（工商管理专业论文）转型期我国铁路改革与发展战略研究.pdf

华中科技大学硕士学位论文 摘要 f 随着我国社会主义市场经济体制的初步确立，我们国家将进入一个全面工业 化社会。但是在经济转型期，我国铁路的发展远远滞后于国民经济的发展。 上个世纪九十年代末，根据国家从计划经济向市场经济转变的要求，铁路也 采取了一系列改革措施。随着公路和民航运输业的快速发展，近年来铁路破天荒 地经受了一次危机。1 9 9 4 年，铁路陷入亏损境地，并一直持续了五年。在铁路系 统中打破垄断、引入竞争就成为必然。， 为了探索我国铁路的改革模式，本文简述了中国铁路的发展和现状；介绍了 外国铁路和我国电信、电力和民航等垄断性行业改革的情况：分析了四种其它运 输方式的特点和优点；讨论了国内铁路管理体制改革的发展进程。 最近铁道部确立了“政企分开、网运分离、引入竞争、加强监管”的改革总 体思路，本文从纵向和横向两个方面进行了探讨。 中国已经加入了w t o ，我国的铁路将面临着巨大的挑战和机遇。按照我国的 入世承诺，铁路货运市场将在今后五年逐步向外商外资开放，各方将在公开、公 平、透明的运输市场展开竞争，铁道部也不会对国内铁路企业采取优惠政策。 为了满足国民经济和社会发展的需要，优先发展铁路运输已成为全国上下的 共识。未来五年，我国将建设和完善“八纵八横”铁路网，并重点建设青藏铁路 和京沪高速铁路。同时，铁路系统将继续进行全国性铁路大提速。 最后，本文对铁路发展的前景作了展望并提出了一些建设性意见。 、，r 关键词：铁路改革发宸战略垄断竞争 i l 华中科技大学硕士学位论文 a b s t r a c t a l o n gw i t ht h ei n i t i a l e s t a b l i s h m e n to ft h es o c i a l i s tm a r k e te c o n o m i cs y s t e mi n c h i n a , o u rc o u n t r yi sb e c o m i n g a l li n d u s t r i a l l ym a t u r ec o u n t r yi nt h ee a r l y21s tc e n t u r y b u tt h ed e v e l o p m e n to f c h i n a sr a i l w a y sh a sl a g g e db e h i n dd u r i n gt h et r a n s i t i o n t h el a t e19 9 0 sm a r k e dt h es t a r to f m a j o rr a i l w a yr e f o r m i nc h i n ai nl i n ew i t l lt h e g o v e r n m e n t sd e c i s i o nt os w i t c hf r o mac e n t r a l l yp l a n n e dt o am a r k e te c o n o m y t h e n e e df o rr a i l w a yr e f o r mw a sc l e a ri fr a i l w a yw a st os u r v i v ea n d p r o s p e ri nt h en e w a n d r a p i d l yc h a n g i n ge c o n o m i c e n v i r o n m e n t w i t ht h e r a p i dg r o w t h o fh i g h w a ya n d a v i a t i o ni n d u s t r i e s ，t h ec h i n e s er a i l w a ys y s t e mu n d e r w e n tac r i s i si nr e c e n ty e a r s i n 19 9 4 t 1 1 er a i l w a yp l u n g e di n t ol o s sw h e r ei tr e m a i n e df o rt h en e x tf i v ey e a r s i ti s n e c e s s a r yt ob r e a ka w a yf r o mm o n o p o l ya n di n t r o d u c ei n t oc o m p e t i t i o ni nt h er a i l w a y s y s t e m t oe x p l o r et h er e f o r m w a y so f c h i n a sr a i l w a y s ，i nt h i sp a p e r , t h ea u t h o rh a sm a d e ac o n c i s ed e s c r i p t i o no ft h ed e v e l o p m e n ta n dp r e s e n ts t a t u so fo u rc o u n t r y sr a i l w a y ； m a d ea ni n t r o d u c t i o nt ot h es y s t e mr e f o r mo f f o r e i g nr a i l w a ya n dt h es y s t e mr e f o r m so f o t h e rm o n o p o l ys e c t o r si no u rc o l j l l t r y , s u c ha sp o w e gt e l e c o m m u n i c a t i o n sa n dc i v i l a v i a t i o n ；m a d ea na n a l y s i so nf o u ro t h e rm e a n so ft r a n s p o r t a t i o ni nr e s p e c to ft h e i r c h a r a c t e r i s t i c sa n dm e r i t s ；m a d ead i s c u s so nt h eh i s t o r yo fd o m e s t i cr a i l w a ys y s t e m r e f o m l s r e c e n t l nt h em i n i s t r yo fr a i l w a y sb r o u g h tf o r w a r dag e n e r a lt h o u g h tt h a tr a i l w a y s y s t e mw i l lf u l f i l lt os e p a r a t ee n t e r p r i s eo p e r a t i o nf r o mg o v e r n m e n tm a n a g e m e n t ，t o s e p a r a t et r a n s p o r t a t i o no p e r a t i o n f r o mn e t w o r k m a n a g e m e n t ，t o i n t r o d u c ei n t o c o m p e t i t i o n ，a n dt oi n t e n s i f ys u p e r v i s i o n a sas t r e s s ，s o m eo b s e r v a t i o nw a sm a d e a f t e r h o r i z o n t a lc o m p a r i s o n sa n dv e r t i c a la n a l y s i s w i t hc h i n a se n t r yt ow t o c h i n a sr a i l w a yw i l lf a c em o r ec h a l l e n g e sa n dn e w c h a n c e s t h em i n i s t r yo fr a i l w a y sw i l l g r a d u a l l yo p e nc a r g ob u s i n e s s t o f o r e i g n c o m p e t i t o r s i nt h en e x tf i v e y e a r s ，a c c o r d i n g t oc h i n a sw t oc o m m i t m e n t t h e m i n i s t r yw i l l n o th e l pd o m e s t i c r a i l w a ye n t e r p r i s e sw i t hp r e f e r e n t i a la d m i n i s t r a t i v e m e a s u r e s ，a sa l lp a r t i e ss h o u l dc o m p e t ei nf a i ra n dt r a n s p a r e n tm a r k e tc o n d i t i o n si n t r a n s p o r t a t i o ni n d u s t r y , t om e e te c o n o m i c a la n ds o c i a ld e v e l o p m e n ti nc h i n ai nt h en e w c e n t u r y , i th a s i l l 华中科技大学硕士学位论文 b e c o m eac o n s e n s u st f l a t r a i l w a y s h o u l db e g i v e np r i o r i t y o v e ro t h e rm e a n so f t r a n s p o r t a t i o n a n do t h e ri n d u s t r i e s i nt h ec o m i n gf i v e y e a r s c h i n aw i l l c o n s t r u c t r a i l w a yn e t w o r k si n c l u d i n ge i g h it r u n kl i n e sf r o me a s tt ow e s ta n da n o t h e re i g h tl i n e s f r o mn o r t ht os o u t h ，a sw e l la st h eq i n g h a i t i b e tr a i l w a ya n dt h eb e i j i n g - s h a n g h a i h i g h s p e e dr a i l w a ya st h ek e yl i n e ，a tt h es a m et i m e ，c h i n aw i l lc o n t i n u en a t i o n w i d e r a i l w a ys p e e d u p ，w h i c he n a b l e dp a s s e n g e r st oe n j o yf a s t e rt r i p s a tl a s ta n e x p e c t a t i o ni sm a d ef o rc h i n a sr a i l w a yp r o s p e c ta n ds o m es u g g e s t i o n s a r es u b m i t t e df o rr a i l w a y d e v e l o p m e n t k e yw o r d s ：r a i l w a yr e f o r m d e v e l o p m e n ts t r a t e g y m o n o p o l y c o m p e t i t i o n i v 华中科技大学硕士学位论文 前言 作为一个疆域辽阔的内陆大国，铁路一直是我国的交通骨干，是国民经济赖 以发展的重要基础设施。长期以来，由于我国交通基础薄弱，发展缓慢，铁路在 综合交通体系内一直居于主导地位并以“老大”自居。 改革开放后，公路由于其投资体制和管理体制从一开始就体现着改革精神和 市场经济特色，因而能在短短的十几年间异军突起，一举打破了铁路在运输体系 中的大一统局面。在运输市场的激烈竞争中，铁路运输在总量中的比重不断下降， 客货经营步履维艰。1 9 9 4 年，铁路发生全行业亏损，并一直持续了五年。这一被 动局面虽然在加强营销，如提速调图、改善售票系统以及运输服务后有所缓解， 但总体上依然没有形成主动适应运输市场的市场主体地位，缺乏竞争力和活力。 加入w t o 后，我国铁路货运业的开放具有范围广、步伐快、力度大的特点。 铁路在内部机制尚未理顺的情况下，又将面临着巨大的外部竞争压力。 本人1 9 9 0 年9 月至1 9 9 4 年7 月在北方交通大学( 当时隶属于铁道部管理) 学习，平时很关心中国铁路的发展，目睹了铁路由盛转衰、步步滑入困境；毕 业后一直在武汉铁路分局的一个基层单位从事管理工作，亲身经历了铁路的改革 大潮，铁路“困在何处，出路何在”的问题也时时困扰着我。 1 9 9 9 年我进入华中科技大学管理学院攻读工商管理硕士，系统地学习了管理、 经济等方面的专业知识。在王韬老师的指导下，我尝试顺着铁路改革与发展的轨 迹，并结合工作实践，作些有意义的探索。希望能在这方面起到抛砖引玉的作用。 华中科技大学硕士学位论文 1 我国铁路概况 “交通为实业之母，铁道又为交通之母，国家之贫富，可以由铁道之多寡而 定之，地方之苦乐，可以由铁道之远近计之。”f 2 8 】这是孙中山先生早年对铁路所作 的论述。长期以来，我国铁路运输业基础薄弱、设施落后、发展缓慢、改革滞后， 严重制约了国民经济的发展，困扰着一代又一代中国人。 1 1 我国铁路的百年发展史( 1 8 7 6 1 9 9 5 ) 纵观我国铁路百年发展史，让人有一种说不尽的酸甜苦辣。前半程伴随着屈 辱，后半程又分明映衬着我国交通运输业的落后。 1 1 1 我国铁路早期发展的屈辱史( 1 8 7 6 1 9 4 8 ) “熔铁为路，以速其行”，铁路是西方工业文明的产物，极大地推动了西方 工业文明的发展。而在中国，铁路却是与耻辱伴生的。1 8 7 6 年英国恰和洋行采取 欺骗手段擅自修建的吴淞铁路是中国最早出现的铁路( 次年便被清政府赎回并拆 除) ；1 8 8 1 年建成的唐胥铁路为中国自办的第一条铁路；1 9 0 9 年建成的京张铁路 则是中国自己筹款，由中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路。到1 9 4 9 年在 中国境内共建有两万多公里铁路，但绝大多数都是由帝国主义国家强制修建并直 接经营或间接控制的，沦为他们瓜分中国领土、掠夺中国资源的工具。一部中国 革命史，同时也是一部中国人民争路权、要生存的斗争史。 1 1 2 建国后，我国铁路的恢复与发展( 1 9 4 9 1 9 7 8 ) 1 9 4 9 年新中国成立后，人民政府接管铁路，开始了抢修和恢复铁路运输生产 时期。到1 9 5 2 年底，全国铁路营业里程达到2 2 8 7 6 公里，客货换算周转量达8 0 2 2 4 亿吨公里。五十年代至六十年代初，逐步改造既有线路，提高运输能力，代表项 目有北京站、武汉长江大桥的建成并投入使用，京广、京沪全线贯通，京沈、哈 大建成双线。同时，大力发展铁路工业，大量制造机车车辆。由于运输资源的严 重短缺，铁路成了国家宏观调控的重要手段。1 9 6 1 年，在中央批转铁道部的一个 报告中，明确指出：“铁路是国民经济中的大动脉，是高度集中的企业，带有半 华中科技大学硕士学位论文 军事性质，必须把一切权力集中铁道部。”f 8 1 铁路成为名副其实的“铁老大”， “商、大、半”的特点也由此形成。 1 1 3 改革开放后，铁路步入新的发展时期( 1 9 7 9 1 9 9 5 ) 改革开放以来，我国铁路步入新的发展时期，一度得到了较快的发展。但由于 我国经济基础薄弱，基本投入不足，铁路远远落后于国民经济的发展速度，运输 能力同运输量增长的需要很不适应，逐渐成为制约国民经济发展的“瓶颈”。为了 改变这种局面，铁路把基本建设重点放在加强既有铁路的技术改造上，并适当的 安排一些必要的新线建设，同时加速牵引动力的改造，提高机车车辆的修造能力。 “六五”期间，铁路建设加速发展，到1 9 8 5 年底，全国铁路营业里程突破5 万公 里，客货换算周转量突破1 0 0 0 0 亿吨公里。“七五”期间，南北大干线一京广铁路 双线全线通车，大大提高了通过能力；兰新铁路修到了阿拉山口，完成了横贯我 国大陆东西的钢铁运输线。“八五”期间，强攻京九、兰新，速战侯月、宝中，交 付新线4 3 5 6 公里，复线3 8 4 8 公里，电气化2 7 4 2 公里：合资铁路铺轨2 6 5 6 公里， 地方铁路铺轨9 5 4 公里，到“八五”期末全国铁路营业里程突破6 万公里。p 1 十几年来，我国的铁路网不断扩大，技术水平也有所提高，但总体上铁路运 输的装备、技术、管理水平都远远不能适应经济发展的需要，特别是不能适应经 济发展向集约型转变和产业结构升级的要求。例如，货运重载技术在中国尚未普 遍推广：以标准集装化为代表的铁路专业化运输发展较慢，成为中国集装箱运输 发展的薄弱环节；线路的复线率、电气化率和信号的自动化水平还不够高：网络 布局需要优化，繁忙干线的客货分线和高速运输尚未实现；铁路信息技术应用进 展缓慢，行车指挥和调度指挥还基本沿用传统方法和手段；铁路的经营管理体制 还比较落后，冗员过多，经营不善的问题还比较普遍。再横向比较，我们人均少 得可怜且装备落后的铁路却承载着世界上最庞大的职工队伍。相对于国民经济的 快速发展而言，铁路行业越来越象一辆老爷车不堪重负、不能适应国民经济快速 发展的需要了。 我国铁路运输的发展情况见表1 1 。从表中可以看出，自1 9 7 8 年改革开放以来， 铁路营业里程增长缓慢：铁路运量增长不大并时有起伏，而占总量的比重却急剧 下滑，目前相对优势已不复存在。 华中科技大学硕士学位论文 表1 - 1 铁路运输发展情况比较( 1 9 5 2 1 9 9 9 ) 营业里程客运量旅客周转量货运量货物周转量 年份 ( 公里) ( 万人)百分比( 亿人公里)百分比( 万吨)百分比( 亿盹公里)百分比 1 9 5 22 2 91 6 3 5 26 6 72 0 0 8 0 91 3 2 1 4 1 96 0 1 67 9 0 1 9 5 72 6 73 - 1 2 6 24 9 03 6 1 37 2 82 7 4 2 13 4 11 3 4 5 97 4 4 1 9 6 23 4 67 5 0 0 36 1 48 5 9 c7 9 13 5 2 6 14 1 21 7 2 1 17 7 0 1 9 6 53 6 44 1 2 4 54 2 84 7 9 c6 8 74 9 i 0 04 0 62 6 9 8 7 7 7 9 1 9 7 04 1 05 2 4 5 54 0 37 1 8 2 6 9 76 8 1 3 24 5 33 4 9 6 07 6 6 1 9 7 54 6 07 0 4 6 53 6 59 5 4 1 6 6 s8 8 9 5 54 3 94 2 5 5 65 8 _ 3 1 9 7 84 8 68 1 4 9 13 2 1 1 0 9 3 26 2 71 1 0 1 1 94 4 25 3 4 5 25 4 4 1 9 8 04 9 9 9 2 2 0 42 7 01 3 8 3 26 0 61 1 1 2 7 92 0 45 7 1 6 94 7 5 1 9 8 55 2 11 1 2 1 1 01 8 12 4 1 6 1 5 4 51 3 0 7 0 91 7 58 1 2 5 74 4 2 1 9 8 65 2 51 0 8 5 7 91 5 82 5 8 6 75 2 81 3 5 6 3 5 1 5 98 7 6 4 84 3 5 1 9 8 75 2 61 1 2 4 7 91 5 12 8 4 3 15 2 51 4 0 6 5 3 1 4 89 4 7 1 54 2 6 】9 8 85 2 81 2 2 6 4 51 5 】 3 2 6 0 35 2 51 4 4 9 4 81 4 89 8 7 7 64 1 5 1 9 8 95 3 2 1 1 3 8 0 71 4 43 0 3 7 45 0 01 5 1 4 8 91 5 31 0 3 9 4 2 4 0 6 1 9 9 05 3 49 5 7 1 21 2 42 6 1 2 6 4 6 41 5 0 6 8 11 5 51 0 6 2 2 44 0 5 1 9 9 15 3 49 5 0 8 01 1 82 8 2 8 1 4 5 81 5 2 8 9 31 5 51 0 9 7 2 03 9 2 1 9 9 25 3 69 9 6 9 3】63 】5 2 2 4 5 41 5 7 6 2 71 5 11 1 5 7 5 53 9 6 1 9 9 35 3 81 0 5 4 5 8 l o 63 4 8 3 34 4 31 6 2 6 6 31 4 6 1 1 9 5 4 63 9 2 1 9 9 45 4 0 1 0 8 7 3 89 93 6 3 6 04 2 31 6 3 0 9 3 1 3 81 2 4 5 7 43 7 5 1 9 9 5 5 4 61 0 2 7 4 58 8 3 5 4 5 73 9 41 6 5 8 5 51 3 41 2 8 7 0 2 3 6 o 1 9 9 65 6 59 4 1 6 27 6 3 3 2 5 ，43 6 41 6 8 8 0 3】3 01 2 9 7 0 63 5 6 1 9 9 75 7 69 3 3 0 87 o 3 5 8 4 93 5 71 7 2 0 1 9 1 3 51 3 2 5 3 33 4 5 1 9 9 85 7 69 5 0 8 56 93 7 7 3 4 3 5 51 6 4 0 8 21 2 91 2 5 1 7 0 3 2 9 1 9 9 95 7 91 0 0 1 6 47 2 4 1 3 6 03 6 61 6 7 1 9 6 1 2 91 2 8 3 8 43 1 7 说明：1 袁中的“百分比”是指铁路运输指标和相对应的全社会运输指标的比例 2 隶中营业里程仅指国家铁路不包含地方铁路和合营铁路： 3 本表是根据中国统计年鉴 ( 2 0 0 0 ) 整理而成的 i 2 我国铁路的分布情况 我国国土辽阔，人1 3 众多，资源分布不均衡，经济发展不平衡，矿产资源富 集区与经济发达地区呈反向分布。我国铁路分布同国土与资源特点有着直接的内 在联系。 中国拥有9 6 0 多万平方公里的辽阔疆土，通江达海，内陆深广，东西跨越5 4 0 0 公里，南北相距5 2 0 0 公里，资源丰富但分布很不均衡。中国能源结构以煤为主， 占能源总量的四分之三，始终是中国能源的支柱。煤炭产量的8 0 又集中在山西、 内蒙、陕西、宁夏、贵州等省、市、区，而消费从近期和中期看则主要集中在上 海、浙江、北京、广东、天津、江苏、湖北等省市区。 3 华中科技大学硕士学位论文 我国各地区经济发展很不平衡，互补性强。中国区域经济的基本格局是，东 部沿海地区为加工贸易区，人口稠密、经济比较发达，但矿产资源匮乏；中西部 内陆地区为能源、原材料、农牧业生产区，人口相对较少，经济基础比较薄弱， 矿产资源却比较丰富。西北地区的煤炭、石油、池盐和岩盐有相当部分要向区外 运输，西南地区的磷矿、有色金属、木材、钢铁、煤等也有大部分调出。东北地 区是中国老重工业基地，也是全国商品粮基地，石油、木材、钢铁、煤炭、粮食 的区位商均较高。中国晋、陕、蒙交界( 通称“三西”) 的煤炭产区是全国性的 能源基地。而东部的环渤海地区、长江三角洲、珠江三角洲地区是中国高科技、 外向型的加工与商业贸易区。 矿产资源富集区与经济发达地区呈反向分布，些主要产品的生产与消费长 距离分隔，造成西煤东运、北煤南运、北粮南调、南矿北运、西棉东送的状况。 煤炭、矿石、木材、钢铁等大宗笨重货物的长距离运输，只能主要依靠铁路才能 实现以较低的成本完成运输任务，同时也构成了铁路运输的主要货源。原煤、原 油、钢铁、铁矿石、木材、粮食、棉花等七种物资铁路总运量占铁路货运量的三 分之二，仅煤炭一项就占铁路货运量的4 0 以上。 以上三大格局在中国整个工业化过程中将一直存在，直接决定着我国铁路路 网和运能的分布结构。 我国铁路网的主要构成如下：【3 】 ( 1 ) 能源运输干线：主要分布于山西、陕西、内蒙西部等省( 区) ，主要担负 着以煤为主的能源运输任务。具体有三大运输干线：大秦京秦新线、京包复 线和京原电气化铁路为主构成的北线；石太石德胶济复线电气化铁路为 主构成的中线；兖石新菏侯月新线及新焦线电气化铁路为主构成的南线。 ( 2 ) 南北铁路干线：京沪、京广、京哈、焦柳干线，主要负责南北的( 大宗) 物资转运和长途客运。 ( 3 ) 华东地区干线：分布于我国东部沿海经济发达地区，主要由旧线和新线组 成。旧线有：沪杭线、浙赣线；新线有：埠淮淮南复线、宣杭线、皖赣线、 京九线和芜裕轮渡。 ( 4 ) 西北地区干线：分布于我国西北经济欠发达地区，这一地区矿产资源丰富。 具体干线有：兰新、包兰、宝中和西陇海铁路。 4 华中科技大学硕士学位论文 ( 5 ) 西南地区干线( 成昆、南昆) 主要由以宝成、襄渝线为主的北通道和以湘 黔、贵昆、南昆为主的南通道组成。 ( 6 ) 东北是我国的老工业基地和重要的粮食、木材生产基地，铁路运输较为发 达，主要有京沈、京通、集通三条进出关通道。 1 3 我国铁路的最新进展 “九五”期间，我国铁路不仅在数量上有了较大发展，而且在质量上有了新 的提高，在交通运输体系中有效地发挥了骨干作用，为国民经济持续、快速、健 康发展做出了应有的贡献。 路网建设取得重大成就，相继建成了一批对国民经济发展具有重要意义的铁 路项目。全行业五年完成基建投资2 4 6 0 亿元，比“八五”增加一倍。新线正线铺 轨5 7 0 0 公里，既有线复线正线铺轨4 2 7 0 公里，既有线电气化改造4 3 0 0 公里。到 2 0 0 0 年底，全国铁路营业里程达6 8 万公里，比“八五”末期增加6 0 0 0 公里，是 改革开放以来新增营业里程最多的五年。 2 9 j 为适应市场需求，我国铁路在“九五”期间进行了三次提速调图j 。京广、 京哈、京沪三大干线旅客列车最高时速已达1 6 0 公里，加上京九、陇海、兰新和 浙赣线的提速，全路已形成“四纵两横”、总长9 5 0 0 公里的提速网络，结合“夕 发朝至”、“朝发夕归”、“行包专列”、“五定班列”等新的运输产品，全路 的运输资源得到了优化配置，市场竞争能力明显提高，运输经营取得新突破。“九 五”期间，铁路运输实现“止跌回稳”，经营实现“扭亏增盈”。五年累计完成 旅客周转量1 9 3 7 4 亿人公里、货物周转量6 5 7 0 9 亿吨公里，分别比“八五”增长 1 6 6 、9 9 。运输系统提前一年完成“三年扭亏”任务，甩掉了戴了五年的亏损 帽子。2 0 0 0 年完成运输收入1 0 9 7 亿元，实现盈利5 亿元。至此，中国铁路实现 了全行业扭亏为盈。 “九五”期间，企业结构及生产布局调整步伐加快，铁路体制改革稳步进行。 一是按照政企分开和精干主业的要求，铁路建筑施工、机车车辆等五大公司与铁 道部脱钩，自主经营，打破了中国铁路在计划经济体制下“大一统”的封闭体系。 二是运输企业实行资产经营责任制，把铁路局作为市场主体，调动了企业面向市 场，开拓经营的积极性。伴随两大改革，铁路加大了减员增效力度，“九五”后 华中科技大学硕士学位论文 三年，结构性分流近8 0 万人，运输业减员3 2 万人。 “十五”期间，我国将继续扩大铁路路网规模，加快西部地区铁路和京沪高 速铁路的建设，继续实施提速战略，提高运输能力和质量。 铁路建设将在目前“四纵两横”既有路网的基础上，强化“八纵八横”的路 网主骨架。“八纵”为：京哈通道、东部沿海通道、京沪通道、京九通道、京广 通道、大湛通道、包柳通道、兰昆通道。“八横”为：京兰通道、煤运北通道、 煤运南通道、陆桥通道、宁西通道、沿江通道、沪昆通道、西南出海通道。实现 高速铁路、部分繁忙干线客货分线的突破。加强技术改造，完善区际通道，优化 路网结构，提高综合运输能力。到2 0 0 5 年全国铁路营业里程达到7 5 万公里左右， 其中复线铁路约2 5 万公里，电气化铁路2 万公里以上。【2 8 】 l ；越# 盎 华中科技大学硕士学位论文 2 铁路运输体制改革势在必行 从世界发展潮流看，垄断性公用事业走向“分治”、走向多家经营、走向对民 间投资开放是大势所趋，一些原来认为不可能实行竞争的领域如铁路、电力、电 信、民航等多家竞争的局面早已形成。 2 1 国外铁路改革 国外铁路的改革主要是围绕打破垄断、政企分开、引入竞争、加强监管来进 行。由于各国的国情不同，具体的改革方式又有所不同。日本和德国是铁路改革成 功的两个范例。 2 1 1 概述 长期以来，由于对铁路行业自然垄断性的过分强调，除美国、加拿大等少数 国家外，世界各国政府对铁路基本上采取了“国有国营”的管理体制，对铁路的 建设和经营实行了“大包大揽”的政策。这种政策的直接后果是经营效率普遍低 下，竞争力较弱，市场份额不断下降，财政补贴和负债日益增多。从二十世纪八 十年代开始，以英国为主的许多国家放松对铁路的管制，以市场化为主线，调整 铁路和政府的关系。【4 】 国外铁路的改革没有一个广泛认可的模式，各国都是根据自己的经济、技术 和政治发展水平，寻求解决问题的办法。英国成立各类铁路公司，将路网与运营 分开，并逐步对其实行私有化；拍卖旅客运输的经营许可权；出售货物运输企业。 日本、新西兰和美洲等一些国家也采取了以市场化为核一1 5 的铁路政策，对各种运 输方式实行公平的定价政策，设法将其他运输方式的外部成本内部化。阿根廷、 巴西和墨西哥等国的铁路则以出售特许权的方式实现了民营化。 综观近2 0 年来世界各国铁路政策的演变，有几个共同之处：一是实行政企分 开和商业化经营是政府政策的首要内容，并以法律的形式将其规范化和固定化； 二是最大限度地利用市场机制的作用，放松对铁路在所有制、价格等方面的管制； 三是由于铁路运输在解决环境污染、资源消耗、交通拥挤等问题中的独特优势， 各国政府对铁路建设和运营都给予了较大的投资支持和财政补贴；四是减免铁路 7 ，热l 华中科技大学硕士学位论文 历史债务，对铁路在金融和税收等方面给予适当优惠。 2 1 2日本铁路改革 改革前，日本铁路分为国铁、私铁和城市公交铁路，国铁承担城际干线运输、 城内运输及货物运输；私铁主要承担城市内部及城郊运输；城市公交主要是地铁。 2 0 世纪6 0 年代以来，日本的民航、汽车运输猛增，与铁路的竞争激化。但国铁 长期形成的庞大组织机构、铁饭碗保障和一元化经营形态，加上受到匡i 家在运费、 人事、投资计划等多方面的限制，导致铁路优势逐渐丧失，经营状况不断恶化。 1 9 6 4 年国铁开始亏损，在国家每年支付巨额补贴的情况下，8 0 年代国铁的赤字超 过了l 兆日元。为了消除赤字，国铁反复提高运费，1 9 8 6 年比1 9 8 0 年上涨了3 8 ， 到改革以前负债已经达到了三十七兆日元。 1 9 8 7 年日本国家铁路( j n r ) 进行了私有化改造，主要内容是在原有的国铁、 私铁和城市公交铁路的基础上组建日本铁路集团公司，按地域分为6 家客运公司， 并成立了一家全国统一运行、向客运公司租借线路的货运公司。这些公司初始由 国家全额出资，很快便以出售股份的方式逐渐转变为纯粹的民营公司。民营化后， 瓜集团的公司确立了以利润最大化为原则的市场主体地位，对外投资领域的限制 逐渐取消，运费和票价只需经过运输大臣认可即可决定。 日本铁路民营化改革的效果十分明显，在维持运费不涨的情况下，各公司都 发挥各自特点，适应不同的需求，保证了较高的服务质量，取得了稳定的经营收 益，从改革的第一年至今一直在赢利。 2 1 3 德国铁路的改革与重组 铁路作为国家经济的大动脉，在德国经济的振兴和发展中曾经起过巨大的推 动作用：但是，随着其他运输方式竞争力的提高，铁路每况愈下，至1 9 9 3 年底， 营业性亏损累计达6 7 0 亿马克，经营上几乎陷入绝境。为此，德国政府决定从1 9 9 4 年1 月开始，计划用l o 年时间分三个阶段对铁路进行全面改革，建立适应市场竞 争的管理体制，确立铁路公司化、商业化经营的目标，以扭转铁路面临的困难局 面。 第一阶段( 1 9 9 4 1 9 9 8 年) ，主要是打破原有的铁路格局，成立德国铁路股 份公司，将德国铁路重组为一个控股公司和五个子公司，初步建立起公司模式的 华中科技大学硕士学位论文 企业。这五个子公司分别是：旅行和旅游公司( 长途客运部) 、地区公司( 短途客运 部) 、货运公司( 货运部) 、车站服务公司( 客运站部) 和路网公司( 线路部) 。各公司的 经营主要是围绕路网公司来进行的，通过购买其运行线获得经营权，然后再对外 经营。 第二阶段( 1 9 9 9 2 0 0 1 年) ，是五大公司进一步强化、转型阶段。为了在同 汽车、飞机之间的竞争中赢回市场，德铁短途客运的宗旨是提供最现代化的列车、 最有吸引力的服务、最有利的乘降时间和衔接方式。在长途客运中提供综合性、 网络化的门到门快捷服务，以合理的价格将服务扩大到上火车之前和下火车之后。 同时探索火车、汽车联运方式，将火车和汽车的经营者联合起来，组成公司，私 人经营者也可参加，以更为优化合理的运力资源为地区客运服务。不断增加和改 善服务手段，提高货运市场占有份额也是德铁的主要任务。 第三阶段，从2 0 0 2 年开始，德铁的五大股份公司争取正式上市，形成五个真 正意义上的股份公司。与此同时，为协调转制期间五大公司间的关系而成立的协 调控制部门取消，转制彻底完成。 德国铁路改革以来，已经顺利实现公司制改造，建立起真正意义上的适合市 场经济要求的股份公司，经济效益亦十分明显。 2 2 我国垄断性行业的改革 我国垄断性行业大多是涉及国计民生的基础设施产业，如电力、电信、民航、 铁路等，垄断在这些行业造成的低效率必然向其下游产业传递，从而造成经济波 动和资源配置的低效率。打破垄断、走向市场便成了这些行业改革与发展的必然 选择。 2 2 1电信产业改革 电信产业的改革大体上经历了三个阶段： l o l 第一阶段为放松价格管制时期( 1 9 8 0 1 9 9 3 年) 。1 9 8 0 年邮电通信投资累计只 有6 0 亿元人民币，全国公用电话网容量仅为4 3 5 万门。为了解决电信基础设施以 及电信服务的短缺问题，政府开始对电信业实施管理体制改革以及放松价格监管。 主要措施有鼓励地方政府参与电信建设； 财政支持、减免关税和加速折旧等政策。 批准邮电部门可征收电话初装费；采取 这些措施极大地促进了电信业的发展， 9 华中科技大学硕士学位论文 1 9 9 3 年我国电话主线数迅速发展到1 7 3 3 万线。 第二阶段为放松进入监管初期( 1 9 9 3 1 9 9 8 年) 。1 9 9 4 年联通公司的成立标志 着我国电信市场独家垄断经营的坚冰开始被打破。双垄断寡头的竞争使基本电信 服务市场效率得到改进。对非基本电信业务市场( 无线寻呼市场和增值电信市场) ， 国家授权信息产业部实行经营许可证管理，“一石激起千层浪”，在电信服务市 场上一度出现了3 0 0 0 多家从事无线寻呼服务和增值电信服务的公司。 第三阶段为监管机构改革和产业重组阶段( 1 9 9 8 年以后) 。 1 9 9 8 年3 月，国家在邮电部、电子工业部的基础上组建信息产业部，作为电 信业新的政府监管机构，不再直接从事电信经营。随后进行了邮政和电信的分家 中国电信成为一个独立经营的电信运营商。1 9 9 9 年2 月信息产业部又将中国电信 纵向分割为四个部分，成立三个公司，即中国电信( 主要从事固定电话业务) 、中国 移动通信公司以及中国卫星通信公司，并将分割出的寻呼业务并入联通公司。此 后，为了强化竞争，电信主管部门又向网通、吉通和铁通三家公司颁发了运营许 可证。前两家公司主要从事数据通信业务。而2 0 0 0 年底得到运营许可的铁通公司， 可凭借铁路系统的电信网络同中国电信在固定电话服务市场展开竞争。至此，我 国电信市场分层竞争的格局初步形成。 2 2 2 电力工业改革 1 9 8 5 年之前，政府对电力工业一直实行中央垂直垄断管理体制，政企合一， 电力工业的投资和运营费用由中央政府拨款，收人全部上缴国家。这种体制严重 制约了电力工业的发展，造成了我国长达2 0 多年的严重缺电，电力短缺问题成为 当时制约经济发展的一大瓶颈。【1 4 1 1 9 8 5 年电力工业开始了第一轮改革，主要采取了两项改革措施：一是实行以 “电厂大家办，电网国家管”为方针的集资办电政策，并对新建电厂实行“还本 付息”电价。二是为了调动地方政府积极性，中央政府逐步放松对电力工业的进 入监管和价格监管。 第二轮改革开始涉及电力工业的深层次矛盾。1 9 9 7 年3 月，国家电力公司宣 告成立。在国家电力公司与电力部双轨运行一年后，1 9 9 8 年撤消电力工业部，组 建国家经贸委电力司，原电力部拥有的行政管理职能移交国家经贸委，在中央层 面实现政企分开。国家电力公司不再具有行政管理的政府职能，仅仅是一个生产 华中科技大学硕士学位论文 商。 二十世纪九十年代末，电力市场的供求关系发生了根本性变化，电力供应不 再短缺，供需基本平衡。这一变化导致了发电市场开始出现竞争并且竞争程度逐 步增强，也逐渐暴露出了电力工业产业组织结构垂直垄断的弊端。与此同时，电 力市场的地方保护主义逐渐变得异常突出。 目前正在进行的电力工业体制改革的基本思路是“厂网分开、竞价上网，打 破垄断、引入竞争”。 首先，实施厂网分开，重组发电和电网企业。打破垂直一体化垄断格局，将 竞争性环节( 发电、售电) 与垄断环节( 电网) 相分离。对发电环节实行“厂网分开、 竞价上网”，初步建立竞争、开放的区域电力市场，形成地位和权力平等的发电 公司。 其次，建立竞价上网的市场竞争规则，以实现资源的优化配置和提高效率。 通过宽松的市场准入和新的电价体制，创造市场激励机制。 最后，建立集中、统一的政府监管机构，对竞争环节( 发电、售电) 的竞争秩序 实行必要的监督，并依法监管垄断环节( 如电网) 。 2 2 3 民航运输业改革 民航运输业的改革与发展大体上经历三个阶段：【l 别 第一阶段 航空管理的军事化( 1 9 8 0 年以前) 。在此时期，民航管理体制实 行部队建制，并由中央政府完全控制和垄断。 第二阶段管理体制的非军事化改革( 1 9 8 0 - - 1 9 8 7 年) 。首先是民航的管理 体制脱离了军事建制，国家成立了民用航空管理局。但民航运输业仍然维持着政 企合一体制下的国家垄断。在此阶段，有些地方政府也进行了企业化尝试，如上 海航空公司的建立。 第三阶段企业化改革和放开竞争( 1 9 8 7 年以后) 。改革的总体思路是政企 分开和引入竞争，将飞行运输从民航局分离出来，分别组建了六个国家骨干航空 企业集团。民航总局负责实施行业管理，不再直接经营航空公司，并将机场与航 空公司分开管理，明确职责，分别独立经营，自负盈亏。还放开了航空事业的发 展管理，允许有条件的省市经国务院批准后自办航空公司。由于民航运输业政企 分开、政府机构改革的步子迈得早，为企业进入市场打下了良好的基础。 。t t 隧 华中科技大学硕士学位论文 目前，中国民航业最大的问题是，运输企业数量多、规模小、实力弱、内耗 严重。为了适应入世后参与国际竞争的需要，民航运输业正在酝酿新一轮改革， 重点集中在以下五个方面：一是实现较彻底的政企分开，从根本上消除政府直接 干预企业经营行为的体制性基础；二是推动民航业的联合重组，提高规模效益和 国际竞争力：三是深化国有企业改革和转换国有企业经营机制；四是进一步破除 某些重要环节的垄断行为( 如航空油料、航空器材等垄断经营) ；五是调整政府职能， 依法行使政府机构对民航运输业的监管。至今年年初，以国航、东航、南航为核 心组建三大民航企业集团尘埃落地。地方航空公司在自愿的基础上实行联合重组 或独立自主发展。 2 3 其他运输方式的发展情况 在市场经济条件下，各种运输方式之间既存在联合、协作、互补关系，也存 在竞争关系。探究铁路运输“衰落”的原因，公路运输的蓬勃发展特别是高速公 路的异军突起无疑是最大的外在因素。 2 3 1交通运输在社会经济发展中地位和作用 交通运输是国民经济和社会发展的基础，影响着社会再生产中的生产、分配、 流通和消费等各个环节。发达国家的经验表明，现代经济起飞都是从交通运输的 发展开始的，交通运输是实现工业化的先驱和必备条件，它的适度超前发展是经 济快速增长必不可少的因素。高度发达的市场经济都是建立在四通八达的现代交 通体系基础上的。 交通运输在我国的社会经济发展中具有十分重要的作用。主要表现如下：【s 】 ( 1 ) 交通运输对经济增长有着巨大的带动作用； ( 2 ) 交通运输对建立统一的国内大市场有重要作用； ( 3 ) 发展交通运输是促进区域经济协调发展的重要措旌； ( 4 ) 发达的交通运输是发展对外交流和贸易的关键； ( 5 ) 交通运输是不断提高人民生活质量的重要手段。 。乱k 华中科技大学硕士学位论文 2 3 2 五种运输方式优势互补、共同发展 现代交通运输，有铁路、公路、水