中转运输已占有相当比重，而货运的集装化率己相对较高， 所以今后1 0 年全球货运的集装箱化进行不可能一直保持那么高的增长率，就一些发达国家 而言，则几乎达到了饱和的状况。 表1 11 9 8 0 2 0 0 0 年全球集装箱运输量构成分析表 a n a l y s i sf o r mo f t r a f i cv o l u m ec o n s t i t u t i o no f c o n t a i n e rf m 1 9 8 0t o2 0 0 0 资料来源：德鲁里航运咨询公司 i ! 年份| 集装箱港口装卸颦( 卣万 中转发生率空箱比：杂货集装化率 t l ： t e u ) 一一 一 | 1 9 8 0；3 881 1 2 2 1 8 2 1 8 ；1 9 8 5| 5 7 3 1 39 2 3 3 3 1 5 ； 1 9 9 08 7 61 8 4 2 0 2 i 3 6 妣。 一 ；。1 9 9 5。1 4 4 1 2 2 1 1 8 4 4 6 4 i ：2 0 0 0 2 3 0 5 2 4 7 ；2 0 7 5 7 4 i i 2 集装箱船队的规模继续扩大 如果全球主要的经济体仍然保持较高的经济增艮率，继续在全球范嗣内配置资源和进行 营销，人们没有理由不相信集装箱运输草会继续较快地增跃。设定朱来l o 年全球经济增k 不遭受欧期挫折而只有一些短期的波动，那么我们便可以对全球港口的集装箱吞吐龉作出高 限、中限、低限的3 种估计：2 0 1 0 年高限为6 亿t e u ，中限近5 亿t e u ，低限为4 亿t e u ( 年均增长率从中限的8 f 阡剑低限的5 - 6 ) 。由丁高限与低限之间的著距较大，加之单 船生产率冈航速与经营方式不同而有筹别，并且全集袈箱船止在全球范同内不断取代多用途 船与其他备式的1 r 格栅式全集裟箱船，所以要准确地预测术来1 0 年集装箱船队的规模是相 当凼雉的。如果假定集袈箱船的生产集装箱船的生产效率平均提高1 0 ，那么全球箱运船 舶的箱债( s l o t s ) 越在前述低限情况f 将增长6 5 7 0 ，在高限情况f 将增k1 4 0 1 5 0 。与此 同时，还必须估计剑，剑未来1 0 年中全球集装箱人型船舶的比重将上升剑4 0 - 4 5 。 在上述假定条件f ，a l p h a l i n e r 数据库作出了如f 的预计：在这个1 0 年的初期，全球需要单 船箱何在1 0 0 t e u 及其以上的全集装箱船2 ，6 1 9 瞍，其中箱位人下1 ，0 0 0 t e u 的为1 ，6 0 0 艘。如果再考虑剑有相当数苗的箱运船舶行将退役，则朱来1 0 年中的新船建造餐当在l ， 2 5 0 2 ，2 3 0 0 艘之间，冈朱来1 0 年中全球经济在总体将是继续增长的。 3 新船订造的船型选择要慎重 新船建造数晕在上限与f f 良之间有镁人的幅度筹异，是由丁船东必须根据朱米贸易货流 趋势来选择船础人小，来合理配置干线、支线船舶，而不能再像上干甘= 纪9 0 年代那样时而畸 共3 6 页第4 贞 卜海交通人学m b a 学位论文中远集运发展战略研究 轻畸重丁_ 某种船型。 从最近1 8 个月的实际情况来看，在大型集装箱船方面，5 ，5 0 0 t e u 级的己不那么受青 睐，船东更倾向丁二订造6 ，5 0 0 t e u 级、甚至更大的箱运船舶；与此同时4 ，0 0 0 - 4 ，5 0 0 t e u 级，甚至3 ，0 0 0 t e u 级的船璎也卷十重来，原因是这种船型的现有船舶，或者船龄过大， 或者航速较慢，起来越不能适应市场的需要了。 现在，许多经营不定期船的船东也对经营集装箱运输饶有兴趣，并开始加入订造大型箱运船 舶的行列。一些造船航运报刊对于集装箱船舶的大型化也津津乐道。尽管双引擎船型的造 价大得像人2 0 0 5 年前会诞生1 0 ，0 0 0 t e u 级的特大型船舶；如果马十基海陆( m a e r s l e s e a l a n d ) 的系列船型越造越大，这样的特大型船舶甚至还有可能在最近一两年内诞生。很 长时期以来就有人认为，最理想的办法是在少数几个特大型枢纽港之间，使用特大型集装箱 船从事高速的货柜运输。尽管这些年来中转运输有所发展，但上述理想办法并末成为现实。 究其原因，主要有两个方面：首先是由于各个航运联盟都已在全球主干航线形成了各自的箱 运环线，并且都有其一定的规模，要改变这个传统格局实1 f 易事；男一方面也是由于单船箱 赞太人，港口的基础设施跟不上，装卸速度与集疏运输都会带来困难与影响运营效益。 4 航运经营方式趋向多样化 航线的开辟和运力的投入，总是相应丁= 货物流向与运颦人小而变化的。上世纪9 0 年代 发展起米的船舟自共刖( v e s s e l s h a r i n g ) 的经营方式正在出现新的变化，航运经营人的兴趣不 再集中丁全球性的航运联盟，他耵j 己开始青睛较小规模的经营协作，有的薛至只是单一环线 或少数几个港口之间的合作经营。 采川这种务实政策，既可以延伸航线羊增加返力，义不必耗资订购船舶或者处理多余的 运力。这种比较松散的协作经营方式止在日裔风行，甚至在紧密刑的航运联盟的成员公司之 间也采川这种方式来扩展某个运网的业务，以期提高其经营效豁。 对丁紧密掣的全球性航运联盟，人w j 本来就持有一些保留的石法。他们认为这种联盟的优越 性是有一定限度的，不一定能最有效地仃减经营成本开支；而伍经营的灵活性方面，却往往 受剑牵制。由此石米，在术米1 0 年中，航运经营方式的趋向多样化是确定无疑的。 5 联合兼并不可能遏止剧烈竞争 上世纪9 0 年代厉明掀起的联合兼并高潮，使全球班轮的拥有鞋起来越集中丁一些航运 巨头；2 0 0 0 年2 0 人班轮箱运公司拥有全球全集装箱船舶吨位的7 0 以上；近年独立经营的 箱运公司也曾有所减少。但是，这种情况并不能排除新的箱运经营人的面 甘= ，也雉以遏i r 国 际箱运市上的剧烈竞争。 以太平洋航线为例，在弧洲金融危机以t f 亓又有不少航运公司打入了这个航运市场。除了 法国迭e 法国轮总( c m ac g m ) 管老牌的尔两向国际承运人的介入以外，原本是弧洲区 域内( i n t r aa s i ac a r r i e r s ) 的航运公司也纷纷拓展其航线覆薷面，诸如中海、万海、建恒等 等。 这里土要有3 个方面的原冈：一冈国际经贸的发展增加了箱运需求，而箱运班轮经营的市场 准入儿乎己没有任何障碍；- 二冈不定 c l 】船运输效铺不住，散货运输公亓 着手从事箱运，出现 了不少由它们拥有的箱运船舶( t r a m p o w n e dc o n t a i n e r s h i p s ) ；二冈托运人也不愿总是仰仗 于某个承运人，欢迎有新的箱运经营人出现。 6 运价涨跌循环是个走不出的怪圈 返价r 跌，航运公司收缩和运价趋；张：运价上涨后，航运公司再度膨胀和再度导致运价 下跌，从而形成一个永远走不出的怦圈。 共3 6 贞第5 页 ：海交通人学m b a 学位论空 中远集运发展战略研究 合作与合理化有助丁实现规模经济，因而引发了上世纪9 0 年代国际航运业的兼闰收购 之风，使合作的领域延伸到设施设备，装卸搬运、运前运后的各种服务项目等等。然而好景 不常，合作是相对的，竞争是绝对的。因为需要装运的集装箱货物总是有一定限度的，所以 削价竞争的结果必然是众败俱伤，把规模经济产生的成本效益拱手送给航运用户a 当然，世纪之交的坍轮箱运业也有过一些新的应对措旋，诸如自营代理业务和自营码头 装卸，以节减费用支出和提高自控程度，自营仓储利内陆运输，以及开展流通加l ：和提供其 他增值服务等等。尽管2 0 1 0 年全球箱运鼍行将倍增，但是班轮箱运业仍然走不出自身设定 的怪罔。 第二章与国外主要班轮公司竞争力的比较研究 第一节国际班轮行业关键竞争力量分析 根据迈克尔波特的行业竞争结构模砸，一个行业的利润率和利润 特力取决丁无种竞争 乐力，其中二个来自y - “水平”竞争替代品供应商、现有竞争者、滞在竞争者；两个来 源y - “礓直”竞争一供应商平| 1 h j 户的讨价还价能力。根据战略研究的新发展，这里引入第6 种力颦，即其他利铺相芙者，以反映政府、当地丰+ 犀以及任务环境中其它会影响广。业活动的 团体力凿。 图2 1 波特竞争模型示意图 s k e t c hm a po f c o m p e t i t i v ep a t t e r nb ym i c h a e lep o r t e r 共3 6 贞第6 贞 j ：海交通人学m b a 学位论文 中远集运发展战略研究 f 面分别从上述6 个方面来分析一f 集装箱海运业的竞争拌度，从而找出在班轮市场中 起关键作用的竞争力母，然后根据这种关键竞争力苗分析中远集运的优劣势，从而制定中远 集运的发展战略。 1 新进入者的威胁 进入者的威胁取决于进入擘垒和已有竞争者的预期反应。从海运业来看，近洋航线如中 日航线、中韩航线及内贸航线等进入鼙垒低，已有竞争者的反应大。而远洋航线如中美航线、 欧洲地中海航线由丁对船舶、运营、代理及规模经济要求高，进入壁垒较高，竞争主要集中 在已有竞争者之间展开。而像对中远集运这样的全球承运人来讲，欧美航线由 二投入成本大， 运费收入高，箱运量比重高，冈此远洋航线才是整个公司的生命线，冈此对全球承运人而言， 新进入者的威胁影响不大。 2 替代产品和服务的威胁 从国际海运的舒和成本来看，空运特别是k 航线人批蕈的空运与海运比几乎没有竞争优 势。铁路和公路对内贸水运来讲有替代竞争优势，但对跨国海运来讲替代性很弱。管道运输 品种单一。大宗散杂货运输要求批蟹犬，而且货损和货筹较大，另外不定期船居多。冈此替 代产品和服务的威胁影响也不人。 3 购买者的讨价还价能力 航运市场放开，| 亓加上世界经济的低迷，市场上运力远大丁- 需求，货土具有较强的讨价还 价能力，通常一些船公司为了提高舱何利川率竞相压价揽取客户，但从深层次上讲这方面对 整个行业的竞争影响还不是最关键的。从全球角度考虑，对中远集返这样的人删船公司讲， 还没有一个人客户的箱草对公司绝对重要；由下远洋航线的进入肇垒较高，货主斤向一体化 的可能性也不人：各家船公司铺设的航线和设置的历期都不尽相同，代理服务的水平和质管 也不尽相同，在一些犄殊情况f 可供货主选扦的船公司并不多：集装箱货物晶种包罗万象， 对一些低值货，货主对价格和成本1 f 常敏感，但毕竟也有相当多的高值货，这部分货主往往 优亢考虑船公司的服务质蜡。冈此购买者的讨价还价能力对行业影响较强，但不是关键冈素。 4 供应商的讨价还价能力 对船公司而言，供麻商指的是那些供油商、造船商及物料商等，对这部分供应商而言， 中远集返这样的人型全球承运人对他们来讲廊是v i p 客户，而且随着全球市场的放开，可 供选择的供应商数母也越米越多，冈此这方面的影响强度是比较弱的。 5 其它利益相关者的相对力量 这里讲的其他利益相关者是指在任务环境中各种各样的利葫群体。对集装箱海运业而 言，这部分群体往往指那些航运i ：会，贸易协会，政府主管机构学。以前在一些特殊时期， 这方面对航运业的影响是很关键的，但随着航运市场的放开和行业内竞争的加剧，这部分的 影响已经越来越弱了。 6 现有公司之间的竞争 竞争就是一个产业内部的盲接对抗。在集装箱海运业备公司都是相互依存的，对于每一 个企业的竞争行动，其他竞争者都会预期倒它对自己的影响，从而采取对策，进行还击。根 据竞争强度的影响闪素，现有公司的竞争对企业的影响是巨人的。在欧美主要航线基本形成 了几家规模相当的寡头公司，他们往往相互死死盯住，以确保任何一家采取行动之后，白己 共3 6 页第7 页 t 海交通人学m b a 学位论文 中远集运发展战略研究 都能迅速席对；海运业每一次增跃放缓都会爆发价格战，因此此时航运公司成长唯一途径就 是争夺竞争者的销售额；航运公司的坍轮航线往往是一条来回的封闭航线，船舶必须按照时 刻表航行，所以有舱位闲置时，它们会很便官地捎带货物；为了避免亏舱，船公司会全力发 挥每条船的装载能力，以尽可能降低单位成本，发挥规模效应，从而推动航线的价格f 降： 竞争者往往有完全不同的竞争观，他们常常会山奇招，使其他公司的地何面临无法预料的挑 战。冈此现有竞争对手之间的竞争对航运企业的影响是关键的。 通过分析各种竞争力量的性质和强度构成阏素，可以发现现有绑轮市场中起关键作用的 竞争力量主要是行业中的竞争者，它们是影响企业成败的关键冈素。找出了关键因素我们就 戍重点分析行业内竞争对手的情况，比较著异，从而制定适合中远集运持续发展的竞争战略。 第二节国际班轮市场的主要竞争战略 1 影响集装箱海运业发展的因素： 根据集装箱班轮运输的行业特点和发展趋势，我 j 可以用以f 的图表概括出影响集装箱 业发展的冈素： 图2 2 影响集装箱运输业的发展因素 物流服务 同绕核心业务尝试增值服 务，如内陆运输，场站服 务等 法律环境 t 坫界贸易自由化，w t o 成员扩大 公会g - 特尔组织在全球范罔内火之影 响力 行业前景 兼并联合 前2 0 家承运人的市场份钡将 持续增加 马十墓力争增加份额 行业的兼并联合将持续 技术 电子商务和i t 网络的应州改变了 货代服务 全球公共货代努力避免承运人与货土的直 接接触 全球公共货代代表货主来控制舱侍的购灭 共3 6 贞第8 贞 t 海交通大学m b a 学位论文中远集运发展战略研究 2 国际班轮市场的竞争战略 企业竞争环境因素最终要在产业竞争结构中发挥作用，在此，有必要从一般环境重点转 移剑产业结构的分析，以辨别出在国际班轮竞争环境中正在起作用的关键力蕈，揭示当前国 际班轮业的竞争特点。在市场经济环境中，根据竞争稃度不同，可将市场分为四类，即：完 全竞争市场、砻断竞争市场、寡头葶断市场以及完全荜断市场。这四种市场的主要特征反映 如表2 - - l ： 袁2 一i四种市场竞争行为的特征 鬻殛疆凳薹薹霞雾臻童薹鬈季鞯霸羹翼薹雾嚣薹繇攀蘸篓纛鬻囊嚣耋篓鬻 公司数量很多较多很少几家一家 鼢霹露簸嚣瑟瑟蠹纛篡雾颡鬟羹篡簸鞲圈 产品差异性 没有相似近似独一无二 黼勰蘸嚣霾冀鬓彗霹殛藕瓣鬻磋熟辨霹鬻衙侨谬瑟焉鬻 从各种竞争行为的特征分析，国际班轮市场寡头蒂断特征日益明显。在国际集装箱趼轮 市场掀起联盟及兼并的浪潮前，班轮市场的卖家很多，由于技术航线和管理水平上的相似， 造成该市场中企业主要的竞争手段是价格竞争。为了克服运价过低对于坍轮公司利润的影 响，一些大露! 妍轮公司开始进行联营及兼并。新的市场特点是营运公司数鼙减少，坍轮公司 间的苑争从以价格为主转变为价格平服务并重。 3 当前国际班轮市场采用的主要竞争战略 由丁运力扩张、吨位过剩雨激烈的价格战，使得当前的国际圻轮市场竞争激烈，人多数 班轮公司承受着巨人的压力。根据上述分析，现有班轮行业中的竞争优势平获利性高低取决 丁行业中现有公司之间的竞争，冈此大多数班轮公司都在积极寻求发展的新思路，以对付米 白本行业竞争者的威胁。 要取得相对丁竞争同行的竞争优势，必须要有切实可行的市场竞争战略。当前国际班轮 市场的竞争战略总体上可以划分为两种类叩j ：成本领先战略和著异化战略。在国际集装箱班 轮市场中，成本领先止日茄与规模经济紧密相关，为了寻求规模经济，目前班轮公司主要采 取了船脯大型化战略( 在企业内部实现) 、联合并购战略( 在企业外部实现) 。著异化战略 则主要是为了向客户提供更高层次的服务，当前班轮公司主要采_ i j 开展综合物流服务和信息 服务的方法。以。f 分别加以论述： ( 1 ) 船舶大型化战略 受无可争辩的规模经济理论的影响，集装箱船的规模持续增艮。通常，随着船体规模的 增加，单位运输服务成本将减少。一个必然的结果是如果运费率维持不变，单仿运输服务的 收茄将随着船舶规模的增加而增长。另外，在建造更人掣船舶的过程中电存在规模经济。由 丁建造成本并不相麻地随着船体载货容昔的增加而同比例地增加，在干线上经营的主要国际 航运企业如果想要保持竞争优势，唯有通过返营和建造贝有更人经济性的人型化船舶。然而， 当少数航运企业为获得规模经济采h 4 超人型船舶后，其他班轮公司为获得同样的规模经济而 紧随其后，从而为整个航运市场带来了运力过剩的庠力。 ( 2 ) 联盟、并购战略 目前，绝大多数的贸易货物都被全球承运人币全球战略联盟所承运。联盟是各班轮公司 之间为降低成本、提高服务质封、增强竞争力而结成的，结盟可以增加班轮公司运输网络的 覆盖面而不需要额外增加船舶，可以通过共用港口、码头以及在海上雨1 陆上的许多领域合作 而| 峁低成本。据全球联盟估计，每年每t e u 人约可以讧约1 0 0 美元的成本。然而，联盟成 员不同的文化、管理方式、经营目标的差异使得联盟的管理控制极为复杂，施以获得完全的 共3 6 氟第91 i f f j 海交通大学m b a 学位论文中远集运发展战略研究 协同效应。竞争的结果是一些公司晟终走向并购。 ( 3 ) 开展综合物流服务 当前许多船公司上e 在把业务向物流业扩展，这已成为众多船公司竞争的新领域。不少 航运企业在实践中逐渐认识剑：在远洋运输的基础上，全面介入物流服务，积极配合货主对 运输服务更高层次的要求，以货主为中心全面提高f j 到j 运输的服务水平，将给自身带来多 方面的竞争优势。基于上述认识，不少国际知名的航运企业积极开始了向综合物流服务的迈 进。发展综台物流服务最终给这些企业带来了崭新的发展空间和丰厚的利润源泉，而且极大 地巩同和增强了这些企业在航运主业上的竞争优势。事实表明，发展综合物流服务是航运企 业面临的又一次发展机遇。从远洋运输向综合物流服务转变，已经成为国际航运企业发展的 大方向。 ( 4 ) 信息服务 未来的时代是信息的时代，未来的竞争也将是信息的竞争。冈此，信息服务是创造班轮 公司经营特色的重要途径，也是竞争的重要手段。因为只有完善的信息服务，才能向货主提 供方便、快速的多式联运服务，可以及时提供货物的动态信息，满足货主日益增k 的货运需 求。以马士基、铁行渣华和东方海外等为代表的班轮公司不惜花费巨资投入技术开发，特别 是信息技术的开发，从而形成了公司鲜明的经营特色，提高了服务质鼙，赢得了市场。 4 国际班轮公司市场竞争能力的构成 为了将中远集运与国外主要班轮公司市场竞争能力进行比较研究，并且使国际班轮行 业内部各竞争对手的竞争力的比较研究更为实t 【 j 剪具有可操作性，按照行业的特点对妍轮公 司市场竞争力的鲴成冈素的分类进行整合，构建了班轮公司市场竞争力组成冈素的框架( 如 幽2 3 所示) ：基本硬件、经营管理和新发展方向的预先地位。 共3 6 贞第1 0 贞 r 海交通人学m b a 学位论文中远集运发展战略研究 第三节中远集运与国外主要班轮公司市场竞争力的比较研究 1 基本硬件比较 1 ) 总箱伉数排名 据国际集装箱化截i t2 0 0 3 年2 月1 日的统计，我司船队运力规模以2 5 4 万聊 列全球第7 位，排名比上月下降1 位，列在总统轮船之后和c p 轮船之前；马士基一海陆继 续以7 3 3 万t e u 的运力规模名列第一。 2 0 0 3 年2 月初，世界前2 0 大班轮公司的现有船队运力达到4 6 0 万t e u ，约j i 全球总运 力的5 9 ；定单持有鼍为7 6 9 万t e u ，比上月增加了1 5 1 ，2 0 人班轮公司订单持有最约 占全球总晕的6 9 5 。全球超过半数的营运运力和订单运力都集中在世界前2 0 人船公司手 中。具体参下表。 表2 2 前二十大班轮公司运力情况表 t h er a n ko ft r a n s p o r tc a p a c it yf o rt o p2 0i nt h ew o r l d 数据来源：c i o n l i n e 网站，截止2 0 0 3 年2 月1 日 船队运力定单情况 排名船公司 t e u s h i p s t e u s h i p s 1 ( 1 ) 马t 基海陆 7 3 3 4 4 72 7 6 7 4 ，4 2 6 1 7 2 ( 2 ) 地中海航远4 5 9 ，9 7 5 1 9 9 7 4 ，5 2 9 1 3 3 ( 3 ) 铁行渣华3 8 2 ，5 7 0 1 4 2 5 3 ，0 0 4 1 3 4 ( 4 ) k 荣海运3 2 2 ，2 1 9 1 1 73 2 3 62 5 ( 5 ) 韩进海运2 9 4 ，3 0 0 7 6 2 3 0 0 0 4 6 ( 6 ) 总统轮船2 5 9 ，8 8 2 8 l 1 5 1 2 03 7 ( 7 ) 中远集运2 5 3 ，8 6 5 1 3 7 3 7 5 0 0 5 8 ( 8 )c p 轮船1 8 9 ，7 9 5 8 83 5 7 3 79 9 ( 9 )达e 海运1 8 8 ，3 7 9 7 0 6 7 ，7 5 9 1 5 1 0 ( 1 0 ) 川崎汽船1 7 9 ，3 0 7 5 9 1 1 ( 1 1 ) 日本邮船 1 7 3 ，5 4 1 5 7 4 9 9 9 6 8 1 2 ( 1 2 ) 商船二井1 6 7 5 7 6 6 3 3 6 ，3 0 4 8 1 3 ( 1 3 ) 尔方海外1 5 7 2 3 0 5 0 7 6 ，4 5 2 1 3 1 4 ( 1 4 ) 中海集运1 5 4 ，3 9 2 8 8 1 2 6 ，0 1 5 2 3 1 5 ( 1 5 ) 哈劳 1 4 9 ，6 9 7 4 2 3 4 ，5 0 6 5 1 6 ( 1 8 ) 日i 明海运 1 3 3 2 6 94 4 2 7 0 7 6 7 1 7 ( 1 6 ) 以星航运1 2 8 1 8 85 2 2 0 ，0 4 9 4 1 8 ( 1 7 )现代商