（园林植物与观赏园艺专业论文）辽宁省公路绿化模式设计与示范研究.pdf

沈阳农业大学硕士学位论文 摘要 随着国民经济的不断发展，公路交通也迅速地发展起来。公路的迅速发 展使城市之间的交通变得更加快捷、舒适、安全，与此同时公路对沿线生态 环境带来的影响和破坏越来越引起人们的高度重视。人们试图通过有效的方 式使遭受影响和破坏的生态环境得到彻底改善和恢复。经过调查研究发现绿 化与其它方式相比，在改善生态环境方面不仅表现出良好的效果，而且还在 很多方面具有良好的表现。通过对辽宁省公路现有绿化和周围植被广泛、深 入地调查分析结果表明，辽宁省公路现有的绿化形式还存在许多方面的问 胚，像绿化树种单一，植物选择缺乏理论依据，个别路段由于植物生长不良 的缘故未能充分发挥作用等。合理有效的绿化形式首先是在明确绿化各种作 用和确定绿化作用与植物的选择、布置形式之间的对应关系前提下建立的， 只有这样才能使建立的公路绿化充分发挥作用。 本文通过对辽宁省公路系统中的国省干线进行深入系统地调查，充分分 析影响公路绿化的各种因素，运用景观生态、园林、道路工程技术、造林等 方面相关知识，对辽宁省公路系统中的国省干线公路提出了切实可行的绿化 模式。辽宁省公路绿化模式有平原区绿化模式和山区绿化模式两大区，在这 两大区中由于受当地自然环境因素的影响平原区又分为湿润类型、大陆性亚 湿润类型、大陆性湿润类型及山区又分为湿润类型、大陆性湿润类型、亚湿 润类型、干旱类型共七种类型。对于每种类型的公路绿化应根据各自的特点 选择不同的绿化树种，丰富当地的公路绿化景观，有效的恢复和保护由于修 路而对当地环境造成的破坏和影响。 最后，衷心希望这些研究能对以后公路绿化的深入研究、现有公路绿化 的建设与完善、公路周围生态环境的修复和沿途景观迸一步美化提供一个崭 新的思路。 关键词：公路绿化绿化模式模式设计模式示范 堕堕垒些查堂堡主兰堡丝兰 前言 公路在我国建设发展的速度很快，截止到2 0 0 3 年底，辽宁省通车总罩 程达4 5 0 2 0 k m 。取得的成就虽然令人瞩目，但是公路对周围环境的影响和破 坏却令人触目惊心。尽管公路绿化能够起到改善环境的作用，但是由于这 一方面没有得到足够的重视，加上公路现有绿化建设主要强调公路养护和 安全防护等方面的作用，结果在改善和修复环境方面的作用没有得到充分 的发挥，也没有起到较好的美化环境的作用( 项新里，2 0 0 2 ) 。在这种前提 下开始了本项研究工作，通过系统调查道路周围环境的变化规律和景观生 态、园林、道路工程技术以及造林等方面相关因素对公路绿化植物选择、布 置形式的影响以及限定作用的综合分析，提出了公路绿化模式，其目的是确 保绿化充分发挥作用，正确指导今后的绿化建设，完善现有公路绿化模式 并且降低绿化工程造价。可以说，本项研究具有重要的理论意义和实际意 义。 近几年国省干线公路绿化建设一直受到有关部门的高度重视，特别是 在公路养护、安全防护和沿线美化等方面突出强调绿化的作用。但由于缺 乏系统研究和理论分析，绿化建设还是存在很多问题，诸如绿化建设目的 和目标不明确，植物选择和植物布置依据不充分等( 杨传永，2 0 0 3 ) 。结果 绿化作用没有充分地发挥出来，造成人力、物力和财力的浪费。 到目前为止，这些问题已经引起有关部门的注意和重视，并且开始着 手相关因素对绿化的影响和限定作用方面的研究。 国外许多国家和地区都具有较高的森林资源覆盖率( 如瑞典为5 8 、日 本为6 4 ) ，公路绿化建设的力度、手法和我国有较大的不同。尤其注重公路 与周围环境的协调关系，沿线绿化多以自然方式布局。通常公路两侧绿化 带般都在l o m 以上，a n 上两翼大环境的配套，甚至有时可以把两翼5 0 0 m 内的绿带连接起来( 彭清波，2 0 0 2 ) 。另外，在公路选线过程中，基于各方面 的要求，首先在地图上把生态网络( 由大块自然植被、主要水流和野生生物 运动的廊道组成) 大体上标示出来，然后道路网络被加在生念网络上以统一 交通频繁的短狭道路。最后，再应用缓冲或补偿技术来消除时间序列上的短 狭道路的占有率。这种结合生态网络的空间规划做法在我国高速公路的开 发、建设中可以得到借鉴( 项新里，2 0 0 2 ) 。在绿化保护方面，许多国家、地 区和我国也存在较大的差别，它们有相应的法律保障，管理经费来源渠道较 多，并且人们的环保意识也较强；而这一方面在国内则存在较大的缺陷。 目前，本项研究成果已经在辽宁省相关地段上得到了应用，业内人士普 遍反映良好，并且通过了主管部门的鉴定，最后，诚恳希望该项研究成果能 够得到更多的重视和该项研究的进一步深化。 2 沈阳衣业大学硕士学位论文 一、公路和公路绿化的概况 ( 一) 公路的概况 1 、公路的产生与发展 ( 1 ) 公路的概念和分类 公路是指联接城市、乡村和工矿基地之闯，主要供汽车行驶并具备一定 技术标准和设施的道路( 宋永英，2 0 0 2 ) 。公路按使用性质可分为：国家公 路、省公路、县公路和乡公路( 简称为国、省、县、乡道) ，以及专用公路 五个行政等级。一般把国道和省道称为干线，县道和乡道称为支线。国道是 指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路国防 公路，连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公路，连接各大经济中心、 港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。省道是指有全省( 自治区、直 辖市) 公路主管部门负责修建、养护和管理的公路。县道是指具有全县( 县 级市) 政治、经济意义，连接县城和县内主要乡( 镇) 、主要商品生产和集 散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间公路( 范庆春，2 0 0 2 ) 。县道 由县、市公路主管部门负责修建、养护和管理。乡道是指主要为乡( 镇) 村 经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间及乡 与外部联络的公路。乡道由人民政府负责修建、养护和管理。专用公路是指 专供或主要供厂矿、林区、农场、油田、旅游区、军事要地等与外部联系的 公路。专用公路由专用单位负责修建、养护和管理。也可委托当地公路部门 修建、养护和管理。 公路根据使用任务、功能和适应的交通量又分为高速公路、一级公路、 二级公路、三级公路、四级公路五个等级。高速公路为专供汽车分向、分 车道行驶并全部控制出入的干线公路。四车道高速公路般能适应按各种 汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为2 5 0 0 5 5 0 0 0 辆；六 车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均 兰兰堕塑兰兰堕壁些塑塑堡 昼夜交通量为4 5 0 0 0 8 0 0 0 0 辆；八车道高速公路一般能适应按各种汽车折 合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为6 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 辆。其它公 路为除高速公路以外的干线公路、集散公路、地方公路，分四个等级。 一级公路为供汽车分向、分车道行驶的公路，一般能适应按各种汽车折 合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1 5 0 0 3 0 0 0 0 辆。 二二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限 年平均昼夜交通量为3 0 0 0 7 5 0 0 辆。 三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限 年平均昼夜交通量为1 0 0 0 4 0 0 0 辆。 四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限 年平均昼夜交通量为：双车道1 5 0 0 辆以下；单车道2 0 0 辆以下。 公路等级的选用应根据公路网的规划，从全局出发，按照公路的使用任 务、功能和远景交通量综合确定。一条公路，可根据交通量等情况分段采用 不同的车疲乏数或不同的公路等级。 一级公路为2 0 年；二级公路为1 5 年 l o 年，也可根据实际情况适当调整。 各级公路远景设计年限：高速公路和 三级公路为1 0 年；四级公路一般为 对于不符合本标准规定的已有公路， 应根据需要与可能的原则，按照公路网发展规划，有计划地进行改建，提高 通行能力及使用质量，以达到相关等级公路标准的规定。采用分期修建的公 路，必须进行总体设计，使前期工程在后期仍能充分利用。 ( 2 ) 公路的用地范围 世上原本没有路，只是走的人多了也便形成了路。从公路产生的那天起， 公路便有了自己明确的用地范围，几经变化，在不断总结归纳的基础上制定 出了相关的公路法规。现在公路法明确规定，公路的用地范围从公路边沟外 缘起( 没有边沟的，从公路坡脚线外缘起) ，国道不少于2 0 m ，省道不少于 1 5 m ，县道不少于l o m ，乡道不少于5 m 的区域都属于公路建筑控制区范围( 刘 延超等，2 0 0 2 ) 。在上述范围内，除公路防护、养护需要和必要的农田设施 4 姿堡垒些查兰璧主兰垒笙兰 建设外，禁止修建建筑物和构筑物；需要埋设管线，电缆等设施的，应当事 先经交通主管部门批准。大中型公路桥梁和渡口周围2 0 0 m ，高路堤等特殊 路段两侧2 0 0 m ，公路隧道上方和洞口外1 0 0 m ，公路两侧l o o m 范围内，禁止 挖砂、采石、采矿、倾倒废弃物，进行爆破作业及其他危及公路、公路桥梁、 公路隧道、公路渡口安全的活动。在上述桥梁、渡口、高路堤、隧道、洞口 的范围内和公路两侧2 0 m 范围内禁止取土。 ( 3 ) 公路的发展 公路的发展要受到很多方面的制约，特别是这个地区的经济发展状况， 为了能够全面了解公路的发展状况，从国内和国外两个方面加以讨论。 首先，国内公路发展概况 我国第一条公路( 长沙至湘潭) 建于1 9 1 3 年，是5 0 k m 的低级路，新中 国成立时，全国( 港、澳、台地区除外) 勉强通车的公路只有8 0 7 万k m ，而且 质量差、标准低，大多分布在沿海及中部地区，而广大山区、农村和边疆交 通闭塞，行路困难。经过建国后几十年的建设，到1 9 9 6 年底，全国公路通 车里程达1 1 8 6 万km ，其中高速公路3 4 2 2 k m ，一、二级汽车专用公路1 5 0 0 0 k m ， 四级及四级以下公路8 7 万k m 。全国1 0 0 的县城、9 5 以上的乡镇和7 4 的行 政村通了公路( 刘桂林等，1 9 9 9 ) 。 我国公路发展大致经历了四个阶段。 第一阶段：从建国初期至改革开放的1 9 7 8 年。在上个世纪的五、六十 年代，根据当时形势需要和条件，公路建设基本是在原有大车道、便道上修 补改造进行，也有相当部分是人民解放军在进军途中边行军边施工的“急造 公路”。之后，根据“抓革命，促生产，促工作，促战略”的要求，公路选 线强调“隐蔽、迂回、靠山、钻林”等战备国防需要，依靠国家边防公路建 设投资和“民工建勤”等方式，全国公路通车里程增长较快，达到8 9 万k m ， 其中干线公路2 3 7 万k m ，县乡公路5 8 6 万k m ，企事业单位专用公路6 6 万k m ，但公路等级普遍很低，与当时国内汽车工业水平相比，特别是与缓慢 公路和公路绿化的概况 的经济发展要求相比，总体上尚能适应。 第二阶段：从1 9 7 8 年至1 9 8 5 年。这一阶段国民经济恢复较快，交通紧 张问题凸现，交通运输系统结构不合理的问题逐渐暴露，国家开始着力调整 国民经济结构，加强以铁路为中心的运输基础设施的建设，对公路建设也给 予了相应重视。国家计委、国家经委、交通部联合颁布了国道网规划，确定 首都放射线1 2 条、北南纵线2 8 条、东西横线3 0 条共7 0 条国道，并采取措 施加快发展公路建设，如允许省、市、自治区调整养路费收费费率，增加用 于公路的改造，此阶段末期国家开始利用国际金融组织贷款修建国际标准高 速公路，允许利用贷款、集资修路收取车辆通行费偿还贷款等政策。至“六 五”结束时，公路通车总里程增长到9 4 2 4 万k m ，其中一级公路4 2 2 k m ，四 级及等外公路7 9 2 3 万k m 。“六五”期间公路通车里程年均增长1 1 力| k m 。 第三阶段；第三阶段为“七五”时期。国家明确交通运输是国民经济发 展的瓶颈产业，国务院批准设立公路建设专项基金和车辆购置附加费，专门 用于公路建设。根据我国人口密度大，车辆技术水平差异大，大量农用拖拉 机、牲畜车上路运输的国情，首次明确提出汽车专用公路的概念，国家开始 较大规模地建设汽车专用公路，建成了沈阳至大连、上海至嘉定等共约6 0 0 多公里高速公路，实现了我国大陆高速公路零的突破。由于汽车专用公路单 位造价较以往公路改造单价明显要高，由此引发了关于高速公路是否符合中 国国情的大讨论此阶段高速公路建设停留在试点的规模上。“七五”期末， 公路通车总里程为1 0 2 8 万k m ，其中高速公路5 2 2 k m ，一级公路2 6 1 7 k m ，四 级及等外公路6 1 3 万k m 。公路通车里程年均增长1 7 万k m 。 第四阶段：“八五”到目前为止。“八五”初期，根据国民经济发展对交 通运输的总体要求，以及社会主义市场经济建设的特点，我国在总结以往公 路建设经验后，提出公路建设的方针是“普及与提高相结合，以提高为主”， 使公路建设事业能够更好地适应经济结构转变以及人民生活水平，提高对公 路运输质量的要求。为突出重点，在国道网规划基础上研究形成了“五纵七 沈阳农业丈学硕士学位论文 横”】2 条国道主干线规划，设想用二、三十年时间，逐步建成以二级以上汽 车专用公路为主组成的国道主干线网。国家继续在利用国际金融组织贷款如 世界银行、亚洲开发银行、日本输出入银行贷款、日本海外经济协力摹会贷 款以及其他国外政府优惠贷款方面给予公路建设有力支持，同时为进一步扩 大利用境外资本对我国公路行业的直接投资，国家计委、国家经贸委、外经 贸部联合颁布了指导外商投资方向暂行规定和外商投资产业指导目录， 将公路建设列为鼓励外商投资类。这一时期我国公路建设利用外资成绩斐 然，对加快我国公路建设事业发展，提高公路设计、养护、管理水平起到了 极大的推动作用。 “八五”以来，公路建设的特点是高等级公路通车里程增长迅速，到1 9 9 6 年底。全国公路通车总里程已达1 1 8 6 万k m ，其中高速公路3 4 2 2 k m ，在一 些大经济区域内，已经形成或正在形成以高速公路为主的高等级干线公路 网，如沈阳、大连、北京、天滓、石家庄、德州、济南、青岛等环渤海湾地 区，武汉、合肥、南京、上海、杭州、宁波等长江中下游地区以及，“州、 深圳、珠海珠江三角洲地区。 “九五”期间，计划集中力量建设“三纵两横”和两条重要国道主干线 公路，除部分路段外，基本以高速公路或汽车专用公路贯通。五年新增通车 里程1 0 万k m ( 含中西部地区约6 万k m ) ，其中：高速公路4 0 0 0 k m ，汽车专用 公路7 0 0 0 k m ，一般二级公路2 5 0 0 0 k m 。到2 0 0 0 年，通车里程达1 2 6 万k m ， 其中：高速公路6 1 4 1 k m ，汽车专用路2 万k m ，二级以上公路1 3 万k m 。届时， 以高等级公路为主的园道主干线形成规模效益，使东部地区干线公路拥挤状 况明显缓解，中西部贫困地区交通条件有所改善，国边防公路得以加强( 雷 俊丽等，2 0 0 3 ) 。 其次，国外公路发展概况。 世界各经济发达国家自5 0 年代始公路交通便向现代化迅猛发展，由于 实行专业化改组，农村产业结构和商品构成的变化，货物从以原材料为主变 竺堕塑坌堕堡些塑堡塑 为以制品为主，运输方式从而改变为以道路运输为主。由于人民生活水平的 提高、旅游事业的发展，私人小客车和公路公共客运也迅速大量发展，每公 里的运输成本及油耗均低于铁路。在国防方面，现代化的国防装备要求现代 化公路与汽车运输保证其畅通和后勤补给。因此公路交通迅速发展，其所承 担的客货运的运量及周转量已居于各种运输方式的首位。到1 9 8 3 年，同本 的公路运输承担了9 0 的国内总货运量，4 5 9 的总货运周转量，6 0 8 的总 客运量，5 0 7 的总客运周转量( 付美兰等，2 0 0 2 ) 。国际公路汽车运输的 迅速发展与其科学技术的进步分不开。二次大战后，由于军事工业转向民用， 各种汽车的性能大为提高，车型、吨位实现了系列化、多样化，以适应各种 客、货运输的需要。货运汽车实现大吨位、专用化及拖挂运输后大大提高了 汽车运输的地位和效益。汽车生产量和保有量大幅度增大。在1 9 5 0 至1 9 8 7 年3 7 年间，全世界汽车保有量从5 5 0 0 万辆增至5 5 7 9 6 万辆，增长了1 0 多 倍。由于汽车增加，使交通量激增。 在公路建设方面，国外大力发展高速公路，改善提高各级公路的技术经 济指标，形成高质量的公路网。除增加公路技术建设投资，达到其它运输方 式投资的2 1 0 倍，还采用各种先进技术以降低造价，提高公路建设的效率， 特别是高等级公路及大跨径桥梁的设计施工技术、建筑材料及机械化具有很 大发展。计算机辅助设计和辅助施工更进一步提高了效益和效率( 常根柱 等1 9 9 8 ) 。 2 、公路的结构维成 公路的主要组成部分有路基、路面、交叉处( 如：桥梁、隧道等) 、边 沟、绿化、照明等设施及其它沿线设施组成。 ( 1 ) 路基 路基是在天然地表面按照道路的设计线形( 位置) 和设计横断面( 几 何尺寸) 的要求，开挖或填埋而成的土石结构物。路基是路面结构的基础， 坚强而又稳定的路基，为路面结构长期承受汽车荷载提供了重要的保证。 婆堕查、业查堂堡主鲎些堡壅 基于此路基应具有足够的整体稳定性、足够的强度和足够的水温稳定性。 ( 2 ) 路面 路面是在路基顶部的行车部分，用各种混合料铺筑而成的层状结构物。 公路的路面大致分为沥青类路面、刚性路面和土路面。随着村村通柏油路工 程的实施，土路面已经越来越少。常用的沥青类路面，按技术品质和使用情 况可分为沥青混凝土、热拌沥青碎石、沥青贯入式、沥青表面处治四种类型。 各类路面的特点和适应范围也各不相同( 王浩等，2 0 0 3 ) 。 沥青混凝土路面：强度是按嵌挤密实原则构成的，采用优质沥青它是 沥青路面中对稠度要求最高，也是最粘稠的。另外采用相当数量的矿粉是沥 青混凝土的又一显著特点。较高的粘结力使路面具有颇高的强度，可以承受 比较繁重的车辆交通。但沥青混凝土路面的允许拉应变值较小，会产生规则 的横向裂缝，因而要求坚强的基层。对高温稳定性与低温稳定性均有要求。 较小的空隙率使沥青混凝土路面具有透水性小，水稳性好，耐久性高，有较 大的抵抗自然因素的能力，使用年限达1 5 - 2 0 年以上。沥青混凝土路面适用 于高速公路及一、二级公路面层。 热拌沥青碎石路面；高温稳定性好，路面不易产生波浪，冬季不易产生 冻缩裂缝，行车荷载作用下裂缝少；路面较易保持粗糙，有利于高速行车： 对石料级配和沥青规格要求较宽，材料组成设计比较容易满足要求；沥青用 量少，且不用矿粉，造价低。热拌沥青碎石适宜用于一般公路，不宜用于高 等级公路。中粒式、粗粒式沥青碎石宜用作沥青混凝土面层下层、联结层或 整平层。 沥青贯入式；贯入式路面的强度与稳定性主要由石料相互嵌挤作用构 成。贯入式路面需要2 - 3 周的成型期，在行车碾压与重力作用下，沥青逐渐 下渗包裹石料，填充空隙，形成整体的稳定结构层，温度稳定性好，热天不 宜出现推移、拥包，冷天不宜出现低温裂缝，贯入式路面的最上层应撒布封 层料或加铺拌和层。沥青贯入式适用于二、三级公路，也可作为沥青混凝土 叁些塑竺壁堡些塑塑丝 面层的联结层。 沥青表面处治：沥青表面处治可改善路面行车条件，承担行车磨耗及大 气作用，延长路面使用年限。所铺筑的沥青路面，其厚度可大于3 c m 。在计 算路面厚度时，其强度一般不计。沥青表面处治，一般用于三级公路，也可 用作沥青路面的磨耗层、防滑层( 徐家钰，程家驹1 9 9 5 ) 。 ( 3 ) 交叉处 道路的交叉点主要有桥梁、隧道和涵洞，他们是指在不同情况下的不 同交叉方式。桥梁是在道路经过河流或山谷时，架在其上的连接两岸可 供人们通行的建筑物，同时保证了道路的畅通。隧道和涵洞是在道路经 过高山时，从中开辟的洞式通行方式，它主要是减少了公路的行使里程， 提高了行车的安全性。 ( 4 ) 边沟 在边坡或预留地的外侧各有一条与道路同向的边沟，边沟育土质和砌 筑两种形式。通常土质边沟采用缓坡形，坡度大于l ：4 ，在开阔平坦地区可 以选用1 ：5 、1 ：6 或更缓的坡度。当条件受限制时，也可以采用l ：3 较陡的 坡度。边沟底宽要大于1 2 m ，在降雨量较小的地区，边沟深一般控制在0 3 m 左右，而在降雨量大的地区，边沟深应该控制在1 m 左右。边沟的作用是将 雨季的降水迅速排离主线路基，减少雨水对路基的侵蚀破坏，提高路基的 使用寿命，确保行车安全。 ( 5 ) 绿化带 公路绿化带分布在公路的两侧，是指从公路边缘起在向两边各 1 5 - 3 o m 的种植带。在公路绿化带以外的绿化用地则不归公路养护部门使 用，而是归于当地的林业部门支配使用，大多用于绿色通道的建设( 郝向 春，2 0 0 3 ) 。 鲨塑查、业查堂塑土堂垡笙奎 3 、公路的特征与功能分析 ( 1 ) 主要特征 公路是普通的大众化公共空间，与高速公路相比，公路具有机动灵活 性大；普及面广、应用性强；速度快、造价低；运量大等优势特征。 尽管公路具有很多优越特点，但是，公路仍然还存在许多问题，主要 体现在以下几个方面：行车的安全舒适性差；交通工具复杂多变；土地占 用较多：对周围环境的影响较大等( 罗国梁，1 9 9 7 ) 。 ( 2 ) 功能分析 公路的功能主要包括交通、形成国土结构、公共空间、防灾和繁荣经 济等。公路是交通的基础，是社会、经济活动所产生的人流、物流的运输 载体，担负着城市内部和城际之间交通中转、集散的功能，在全社会交通 网络中起着“结点”的作用。在深化改革开放、改善投资环境的形势下， 要求有一个安全、通畅、方便和舒适的道路交通运输体系，在发生火灾、 水灾、地震和空袭等自然灾害或紧急情况时，能提供疏散和避险的通道和 空间。 公路是国土结构的骨架，城市道路则是城市建设的基础，城市各类建 筑依据道路的走向布置而反映城市的风貌，所以城市道路是划分街坊、形 成城市结构的骨架。 公路作为公共空间不仅提供交通体系的空间，且保证日照、通风、提 供绿化、管线布置的场地，为地面排水提供条件。各种构筑物的使用效益， 有赖于公路先行来实现。 在道路建设过程中，各项基础设施得以同步进行，随着道路的建成可 使土地使用与开发得以迅速发展，经济市场得以繁荣，所以健全的公路系 统能够促进经济发展，方便生活( 杨茂仁等，2 0 0 3 ) 。 公路是经济建设的先行设施，正如民间谚语：“要致富，先修路，小路 小富，大路大富，快路快富。”它对商品流通、经济发展、巩固国防、建设 叁堕塑坌墅璺些堕塑墨 边疆、开发山区和旅游事业的发展等方面都有着巨大的作用。 ( 二) 公路绿化的概况 1 、公路绿化的概念 公路绿化，主要是指公路沿线两侧，在路肩以外的公路用地范围内以及 分上、下行公路的中央分隔带内，栽植乔木、灌木、花卉以及草坪植物( 张 少飞，2 0 0 1 ) 。公路绿化是公路建设的个重要组成部分，对提高交通安全 性和舒适性，缓解公路施工给沿线地区带来的不良影响，保护自然环境和改 善生活环境等具有极其重要的意义。 2 、公路绿化的发展 ( 1 ) 国内公路绿化的发展概况 历史上，公路绿化通常追求“绿树成荫”的效果，高大的乔木树种成为 当时公路绿化的主流，许多地段现在仍保持原有风貌。随着人们对美化和行 车安全认识的提高，高大乔木开始逐步退出历史舞台。尤其是随着新线高等 级公路和高速公路的建成，护坡草坪、灌木以及冠形美观、生长缓慢的针叶 树、耐修剪阔叶树倍受青睐。尤其随着绿色通道工程的实施，公路绿化模式 及植物材料的选择与更替已成为公路绿化材料多样化、公路林带规模化以及 公路景观配置园林化的瓶颈( 吕光泉，2 0 0 2 ) 。 公路绿化作为国土绿化的一个重要内容，在我国一直受到很大的重视。 长期以来，由于我国公路等级低，所以公路绿化主要是行道树栽植。直n 2 0 世纪9 0 年代，随着高等级公路建设的发展和对于环境问题认识的提高，才开 始开展系统的公路绿化。从保护环境、改善景观和增强稳定性的角度出发， 现在高速公路绿化和景观已经受到国内建设单位的普遍关注和高度重视。近 几年我国公路绿化技术有了长足的进步，许多新技术已经在公路绿化中得到 了广泛应用。对于一些绿化的难题，如寒冷和积雪地区、岩石边坡和特殊土 壤条件下的种植技术，现在都已开始研究。纵观辽宁省公路绿化建设，与绿 色通道工程的要求还有一定的距离，主要表现在树种相对单一、景观配置不 1 2 选堕奎些奎堂堡主兰竺丝兰 完全合理等方面。 ( 2 ) 国外公路绿化的发展状况 美国等发达国家从二十世纪三、四十年代就意识到了保护生态平衡的重 要性，开始在公路边坡开展植被恢复工作。五十年代后，随着公路的大量兴 建，公路建设对环境的影响越来越受到社会的关注，为此美国制订法律要求 新建公路必须进行绿化。从六十年代开始，美、德、法等发达国家开始大规 模修建高速公路。高速公路的走向和选线都要求景观设计师的参与，在修路 的同时公路的绿化模式已经完成，绿化与修路同时竣工。同本也提出了功能 栽植的概念，对于公路绿化起至4 了重要作用。日本在高速公路绿化方面起步 比美国晚二、三十年，但现在其公路绿化水平处于世界领先地位。日本道路 绿化的根本思想可以归纳为两点：一是尊重自然，二是以人为本( 樊赢等， 1 9 9 7 ) 。 3 、公路绿化的特点 公路绿化不是在大面积的地块上进行绿化，而是在一条狭长的地段上进 行的绿化，因此，与其他城市绿化不同，公路绿化有它自身的特点。 ( 1 ) 在高速行进中观赏 一般城市绿化多以静态观赏为主，或步行中的慢速动态观赏：而公路绿 化则是以动态观赏为主，人们是在高速行驶的汽车中观赏两侧景观。 ( 2 ) 绿化战线长、分段管理 公路绿化是长距离的线状绿化，少则是几千米的县、乡级公路，多则是 上万千米的国道、省道。由于公路绿化战线长，所以在管理上常分段管理， 由所在地区负责本地区内道路的绿化及管理工作。因各地气候条件和管理水 平的差异，常使各区段植物的生长状况和绿化效果有很大的差异) 。 ( 3 ) 人为破坏严重 公路绿化受周围环境的影响较大。周围群众素质的高低，直接影响着植 物的保存率。另外，交通事故的发生也可能对植物造成不同程度的破坏。 ( 4 ) 成活、管理困难 1 3 垒堕塑坌堕壁垡塑塑塾 由于绿化战线过长，在管理中稍有疏忽，就有可能因干旱造成苗木生长 不良或病虫害大面积发生，轻则影响植物的正常生长，重则大面积死亡。 ( 5 ) 土壤立地条件差 公路路基一般经分层碾压而成，具有较高的压实度，所取土质也多为不 利于植物生长的生土，甚至沙土或熟土，且掺有基底石灰土以及碎石沥青水 泥等废弃料，更有冬季除雪所撤盐分的不利影响。即使对植树位置换土也受 到空间限制，不能完全满足植物生长要求。 ( 6 ) 污染较严重 公路上车流量较大，行驶中的汽车排放大量有害气体，污染周围的环境。 另外，沿公路兴建的各种大小工厂所排放的各种有害气体，也会对植物生长 产生诸多不利影响( 付美兰等，2 2 ) 。 4 、公路绿化的功能与作用 公路绿化作为公路建设和养护的一个重要组成部分，对于提高交通安全 性和舒适性，缓解公路施工给沿线地区带来的不良影响，保护自然环境和改 善生态环境等都具有极其重要的意义。公路绿化的功能与作用可以简单概括 为以下几个方面： ( 1 ) 利于路基的稳定，防止雨水冲刷 一般公路的路面都高于普通地面并在公路两侧设有排水边沟。在边坡上 种植护坡植物可以防止雨水冲刷，保持路基的稳固性。 ( 2 ) 美化行车环境，利于诱导机动车辆安全行驶 公路绿化具有美化交通环境的作用。种植在公路两边的高大树木，其阴 影被照射在公路路面上，可以降低路面反射，提高司机视觉的舒适感；同时 种植在公路两边或中间的花灌木，其鲜艳的色彩和美丽的花朵，可以提高司 机的兴奋度，提高行车质量，降低事故发生率( 雷俊丽，2 0 0 3 ) 。在公路弯 道外侧栽植路树能够诱导视线，使公路线形更加清晰明了；在中央分隔带进 行遮光种植可以防眩晕；在路1 ：3 附近进行标志栽植可以提示位置；在隔离网 附近进行栏式栽植，可以有效地防止行人穿行；在边坡种植护坡植被，可以 圊土护坡，提高路基稳定性：在路两侧栽植，可以起到防雪、防风沙等作用。 1 4 ! 查塑查些查堂堡兰堂堡堡兰 ( 3 ) 改善公路两侧景现，提高司汞人员的舒适性 通过遮蔽种植，可以避免司乘人员看到令人不快的物体。如墓地、垃圾 场等：服务区、管理区等栽植树木和草坪，可以为人们提供舒适的休息环境： 绿化可以使公路和周围景观更加协调；成块栽植或景观镶边可以改变单调的 公路景观，减缓司机瞌睡和疲劳( 葛伦发，2 0 0 2 ) 。 ( 4 ) 吸收有害气体，维护生态平衡 随着城乡工业的不断发展，城市和乡村的污染也越来越严重。汽车的大 量增加，汽车尾气污染也不断增加。公路绿化植物可以吸收有害气体，降低 汽车尾气等有害气体的污染。 ( 5 ) 降低地表温度，延长道路寿命 目前我国修建的公路多采用沥青覃面。这种路面长时间受太阳照射容 易产生老化现象。在公路两侧种植高大乔木，可以降低太阳对路面的照射， 延缓沥青的老化，延长道路寿命。 ( 6 ) 防风圄沙，恢复自然，保护环境 在一些风沙较大或沙漠地区，公路绿化还可以起到防风、固沙的作用， 保证汽车在公路上的正常行驶，保护路基不受风沙的侵害( 李俊英，2 0 0 1 ) 。 同时绿化可以迅速恢复公路建设中被破坏的沿线植被，有利于生态平衡；路 基种植植被，不仅可以固土护坡，有利于边坡稳定，还可防止水土流失；植 物还可以降低噪声，净化空气。 ( 7 ) 涵养水源 公路绿化涵养水源是指绿化用植被及其覆盖的地表土壤的总蓄水量增 加，从而调节地表径流的现象。其中，以森林最为典型，森林蓄水量增加包 括林冠截留降水量、枯枝落叶层吸水量和土壤蓄水量三部分。森林对水源的 涵养作用具有累积和滞后效应，因为影响地表径流水文状况的主要因素是地 形、土壤、降水量，其次才是森林。 竺堕堡些堡塞 二、公路绿化模式 ( 一) 公路绿化模式的基本概念 1 、公路绿化模式的定义 公路绿化模式指的是公路沿线绿化植物选择和布局形式的一种公式化 ( 荣玉梅等，2 0 0 3 ) 。由于公路绿化模式是在分析公路带给周围环境的负面 影响、影响方式、影响程度以及限定绿化的诸多相关因子的前提下建立起来 的。所以确立的公路绿化模式应该能够同时满足各种使用要求。 2 、公路绿化模式建立的目的和意义 公路会给周边环境带来很多负面的影响。人们也渐渐地从教训中了解 到如何才能减少公路环境与自然环境之间的矛盾，降低公路对周围环境的影 响。比如在公路选线时所进行的广泛、深入的调查研究工作；调查土地的肥 沃情况，成分和结构；调查气候情况，看看公路的修建与自然气候条件是否 有相互不利的影响；调查动植物的情况，查明在这里经常有什么样的动物出 现以及植物分布特征，了解动植物生活区域之间的相互联系等。如遇到了低 湿的沼泽地，由于那里动植物可以良好生长，所以采取的最主要措施是尽可 能的使公路远离这些地区( 刘国安等，2 0 0 3 ) 。在强调公路绿化建造方面时， 除了要进一步强调减小公路对环境的影响与破坏作用，同时还要强调绿化的 其它方面作用。像改善环境、美化和丰富道路景观以及结合绿化生产提高 经济效益等方面的作用。 公路绿化模式的建立不仅能够指导公路绿化工程建设，而且还为公路 绿化的定性、定量研究提供了一个先决条件。可以说，公路绿化模式的建 立既有现实意义，又有理论意义。 3 、公路绿化模式建立的原则 公路绿化模式的建立应遵循以下几项原则： ( 1 ) 公路绿化模式建立途径的可靠性 沈阳农业大学硕士学位论文 确保公路绿化模式建立途径的可靠性，就要澄清模式建立的关键和所要 解决的实际问题，只有这样才能在建立绿地模式的过程中做到有的放矢，j 能确保公路绿化模式在绿化建造中得到广泛的应用。 ( 2 ) 公路绿化模式的实用性 由于公路绿化模式的应用，而使公路绿化建设变得更加快捷、有效、实 用，并确保绿化能够充分地发挥作用。 ( 3 ) 公路绿化模式的高效性 由于公路绿化模式的建立是在定性和定量分析的基础上完成的，并且还 分析了很多方面因素对公路绿化模式的限定作用，这就相应地提高了公路绿 化植物在选择和布置环节上的精确度、准确度，同时也体现出公路绿化模式 的经济效果( 邵社刚等，2 0 0 2 ) 。 4 、绿化模式建立的目标 为了确保绿化在有限的空间范围内能够最大限度地发挥各种作用，明确 地提出各种绿化模式所涉及的植物种类( 乔木、灌木、草本等) 以及与其相 关的具体要求( 植物的生物学特性、植株的体量和植株的形态等) 、布置形 式( 包括图和相关的文字说明等) 等，这就是公路绿化模式建立的目标。 ( 二) 公路绿化模式研究范围的划分 公路在一定的空间范围内会对环境产生不同程度的影响，并随着距离的 改变而不同，距离道路越近，这种影响越明显。公路上的绿化虽然可以减缓 对环境的影响，但若要确保公路绿化最大限度地减缓对环境的影响，首先必 须研究公路对环境的各种影响及其影响范围。只有这样才能使分析确定的公 路绿化更有针对性，绿化作用才更能有效地发挥。以往公路绿化研究是在公 路占地范围内进行的，结果，绿化作用在一方面得到充分的体现，而在其它 方面却没有充分体现出来，甚至有的方面根本没有得到考虑。为了能够确立 合理的公路绿化形式，在本文中，根据公路对环境的影响和作用，提出了三 个不同的研究范围，即占地范围、路界环境系统范围和视线范围，并通过对 叁堕堡些堡苎 绿化与其相关范围的对应关系研究，综合确立各种公路绿化模式。 1 、占地范围 占地范围是指公路的征地范围，即公路宽加上两侧各l 。5 m 的区域。公 路绿化全部分布在这个范围之内，即路肩绿化。 2 、路界环境系统范围 由于交通，公路能对沿线周围环境产生一定影响，把遭受影响后的环境 称作路界环境系统，也可以说成是受到公路交通影响的那部分带状环境。路 界环境系统范围大致分为三种不同类型，即：路界生态环境范围、路界大气 环境范围和路界声环境范围。下面就三种范围简单介绍。 ( 1 ) 路界生态环境范围 公路穿越一个区域，通常要占用很多林地、农田、果园和湿地等，会对 那里土地的利用方式产生很大影响，甚至会改变野生动物的生存空间和植物 的分布方式。其实，公路对沿线农作物的影响最突出，像道路两侧的尘埃就 能降低农作物的产量，如果是经济作物的话，这种影响将会更大。此外，公 路还能改变附近流域的地貌特征，并对地表径流产生很大影响( 张粤，2 0 0 3 ) 。 在山区，由于修建公路而改变了地面径流结构，使水土流失和山洪暴发等情 况时有发生。以上这些都说明了公路确实能使公路两侧定范围内的生态环 境质量与范围之外的环境质量产生差异。这种受到公路交通影响的那部分带 状环境就构成了路界生态环境，所涉及的范围就是路界生态环境范围。 ( 2 ) 路界大气环境范围 由汽车排放到大气中的尾气在公路两侧积聚起来，对道路周围的空气产 生很大的影响，使大气遭受不同程度的污染。由于公路是以线状的方式向外 延伸的，并穿越很多地区，所以那里的大气质量同样会遭到相同的影响。这 种在公路两侧形成的与周围原有环境不同的大气环境，就是路界大气环境， 所涉及的范围就是路界大气环境范围。 垫堕查些盔堂堡主堂篁丝塞 ( 3 ) 路赛声环境范围 在道路的周围，是由公路交通噪声形成了路界声环境，路界声环境所及 范围就是路界声环境范围( 王喜平2 0 0 3 ) 。 上面介绍的这三种范围可以为下阶段公路绿化模式的研究在相应的 方面提供一个量化标准，即通过选择什么样的植物、以什么样的布置方式才 能确保植物在正常生长的前提下，最大限度地缩小这三个路界环境范围，其 目的还是为了减轻公路对周围环境产生的影响和破坏。 3 、视线范围 在公路正常行驶状态下，视线所及范围就是视线范围，即视线消失所覆 盏的区域范围。视线范围涉及两个部分，一是指公路占地范围；二是指公路 占地范围以外视线范围以内的那一部分。虽然公路绿化都分布在公路占地范 围之内，但是公路绿化形式也同样受到占地范围之外一些因素的影响和限 定。 总之，可以说确定公路绿化研究范围是综合研究绿化形式的一个必备的 先决条件。 ( 三) 公路绿化模式建立的理论依据 1 、景观生态学的理论依据 ( 1 ) 景观生态学的概念 景观生态学是研究景观的空间结构与形态特征对生物活动与人类活动 影响的学科，在不同的空间尺度上研究景观的空间变化，以及研究景观异质 性的发生机制( 生物、地理和社会的原因) ，这是由德国的特罗尔( t r o l 1 ) 于1 9 3 9 年首先提出的。景观生态学是连接自然科学和人文科学的一门交差 学科( i a l em i s s i o i ls t a t e m e n t ，1 9 9 8 ) 。 ( 2 ) 景观生态规划的基本原理 景观生态规划的基本原理包括：景观系统的整体性、景观要素的异质性、 生态流的聚散、景观的稳定性、景观价值的多重性。 坌堕壁些堡垄 ( 3 ) 景观生态规划的基本原则 景观生态规划是用景观生态学的思想来研究区域规划和开发，对生态系 统进行最优化设计，建立可持续的景观，为达到这个目标，结合国内外该领 域的理论与实践，景观生态规划应遵循的基本原则有：保护优先原则、整体 优化原则、景观个性原则、生态关系协调原则、生态美学原则、多学科综合 原则。 ( 4 ) 景观生态规划的目标 目标是指某项决策、规划、工作、研究等努力方向和要求达到的目的， 从某种意义上看，目标是一种价值的标准。对于景观生态规划的目标，是人 与自然关系的协调，时空结合意义上的可持续发展，即建立可持续的景观。 因此建立可持续景观是景观规划的基本目标。 2 、交通工程学的理论依据 ( 1 ) 交通工程学的概念 交通工程学是协调入、车、路及环境关系的学科。交通工程学是解决公 路交通拥挤、交通安全等问题的重要手段。 ( 2 ) 交通工程规划的基本原理 系统分析原理：通过定量分析系统诸元素之间、系统与环境因素之间的 相互关系，以系统功能和综合效益为目标，运用多种数学分析方法对系统进 行整体优化。公路规划自制订规划目标开始，从区域公路交通现状分析入手， 根据社会经济发展趋势和公路交通需求预测，确定合理发展规模，进行公路 网设计和建设序列安排，并对规划方案进行综台评价。整个规划过程环环相 扣，紧密相联。 ( 3 ) 交通工程规划的基本原则 交通工程规划的基本原则有：先行于社会经济发展原则、系统协调与长 远发展原则、工程经济性原则、环境保护原则。 总之，应用交通工程的基本理论、方法，在规划设计阶段就可以诊断、 2 0 堕塑壅些查兰堡! ：兰焦堡兰 确定公路可能发生的交通闻题，井采取相应的控制策略预测、减轻乃至防止 可能出现的交通问题，从而保证公路本身具有的特征，发挥其最大的效益。 ( 4 ) 交通工程规划的基本目标 交通工程规划的基本目标主要有：增加道路容量，提高运营效率是交通 工程系统最根本的目标；改善道路的安全性是交通工程系统通过对交通事件 的迅速感知而达成对交通事件的迅速反应，从而迅速处理交通事件，减少事 件延时，减少由此引起的二次事故；增加驾驶舒适性可以减少司机紧张度、 减少司机疲劳感和减少司机迷路；减少交通能耗和环境污染。 3 、园林的理论依据 ( 1 ) 园林的概念 园林是指在一定的空间范围内，研究如何利用并改造天然山水地貌或人 为地开辟山水地貌、结合植物的栽植和建筑的布置，创造一个供人们观赏、 游憩、居住环境的一门学科。园林的规模有大有小、内容有繁有简，但是都 包含着四个基本要素：山、水、植物和建筑。 ( 2 ) 园林设计的基本原理 各部分相互关系原理；对比、对照是在质的或量的极为不同的要素间 进行排列时，特别强调出相互间的特征。因为造型要素是点、线、面、形、 色彩和质感等所组成，所以对比是指对这些性质相同的或不同的要素，进行 各样的组合丽言。事物总是通过比较而存在的，艺术上的对比手法可以达到 强调和夸张的作用。对比需要一定的前提，即对比的双方总是要针对某一共 同的因素或方面进行比较，通过互相衬托突出备自的特点，如方与圆是形状 方面的对比，光滑与粗糙是材料质地方面的对比，水平与垂直是方向方面的 对比，其它如光与影，虚与实的对比等等。同时对比还要强调主从和重点的 关系。“万绿丛中一点红，动人春色无须多”的诗句恰好说明了对比的意义。 绿和红在色彩上是对比关系，万和一在数量上也是对比关系，一点红是重点， 绿和红不是一半对一半生硬呆板的关系，目的是通过突出一点红的对比协调 垒堕壁些塑苎 效果而取得动人春色。由此可以看出，对比是达到多样统一取得生动谐调效 果的重要手段。缺乏对比的空间组合，即使有所变化，仍然容易流于平淡。 在建造园林空间时，如能成功地运用对比可以取得丰富多彩或突出重点的效 果，反之不恰当的对比则可能显得杂乱无章。对比相反的概念是相似，相似 是具有原始共同性的要素排列而成，所以各要素都能很容易的密切结合。作 为整体来说能够得到平稳统一的调和。对于调和也可以把它看成是极微弱的 对比。调和的东西容易使人感到统一和完美，但处理不当会使人感到单调呆 板。对称具有计量的意思，即可以由一个单位形重叠，可以用一个单位量除 尽。从集合的某些部分能够认识全体。重复就是具有相同性质的要素反复的 使用。像我们在高速公路上看到道路两侧护栏板上的钢柱沿着道路纵深的方 向等距离地排列，这种按照一定规律排列和重复变化的方式，给人一种明显 韵律感。 空间或时间的长短、大小、强弱等数量关系原理：平衡是两种力量处 于相互平均的状态，就如同构成园林空间的各部分前后、左右之间的关系， 给人安定、平衡和完整的感觉。平衡最容易通过对称的方式获取，也可以采 用一边高起一边平铺或者是一边有一个大体积另一边有几个小体积等方法 取得。这两种平衡给人不同的艺术感受，前者较容易取得严肃庄重的效果， 而后者则容易取得轻快活泼的效果。值得注意的是，无论求得哪种平衡，都 应该从立体空间的效果上去看。比例是指在长度、面积、位置等系统中的两 个值之间的比例，以及就这个比例与另一个比例之间的共同性和协调性而 言。换言之，比例是部分对全体在尺度间的调和。犹如人，既有身体高矮胖 瘦等总的比例，又有头部与四肢，上肢和下肢的比例关系，而头部本身又有 五官位置的比例关系。园林空间各构成体所表现出的各种不同比例特点常和 它的功能内容、审美观点有着密切关系。关于比例的优劣很难用数字作简单 的规定，所谓良好的比例，一般是指园林空间的整体构图与各构成体之间， 每一个构成体之间都具有和谐的关系，要作到这一点，就要对各种可能性反 堕鬯壅些查堂堡主堂焦堡苎 复的比较，这就是我们通常所说的“推敲”比例。韵律是在流动的