（产业经济学专业论文）关于铁路运输业有效竞争问题的研究.pdf

北方交通大学硕士学位论文 摘要 改革开放以来，铁路改革取得一定进展，昔同的垄断地位已经被 打破，其他运输方式的竞争促使铁路运输业采取了一系列的竞争措 施，使运输效率有所提高。但是在铁路运输业内部，竞争仍然十分有 限，主要表现在向铁道部和路局争运输能力和政策，并非属于市场化 的竞争；即使是在十分有限的直接竞争中，无序竞争现象十分严重。 规范有效的竞争机制亟待建立。 为此，一种流行的观点是铁路改革必须引入内部竞争，办法就是 对铁路采取各种形式的拆分。本文通过考察中国铁路改革所受到的技 术经济条件、资源条件和组织条件的约束，分析了引入行业内部竞争 观点的理论缺陷和实践缺陷，认为将引入内部竞争作为铁路重组的依 据存在片面性和实现难的问题，铁路改革的依据应该是多维度的，必 须考虑综合效率、交易成本等诸多因素。 通过对铁路规模经济和竞争效果的分析，本文提出以兼顾规模经 济与竞争活力的有效竞争作为铁路重组的目标导向。文章站在整个交 通运输业的角度，论述了铁路重要的是通过统一运输市场塑造各种运 输方式之间完善的竞争格局，内部竞争只是铁路实现有效竞争的一个 方面，合理的经济垄断是铁路保持竞争力的基础。 最后，文章结合铁路运输业的行业特性，从市场结构、企业行为、 经济绩效三个方面提出了铁路有效竞争的衡量标准，并从宏观上给出 了实现有效竞争的几点建议，试图为分析研究铁路运输业的产业组织 政策提供参考。 关键词：铁路改革规模经济有效竞争 些! ! 坠竺! 一 a b s t r a c t i n n o v a t i o no fr a i l w a yi n d u s t r yg a i t ms o m ea c h i e v e m e n t s i n c ei t s b e e i n n i n ga t 19 7 8 t h ef o r m e ri n d u s t r ym o n o p o l yh a sb e e nb r o k e no u t ， a n dc o m p e t i t i o nf r o mo t h e rm o d eo ft r a n s p o r tf o r c e st h er a i l w a yt o t a k e s o m es t e p st oi m p r o v ei t se f f i c i e n c y ，b u ti n s i d et h i si n d u s t r y ，c o m p e t i t i o n i sm u c hl i m i t e d t h ep u r s u i to ft r a n s p o r tc a p a c i t ya n df a v o r a b l ep o l i c yt o t h er a i l w a ym i n i s t r ya n dl o c a lb u r e a u si s n o tr e a l c o m p e t i t i o nu n d e r m a r k e t e v e ni nt h i sl i m i t e dc o m p e t i t i o n ，t h e r ei sl i t t l eo r d e r t h eo r d e r e d a n de 衔c i e n tc o m p e t i t i v em e c h a n i s mi su r g e n t t ob ee s t a b l i s h e d i no r d e rt os o l v et h ep r o b l e m sa b o v e ，ap o p u l a rp o i n to fv i e wi st o i n t r o d u c ei n t e r n a lc o m p e t i t i o n ，a n dt h ev i s u a l i z e ds t e pi st od i v i d et h i s i n d u s t r yi n t ov a r i o u sp a r t s h o w e v e r , b e c a u s eo f t h em a n yr e s t r a i n t ss u c h a s t e c h n o l o g i c a le c o n o m y ，r e s o u r c e a n do r g a n i z a t i o nt ot h er a i l w a y i n n o v a t i o n , t h ei n t r o d u c i n go f i n t e r n a lc o m p e t i t i o ni sn o tq u i t ea p p r o p r i a t e b o t hi nt h e o r ya n di np r a c t i c e a n di tc a n n o ta c t 勰t h eb a s i so fr a i l w a y r e o r g a n i z a t i o nb e c a u s e o f i t so l l e s i d e d n e s sa n dp o o ro p e m b i l i t y t h eb a s i s s h o u l db em u l t i a t t r i b u t e ，a n dm a n yf a c t o r ss h o u l db ec o n s i d e r e d ，s u c ha s e f f i c i e n c y ，w a n s a c t i o nc o s t sa n ds p e c i a lm a d s t a t u s a tt h ea l t e r n a t i v eo fs c a l ee c o n o m ya n dc o m p e t i t i o nv i g o r , e f f e c t i v e c o m p e t i t i o ni sp r o p o s e dt ob et h et a r g e to f r a i l w a yr e o r g a n i z a t i o ni nt h i s t h e s i s a tt h ep o i n to ft h ew h o l ew a n s p o r t a t i o n , t h es i g n i f i c a n c eo fr a i l w a y i st ob a l a n c ec o m p e t i t i o no fo t h e rt y p e so ft r a n s p o r tt h r o u g hu n i f y i n gt h e t r a n s p o r tm a r k e t i n t e r n a lc o m p e t i t i o ni sj u s t ap a r tf o rt h er a i l w a yt o a c h i e v ee f f e c t i v ec o m p e t i t i o r la n d p f o p e rm o n o p o l y i st h eb a s i st ok e e p t h er a i l w a yc o m p e t i t i v e 。 m e a s u r i n gs t a n d a r do f “e f f e c t i v ec o m p e t i t i o n ”i sp r o p o s e di nt h i s t h e s i st h r o u g hc o n s i d e r a t i o no f p r o p e r t i e so f t m n s p o r t m i o na tt h r e ea s p e c t s 北方交通大学硕士学位论文 m a r k e ts 仃1 l c t l l r e b e h a v i o ro ft h ec o m p a n i e sa n de c o n o m i c a la c h i e v e m e n t s o m ea d v i e e sa r ea l s op r o p o s e dt or e a l i z ee f 耗c d v ec o m p e t i t i o n t h e s ec a n p r o v i d ep r e f e r e n c e f o rt h er e s e a r c ho fo r g a n i z a t i o np o l i c yo fr a i l w a y i n d u s t r y k e yw o r d s ：r a i l w a yi n n o v a t i o n ，s c a l ee c o n o m y ，e f f e c t i v ec o m p e t i t i o n 独创性声明 本人声明，所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究 工作及取得的研究成果。尽本人所知，除了文中特别加以标注和致谢 的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不 包含为获得北方交通大学或其他教学机构的学位或证书而使用过的材 料。与我一起工作的同志对本研究所做的任何贡献已在论文中作了明 确的说明并表示了谢意。 本人签名： 狠数 日期；扣够年；月l o b 辩0 女t 爨坤r 、譬辣l 弱寓 乒 二f j ： 导论 1 导论 1 1 研究背景及意义 进入2 0 世纪8 0 年代以来，鉴于铁路不断下降的市场份额和不断 恶化的财务状况，出于对环境和社会可持续性发展问题的高度重视， 世界上许多国家的政府纷纷开始了铁路改革计划，核心内容之一是改 变铁路传统的国有国营和大统的管理方式，千方百计将竞争机制引 入铁路，以此作为促使铁路提高效率，降低成本，减少补贴，更新和 改进服务质量的重要手段。各国为了减少改革方案制定中的盲目性， 都进行了积极的理论探讨，在实践中也取得了一定的成效。 1 1 1 有关竞争理论及其在铁路改革中的实践 a 可竞争市场理论及其在欧洲铁路改革中的应用 美国著名新福利经济学家鲍莫尔在1 9 8 1 年1 2 月2 9 日就职美国 经济学会主席的演说中，首次阐述了可竞争市场理论( t h e o r yo f c o n t e s t a b l em a r k e t s ) ，“1 并且，他又和帕恩查韦利格合著出版了可 竞争市场与产业结构理论书，从而使该理论达到系统化。o3 这一 理论引起了学术界的广泛争论，并对政府管制体制改革具有相当大的 影响。 可竞争市场理论的假设条件是：( 1 ) 企业进入和退出市场( 产业) 是完全自由的，相对于现有企业。潜在进入者在生产技术、产品质量、 l ”b a u m o l ，w j ，1 9 8 2 “c o n t e s t a b l eh l a r k e t s ：a nu p r i s i n gi nt h et h e o r yo fi n d u s t r v s t r u c t u r e ”a m e r i c a ne c o n o m i cr e v i e w7 2 ：p p 1 一1 5 川b a u m o l ，凯j j p a n z a ra n dr nw i l l i n g ，1 9 8 2 ，c o n t e s t a b l em a r k e t sa n dt h et h e o r vo f i n d u s t r ys t r u c t u r e n e wy o r k ：h a r c o u r tb r a c ej o v a n o v i c h 北方交通大学硕士学位论文 成本等方面不存在劣势；( 2 ) 潜在进入者能够根据现有企业的价格水 平评价进入市场的盈利性；( 3 ) 潜在进入者能够采取“打了就跑”( h i t a n dr u n ) 的策略。甚至一个短暂的赢利机会都会吸引潜在进入者进入 市场参与竞争；而在价格下降到无利可图时，它们会带着已获得的利 润离开市场。即它们具有快速进出市场的能力，更重要的是，它们在 撤出市场时并不存在沉淀成本，所以，不存在退出市场的障碍。 可竞争市场理论的主要内容可概括为以下两点： 第一，在可竞争市场上不存在超额利润。这对寡头垄断企业或完 全垄断企业也不例外。 第二，在可竞争市场上不存在任何形式的生产低效率和管理上的 x 低效率( x - - i n e f f i c i e n c y ) 。 可竞争市场理论的重要性在于它为探索许多产业组织和政府管 制问题提供了一种分析工具，它考虑到决定市场结构的外部因素，突 出了沉淀成本的重要性，并强调了潜在竞争对促进产业效率的积极作 用。但这一理论提出后，也受到了许多批评，认为真正符合可竞争市 场理论的假设条件的产业并不多，因此，这就限制了该理论的应用范 围。 英国铁路的改革模式堪称是将可竞争性理论运用到铁路中的典 型。1 9 9 3 年英国议会颁布了铁路法，其核心内容是通过将铁路基 础设施和铁路运营相分离“开放通路权”和“特许权经营”来最大限 度地实现铁路的可竞争性。如前所述，一个可竞争性的行业必须同时 满足下述三个条件：条件一，新的进入者( 竞争者) 和既有的经营者之 间处于平等而对称的地位：条件二，不存在沉没成本；条件三，可实 行“撞了就跑”的进入战略。为满足可竞争性理论的第一个条件，英 国成立了1 个线路公司，3 个机车车辆租赁公司和3 个负责机车车辆 修理的列车工程服务公司，并保证采取平等的线路收费和进入服务政 策，这样就使得新的竞争者同既有经营者之间的成本相近。机车车辆 租赁公司和列车工程服务公司的建立，使得新的竞争者可获得同既有 经营者一样的技术。不仅如此，铁路管制办公室的设立，从体制上保 证了对新老经营者在线路收费和能力分配上的公平性和公正性，这样 2 导论 就为新的竞争者创立了相同的管制环境。为满足可竞争性理论的第二 个条件，荚国铁路实行了将铁路基础设和铁路运营相分离的方式，从 而极大地减少了进入铁路的“沉没成本”。同时，机车车辆租赁公司 和列车工程服务公司的建立又使新进入者的“沉没成本”进一步降低， 因为，新的进入者既可从3 个机车车辆租赁公司中择优租赁机车车辆， 又可用特许权经营的方式从3 个列车工程服务公司中选择机车车辆修 理公司。不仅如此，由于站场的所有权已转交给了铁路线路公司或独 立的车站经营者，因此，上述措施将新竞争者的“沉没成本”减至最 少，在很大程度上解除了其后顾之忧。然而，要满足可竞争性理论的 第三个条件，即所谓的“撞了就跑”，则绝非易事。因为潜在的进入 者在进入市场之前要招募员工，与机车车辆租赁公司和列车工程服务 公司谈判，还要满足铁路管制部门所提出的各种安全和运营条件。这 些活动，极易引起既有经营者的警觉，使它们可在新的竞争者进入之 前采取相应行动。从这个意义上来讲，英国铁路的改革方案也无法完 全满足“可竞争性理论”的所有条件，从而无法导致完美竞争的产生。 目前，由于英国铁路改革后出现了较为严重的安全问题，有关高层对 这一改革模式进行了反思，并正在积极筹划新的改革方案。 b 特许投标竞争理论及其在铁路改革中的应用 如果某个产业或该产业中的某些业务领域具有自然垄断性，成本 效率要求只存在一个生产经营企业。但在无管制的环境下，这个独家 垄断企业就会制定垄断价格，消费者福利就会蒙受损失。同时，潜在 竞争者观察到这家企业能获得超额利润，就会进入产业与之竞争，其 结果使价格下降，但在一定的规模经济下，过多的企业进入产业就会 提高生产成本。可见，在不存在管制的情况下，产业内只存在一个垄 断者的通常结果是价格定得太高和( 或者) 诱使过量的企业进入产业， 牺牲成本效率。这就为政府对自然垄断产业或业务领域进行管制提供 了合理性。为了保证产业内只存在能使成本效率最高的企业数量，政 府就要设置产业的进入壁垒。可是，没有新竞争者进入产业的威胁， 垄断者就要制定垄断价格。因此，在自然垄断产业中，怎样既保持单 北方交通大学硕士学位论文 一企业生产的成本效率又避免企业的垄断行为，这就构成了政府管制 者的两难选择。 1 9 6 8 年，德姆泽采发表了“为什么管制基础设施产业”这篇重要 的论文，提出了特许投标理论，对上述问题提供了一个答案。这一理 论强调在政府管制中引进竞争机制，通过拍卖的形式，让多家企业竞 争在某产业或业务领域中的独家经营权( 即特许经营权) ，在一定的质 量要求下，由提供最低报价的那家企业取得特许经营权。因此，可以 把特许经营权看作是对愿意以最低价格提供产品或服务的企业的一 种奖励。采用这种方式，如果在投标阶段有比较充分的竞争，那么， 价格可望达到平均成本水平，获得特许经营权的企业也只能得到正常 利润。 在一个理想的环境下，特许投标似乎是一种比直接管制更好的办 法，它能以较低的成本取得同样的结果。可是，当存在不确定性时， 特许投标与直接管制的区别就变得越来越小，其优点也变得不明显。 但无论如何，特许投标还是一种值得重视的替代方法，并在某些领域 具有相当的应用潜力。对铁路运营业务实行特许权经营，较好地处理 了铁路规模经济和竞争的关系，为各国所广泛采用。 1 9 8 8 年瑞典政府率先进行了铁路业务特许权经营的试点，将支线 客运业务和相应的补贴费用一并转交给了地方政府，让地方政府以特 许权招标的方式确定经营者，任何企业都有权参加竞标。1 9 9 0 1 9 9 2 年，有两个汽车客运公司参加了同s j 竞标地方性铁路客运业务的活 动，其中，一个成功地赢得了两项特许经营权，撼动了s j 的垄断地 位。不仅如此，获得特许经营权的公司采取了灵活的作业程序和用工 制度，合理降低了机车车辆的维修和使用成本，使列车运营人员由原 来s j 运营时的2 5 0 人，减少为4 3 人，劳动生产率得到了极大地提高。 车辆使用效率由s j 运营时的每年9 万公里，提高到每年1 3 万公里。 虽然1 9 9 3 年s j 通过降低报价3 0 又重新赢得了特许经营权，但特许 权招标经营的效果极大地鼓舞了瑞典政府。1 9 9 6 年瑞典国会又决定部 分开放干线客运市场，允许任何符合规定的运营者在国家铁路网上经 营货运业务，允许国际铁路集团在瑞典经营铁路运输。目前，由英国、 4 导论 法国和瑞典三家财团组成的一个公司，已经通过竟标方式获得自2 0 0 0 年起的斯德哥尔摩地区的铁路客运特许经营权。哥德堡至马尔莫的干 线客运经营权，据说已经包给了以加拿大v i a 为首的国际铁路集团公 司。上述竞争局面对既有经营者( s j ) 构成了很大的压力。s j 高层人士 承认，“只有努力改善服务，压缩成本，才能在竞争的运输市场上生 存和发展”( 铁道部，1 9 9 9 年) 。特许权经营的方法在英国得到了更进 一步的应用，所有的客运业务均以特许权的形式转出，取得了较好的 效果。 c 区域间比较竞争理论及其在日本铁路改革中的应用 区域间比较竞争理论就是一种借助政府管制机制，促进不同地区 的被管制企业间竞争的一种政府管制理论。假定某一个自然垄断产业 ( 如电力产业) 由南、北两个地区性企业垄断经营，这两个企业分别以 s 和n 表示，每个企业在各自的地区范围内具有自然垄断性( 即显著的 规模经济，不宣由多家企业竞争性经营) ，荐假定这两个地区的成本 和需求等状况十分类似。虽然政府管制者可能不知道在各个地区的真 实成本，但通过下面的管制机制能使s 和n 这两个企业相互竞争：在 一定时期内，s 能够制定的最高价格水平取决于n 的实际成本水平。 反过来，s 的价格水平也就是n 被允许制定的价格水平。只要s 和n 面临非常类似的外部状况，而且它们之间不存在任何的合谋行为，这 方法能为促进企业内部( 生产) 效率和社会分配效率相结合提供可 能性，它能避免通常在生产效率和分配效率之间存在的两难选择。因 为s 的价格和n 的实际成本相联系，从而促使s 不断降低成本。而n 的价格水平取决于s 的价格水平，这同样能促使n 不断降低成本，以 取得更多的利润。因此，这为企业生产效率提供了良好的刺激。同时， 通过周期性地调整管制价格水平，使产业价格与产业成本不断趋向一 致，这就能促进社会分配效率。 作为更一般的现象，如果某个自然垄断产业是由若干家地区性企 业垄断经营的，则政府可以通过比较不同地区性企业的经营绩效，以 经营效率较高的企业的经营成本为基准，并考虑各地区的经营环境差 5 北方交通大学硕士学位论文 异，在此基础上制定管制价格，促使各地区性企业为降低成本，增加 利润而开展间接竞争。 需要指出的是，利用比较竞争的前提首先是不同运营商的信息是 可比的。另一个非常重要的前提是，运营商之间不能默契合谋。 对铁路而言，“区域性竞争”就是根据运输市场将铁路网有系统、 有逻辑地划分为地区性的子系统，成立区域( 地区) 性的铁路公司，公 司间可实行直接或间接性竞争。日本国铁的公司化改造采取的就是这 种方法，1 9 8 7 年原日本国铁的客运被按区域横向分割为东日本、东海、 西日本、北海道、四国和九州6 家客运公司，各客运公司拥有相应的 土地、线路和机车车辆。实践证明，日本铁路的改革模式是成功的( 赵 海培、武剑红等，1 9 9 5 ) 。 以上是我们在讨论铁路的改革问题时经常引用的基础理论。这些 理论在铁路的应用一定程度上促进了竞争，但是其效果远远没有达到 设计者的预期目标，有关内容将在本文第三章中详细论述。 i 1 2 中国铁路运输业打破垄断引入竞争的讨论和实践 a 关于铁路运输业引入竞争的主要观点与分歧 在本文的研究中，我们将竞争分为广义的引入竞争和狭义的引入 竞争。广义的引入竞争是指整个运输市场上的竞争，狭义的引入竞争 是指在铁路运输方式内部引入竞争。由于铁路实际上早已处在多种运 输方式竞争的运输市场中了，人们一般所说铁路垄断指的多是行业内 部垄断，所说的弓l 入竞争主要是指在行业内部引入竞争。在本文的叙 述中，如果不做特别说明，均为广义的竞争。为了行文的简洁，文章 中的铁路，一般是指铁路运输业。 铁路一直在规模经济与范围经济的作用下处于垄断经营状态，同 时铁路在很多地方的经营也陷入了困境，于是相当流行的种观点是 铁路改革必须引入内部竞争，即把这个过去垄断性的行业转变为具有 一定竞争性的行业，办法就是对铁路采取各种形式的拆分。 6 t 导论 从铁路几年来一直论证和修订的所谓“网运分离”重组模式观 察，也主要是将塑造行业内部竞争格局作为重组依据。但是，同样持 内部竞争观点的人中间也存在激烈争论。 具体对铁路改革而言，一直存在“横切”与“竖切”之争。“横 切”是按区域或线路组建若干铁路公司或干线公司；“竖切”则根据 路网、货运、客运的不同业务种类组建独立的路网公司和运输公司。 然而，“横切”铁路很容易造成协调上的困难，不利于干线运输的通 畅，因此一直以来，“竖切”成为被改革的主导者铁道部认可的方案。 1 9 9 9 年5 月，北方交大教授荣朝和对“网运分离”做了较完整而全面 的论述，重点是将具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施与具有市 场竞争性的铁路客货运输分离，组建全国统一的国家铁路路网公司和 若干客货运公司，实行分类管理。为了使“网运分离”的方案更趋完 善，铁道部自2 0 0 0 年下半年以来组织了多次研讨会，最后形成了一 个为期1 0 年的方案。目前铁改方案迟迟不能出台，分歧主要集中在： 一、是设立一家路网公司，还是二家或是四家。二、另一层分歧是， 路网公司与运输公司的关系怎样界定。之所以存在不同的意见，是由 于铁路改革势必导致利益的重新分配。还有一些专家认为以后的路网 公司权力过于集中，会滋生新的腐败。 ( 1 ) 路网规模之争 支持路网分割的人认为，由于铁路运输企业对于路轨的依赖程度 较电信和民航有过之而无不及，线路使用费的标准以及列车时刻表的 确定，在很大程度上决定着运输公司的命运。因此，如果没有足够完 善的监管框架对路网公司的行为加以约束，“权力寻租”无法避免。 例如把发车时间定为旱上或者晚上，运输公司尤其是客运公司的业绩 就有很大差别。长途客运对于时间的依赖比民航还要大。瑞银华宝的 一位分析人员对财经强调，如果不把路网公司市场化，运输公司 的市场化也很难实现。因为铁路运输对于路网的依赖是惟一的。如果 对于线路的馒用、时刻的安排都由非市场化的机构承担，“被掐住了 脖子”的运输企业便会把争取市场的努力转向争取路网公司的支持。 7 北方交通大学硕士学位论文 此外，成立若干家路网公司将涉及如何分蛋糕的问题，由于铁路 地域性发展不平衡，所以一些经济效益好的路网，比如以京广线为轴 心的路网公司，经济效益会好一些，而西北部的一些路网公司一定是 愈运营愈亏损。 支持路网统一的人则认为，铁路路网本身具有自然垄断性，而中 国铁路运力不足，建设任务繁重，季节性不平衡，这些特点决定了铁 路路网无法分割。而且由于今后中国还有大量公益性项目需要建设， 组建一个统一的国家铁路路网公司，应是解决这一问题的最佳途径。 目前的难点不在于成立几家路网公司，而是如何对于路网公司进 行有效监管的问题。如果没有足够完善的监管框架对一家或几家路网 公司的行为加以约束，仍然会滋生新的腐败。 ( 2 ) ，路网与客货运公司关系的界定 铁改方案迟迟不能出台的另一个原因是，路网公司与客货运输公 司的关系难以确定。铁道部政策法规司司长曹钟雄曾指出，路网公司、 客运公司和货运公司之间应建立市场交易关系。也就是说，在“网运 分离”的情况下，货、客运输公司在一定条件下，向路网公司支付费 用后被授予通路权。路网公司的收入来自于使用国家铁路网的客、货 运公司支付的线路使用费，支出主要用于路网基础设施的更新与维 修，因公益性线路运量不足造成的亏损，则由政府给予政策性补贴。 路网公司收取线路使用费的标准，应由政府铁路主管部门核准。客、 货运公司根据本公司开行的客车及承运的货物，直接从市场取得运输 收入，并向路网公司和提供生产协作及服务的单位付费。世界银行的 铁路专家认为，路网公司运营线路的通路权是可以开放的，即允许任 何客、货运公司在所有市场中运营任何一段铁路，也可以限定在一定 区域内。l t ：女n ，英国的方法是向货运开放通路权，而对客运实行区域 性的特许经营。 目前的难点在于，基础设施的通路费问题，国际上没有个计算 模式，难以公式化。而且在运力紧张的情况下，路网公司能不能满足 导论 客货运公司的要求，如果不能满足，通路费又该如何计算。这也是铁 路改革方案难以确定的一个重要原因。 b 正在酝酿的重组方案与初步实践 由于各方面的争论比较激烈，关于铁路体制改革的方案一直在铁 道部内酝酿，但迟迟没有正式出台。从最新的讨论稿来看，主要是对 各种争论进行了一个折衷的处理。该方案以“网运分离”为基本思 路，其指导思想是：通过政企分开，企业重组，打破行业垄断，引入 竞争机制。保持国家干线铁路网的统一调度指挥和统一规划建设；坚 持总体规划、分步实施、配套改革、平稳过渡的原则，维护运输大局 稳定、安全形势稳定、职工队伍稳定；总体目标是：政企分开，“网 运分离”，引入竞争，加强监管。 改革的具体方式是： ( 1 ) 铁道部与所属企业“脱钩”，同时调整政府管理铁路的职能 和铁路国有资产管理方式，建立公正、透明、统一、高效的政府监管 体系。国铁运输企业面向市场，独立核算、自主经营、自负盈亏，建 立规范的现代企业制度。 ( 2 ) 通过国铁企业重组，构建起几个具有适当规模的运输市场竞 争主体；逐步开放铁路运输市场，向符合市场准入条件的其他客货运 输经营者无歧视地提供路网基础设施服务，创造公平竞争的市场环 境。 ( 3 ) 建立适应社会主义市场经济的铁路投融资机制和建设管理 体制。明确政府与企业对铁路建设应承担的职责，调动社会各方面投 资建设铁路的积极性，拓宽铁路市场化筹资渠道，扩大资本市场直接 融资比重，实现铁路投资主体多元化。 该方案还确定，“网运分离”将分阶段实施。现阶段的主要任务 是：根据运输市场的区域性特点，组建3 个“客货网”合一的区域公 司，确立企业的市场主体地位：组建国家铁路控股公司，实现铁路政 企分开；调整铁道部内设机构，构建垂直的政府监管体系；实行铁路 分类建设政策，形成新的建设和投融资体制。 北方交通大学硕士学位论文 在铁道部反复修改改革方案的同时，路外人士对铁路重组的讨论 也没有停止过，比较引人关注的是中信证券股份有限公司研究咨询部 于军，他以交易成本经济学和现代竟争理论为基础，提出并论证了铁 路重组的效率原则，基本结论是：( 1 ) 在铁路重组过程中应保持铁路 主要干线的一体化、支线分离以及大型铁路企业的组织边界由主要的 网络节点组成；( 2 ) 要根据主要铁路干线之间的独立性、互补性以及 区域之间的客货流量关系判断铁路网络中能否分割出相对独立的予 网络，从而确定采取“横向分割”组织模式或“纵向分离”组织模式： ( 3 ) 无论是采取哪种重组模式，在铁路产业内部都应形成“局部的现 实竞争和整体的可竞争性”的市场竞争结构。1 以铁路重组的效率原 则为基础，根据中国铁路主要干线客货运输以及省级行政区域间货 物交流的具体情况，认为中国铁路应采取“基于干线一体化的区域公 司”的重组模式，因为它既保证了铁路干线的通畅，又具有铁路的网 络优势，克服了单纯设立区域公司和干线公司存在的问题，具备了多 种方案的优点。”1 其他学者，如中国社会科学研究院规制与竞争研究中心李雪松， 铁道部经济规划研究院武剑红等也都对铁路重组的问题进行了探讨 ( 具体参见中国规制与竞争：理论和政策，张昕竹主编，中国社 会科学出版社出版) 。由于本文研究的重点不是铁路重组的模式问题， 因此在这里不作详细的叙述。 铁路行业的复杂性以及中国铁路现状的复杂性，决定了任何方案 都不会是完美的，但无论如何，铁路改革的长笛已经拉响。为配合今 后大规模的铁路重组的开展，铁路一系列的改革试点正在进行，这可 以看作铁路大规模重组的前奏曲。随着去年铁路机车车辆工业总公 司、工程总公司、建筑总公司、通信信号总公司、中土公司等五大非 运输企业以及1 0 所高校与铁道部完成脱钩，未来的几年中，还将有 更多的铁路企业脱离政企合一的主框架。主辅分离、干支分离和客、 货、网分帐核算的思路，正在有计划、有步骤地推进。2 0 0 3 年要在铁 【3 于军，论铁路重组的效率原则，铁道经济研究，2 0 0 1 4 州于军，论中国铁路重组的模式选择基于干线一体化的区域公司，铁道经济研 究, 2 0 0 2 , 4 导论 道部和铁路局2 个层面上进行货运收入直接来自市场、货网分帐核算 办法的模拟运作，1 4 个铁路局客运公司全部进入新体制运作。 1 ，1 3 本文问题的提出、研究的角度以及研究的意义 a 本文问题的提出 上面已经提到，引入行业内部竞争是目前的主流观点，也是铁道 部一直以来讨论的铁路重组方案的依据。但是，也有很多学者对这一 观点提出了置疑，认为铁路引入行业内部竞争存在相当的难度，甚至 认为不能以引入内部竞争作为铁路重组的依据。 这一方面的重要代表人物是文力“1 。他的观点主要基于对铁路行 业属性的认定。他认为，铁路是一个“内部弱竞争性”的行业，铁路 行业内部系统的竞争格局是难于被塑造出来的。 铁路重组的目的是提高整个行业的运行效率，提高每个铁路运 输企业的运行效率，而竞争则是提高效率的手段。但如果铁路重组将 手段混淆于目的，去追求一个“内部弱竞争格局”行业所难于建立的所 谓系统的内部竞争格局形式，其结果可能是在追求内部竞争格局形式 的重组中牺牲铁路行业的运行效率。这其实意味着形式重于内容的重 组。 另外一个代表人物是北方交通大学教授荣朝和，他虽然没有正面 否定引入内部竞争的提法，但是他多次论证了在铁路内部进入内部竞 争存在相当大的难度。“构成运输业网络经济的规模经济与范围经济 表现十分复杂，铁路的垄断性在很大程度上是由其对规模经济和范 围经济的利用程度所决定，因此引入行业内部竞争并非轻而易举之 事。6 1 市场化和竞争化无疑是铁路改革的方向。遗憾的是，他们在对引 入内部竞争的提法表示置疑的同时，并没有进一步给出铁路改革应该 确定的依据，或者说铁路改革究竟以什么作为政策目标，没有明确给 剐文力，经济学博士，救授，铁道部经济规划研究院原副总工程师，曾任该院运输经济研究所 所长 6 1 荣朝和：关于铁路规模经济与范围经济的探讨铁道经济研究2 0 0 1 年第8 期 北方交通大学硕士学位论文 出，这就促使我在他们的研究基础上进一步思考铁路竞争的问题。以 有效竞争作为铁路改革的政策目标，这是本文的基本观点。 b 本文研究的角度 站在整个交通运输业的角度分析铁路的竞争问题，是本文的一个 基本视角。 竞争是实现资源有效配置的基本手段，是提高社会经济运行效率 的原动力。在引入竞争的设计中，要始终坚持将社会经济效益最大化 作为最终的目标。引入竞争的最终目的是使铁路运输企业无法因垄断 而获取高额利润，有不断降低成本提高服务水平的动力。 铁路、电力和电信曾经是被公认的具有自然垄断性的行业，在管 理体制上也存在很多相同之处。不同的是，除铁路运输方式之外，还 存在着其他四种主要运输方式，即公路、航空、管道和内河航运，铁 路早已经处在其它运输方式的激励竞争中了。 因此，铁路改革的着眼点并不在于强调行业内部竞争格局，而应 该着眼于铁路在统一运输市场的地位和作用，即通过统一运输市场塑 造各种运输方式之间完善的竞争格局。 透过国际经验我们也不难证明这一点，许多发达国家的铁路垄断 恰恰不是靠自身而是依赖于其他运输方式的发展被打破的。 c 本文研究的意义 当前我国正面临着旧体制遗留下来的行业垄断带来的一系列效 率低下的问题。电信业、航运业、石油业等原来高度垄断的行业相继 肢解，建立了竞争体制，并初见成效。改革开放以来，铁路改革取得 一定进展，在铁路内部打破垄断，引入竞争机制已经形成共识，但是 对于铁路如何实现有效竞争的问题探讨的比较少，相关的著述也不多 见。铁路要发展，打破垄断，引入竞争无疑是重要的，但更重要的是 在铁路实现有效的竞争，以切实提高铁路等自然垄断产业的经济运行 效率，从而实现社会经济效率极大化，这是本文研究的现实意义所在。 导论 市场经济本质上是一种竞争经济。从现代产业组织理论的角度而 言，高效率的竞争应是规模经济与竞争活力相兼容的有效竞争，所以， 有效竞争是政府制定与实施产业组织政策的目标导向。但是，至今人 们对有效竞争还缺乏必要的研究，特别是缺乏具有可操作性的有效竞 争衡量标准。诚如有的学者所指出的那样：“有效竞争的概念无论在 理论上还是在实践上并没有解决多少实际问题。但是，在制定和实施 产业组织政策时，又不得不把它作为一个出发点。一”因此，对有效竞 争的问题作进一步的理论研究是十分必要的。本文结合铁路运输业的 行业特性，提出了铁路有效竞争的衡薰标准，试图为分析研究铁路运 输业的产业组织政策提供价值基准，这是本文研究的理论意义所在。 1 2 本文的结构和主要内容 文章分为五个部分。 第一部分为前言，主要叙述本文写作的背景和意义，其中对国内 外有关铁路引入竞争的理论和实践进行综述，在总结前人研究成果的 基础上提出了自己的观点。 第二部分从外、内两个层面，分析了铁路在整个运输市场上的地 位和铁路运输产业内各企业的竞争状态，为以后展开分析和提出结论 提供现实依据。 第三章对目前流行的引入行业内部竞争的提法进行批判，指出引 入行业内部竞争的改革不能解决铁路高效率的资源配置问题。并提出 了铁路改革应该考虑的多纬度的重组依据。 第四章在对上述问题分析的基础上，提出以有效竞争作为铁路改 革的政策目标，并详细论述了为什么这样主张以及铁路有效竞争的政 策涵义。 第五章提出铁路有效竞争的衡量标准以及实现途径。这一章是本 文的重点内容。 最后是结论部分，重申本文的重要观点。 【7 】杨治：产业经济学导论中国人民出版社1 9 8 5 年出版，第1 7 0 页 北方交通大学硕士学位论文 2 中国铁路运输业目前的竞争状态 目前，我国的运输市场是垄断与竞争并存。首先是各种不同运输 方式之间的竞争，如铁路、公路、水运、民航和管道之间的竞争；其 次是同一运输方式内部各个运输企业之间的竞争，如航空公司和航空 公司之间、轮船公司与轮船公司之间、客车或卡车运输业者之间的竞 争等；但就铁路运输业而言，基本上是独家垄断，其产业内的竞争十 分有限。由于铁路运输企业( 铁路局和铁路分局) 不是铁路运输市场中 的独立生产企业，规范的铁路运输业内部竞争基本上十分有限甚至没 有，因而铁路内部现阶段还是以垄断经营( 行政垄断，非经济垄断) 为主。 下面我们分别从运输市场和铁路产业内部两方面对铁路运输企 业参与竞争的现状加以分析。 2 1 ，铁路运输企业在运输市场中的地位 我国的运输市场置身于这样一个特定的国情中：大陆性国家；资 源分布与地区经济发展不平衡：少数民族众多且多聚居于国土的周边 地带。我国国情的上述特性不但意味着铁路运输在我国社会经济发展 中是不可或缺的，而且决定了铁路在运输市场上居于十分重要的地 位。在计划经济时期，铁路是国家运输网的骨干力量，是国民经济的 大动脉，随着我国市场经济的逐步发展，运输市场发生了显著变化， 铁路运输的地位也有所改变。运输市场竞争激烈，铁路运输所占份额 大幅下降。 从客运市场上看，在全社会客运量不断增长的同时，铁路的垄断 地位被逐渐打破，公路和民航实现快速增长，水运逐渐萎缩。在8 0 年代初，铁路旅客周转量占交通运输行业的6 0 6 ，铁路客运量占全 社会客运量的2 6 7 ，进入9 0 年代以后，这种比例逐年下降，到1 9 9 9 年，铁路旅客周转量与铁路客运量所占的市场份额为3 5 8 和7 0 ， 1 4 中国铁路目前的竞争状态 分别下降了2 4 8 和1 9 7 。而公路的客运量和旅客周转量却分别从 1 9 8 0 年的3 2 0 和6 5 2 上升到5 4 9 和9 1 0 ，增加了2 2 9 和2 5 8 。 除了长途旅客被民航吸引一部分以外，市场份额基本都转移到了公 路。从货运市场上来看，1 9 9 9 年铁路货运量占全社会货运量的比例 为1 2 1 ，比1 9 8 0 年的1 9 9 减少了7 8 ，而公路货运量所占份额从 1 9 8 0 年的6 9 9 上升到1 9 9 9 年的7 6 6 ，增加了6 7 ；1 9 9 9 年铁路 货物周转量市场份额为3 1 1 ，比1 9 8 0 年减少1 6 4 ，同期公路货物 周转量增加了7 7 。( 资料来源：2 0 0 0 年中国统计年鉴) 铁路运输市场份额之所以下降，有下述原因；( 1 ) 由于中国长期 以来其他交通运输方式，公路、民航不够发达，铁路占有过高的市场 份额，随着社会经济的发展，其他交通运输方式快速成长，各种交通 运输方式的优势得以发挥，铁路运输的市场份额自然下降，这种下降 符合了各种交通运输手段的协调发展，是合理的，也是必要的，只是 我国铁路运输市场份额的下降幅度过大。( 2 ) 铁路运输现行管理体制 不适应运输市场的发展变化。在目前体制转轨时期，一方面铁路客货 源以及运输消耗已市场化，另一方面对铁路运输企业的管理体制特别 是收入分配及企业的运作模式基本上还是传统的计划经济体制模式， 还没有建立起现代企业制度，这两方面矛盾的结果，从根本上制约、 束缚了铁路运输业的发展。现行管理体制没有形成企业提高经济效益 的外部约束和内部机制，造成铁路运输企业难以形成利润最大化和成 本极小化的共同行为，导致企业利润费用化，企业生产经营成本增加， 经济效益大幅下降。( 3 ) 运输企业内部经营管理不善，这是造成前几 年亏损的重要原因。铁路运输企业由于受传统经营管理观念、方式、 方法的惯性影响，运输生产管理和组织比较严密，但经营意识和竞争 意识不强，在失去一些市场份额、使运输生产规模受到限制影响的同 时，企业虽然进行了一系列改革，但管理机构仍然过于臃肿，人浮于 事，效率低下；没有强调经济核算、成本费用管理，企业的成本费用 特别是管理费用快速癣胀( 1 9 9 2 1 9 9 7 年增长率4 9 ) ，这些都导致了 企业经济效益的下降。 北方交通大学硕士学位论文 2 2 为提高市场竞争力采取的措施 进入9 0 年代，运输市场竞争日趋激烈，铁路运输所占份额大幅 下降，成本高居不下，效率低下，从1 9 9 4 年起，铁路运输出现了全 行业亏损，近几年，为提高铁路运输的市场竞争力，扩大市场份额， 铁路运输系统在运输改革、市场营销、服务质量等方面取得了一定的 进展，这些举措使铁路运输在1 9 9 9 年提前扭亏，市场竞争力有了一 定提高，市场份额有所增强。 第一，优化运输产品。1 9 9 7 年京哈、京广、京沪等主要干线实现 大面积提速，同时对列车运行图进行了全面调整，按照市场需求较大 幄度增加了快速列车、夕发朝至列车、旅游列车等高档次旅客列车； 1 9 9 8 年实施以三大干线为重点的第二轮大面积提速，为开发运输新产 品、发挥铁路优势创造了条件，带动了铁路运输装备水平的提高；1 9 9 9 年铁道部在总结1 9 9 8 年运行图实施情况的基础上，为适应运输市场 的变化，于6 月、1 0 月对列车运行图进行了两次微调，充分利用既有 线路提速资源，进一步调整旅客列车结构，优化了部分旅客列车和行 包列车开行方案：2 0 0 0 年1 0 月又一次进行了大面积、大幅度的提速， 并且还将再次提速；调整了部分“五定”班列发站、到站、列车运行 途径和编组计划，使其开行方案更加合理，并新增了1 6 条跨局大宗 直达列车运行线路。 第二，建立和完善营销机制。近几年来全路的营销意识不断增强， 各局积极探索，强化营销手段，改革售票方式，提高服务质量，实现 比较灵活的运价政策，推进货运计划改革，加强营销机制的建设。特 别是进入1 9 9 9 年以来，全路运输企业普遍调整了营销机构，逐步健 全了营销体系，不断改进营销手段，扩大计算机联网售票，大量增加 售票网点，延长售票和预定时间，进一步完善了营销机制。 第三，开辟新的运输收入增长点。首先，抓住春运暑运有利时机， 提早准备，突出重点，精心组织，实现了大幅增收。其次，抓住昆明 世