（交通运输工程专业论文）深圳市公用型汽车场站布局理论与实践的研究.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 随着我国公路运输业的飞速发展，公用型汽车客货场站的作用日益重要， 提高对公用型汽车客货场站的认识，合理规划，加快其建设步伐，对促进公路 客货运输业的健康发展具有重要的现实意义。一 本文以深圳市公用型汽车场站的发展历程为背景，通过对深圳及珠江三角 洲地区社会和经济发展及交通运输状况的研究，对深圳市公用型汽车场站布局 的现状进行了科学的分析和评价；并通过对典型场站的研究，详细地论述了场 站的合理布局与选址过程。在此基础上，论述了公用型汽车场站布局与深圳市 经济贸易、社会发展的互动关系，并对公用型汽车场站的基本类型、功能、布 局原则及方法等方面作出了定量和定性的分析。最后对深圳市公用型汽车场站 建设及布局发展做出目标规划，提出相应措施，以促进深圳经济的发展，进而 推动社会进步。 关键词公用型；汽车场站；布局 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 r 页 a b s tr a c t w i t ht h eh i g hd e v e l o p m e n t o ft r a f f i ca n d t r a n s p o r t a t i o n ，t h e c o m m u n a ls t a t i o ns h o w sm o r ea n dm o r ei m p o r t a n te f f e c to nt h es o c i a l e c o m o m y ，a n dt h e r ee x i s i s t sp r a c t j c a ls i g n a f i c a n c ei nt h ed e c v e l o p m e n t o ft h ec o m m u n a ls t a r i o n i ti se s s e n t i a lt op r o m o t et h er e c o g n i s ea n d c o n s t r u t i o no ft h ec o m m u n a ls t a t i o n i nt h i sa r t i c l e ，w er e g a r d e dt h ed e v e l o p i n gc o u r s eo fs h e n z h e n c o m m u n a ls t a t i o na sb a c k g r o u n d w eh a v em a d ed e e pi n v e s t i g o t i o no nt h e s h e n z h e na n dz h u j i a n gt r i a n g e la r e a 。t h o s ed a t ai n e l u d e dt h er e s e a r c h o ft h es o c i a le c o n o m i cd e v e l o p m e n ta n dt r a f f i cc a r r y i n g ，t h ea n a l y s i s a n de s t i m a t eo nt h ep r e s e n to v e r a 1d i s t r i b u t i o no fc o m m u n a ls t a t i o n ， t h ed i s c u s s i o no ft h ed i s t r i b u t i o ni nr e a s o na n ds e l e c t i o no fs o m e t o p i c a ls t a t i o n o nt h ef i r s th a n d ，w ed i s c u s s e dt h er e l a t i o n s h i po f t h ee c o n o m i et r a d ea n dt h es o c i a ld e v e l o p m e n t o nt h es e c o n dh a n d ，w e m a d eq u a l i t a t i v ea n dq u a n t i t a t i v ea n a l y s i so nt h ep r i t i c i p a la n dm e t h o d o fb a s i st y p e ，f u n c t i o na n dd i s t r i b u t i o n o nt h et h i r dw a y ，t h ea u t h o r t r i e dt og i v et h e1 a y o u ta n ds t e p so nt h ec o n s t r u t i o na n dd i s t r i b u t i o n o fs h e n z h e nc o m m u n a ls t a t i o ni no r d e rt oa c c e l e r a t et h e e c o n o m yo f s h e n z h e na n dt op r o m o t et h ec it y sp r o g r e s s k e yw o r d s ：c o m m u n a l ，s t a t i o n ，d i s t r i b u t i o n 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 第1 章绪论 1 1问题的提出 经济的持续、稳定发展离不开完善的交通基础设施和发达的交通运输， 随着深圳市在全国城市中地位和作用的不断加强，深圳的交通运输发展将更显 重要。 n j j l l 市公路客运场站在能力和布局上基本能够满足当前旅客流量和流向 的要求。但随着客运业的不断发展，客流分布与客运场站布局、车辆的快速增 长与客运站点建设相对缓慢及各客运站间分工不明确、重复设线等矛盾不断出 现。深圳市货运场站尚处于起步阶段，无论从规模、能力、布局还是运作机制 上，均不能负担公路货运系统内部协调运作及衔接其它运输方式的任务，货运 场站建设与布局的滞后已成为深圳市货运业发展的瓶颈。而布局合理、功能齐 全的公用型汽车站场是现代化运输的基础设施，是延长公路运输经济运距，发 挥公路门到门直达运输优势的条件和保证。所以，研究公用型汽车场站布局实 践的问题。对保障深圳公路运输业的健康发展，促进深圳经济的二次腾飞，推 动社会进步具有重要意义。 1 2 本文的主要研究内容 本文概述了公路主枢纽及公用型汽车场站的基本理论和我国公路主枢纽 的发展规划：分析了珠江三角洲地区及深圳市的社会经济发展及交通运输状 况；通过借鉴国内外经验，对深圳市公用型汽车场站的发展和布局进行了科学 的分析与评价；并通过对典型场站的研究，论述了公用型汽车场站的规划、选 址要求与方法；最后，对深圳市公用型汽车场站的建设和布局发展提出自己的 建议，以促进深圳公路业的发展。 1 3 本文的主要研究方法 完整的公路运输系统是由公路、运输车辆和客货运站场及相应的管理系统 所组成。整个运输生产过程中，汽车站起着重要的作用，没有汽车站，客货运 输就不能很好的开始和结束。因此，本文在研究深圳市公用型汽车站场的布局 时，以系统的思想，采取系统分析的方法，将汽车站场这要素放到整个公路 运输系统当中去，理顺它与其它要素之间的复杂关系，找出它们之间的内在必 然联系和规律；以理论联系实际、理论指导实践、实践检验理论的方法进行深 入的研究；在充分考虑国内外社会经济情况和运输布局经验后，对深圳市的公 用型汽车站场的布局和建设进行了系统的、定性和定量的分析和总结。 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 第2 章公路主枢纽和公用型汽车站场概述 2 1 公路主枢纽与公用型汽车站场 2 1 1 公路主枢纽 交通运输枢纽是一个国家或地区、城市的交通运输大系统中的重要组成部 分，是大宗客流和货流中转、换乘、换装与集散之点，是各种运输方式衔接和 联运的主要基地，是多种交通运输方式或多种交通运输设备构成的结合部。川 公路主枢纽就是在公路主骨架与水运主通道、铁路和航空干线交汇的重要 结点上，逐步形成面向全社会的具有运输组织、中转和装卸储运、中介代理、 通信信息和辅助服务等基本功能的公路运输站场服务系统。汽车客、货运场站 主枢纽是交通部提出的公路、水路长远发展规划“三主一支持”中港站主枢纽 的重要组成部分。它是区域综合运输网络中重要的基础设施，同时也是区域对 外客、货运交通的重要集散中心。 客、货运场站主枢纽的主要作用是加强区域各种交通运输方式之间的衔 接，对区域交通及区域对外交通进行合理的分工，对有效地组织区域与其它区 域之间的旅客出行及货物交流提供基本保证。对城市交通系统来讲，客、货主 枢纽与城市交通网络与骨架并存，是城市交通网络主骨架的必要支撑，从而为 与其它运输方式相互衔接、合理分工提供必要保障，同时有利于社会经济、促 进流通、方便旅客、车主和货主，为提高企业效益提供必要的基础和组织保证。 从规划和建设的角度上讲，客、货运站场主枢纽有以下五大功能： 1 运输组织管理功能：主要提供公路运输市场管理服务，同时提供公路 主枢纽站场、进出车辆和客流、货流的组织管理服务。 2 服务功能：为货物的中转换装、储运和旅客的到、发、转乘提供设施 与作业服务。 3 通讯信息功能：通过计算机及通讯设施，使全国公路主枢纽形成网络， 公路主枢纽各站场与港口主枢纽、铁路站场和空港建立有机联系，相互衔接， 提供车、客、货信息服务和通信服务。 4 中介代理功能：承担运输代理，为旅客、货主和车主服务，提供最佳 运输路线的选择，合理组织多式联运，代办报关、报检、保险和结算等手续， 实行“一次托运，全程服务”。 5 生产、生活辅助服务功能：为旅客和司乘人员提供必要的生活服务( 食 宿、娱乐等) ，为车辆提供停放、检测、维修、加油、清洗等机务服务。 西南交通大学硕士研究生学位论文 第3 页 一般公路客、货主枢纽均由建在城市不同方位的数个公用型汽车站场组 成。为发挥公路运输方式的优势，综合发展各种运输方式，必须规划、设计好 主枢纽内各公用型汽车场站的合理布局。 2 1 2 公用型汽车客运站 公用型汽车客运站( 以下简称客运站) 是公路运输企业的基层单位，它 既是生产单位，又是服务部门，担负着组织生产，为旅客服务，管理线路和传 输信息等方面的任务，在旅客运输工作中占有重要地位。 1 公用型汽车场站的主要特点公用型汽车场站与其它站场相比，服务 范围广、项目多，灵活性、适应性大。其主要特点是： ( 1 ) 开放性这是公用型车站最显著的特点。凡是具有合法经营资格的车 辆，不分所有制，不分隶属关系，均可进站经营，享受同样的服务。 ( 2 ) 服务性即为一切进站经营的车辆和旅客提供有偿服务。 ( 3 ) 合法性这主要表现在两个方面，一是它的建设要列入城市建设总体 规划，并由交通主管部门统筹安排，具体布点，归口管理，不能由企业白行决 定；二是进站车辆必须有合法的的经营资格并经政府主管部门批准，按核定的 线路、班次经营。 ( 4 ) 规范性一是必须纳入政府职能部门的行业管理，如对进站车辆的资 格审查，票价、经营行为的监督等。二是车站必须规范经营，如统一排班，统 一售票，统一行包托运，统一结算方式等。 ( 5 ) 公益性建立公用型场站，目的就是为了解决社会车辆经营上的困难 和矛盾，维护客、货运市场的正常秩序，保障道路运输业的健康发展，其社会 效益远大于车站本身的经济效益。 4 1 2 公用型汽车客运站的分类当前，各公用型客运站可以按产权隶属关 系和车站的作业内容、服务方式两方面进行分类。 ( 1 ) 根据车站的产权，公用型客运站可划分为自办站和代办站。 自办站是由公路客运部门依靠国家投资或自筹资金兴建起来的。自办站 的人、财、物权归运输部门，除少数情况外，一般都属全民所有制单位。本文 所研究的客运站均指这类客运站。 代办站设立在客运业务量小、运输部门自行建站又有困难的地方。这些 车站多设在农村支线终点站所在地的区、乡、村镇或干线途中。代办站一般是 由运输部门设在县城的汽车站代表主管部门，与邮电所、民间运输站、供销社 等代办单位签定协议，委托他们代为办理客运业务。 西南交通大学硕士研究生学位论文第4 页 ( 2 ) 根据车站的业务范围及服务方式，可将公用型客运站分为客运站、客 货兼营站和停靠站。 客运站是指专门从事客运业务的车站，主要设在有大量旅客集散的地点。 如：大、中城市，政治、经济、文化中心，工业区，海、河港口和码头，风景 区，疗养区等，这种车站规模较大，服务设施较全，工作人员较多，各项服务 工作也有比较细致的分工。本文主要研究的是这一类型的车站。 客、货兼营站是指既办理客运业务，也办理货运业务的车站。这类车 站规模较小，主要设在旅客发送量不大的地方，如较小的县城、区、乡，般 的工业区，较小的海、河港口和码头，铁路旅客集散点等。设这类车站，主要 是为了充分利用车站的人员和设旋。兼办客、货运业务，可以减少因专办一种 业务而使人力、物力在一定程度上闲置所造成的浪费现象。 停靠站是指仅供班车停靠、上下旅客之用，可起到集散旅客的作用。 一 般无正式站房，也无固定的工作人员办理客运业务。这类站通常以树立的站牌 为标志，也有的建立了候车亭，使旅客免受日晒陌淋之苦；一些有条件的地方， 还可以设置简易座椅，供旅客候车时休息。停靠站间距离可长可短，凡上下旅 客较多的的工矿企业、农林牧场、机关、部队、学校、村、镇、交叉路口等处 所均可设立。 3 客运站的等级划分为加强对客运车站的管理和建设，并为车站的建设 规模、人员配备、设施设置等提供依据，做到科学管理、合理建设、安全适用、 确保质量，以逐步达到标准化、规范化和为旅客提供方便、舒适的旅行条件的 目的，交通部制定了公路汽车客运站级别核定和建设要求，明确了车站等 级及划分依据，规定根据车站站务工作量( 主要指旅客日发送量) ，结合所在 地的政治、经济、文化等因素，将车站划分为一、二、三、四级： ( 1 ) 凡具备下列条件之一者列为一级站： 站务工作量在7 0 0 0 及7 0 0 0 人次以上的车站；人口稀少及少数民族地区 站务日工作量在5 0 0 0 及5 0 0 0 人次以上的车站。 省、自治区、直辖市人民政府所在地，如无站务工作量在7 0 0 0 人次以 上的车站，可将具有代表性的一个车站列为一级站。 省( 自治区) 辖市、自治州( 盟) 人民政府和地区行政公署所在地如无 站务工作量在7 0 0 0 人次以上的车站，可将站务工作量在3 0 0 0 及3 0 0 0 人次以上的一个车站列为一级站。 ( 2 ) 凡具备下列条件之一者，列为二级站： 站务工作量在3 0 0 0 及3 0 0 0 人次以上，不足7 0 0 0 人次的车站。 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 除已列为一级站的省、自治区、直辖市人民政府所在地及省( 自治区) 辖市、自治州( 盟) 人民政府和地区行政公署所在地的车站。 县级人民政府所在地如无站务工作量在3 0 0 0 人次以上的车站，可将站 务工作量在1 5 0 0 及1 5 0 0 人次以上的一个车站列为二级站。 国家列为重点旅游区的车站。 ( 3 ) 凡具备下列条件之一者，列为三级站： 站务工作量在5 0 0 及5 0 0 人次以上，不足3 0 0 0 人次的车站。 除已列为一、二级车站的县级人民政府所在地车站。 一般旅游区车站。 ( 4 ) 站务工作量不足5 0 0 人次的乡级人民政府及乡级以下行政单位所在地 车站，均列为四级站。 2 1 3 公用型汽车货运站 公用型汽车货运站( 以下简称货运站) 是公路运输的组织中心，它担负 着零担、集装箱等一切适站货物的装卸储存、中转换装的使命，它具有运输组 织、运输代理的职能，同时它还具有完善的生活服务设施和机务服务设施。一 般来讲，综合性的公用型汽车货运站站区占地均在百亩以上，站型规模为年吞 吐量货物百万吨左右，加上设备在内的投资额达数千万元。 1 公用型货运站的分类 ( 1 ) 按所属性质分为专业站、代办站、停靠站。 专业站：由汽车运输服务企业直接领导的基层单位，固定的办理各种货运 业务。在货运业务较大、运输业务稳定的地区般均设有专业货运站。本 文涉及公用型货运站均指此类货运站。 代办站：设在运量不大、尚不具备建站条件，但仍有一定货运业务的地点。 如县城、乡镇代办的运输站。 停靠站：根据临时性的货流需要或季节性的特殊要求，在汽车运输的沿线， 临时增设停靠站，停靠站公设置站( 场) 标志或简单站棚。停靠站一般分 为固定站、临时站和招手站三种，主要任务是为方便和分散部分货流。 ( 2 ) 公用型货运站按承运业务量的大小分为小型货运站、中型货运站和大 型货运站三种。它们都是专业货运站。 小型货运站：一般1 3 办理货运量在2 0 0 吨以下，这类货运站设有简易的叉 车、手推车等辅助设备。 中型货运站：一般日办理货运量在2 0 0 - - 6 0 0 吨，站内设有为货物分类、 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 倒装使用的转运系统。 大型货运站：日办理货运量在6 0 0 - - 1 0 0 0 吨，站内设有电子计算机监控的 输运系统。这类货运站技术先进、规模大、效率高、投资也大。 2 公用型货运站的功能可以概括为以下几个方面： ( 1 ) 运输组织功能：货运站是货物和车辆的联接点，在符合市场运作规则 的基础上，货运站可以合理、有效地进行货运配载服务，使车辆和货源有机结 合，促成运输交易。 ( 2 ) 信息传递功能：作为车、货的集结点，货运站自然成为市场信息的汇 集中心，能够对各种信息加以分析、处理和传递。 ( 3 ) 运输服务功能：货运站可以为社会提供包括货源组织、运输代理、仓 储、货物和车辆保险、商务事故处理等方面的全方位服务，能够充分满足市场 供需双方的需求。 ( 4 ) 衔接功能：货运站作为市场的窗口和车货集结点，可以通过与其它运 输方式建立业务协作关系，将公路运输和铁路、海运、航空等其它运输方式联 结起来，充分发挥联合运输的优势。 ( 5 ) 信息反馈功能：货运站作为市场信息中心，在为车、货双方提供信息 服务的同时，可以将经过分析处理得出的市场动态反馈给行业主管部门，为宏 观调控提供可靠的决策基础。 ( 6 ) 市场规范功能：通过组建货运站网络系统，建立货运市场的管理和交 易规则，可以实现市场交易有形化，增加交易的透明长度；能够有效地控制货 运交易中欺行霸市，违反交易原则的现象。1 6 1 2 2 我国公路主枢纽建设发展规划与现状 目前，我国高等级公路尚未在全国成网，大吨位客、货柴油车所占比例 不大，特别是公路运输场站建设更滞后，不但数量小，而且设备简陋，无法实 现现代化公路运输的组织管理，使公路运输难以发挥其f o nj - j 直达的优势。随 着我国高等级公路建设的加快，长途干线运输及集装箱运输货运量迅猛增长， 公路主枢纽站点建设刻不容缓。 1 9 8 9 年交通部制定发展交通运输业的长远规划，即用几个五年计划的时 间，在全国逐步发展和建成公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽及支持系统， 简称“三主一支持。与公路运输密切相关的除公路主骨架外，就是公路主枢纽。 1 9 9 1 年，中华人民共和国交通部正式颁布了公路主枢纽总体布局规划 编制大纲，1 9 9 3 年又公布了全国公路主枢纽布局规划，明确指出建设公 西南交通大学硕士研究生学位论文 第7 页 路主枢纽是我国深化体制改革，发展外向型经济，建立社会主义市场经济和加 快发展第三产业的必要条件；是改变公路运输落后面貌，改善公路交通薄弱环 节的迫切需要；是协调发展各种运输方式，提高综合运输整体效益的有效途径； 是确保公路运输市场有序发展的重要手段；也是公路运输现代化的主要标志之 一o 公路主枢纽同一般公路运输枢纽，以及遍布全国的客货集散地( 场站) ， 共同组成全国公路运输服务网络。该规划确定了在我国4 5 个城市，即北京、 天津、石家庄、唐山、太原、呼和浩特、沈阳、大连、长春、哈尔滨、上海、 南京、徐州、连云港、杭州、宁波、温州、合肥、福州、厦门、南昌、济南、 青岛、烟台、郑州、武汉、长沙、衡阳、广州、深圳、汕头、湛江、南宁、柳 州、海口、成都、重庆、贵阳、昆明、拉萨、西安、兰州、西宁、银川、乌鲁 木齐等，建设公路主枢纽。在我国公路主枢纽布局规划中的4 5 个城市，东部 地区占5 5 6 ，中部和西部地区各占2 2 2 。相邻主枢纽间的平均距离，东部 为2 0 0 一3 0 0 公里，中部为3 0 0 - - 4 0 0 公里，西部为5 0 0 公里以上。这种分布考 虑了东、中、西三个地带不同的经济状况及今后的发展方向，同时也符合综合 运输网东密西疏的特点。4 5 个公路主枢纽均位于两种或两种以上运输方式的 交汇处，有利于各种运输方式间的相互衔接。4 5 个枢纽中，包括了3 1 个省会 城市和5 个计划单列城市。覆盖面广。 为了使公路主枢纽的规划建设工作能够顺利进行，从1 9 9 1 年开始，交通 部对布局规划工作进行了试点。首先组织了沈阳、郑州、广州、深圳、武汉、 天津等6 个城市公路主枢纽总体布局规划的审查，以取得经验，利于全国推广。 1 9 9 5 年l o 月，交通部在沈阳召开了公路主枢纽总体布局规划座谈会，总结6 个试点城市公路主枢纽总体布局规划工作，试点城市作了经验介绍。在此基础 上，于1 9 9 6 年初正式颁布了公路主枢纽总体布局规划编制办法，并开始审 查其他主枢纽城市总体布局规划，计划一二年内完成全国4 5 个城市的公路主 枢纽总体布局规划的审查任务。促进建设工作尽快进行。到目前为止，除6 个 试点城市外，先后又有石家庄、太原、徐州、杭州、宁波、温州、福州、厦门、 青岛、西安、长沙、湛江、柳州、汕头、海口等1 0 多个城市公路主枢纽总体 布局规划通过评审。除个别城市外，列入全国公路主枢纽的城市，均已开始作 布局总体规划或待审批。部分城市主枢纽建设工作已顺利进行，深圳市主枢纽 管理控制中心已于2 0 0 0 年7 月投入使用，取得了良好的经济和社会效益。【l 】 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 第3 章国内外汽车场站建设布局的经验 3 1 广州市 广州是我国重要的对外交往和通商口岸，又是华南地区的交通枢纽，经 过五十多年的建设，初步形成了以港口为中，以铁路、海运为骨干，铁路、水 路、公路、民航等多种运输方式所组成的综合运输网络体系。由于外部公路交 通的发展，全国各地到广州的车流量猛增。目前全省各地和1 5 个相邻的省 市地区( 含港澳) 都开通了到穗的客货运班车。道路运输事业的发展，使长期 困扰人们的乘车难、运货难的矛盾初步得到缓解，促进了国民经济的发展，然 而在道路运输事业飞速发展的同时，作为道路运输基础设旎的公路客、货运场 站的建设却未得到应有的重视，发展严重滞后。 广州市公路主枢纽总体布局的规划为：2 0 1 0 年前，建设3 4 个场站，其 中，公路主枢纽指挥中心一个、客运站1 5 个、货运站1 8 个，总投资约4 5 亿 元。 目前，已建成投入使用的场站有公路主枢纽指挥中心、天河客运站、省 汽车站( 是在原基础上加建双层的车场) 、芳村客运站等。这些枢纽站点和保 留的过渡站如湖天站、新市鹤边站等，最大的缺陷就是布局欠合理和规划选址 偏远。与其他交通方式的换乘不方便。 上述的枢纽客运站除省汽车站是7 0 年代初规划的，与铁路、航空、公交 接驳较为合理外，条件稍好的只有芳村客运站。该站主要是有地铁线网的覆盖， 利于接驳( 但仍有缺陷，关键是没有在车站大厅直接与地铁出入口连接，使得 旅客出站后要花十多分钟行走天桥或过马路再进地铁站，这与国际惯例是不相 符的) 。其他的主枢纽客运站都规划于远离市区的远郊，有的距市中心1 0 - - - - - 一2 0 公里，甚至达到3 0 公里。这些站点只能是解决在区域附近乘客的出行和当地 未来发展的要求，以及跨省长途客运班车需求，但对中短途的班线，如佛山、 南海、顺德、东莞、中山、肇庆、珠海、深圳等这些客流的集中与高等级公路 联网的快速直达班车亦要安排远离广州1 5 3 0 公里外的站点是很不科学的。 主枢纽规划的另一个败笔就是天河火车站没有规划个与之配套的汽车站 ( 5 0 6 0 年代的广九火车站有越秀南汽车站配套，7 0 年代的火车站有省汽车站 配套) 。从广州的版图来看，整个市中心有很大地域内都没有一个汽车场站。i ”， 3 2 韩国汉城 汉城汽车客运总站( 以下简称汉城总站) ，座落在市区内，离高速公路1 0 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 多分钟车程。汉城总站，建筑宏伟，设备先进，功能齐全，布局合理，交通方 便。占地面积8 9 ，2 5 7 平方米，建筑面积1 0 9 ，0 9 1 平方米。有主楼、副楼、 辅助楼，停车场、客车卡位，整个候车大厅布局合理、环境舒适，使旅客候车 寓于娱乐、休息、购物之中。 汉城总站由1 0 家客运公司共同投资兴建，共同经营。1 0 家公司共投入豪 华大巴6 7 0 辆，经营汉城至全国各州、市高速公路客运业务。每天发车2 0 0 0 多班，客流量4 0 0 0 0 多人次，节假日比这个数字高出2 0 。平曰的实载率6 0 ， 星期六、日8 0 ，节日达1 0 0 ，客源充足。i t 3 l 3 3 欧洲 欧洲国家的市际客运交通都伸入城市内，在市中心区边缘设站，旅客出站 后可以直接走入市中心步行商业区。地铁和郊区快速轨道交通在市中心区综合 换乘。城郊车站上都城设有免费停车场，供开汽车入城的乘客在此存车换乘， 以减少市区小汽车交通量和停车量。 欧洲国家的汽车货运发展较早，战后恢复和新建的工业区大都在郊区外环 路或交通干道两旁，货运联系方便。货物流通中心般设在外环路上，可将工 业生产、仓库、转运、批发、包装等业务结合在一起工作效率很高。1 3 4 经验总结 1 汽车场站是旅客和货物集散的场所，所以应选在交通通畅、换乘方便 的地方。汽车场站规划即要列入城市规划之中，以要与公路主枢纽及其它运输 方式密切配合，协调发展。国内不少汽车场站由于布局和规划选址不当，影响 了社会效益和经济效益的发挥。 2 如果汽车场站是在原有的场站设施基础上进行建设的，即要利用现有 的设施尽可能的形成枢纽的各项功能，又要根据需求和资金筹措的可能性合理 的确定场站建设的时机和规模，以利于场站建设的滚动发展。 3 国外发达国家由于市场经济的成熟发展，客货运输已发展成为非常系 统化和企业化的一种活动，他们建立在快捷、高效的运输网络系统上的公路客 货运输模式，值得我们借鉴学习。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 0 页 第4 章珠江三角洲社会经济环境分析 4 1珠江三角洲地区概况 珠江三角洲地区地处我国广东省珠江流域下游，包括广州、深圳、珠海、 佛山、江门、中山、东莞、惠州和肇庆九个城市，总面积4 1 6 万平方公里， 1 9 9 9 年，该地区总人口2 2 6 2 1 4 万人，g d p 总值和外贸进出口额达到6 4 3 8 8 9 亿元和6 7 4 3 9 亿美元，分别占广东省的7 8 和7 4 2 ，见表( 4 1 ) 、( 4 - 2 ) 和 图。 改革开放二十年来，珠江三角洲地区凭借改革开放的先机和毗邻港澳及东 南亚的地理优势，加之灵活的经济发展政策，国民经济与社会发展取得的成就 举世瞩目，全地区经济发展总量持续上升，发展速度快速稳定，产业结构日趋 合理，产业与产品的科技含量不断增加，基础设施建设目臻完善，对外贸易和 利用外资稳定增长，市场经济体制初步确立，市场机制逐步完善，已成为国内 综合经济实力雄厚、对外贸易发达、投资环境良好的重要经济区域。 4 2 珠江三角洲地区经济与产业现状 经过改革开放二十多年的不断发展，珠江三角洲地区已经完成了经济结构 的初步调整，1 9 8 0 一1 9 9 9 年二十年阋，全区国内生产总值年均递增率接近1 7 ， 不仅高于广东省和全国同期平均水平，也远高于亚洲四小龙经济起飞阶段的平 均增长速度。以外向型制造加工和电子信息为代表的新型产业力量已成为珠江 三角洲地区内重要的支柱产业，传统的农业经济已被制造业和高新技术产业所 构成的新型产业经济逐步取代，产业结构趋于合理，第一、二、三产业比例由 】9 8 0 年2 5 8 ：4 5 3 ：2 8 9 达到1 9 9 9 年的7 ：4 8 ：4 5 ，以金融、商贸、信息、 旅游和现代物流服务为代表的第三产业，已成为当今珠江三角洲地区经济结构 中的重要支柱，且发展势头愈来愈猛。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 】页 表4 - 1 珠江三角洲历年主要经济指标 总人口 国内生产 农业生产对外贸易出口 年份总值总值总额 ( 万人) ( 亿元) ( 亿元)( 亿美元) 1 9 8 0 1 6 2 8 6 6 1 1 91 96 2 4 1 9 8 61 7 5 6 8 7 3 0 3 8 5 1 6 2 9 1 9 9 01 9 2 7 8 28 7 21 81 5 5 6 2 28 1 4 l 1 9 9 22 0 0 7 5 51 5 5 9 3 l2 7 0 6 7 61 5 1 5 8 1 9 9 32 0 5 6 2 62 2 6 5 2 93 6 9 0 6 92 2 99 3 1 9 9 4 2 0 9 5 2 6 2 9 8 3 5 9 4 7 6 8 7 43 5 6 9 7 1 9 9 5 2 1 7 3 7 3 3 8 9 9 6 96 1 7 28 1 4 6 1 0 6 1 9 9 72 2 0 8 ，7 05 2 2 2 3 98 4 7 6 7 86 1 4 1 2 1 9 9 82 2 3 7 6 85 8 3 3 0 89 7 9 0 9 46 6 2 7 8 i 9 9 9 2 2 6 2 1 4 6 4 3 8 8 9 1 1 4 5 4 1 96 7 4 3 9 注：本表中l 农业总产值为9 0 年不变价，其它经济数据按当年价计算 图4 i1 9 9 9 年珠江三角洲各项指标占全省比重 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 2 页 表4 2 珠江三角洲各主要城市1 9 9 9 年主要经济指标 城市名称人口国内生产总值工农业总产值 对外贸易进出口总额( 亿美 元) ( 万人)( 亿元)( 亿元) 其中：出口总额 广州4 0 5 4 91 4 6 1 1 31 2 3 0 7 91 9 2 1 69 8 6 6 深圳4 0 51 31 4 3 6 0 32 1 9 3 3 55 0 4 2 82 8 2 0 8 东莞1 5 0 8 24 1 2 8 47 6 0 7 22 8 4 2 91 5 1 3 3 珠海 4 l6 62 4 4 8 45 5 2 2 9 6 2 8 02 6 9 8 惠州3 6 5 61 1 3 7 75 4 48 26 9 5 13 6 7 6 佛山 4 7 4 41 4 8 1 53 6 0 3 07 9 0 94 3 6 0 中山1 3 2 o o2 7 2 6 86 9 20 9 4 8 2 62 8 2 0 江门4 3 2 11 3 5 0 82 8 5 8 23 9 7 22 4 9 4 表中除深圳、东莞、中山为全市统计数据外，其余城市为市区统计数据。 表中工农业总产值为9 0 年不变价，其余均为当年价。 人口栏中深圳、珠海为常住人口，其余均为户籍人口。 4 3 珠江三角洲地区“十五”期间国民经济发展主要目标 根据广东省计委、珠江三角洲地区规划办公室、珠江三角洲各地市人民政 府的规划方案，珠江三角洲地区“十五”期间国民经济与社会发展的主要目标 为： 到2 0 0 5 年全区经济结构、产业结构进一步优化，基础设施更加完善，环 境大为改善，外向型经济基础建设基本完成。 1 经济总量：2 0 0 5 年全区国内生产总值为9 5 0 0 亿元人民币( 1 9 9 0 年价， 下同) ，年均递增率为7 5 ，人均国内生产总值2 0 0 0 0 元： 2 产业结构：2 0 0 5 年全区内一、二、三产业比重达到6 ：4 2 ：5 2 ，基本 实现产业更替和产业更新； 3 科技进步：科技进步对农业、工业的贡献率分别达到3 5 和4 0 ，主 要行业重点产品达到6 0 ； 4 环境保护：2 0 0 5 年全区森林覆盖率超过3 5 ，城镇绿地覆盖率达2 5 以上，主要环境质量指标基本达到国家标准； 5 基础设施：2 0 0 5 年全区高速公路长度超过1 3 0 0 公里，公路密度0 7 ， 铁路密度0 0 3 ，港口吞吐能力2 5 亿吨以上，机场旅客吞吐能力6 0 0 0 万人次 年，电话普及率3 8 。 珠江三角洲主要城市社会经济发展预测见表( 4 3 ) 。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 3 页 表4 3 珠江三角洲主要城市社会经济发展预测 城市 广卅j东莞深圳中山珠海惠州佛山江门 年份 高方案 3 5 0 28 4 43 0 8 75 6 45 8 58 0 01 7 4 51 1 5 3 2 0 1 0 低方案 3 1 9 37 3 62 7 3 95 1 55 0 97 3 01 5 1 81 0 5 2 高方案 7 5 6 01 8 2 26 6 6 41 1 1 01 1 5 l1 5 7 43 4 3 32 2 6 8 2 0 2 0 低方案 6 2 8 21 4 4 85 3 8 99 2 29 1 21 3 0 72 7 1 91 8 8 3 高方案1 0 3 5 82 4 9 69 1 3 11 4 8 61 5 7 72 1 0 74 5 9 43 0 3 4 2 0 2 5 低方案8 2 1 01 8 9 27 2 1 1 7 69 21 6 6 83 4 7 02 4 0 4 年均增长速度( ) 2 0 0 1 - 2 0 l高方案9 01 0 58 o9 o8 59 o8 59 5 0 低方案8 o9 09 58 07 08 07 08 5 2 0 11 - 2 0 2高方案8 o8 o8 o7 07 o7 o7 o7 o o 低方案 7 07 o7 o6 06 06 o6 o6 o 2 0 2 l 一2 0 2高方案6 56 56 56 06 56 06 06 o 低方案5 55 5 6 05 05 55 o5 o5 o 4 4 珠江三角洲地区“十五”期间交通运输发展主要目标 经济的迅猛发展迫切需要交通运输业为其提供支持和保障。根据广东省计 委、珠江三角洲地区规划办公室和珠江三角洲各地市政府的规划方案，珠江三 角洲地区“十五”期间交通运输发展的主要目标为： 1 公路：2 0 0 5 年公路通车里程3 0 0 0 0 公里，其中高速公路1 3 0 0 公里， 一级公路3 0 0 0 公里，公路密度o 7 ； 2 铁路：2 0 0 5 年铁路正线营业里程1 0 0 0 公里，铁路密度0 0 2 5 ： 3 港口：2 0 0 5 年建成泊位9 0 个，其中万吨级以上4 0 个，新增吞吐能 力8 0 0 0 万吨； 4 民航：2 0 0 5 年机场旅客吞吐能力6 0 0 0 万人次，年，机队机型合理，国 际航线延至欧、美、日、澳等地，并大力发展国内支线客运与干线货运： 5 航道：2 0 0 5 年整治航道里程l 0 0 0 公里； 6 场站：2 0 0 5 年建设2 个主枢纽控制中心，2 5 个货运场站和2 0 个客运 场站。1 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 4 页 第5 章深圳市公用型汽车站场的布局 5 1深圳市概况及社会经济发展状况 5 1 1 深圳市概述 深圳市地处我国经济最为发达地区的珠江三角洲，与我国香港特别行政区 毗邻，地理位置优越，经济发展的区位优势明显。作为我国最早建立的经济特 区之一，经过2 0 多年的发展，取得了巨大的成就。城市总面积2 0 2 0 平方公里， 人口约4 0 5 万。1 9 9 9 年深圳g d p 总值达1 4 3 6 0 3 亿元，居全国第六位，人均 g d p 3 5 9 0 0 元，居全国第一，而且经济发展质量不断提高，城市功能日趋完善， 全方位对外开放的经济格局已经形成，其区域经济中心城市的极化与扩散作用 日益强大，同时支持和带动了周边地区以至珠江三角洲和整个华南地区的经济 增长。深圳近年几来主要经济指标见表( 5 1 ) 。 表5 - 1深圳市9 1 9 9 年主要经济指标 年份总人口国内生产总值f ：农业总产值进出口总额( 亿美元) ( 万人)( 亿元)( 亿元)其中：出口总额 1 9 9 l2 3 8 5 32 3 66 63 2 9 7 01 9 4 7 69 8 6 2 1 9 9 22 6 0 9 03 1 7 3 24 5 3 2 32 3 5 7 61 2 0 0 0 1 9 9 32 9 4 9 94 4 9 2 96 9 7 0 92 8 2 0 41 4 2 1 8 1 9 9 43 3 5 5 16 1 5 1 91 0 8 6 2 23 4 9 8 31 8 3 0 9 1 9 9 53 4 5 1 27 9 5 7 01 2 4 9 7 53 8 7 7 02 0 5 2 7 1 9 9 63 5 8 4 89 5 0 0 4 1 4 5 5 0 23 9 0 5 32 1 2 0 8 1 9 9 73 7 9 6 41 1 3 0 o l1 6 9 3 2 24 5 0 0 92 5 6 1 8 1 9 9 83 9 4 9 61 2 8 9 0 2 1 9 7 3 3 44 5 2 7 42 6 3 9 6 1 9 9 94 0 5 1 31 4 3 6 0 3 2 1 9 3 3 55 0 4 2 82 8 2 0 8 1 9 9 1 1 9 9 9 年平均增长速度 ( ) 8 o 2 3 4 2 8 8 1 3 8 1 4 8 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 5 页 注：1 表中绝对值为当年价，增长速度按可比价计算。 2 资料来源于2 0 0 0 年的深圳统计手册。 5 1 2 深圳市“九五”末国民经济发展主要指标 据不完全统计，1 9 9 9 年深圳市国内生产总值为1 4 3 6 0 3 亿元，固定资产投 资总额5 6 9 5 9 亿元，财政收入18 2 0 1 亿元，社会商品零售总额4 6 7 5 4 亿元，工 农业总产值2 1 0 0 亿元，外贸进出口总值为5 0 4 2 7 亿元，详细数据见表( 5 2 ) 。 表5 2 深圳市19 9 9 年社会经济发展主要指标 指标名称单位 1 9 9 9 芷2 0 0 0 年 比上年增减( ) 一、综合 国内生产总值亿元 1 4 3 6 0 31 6 6 5 2 41 4 2 第一产业亿元】6 5 31 7 7j8 5 第二产业亿元 7 2 7 “8 7 4 1 41 7 3 第二产业亿元 6 9 2 3 87 7 3 3 99 9 _ 二、f 业 1 工业增加值 亿元5 8 7 4 67 2 7 9 71 9 1 2 限额以上工业总产值亿元 2 0 3 6 8 32 5 1 7 8 52 3 6 3 高新技术产品产值亿元 8 1 9 7 91 0 6 4 4 52 9 8 占工业总产值比例 4 0 z4 2 32 1 三、固定资产投资 1 全社会固定资产投资亿元5 6 9 5 96 1 6 2 58 2 2 交通邮电行业基建投资额亿元3 4 。7 44 8 5 23 9 7 四、商业 1 社会消费品零售总额亿元4 6 7 5 45 3 8 1 71 5 1 2 商品销售总额亿元7 7 0 7 38 4 7 2 39 9 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 6 页 五、物价 1 居民消费价格总指数 9 931 0 2 8 上年基数为1 0 0 2 商品零售价总指数 9 6 11 0 0 6上年基数为1 0 0 六、进出口贸易( 海关统计) 1 进出口贸易总额亿美元 5 0 4 2 86 3 9 4 0 2 6 8 2 出口总额亿美元2 8 2 0 83 4 5 ，6 32 2 5 3 进口总额亿美元 2 2 2 1 92 9 3 7 7 3 22 七、口岸出入境、旅游 1 入出境人数( 一线)万人次9 9 4 7 9 11 1 2 0 3 21 2 3 入出境交通工具( 一线)万辆次 1 0 1 3 1 7 1 1 2 7 7 1l l _ 3 入出境货物( 一线)万吨 4 5 2 5 5 05 7 6 4 1 92 74 2 接待过夜游客 万人9 2 22 31 3 2 5 0 51 84 八、财政收支 1 地方预算内财政收入亿元1 8 2 0 12 2 1 9 02 1 9 2 地方预算内财政支出 亿元2 1 0 9 02 2 5 5 56 9 5 1 3 深圳市经济与产业现状 深圳市作为珠江三角洲地区的中心城市之一，其经济发展综合实力仅次于 广州市，居全区第二位，部分指标如人均g d p 、外贸进出口总额总值等已超 过广卅f 。目前，深圳市已基本形成了以高新技术为龙头的先进工业、发达的第 三产业和现代化农业共同构成的现代经济体系，市场体系较为完备和成熟，并 得到一大批较为完善的基础设旖的有力支持，高新技术产业已成为深圳市经济 的第一增长点，科技含量高、资金密集和技术密集产品日益成为出口创汇的主 力产品。1 9 9 9 年，高科技产业产值已达到8 2 0 亿元，占当年工业总产值的4 0 5 ： 同时，深圳作为珠江三角洲地区第一外贸口岸，1 9 9 9 年外贸进出口总值达5 0 4 西南交通大学硕士研究生学位论文第17 页 亿美元，占全区外贸总量的4 8 4 ；1 9 9 9 年，, 深3 jj i 市第三次产业结构比例达到 1 1 ：5 0 8 ：4 8 1 ，已经达到发达国家的年平均水平。1 9 7 9 年和1 9 9 9 年深圳产 业结构变化对比见图( 5 -