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宜宾市物流中心选址研究 摘要 经济的发展和信息化的普及促使现代物流向更深层次发展。物流业 己独立于第三产业而成为国民经济中重要的组成部分。对于企业来说， 物流能力被视为其核心能力之一，并己成为企业获得竞争优势的战略资 源；对于一个经济区域来说，物流运作效率不仅决定这个区域的经济竞 争能力，而且还是区域经济可持续发展的保证。 在物流相关理论的研究中，选址问题一直是热点，因为物流中心的 选址是否恰当将直接决定了建成后的物流中心的运作效率以及它在社会 经济发展中可以扮演的角色。合适的物流中心的选址是降低物流成本和 提高效率的关键。本论文总结了国内外学者对选址问题的研究成果，指 出了不足，提出了改进。以四川i 省宜宾市为例，应用改进后的选址模型 进行选址，并将结果与其他选址方法得出的结果进行了比较。 论文第一部分先分析论文的研究背景，提出论文研究的意义。对国 内外有关物流中心选址的研究成果和发展进行分析和总结，指出其中存 在的问题，并介绍了本论文的研究内容创新点。 论文第二部分介绍了物流中心的概念、分类以及选址的意义和原则。 分析了影响物流中心选址的主要因素及选址过程中应该达到的目标。最 后提出了城市物流中心选址的一般步骤。 i 论文第三部分首先介绍了宜宾市地理环境和经济发展情况，明确了 物流中心建立的必要性。通过对宜宾市制造企业、矿产企业和专业市场 的抽样调查，分析得出宜宾市目前物流需求的概况。采用l 珈d 物流需 求预测方法对宜宾市未来物流的需求量和分布情况进行了预测，为后面 的选址问题研究打下基础。 论文第四部分讨论以往的物流中心选址模型和技术路线，给出各种 模型的适用范围以及优缺点。对其中的一些模型进行了改进，将改进后 的模型运用到宣宾市物流中心选址中，将得到的结果与其他的选址方法 得到的结果作一比较，对比较的结果进行分析，肯定了改进后的选址模 型的优点。 论文第五部分，总结研究结论，并提出需要进一步研究的问题。 关键词：物流中心选址；需求预测；层次分析法：模糊分析法 i l l o g i s t i c sc e n t e r l o c a t i o n i 之e s e a r c hb a s e do ny i b i n a bs t r a c t d e v e l o p m e n to fe c o n o m ya n dp o p u l a r i z a t i o no fi n f o r m a t i o nt e c h n o l o g y p r o m o t em o d e ml o g i s t i c sd e v e l o pq u i c k l ya n dd e e p l y f o re n t e r p r i s e s ，t h e l o g i s t i c sc a p a c i t yi sc o n s i d e r e do n eo fi t sc o r ec o m p e t e n c i e s ，a n dh a sb e c o m e as t r a t e g i cc o m p e t i t i v ea d v a n t a g eo ft h er e s o u r c e s f o rae c o n o m i cr e g i o n ，t h e o p e r a t i o n a le f f i c i e n c y o f l o g i s t i c s n o t o n l y d e c i d e s t h e e c o n o m i c c o m p e t i t i v e n e s so f a r e g i o n ，b u ta l s oe n s u r e si t ss u s t a i n a b l ed e v e 1 0 p m e n t i nt h et h e o r yo fl o g i s t i c s r e l a t e dr e s e a r c h ，t h el o g i s t i c sc e n t e rl o c a t i o n h a sb e e nah o ti s s u e b e c a u s ew h e t h e rt h e l o c a t i o no fl o g i s t i c sc e n t e ri s a p p r o p r i a t eo rn o tw i l ld i r e c t l yd e t e r m i n eo p e r a t i o n a le f f i c i e n c yo fl o g i s t i c s c e n t e ra n di t sr o l ei nf u t u r ee c o n o m i cd e v e l o p m e n t s u i t a b l el o c a t i o no ft h e l o g i s t i c sc e n t e ri s o n eo ft h ei m p o r t a n tf a c t o r st or e d u c ec o s t sa n di m p r o v e e f f i c i e n c y t h i sd i s s e r t a t i o ns u m m a r i z e st h ed o m e s t i ca n df o r e i g ns c h o l a r so n t h el o c a t i o no ft h er e s e a r c h ，p o i n t so u tt h ed e f e c t sa n dm a k e si m p r o v e m e n t a t l a s t ，t a k e sy i b i ni nsi c h u a np r o v i n c ea sa ne x a m p l e ，a d a p t si m p r o v e dl o c a t i o n m o d e l ，a n dc o m p a r e st h er e s u l t sw i t ht h er e s u l t su s i n go t h e rm e t h o d s i l l t h ef i r s ts e c t i o na n a l y z e sr e s e a r c hb a c k g r o u n d ，e x p l a i n st h es i g n i f i c a n c e o f r e s e a r c h ，s u m m a r i z e s t h er e s e a r c ha b o u tr e l e v a n td o m e s t i ca n d i n t e r n a t i o n a ll o g i s t i c sc e n t e rl o c a t i o n ，p o i n t so u tt h a tt h ee x i s t i n gp r o b l e m s a n dd e s c r i b e st h ec o n t e n to ft h i sd i s s e r t a t i o n t h es e c o n ds e c t i o ni n t r o d u c e st h ec o n c e p ta n dc l a s s i f i c a t i o no fl o g i s t i c s c e n t e r s ，t h es i g n i f i c a n c ea n dp r i n c i p l e so ft h ec e n t e rl o c a t i o n ，a sw e l la s a n a l y z e st h em a j o rf a c t o ra f f e c t i n gl o g i s t i c sc e n t e rl o c a t i o na n dt h eg o a li nt h e s e l e c t i o np r o c e s ss h o u l db et oa c h i e v e ，a n db r i n g su pt h en o r m a ls t e p so f l o g i s t i c sc e n t e rl o c a t i o n t h et h i r ds e c t i o na n a l y z e s g e o g r a p h i c a le n v i r o n m e n ta n de c o n o m i c d e v e l o p m e n to fy i b i na n dd e m o n s t r a t e st h en e c e s s i t yo ft h ee s t a b l i s h m e n to f a l o g i s t i c sc e n t e r , a n dt h ed e m a n do ft h ec u r r e n tl o g i s t i c st h r o u g hs u r v e yo f m a n u f a c t u r i n g ，m i n i n gc o m p a n i e sa n dp r o f e s s i o n a lm a r k e ti ny i b i n f i n a l l y , f o r e c a s t st h e 免t u r ed e m a n da n dd i s t r i b u t i o no fl o g i s t i c su s i n gl o dl o g i s t i c s d e m a n df o r e c a s t i n gm e t h o d sa n dl a y saf o u n d a t i o nf o rf u t u r er e s e a r c h t h ef o u r t hs e c t i o nd i s c u s s e st e c h n o l o g ya n dm o d e lo ft h el o g i s t i c sc e n t e r l o c a t i o n ，g i v e st h es c o p eo fa p p l i c a t i o no fv a r i o u sm o d e l sa sw e l la st h et h e i r a d v a n t a g e sa n dd i s a d v a n t a g e s m a k e si m p r o v e m e n to fs o m em o d e l sa n d a p p l i e si m p r o v e dm o d e lt o t h el o c a t i o no fy i b i n l o g i s t i c sc e n t e g a n d c o m p a r e st h er e s u l t sw i t ht h er e s u l t sf r o mu s i n go t h e rm e t h o d so fl o c a t i o n ， c o n f i r m st h ea d v a n t a g eo fi m p r o v e dm o d e l t h ef if t hs e c t i o ns u m m a r i z e st h er e s e a r c hc o n c l u s i o n ，g i v e st h e i n n o v a t i o na n dp u t su pw t i ht h ef u r t h e rr e s e a r c ho r i e n t a t i o n k e y w o r d s ：l o g i s t i c sc e n t e rl o c a t i o n ；d e m a n df o r e c a s t ；a m ；f u z z y a n a l y s i s v 独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工 作及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地 方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含 本人为获得浙江工商大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的 材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作 了明确的说明并表示谢意。 躲卓冰二日期：渺锋弓月日 ， 关于论文使用授权的说明 本学位论文作者完全了解浙江工商大学有关保留、使用学位论文 的规定：浙江工商大学有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的 复印件和磁盘，允许论文被查阅和借阅，可以将学位论文的全部或部 分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制 手段保存、汇编学位论文，并且本人电子文档的内容和纸质论文的内 容相一致。 保密的学位论文在解密后也遵守此规定。 签名：厘垒匿导师签名：工正迭 日期：7 矿9 年2 ) 月 日 矿 1 1 论文背景 第1 章引言 2 0 世纪9 0 年代以来，经济全球化和一体化的浪潮几乎席卷了整个世界，各国各 地区的经济联系日益密切。无论是发达国家还是发展中国家都将发展经济作为第一要 务，在新一轮的对抗中，经济水平成为衡量一个国家综合实力的重要指数。现代物流 业由于能降低成本，提高效率，被认为是经济发展的助推器，受到世界各国的广泛关 注，被很多业内专家称为“第三利润源”，正成为新一轮投资和经济增长的热点。 物流业是一个巨大的系统，这个系统由节点和线路组成，可以说全部的物流活动 都是在节点和线路中进行的门3 。其中，在线路上进行的活动主要是运输，包括：集货 运输、干线运输、配送运输等。而物流功能要素中的其它所有要素，如包装、装卸、 保管、分货、配货、流通加工等，都是在节点上完成的。因此，从这个意义来讲，物 流节点是物流系统中非常重要的组成部分。实际上，物流线路上的活动也是靠节点组 织和联系的，如果离开了节点，物流线路上的运动必然陷入瘫痪。现代物流网络中的 ， 节点对优化整个网络起着重要作用，物流系统化的观念越是增强，就越是强调总体的 协调、顺畅，强调总体的最优，而节点正是处在能连接系统的位置上，物流网络总体 的水平往往通过节点体现，因此对于节点的研究也正成为现代物流学的研究热点，同 时它也是区别于以往物流学研究的标志之一。 物流中心是物流系统中的重要节点之一，它在物流系统中居于枢纽地位，起着承 上启下的作用。物流中心是物流领域中社会分工、专业分工进一步细化的产物，是实 现物流配送的重要载体，它作为种综合物流节点形式，以其完善的功能和先进的运 行模式，为社会经济的发展做出了重要贡献b 3 。合理地规划建设物流中心，对于减少 物流系统给城市发展造成的负面影响、改善城市的交通和生态环境、优化城市的功能 布局、提高城市的综合竞争力、培育和促进第三方物流的发展、推进物流产业的社会 化、现代化、集约化、专业化的发展具有重要意义。 近几年来，随着物流热的兴起，从中央到地方，各级政府对物流行业的管理都加 大了力度。各地区各企业为了自身的发展，也制定了一系列的物流发展计划。许多城 市物流中心的规划与建设也取得了不错的成绩。但不可否认的是在这一过程中还存在 这样或者那样的问题。例如：由于对物流中心缺乏足够的认识，许多城市在不了解自 身特点的基础上，盲目模仿，甚至全盘照搬别人的做法，最终付出沉重的代价。尤其 是一些物流中心选址布局的不合理，不仅给所在城市带来交通紊乱、环境污染等不利 影响，也使物流中心难以充分发挥规模效益和服务优势阳3 。物流中心的建设投资大、 周期长、回收缓慢，一经选定后就将长期运营。有研究表明，发达国家的一个物流中 心通常要经过1 5 年才能收回成本。因此，我们在规划建设中必须慎之又慎。一般认 为，物流中心的规划中有三个问题非常重要：分别是物流中心的选址，功能设计以及 布局研究，而其中又以选址问题最为关键，因为选址不仅与运输费用直接相关，而且 对工作效率和物流控制水平产生很大的影响，可以说物流中心选址的成功与否将直接 影响到整个物流中心的竞争力。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外物流中心选址的研究成果 选址问题的早期理论是由土地经济学家和区域地理学家提出的。运输成本在选址 决策中的重要作用是贯穿所有这些早期研究的共同主题。最早的选址问题是由w e b e r 于1 9 0 9 年提出的，它所考虑的选址问题是确定一个仓库的位置从而使仓库与各处 客户之间的总运输距离最短。对于这一问题，i s a r d 于1 9 5 6 年结合了工业选址，土地 使用和相关问题进行了研究。另个较早的选址问题是由h o t e l l i n g 于1 9 2 9 年提出的， h o t e l l i n g 是一个经济学家，他提出的问题是在一条直线上两个竞争供应商的选址。 s m i t h i e s - ns t e v e n s 对这_ 闾题进行了扩展。在1 9 世纪5 0 年代和6 0 年代初，许多人 都在研究设施布置和设计问题。l o s c h 和m o s e s 认为经济因素与生产中心选址是有关 系的。m i e h l e 则研究的是网络内的连接长度最小化的问题。在1 9 世纪6 0 年代中期以 前，选址理论的研究工作是在几个不相关的领域内展开的，因此并没有形成统一的理 论。直到1 9 6 4 年，h a k i m i 对选址问题进行了更加理论化的研究，考虑了带有一般性 的问题，就是在一个网络中选定一个或多个设施的位置，使得总距离或设施与点之间 的最大距离最小，至此选址理论已有了很大发展，并扩展到实际应用中旧1 。 f r a n c i s 在一篇选址研究综述文章中提到了四类问题，即：连续平面、离散平面、 混合平面和离散网络问题，这篇文章注重于提出选址问题的最优化模型盯3 。另外一篇 综述性文章的作者t a n s e l 等，综述了p 中心( p 喇t e r ) 和p 中值( p m e d i a n ) 问题， 以及树形网络中的选址问题，并讨论了问题的算法。k r a r u p 和p r u z a n 回顾了在平面 和网络中的p 中心和p 中值问题，在另一篇文章中研究了有能力限制和无能力限制的 平面选址问题，a i k e n s 综述了仓库选址模型。s c o t t 综述了多服务器定位问题。f r a n c i s 和w h i t e 分析了与设施布置及与选址有关的问题。h a n d l e r 和m i r c h a n d a n i 研究了网络 中的选址问题h 1 。 物流中心选址的首要目标就是使成本最低。在物流系统分析与设计时，物流中心 选址常常需要得到模型化、数量化方法的支持哺3 。基于功能、费用的物流中心选址研 究已有六十年的时间，目前己形成了多种研究方法，这些方法可以按设施数量、时间 维度和离散程度进行划分。 按设施的数量划分可分为单一物流中心选址和多个物流中心选址。单一物流中 心选址问题无需考虑竞争力、需求分配、集中库存的效果、设施的成本等因素，其首 要考虑的因素是运输成本。多物流中心选址则需要考虑上述因素。 按时间维度划分可以分为静态和动态两类。静态方法以某一单一时期的数据为基 础进行选址。当选址规划一次跨越多年时，则需使用用于多个阶段选址规划的动态方 二 法，物流网络从一种布局形式转换到另一种布局形式需要付出一定的成本，动态方法 的目标就是寻求随时间变化的最优布局。 按离散程度划分可分为连续模型与离散模型两类。连续模型考察连续空间内所有 可能的点，认为物流中心的地点可以位于平面上的任意位置，以此为基础选择最优布 局。连续模型代表性的方法是重心法，这个方法是由s e i l o n c d t w a t s o n - - g a n d y 和n i c o n sc h r i s t o f i d e s 首先提出来的旧3 。所谓重心法是将物流系统的需求点看成是分 布在某一平面范围内的物体系统，各点的需求量和资源分别看成是物体的重量，物体 系统的重心将作为物流中心的最佳设置点，利用确定物体重心的方法来确定物流中心 的位置。重心法的优点是不限于在特定的备选地点进行选择，灵活性较大。但是，由 于自由度较大，实际上很难得到最优地址。因为，这个地址可能位于河流、湖泊或其 它无法实现的地点，这是这种方法的缺点。离散模型则认为物流中心的备选地点是有 限的几个场所，最合适的地址只能按照预定的目标从有限个可行点中选取最优。代表 性模型有：( 1 ) 库恩汉姆布利尔( h u e h n h a m b u r e e r ) 模型口副。其目标是运费、 发送费、仓库管理费、可变费、损失费等之和最小( 2 ) 鲍姆尔一一沃尔夫 ( b a u m 0 1 w o l f e ) 模型m 3 。在满足供应及需求约束下，追求由运输费、输送费及可变 费组成的总费用最低，以此选定物流中心。此模型的优点是：1 ) 能评价流通过程的总 费用( 运输费用、仓库管理费用和发送费用之和) ；2 ) 能求解仓库的通过量，即决定 仓库规模的目标；3 ) 根据仓库可变费用的特点，可以采用大批量进货的方式。模型的 缺点是：1 ) 由于采用的是逐次逼近法，所以不能保证必然得到最优解；2 ) 由于选择备 选地点的方法不同，有时求出的较优解中可能出现仓库数过多的情况。也就是说，还 可能有仓库数更少、总费用更小的解存在；3 ) 仓库的固定费用在解中没有反映出来； 4 ) 这类方法所建立的模型多数已被证明为n p ( n o n d e t e r m i n i s t i cp o l y n o m i a l ，即非确 定型多项式算法) 难题，不宜用线性模型来处理，因此计算工作量很大，而且需要的 基础资料也很多。( 3 ) b i s o n 混合整数规划模型。该模型将物流中心的固定费用列入 目标函数，将容量限制及个数限制列入约束条件，考虑的方面得到完善。该模型的目 标是使运费、发送费、可变仓库费、建设费、扩建费总和与关闭仓库节省费之差最小。 解上述模型常用的方法有解混合整数规划问题分枝定界法、c f l p 法( c a p a c i t a t e d f a c i l i t yl o c a t i o np r o b l e m ) 、s a d 法( s y s t e ma c c o m d a t i o na n dd e v e l o p m e n t ) 、g p s s 模 拟法掣( g e n e r a lp u r p o s es i m u l a t i o i ls y s t e m ) 等。 但前述的选址研究很难将选址中的所有影响因子考虑周全。如：地理、地形、环 境、交通、劳动力、城市用地、城市发展等等，并且即使想把这些因子考虑进去，也 很难量化形成模型中的约束条件。因而，建立一种新的选址评价体系就显得十分必要。 1 2 2 国内物流中心选址的研究成果 在国内，物流中心选址方面的研究起步较晚，只有2 0 余年历史，其主要的研究 成果还有不少是借鉴国外先进的物流理论。在实际操作中，选址决策也主要依靠专家 和决策人员头脑风暴和数学计算进行决策。因此，无论是在理论还是在实践上都有必 要对这一问题进行深入地探讨。 1 9 8 5 年，蔡希贤教授较早对选址问题作了一般研究，编译了物流合理化的数 量方法一书。书中使用重心法、b a u m 0 1 w o l f e 方法对物流中心选址进行了分析， 并用混合整数规划、c e l p ( c a p a c i t a t e df a c i l i t y + l o c a t i o np r o b l e m ) 进行了求解。在后 来的一段时期内关于物流中心的定量研究一直没有突破。2 0 0 2 年，汝宜红，田源等 4 编著了配送中心规划，对配送中心的布局进行了研究，使用的方法仍是重心法、 b a u m o l - w o l f e 方法。同年，陆华、杨家其在武汉理工大学学报( 交通科学与工程 版) 发表文章模糊排序及启发式算法在物流中心选址中的应用，将启发式算法， 模糊理论和层次分析法结合起来，用来解决物流中心选址问题n 们。2 0 0 3 年，蔡林宁 编著了物流系统规划建模及实例分析，使用了交叉中值，p 一中值等方法对物 流中心选址进行了分析。 北京交通大学鲁晓春等对配送中心的重心法选址作了深入的研究，认为原有重心 法存在问题，并用流通费用偏微分方程来取代原有的计算公式。中国矿业大学周梅华 也用重心法和微分法相结合的方法在徐州矿业集团自用型配送中心的选址中得到应 用，取得了很好的效果。 北京科技大学高学东等对鲍姆尔一沃尔夫( b a u m 0 1 w o l f e ) 模型进行了分析改进， 提出了一种混合0 - 1 规划模型，并通过分析其特殊结构，建立了一个分解过滤模 式，进而对导出的可行子问题给出了一种启发式算法3 。 西南交通大学刘海燕等在分析物流系统中库存管理、运输、配送中心之间的联系 的基础上，应用最优化方法建立了一种物流中心选址的数学模型，并给出了按 b e n g e r s 方法设计的求解算法u2 i 。西南交通大学袁庆达等对基于服务型物流战略的 多年心( p c e i l t e r ) 选址问题作了研究，将大规模配送网络的多配送中心选址问题抽 象为求解图的多中心问题，并给出了选址问题的一个多项式近似算法。 另外，北京市工程咨询公司张广军等也以北京市蔬菜流系统化研究为基础，运用 g i s 软件提供的设施定位模型对蔬菜集散中心的选址问题进行了分析，为决策者提供 了定量分析依据。 同济大学王战权、戴禾等也对物流园区的选址问题进行了探索研究，提出了物流 园区选址的原则，建立了物流园区布局规划的评价指标体系，并以深圳物流园区规划 为例进行说明。 西南交通大学姜大立、杜文在基于遗传算法的物流配送中心选址模型一文中 提出了应用遗传算法构造的选址模型。由于遗传算法采用了全局寻优和优胜劣汰的随 机搜索策略，使得该模型具有较好的动力学特性，可以有效、快速地求解物流配送中 心选址问题的全局最优解n 引。现有的选址模型一般只考虑运营费用、固定投资费用和 运输费用，目标函数一般是在确定的客户需求量存在的情况下使总成本最小或总收 益最大，而不关心也不考虑客户对配送中心的选择行为。 北京交通大学的孙会君，高自友在其论文物流配送中心合理选址研究中给出 了用双层规划模型表示的选址问题，其中，上层规划为系统总费用。下层为客户选择 行为。上层通过确定选址地点来控制配送系统总费用，下层客户则根据设施选址来调 整自身需求量在各配送点的分配引。 黎青松、杜文在最优库存策略下的选址模型一文中建立的最优库存策略下选 址模型克服了以往物流选址模型中忽略库存成本这一主要因素的缺陷，不仅考虑了运 输费用，同时考虑了库存费用，以总费用( 主要包括建造和营运所必需的固定成本， 库存成本和运输费用) 最小为优化目标n 副。 郭晓峰、郑棣华在基于最优配送路线的选址方法研究的论文中指出了传统选 址决策方法中忽视运输方式优势发挥的缺陷，提出了基于最优配送路线的选址方法， 以降低综合物流成本n 6 1 。 1 2 3 目前研究中存在的主要问题 虽然针对物流中心选址的研究一直没有间断过，而且也确实取得了不少成果。但 是必须承认研究中仍然存在着一些问题，主要体现在以下几个方面： ( 1 ) 在选址过程中定性和定量的方法使用很单一，而且有些选址方法主观性过 强，不利于选址的客观性。同时由于影晌物流中心选址的因素很多j 很难通过建立有 限个模型将这些因素全部考虑进去，即使可以做到这点，求解过程也将十分繁琐，甚 至无法求得最优解。 ( 2 ) 对物流中心的动态决策研究较少。物流中心选址决策所依据的要素( 如客 户需求、市场环境等) 从长期考虑肯定会发生变化，但是这方面的研究并不多，还需 要进行进一步的探讨。 1 3 本论文的研究内容及主要创新点 1 3 1 研究内容 ( 1 ) 对国内外有关物流中心选址的研究成果和发展进行分析和总结，指出其中 6 存在的问题。 ( 2 ) 分析了影响物流中心选址的主要因素以及选址过程中应该达到的目标。提 出城市物流中心选址的一般步骤。 ( 3 ) 运用l - _ o d 物流需求预测方法对宜宾市未来物流的需求量和分布情况进行 了预测，为选址问题的研究打下基础。 ( 4 ) 对以往的选址模型进行了改进。将改进后的模型运用到宜宾市物流中心选 址中，将得到的结果与其他的选址方法得到的结果作一比较，并对比较的结果进行分 析，说明了改进后的模型的优越性。 1 3 2 本论文的创新之处 ( 1 ) 在研究选址问题时不仅要考虑了区域目前的物流需求情况，还预测了未来时 间里物流量的变化和分布情况，以便为选址作出最佳决策。 ( 2 ) 以往的选址过程中定性和定量的方法使用很单一，而且有些选址方法主观性 过强。本文采用定性和定量相结合的方法，将层次分析法和模糊评价法结合起来，取 长补短，并通过实例证明改进后的模型有效。 7 2 1 物流中心 第2 章物流中心的相关理论 2 1 1 物流中心的概念 物流中心作为现代物流网络中重要的物流节点，不仅具有一般的物流作业功能， 而且越来越多地承担指挥调度、信息处理、作业优化等神经中枢职能，成为物流网络 运作的灵魂，其建设发展越来越受到各方面的重视。 物流中心的概念有狭义和广义的区分。广义的物流中心包括港湾、货运站、运输 仓库、公共物流商品集散中心、企业自身拥有的配送中心等等，广义物流中心所涵盖 的内容、包括的范围十分广泛。而狭义的物流中心则是指铁路货站、公路货运站场、 港湾设施、机场设施和道路等物流基础设施部分，以及为有效的保证商品流通而建立 的物流综合管理、控制、调配的机构。狭义物流中心的概念要求了物流管理和物流服 务一体化方面的内容，这也是现代物流中心所应具有的基本特征。狭义的物流中心概 念能够更加清楚地反映和把握物流中心的机能和本质，这样有利于从产业或企业层次 来分析物流中心在现代物流系统中的作用，以及其对现代物流行为的影响。 对于物流中心的概念，业界的理解和定义方法不尽相同，但是概括起来，通常有 以下几种表述方法【博】。 物流中心是处于交通枢纽或重要地位的、具有较完整物流功能环节，并能将物流 集散、信息和控制等功能实现一体化运作的物流据点。这样的物流中心具有实现订货、 咨询、取货、包装、仓储、装卸、中转、配载、送货等物流服务的基础设施、移动设 备、通信设备、控制设备，以及相应的组织结构和经营方式。此定义强调了物流中心 的集散、信息服务功能。 物流中心是为了实现物流系统化、效率化，在社会集散中心( 如港口) 下所设置 的货物配送中心。这种物流中心从供应者手中受理大量的多种类型货物，进行分类、 包装、保管、流通加工、信息处理，并按众多用户要求完成配货、送货等作业。此定 义强调了物流中心的货物配送功能。 物流中心是从国民经济系统要求出发，所建立的以城市为依托、开放型的物品储 存、运输、包装、装卸等综合性的物流业务基础设施。这种物流中心通常由集团化组 织经营，一般称之为社会物流中心。此定义强调了物流中心具有基础设施的性质。 中华人民共和国物流术语标准给出的物流中心的定义是：( 物流中心) 是从事 物流活动的场所或组织，应基本符合以下要求：主要面向社会服务；物流功能健全； 完善的信息网络；辐射范围大；少品种、大批量；存储、吞吐能力强；物流业务统一 经营、管理。 2 1 2 物流中心的分类 物流中心的类型非常多，这些不同种类的物流中心肩负着不一样的服务使命。按 功能、服务范围与服务对象等标志进行划分，通常有如下凡种形式。 2 1 2 1 按社会化程度划分 ( 1 ) 社会物流中心 所谓社会物流中心，是从整体国民需求出发，依据社会物流规模的数量及交通通 信状况等条件，建立起来的社会化程度较高，开放式经营型的物流中心。一般来说， 社会物流中心主要建立在人口集中、市场发达、交通通信设施优越的中心城市。 ( 2 ) 企业物流中，b 相对于社会物流中心而言，企业物流中心主要是从企业自身生产经营活动的需要 出发，依据自身生产经营活动的规模和区域等条件，建立起来的专门为企业自身提供 物流服务的物流中心。其社会化程度相对较低，但专业化程度较高，主要提供和企业 生产经营活动相关的专业化物流服务。_ 般来说，企业物流中心规模较小。 2 1 2 2 按功能划分 ( 1 ) 集货中心 集货是将零星货物聚集成批量货物的一种经济行为。通过集货中心的处理，把原 来分散的、小批量的货物进行加工、包装等物流处理，并按不同的需求和产品的性质 组合成较大的包装，再进行储存和规模运输，从而形成批量运输的起点，一实现大批量、 9 高效率、低成本的物流运作。其主要目的是提高综合运输效益、促进城市用地结构调 整、缓解城市交通压力和促使社会可持续发展。这类物流中心占地多、物流量大、辐 射范围广，它的选址方案合理与否至关重要，将直接影响物流中心建成后的运行成本、 工作效率及物流控制水平，也将影响到所依托城市未来社会经济、交通和环境的发展。 ( 2 ) 配送中心 配送中心是专门从事物流配送活动的物流中心。通过对货物储存、分拣整理、配 送和配装等一系列物流活动，把货物送到客户的手中。一般来说，配送中心经营规模 较大，其设施和结构是根据配送活动的特点和要求专门设计和设置的，故专业化、现 代化程度高，设施和设备比较齐全。配送中心货物配送能力强，不仅可以远距离配送， 还可以进行多品种货物配送，不仅可以配送工业企业的原材料，还可以承担向批发商 进行补充性货物配送。 ( 3 ) 集配中心 集配中心是集集货中心和配送中心为一体的物流中心。它既具有集货的功能，又 具有配送的功能。此外，j 还有加工中心，储备中心，运转中心等。加工中心是主要从 事必要的生产性和流通性加工活动的物流中心。加工活动一般包括分割、剪裁、改包 装等。储备中心是主要从事储备活动的物流中心，把暂时不必配送或作为安全储备的 货物进行保管和养护。通常配有多层货架和用于集装单元化的托盘。运转中心是主要 从事货物运转活动的物流中心。 2 1 2 。3 按综合程度划分 c 1 ) 综合物流中心 综合物流中心是指能提供多种货物物流服务项目的物流中心。一般来说，综合物 流中心规模较大，服务范围广，社会化程度较高，大都设置在交通和通信发达的中心 城市及货物的集散地。发达国家的经验表明，多功能、高层次、集散功能强、辐射范 围广的综合物流中心在地区经济发展中发挥着极其重要的作用。日本和平岛物流园 区、荷兰鹿特丹物流园区以及遍布美国大城市群的物流中心都对当地的经济发展发挥 重要作用，其中日本的东京、阪神和京都三大经济圈的物流总量占日本全国物流量的 比重长期保持在4 4 以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，使日本能够充当东亚经 1 0 济的生产总值中枢，还优化了该地区的物流结构，繁荣和完善了市场体系，提高城市 经济档次，并带动运输业的发展，提供新的就业机会，增加税收【1 9 1 。 ( 2 ) 专业物流中心 专业物流中心是指能提供一种或几种货物物流业务或者能提供一种或几种物流 服务项目的物流中心。相对于综合物流中心而言，专业物流中心规模较小，服务范围 较窄，专业化程度较高，专业性较强，既可设置在交通和通信发达的中心城市及货物 的集散地，也可设置在中小城市。 2 1 2 4 按地理区域划分 ( 1 ) 区域物流中心 区域物流是指在区域范围内的一切物流活动，包括运输、保管、包装、装卸、流 通加工和信息传递等功能实体性的流动以及物流过程中各环节的物品运动。区域划分 原则是应该按“经济区域”而不是按“行政区域”进行，行政区域划分有着明确具体的界 限，且具有相对长期的稳定性，经济区域的界限是模糊的，是一条过渡带，这形成了 经济区域的开放性、动态的扩展性与收缩性。区域性物流中心必须满足两个基本条件： 首先其所处地区对周围区域必须具有对商品的集散和辐射功能；其次该城市还必须具 有物流中心所需具备的便利的交通运输条件。因此，区域性的物流中心一般建在该区 域的中心城市。 ( 2 ) 城市物流中心 城市物流中心是以某一城市为主要服务对象的物流中心。此类物流中心是从整个 城市对物流服务的需求出发，依据各个城市自身的不同特点建立起来为城市居民经 济、生活的发展建设服务。城市物流中心大都表现为配送中心。 2 2 城市物流中心 2 2 1 城市物流的含义 城市物流是指全面支撑城市可持续发展总体目标而建立的适应该城市环境特征、 提供物流功能、满足城市政治、经济、军事等发展需要，具有合理空间结构和服务规 模，实现有效组织与管理的物流活动体系。 城市物流既不同于一个国家范围内的物流体系，也不同于企业的物流。城市物流 与国家物流有着密切的联系，它构成国家的总体物流体系，是国家物流体系的分解， 是国家物流的一个质点，这个质点对国家及地区经济贡献的大小影响着国家和地区经 济总体运行的质量和水平，制约着国家和地区经济增长。 城市物流中心是综合性、地域性、大批量的物品物理位移集中地，它把商流、物 流、信息流、资金流融为一体，成为服务于社会大众的物流据点。在物流网络中，物 流中心所起的作用是作为商品周转、分拣、保管、在库管理和流通加工的据点，促进 商品能够按照顾客的要求，完成附加价值，克服在其运动过程中所产生的时空障碍。 2 2 2 城市物流中心的选址意义及原则 物流中心选址是指在一个具有若干供应网点及若干需求网点的经济区域内，选一 个地址设置物流中心的规划过程。较佳的物流中心选址方案是使商品通过物流中心的 汇集、中转、分发，直至输送到需求网点的全过程的效益最好。 通常，物流中心拥有相关的物流设施以及物流设备。如果选址不当，将产生极大 的负面影响。城市物流中心选址的合理性很大程度上决定了城市物流中心未来的运蕾 效率，因此，研究城市物流中心选址极为重要。在选址过程中，应该对物流中心的选 址原则、影响因素等进行综合分析，并提出科学的决策建议。 城市物流中心的选址过程通常要遵循以下几个方面的原则【2 0 】： ( 1 ) 与城市总体规划相协调，满足城市用地结构 城市物流中心既属于物流基础设施又属于城市的基础设施，是城市总体规划的重 要组成部分，因此在选址布局时首先应与城市总体规划密切结合，充分考虑未来城市 的发展方向、布局形态和用地性质，分析各个片区组团的空间分布结构和特点，物流 货源的分布规律以及流量流向特征，使物流中心的布局适应城市发展的需要，便于城 市交通管理，同时也为物流中心的运营奠定货源基础，保证经济效益。 ( 2 ) 与综合运输网络相衔接，靠近主要交通干线 物流中心的基本功能就是运输功能，同时区域物流中心的主要目标之一也是联接 各种运输方式，便于组织多式联运、提高综合运输效率，因此选址布局时应与公路、 铁路、水运和航空等各种运输网络相互衔接，综合考虑各种运输方式的发展现状和规 划设想，保证物流中心建成后物流通道的顺畅和货物的快速运转。 ( 3 ) 与货物运输枢纽相一致 城市物流中心是货物流通的出发点和归宿点，是货物的集散中心，从某种意义上 来说，它是现代化的运输枢纽，因此选址时应与运输枢纽的布局相一致，紧临道路站 场、港口、机场、铁路编组站等。 ( 4 ) 坚持经济合理性原则 物流中心的建设投资大、回收期长，在选址时一定要根据实际条件，新旧兼容， 节省投资，坚持经济合理性原则。根据国外一般经验：物流中心的建筑覆盖率一般为 4 0 - = 5 0 ，其中8 5 以上的建筑面积为仓库。而我国现有的仓库空置率高，仓储设 施相对完备，而且大多分布在交通枢纽和商品主要集散地，因此在物流中心布局时可 充分利用已有仓储设施设备，以减少用地和资金投入，是加快我国现代化物流中心建 设的捷径，选址也应坚持经济合理的原则。 ( 5 ) 坚持可持续发展原则 物流中心的选址，应具有战略眼光，一是要考虑全局，二是要考虑长远。缓解城 市交通压力、减轻物流对环境的不利因素、促进城市可持续发展也成为物流中心规划 的主要目的之一，也是“以人为本”规划思想的直接体现。城市物流中心物流量大、 占地多，噪声污染严重，建筑物景观难协调，因此在选址布局时应注意远离人群活动 比较集中和交通拥挤的城市中心区，坚持“近城而不进城”的原则，以利于创造良好 的城市工作生活环境，使城市走可持续发展的道路。 2 2 3 影响城市物流中心选址的主要因素 2 2 ，3 1 自然环境因素 ( i ) 气象条件 物流中心选址过程中，主要考虑的气象条件有温度、风力、降水量、无霜期、冻 土深度、年平均蒸发量等指标。如选址时要避开风口，因为在风口建设会加速堆放商 品的老化。 ( 2 ) 地质条件 物流中心是大量商品的集结地，某些容重很大的建筑材料堆码起来会对地面造成 很大压力。如果物流中心地面以下存在着淤泥层、流砂层、松土层等不良地质条件， 会在受压地段造成沉陷、翻浆等严重后果。为此，土壤承载力要高。 ( 3 ) 水文条件 物流中心选址需远离容易泛滥的河川流域与上溢地下水的区域。要认真考察近年 的水文资料，地下水位不能过高，洪泛区、内涝区、干河滩等区域绝对禁止使用。 ( 4 ) 地形条件 物流中心应地势高亢、地形平坦，且应具有适当的面积与外形。若选在完全平坦 的地形上是最理想的，其次选择稍有坡度或起伏的地方，对于山区陡坡地区则应该完 全避开。在外形上可选长方形，不宜选择狭长或不规则形状。 2 2 3 2 经济因素 ( 1 ) 物流费用 物流费用是物流中心选址的重要考虑因素之一。大多数物流中心选择接近物流服 务需求地，例如接近大型工业、商业区，以便缩短运输距离，降低运费等。 ( 2 ) 建设费用 物流中心一般占地面积较大，周围还需留有足够的发展空间，为此地价的高低对 布局规划有重要影响。当物流中心的规模决定后，其中必须的固定设施的构建费用也 影响着物流中心的布局规划。这部