（交通运输工程专业论文）节假日旅游区周边交通组织方法研究.pdf

摘要 摘要 随着城市私家车保有量的高速增长及城市生活压力等诱发因素推动面向生 态休闲旅游需求的递增，白驾游出行方式逐渐成为旅游群体回归自然、体验生态 景观的主要出游交通方式之一。通常生态型自然景区曲径通幽的交通条件，形成 了景区自然生态系统保护的天然壁垒；同时也限制了旅游产业发展，旅游交通出 行受阻。特别是我国现行的集中休假制度及私家车自驾游的出行特征，导致旅游 区的旅游交通呈波动性变化，往往节假日期间，景区内的生态保护、环境容量、 旅游交通组织面临较大的考验。目前旅游区的旅游交通规划操作目前还处于起步 阶段。优化完善旅游区周边的旅游交通设施及交通组织管理，可以避免旅游交通 的波动性变化带来的地区交通压力，提高旅游交通服务水平，有效支撑地区旅游 经济的正常运行。 作为北京市西北部重要的绿化隔离地区、生态景观区以及旅游发展区，香山 地区用地功能结构基本上以绿地、文物古迹和居住用地为主，每年春季北京植物 园“桃花节”、秋季香山“红叶节以及五一、十一黄金周期间，香l i j 地区交通 拥堵情况严重，安全隐患随处可见。汇集香山公园、北京植物园等市民热衷的公 园景区的香山地区，每年吸引8 0 0 万人次前来参观游览，并形成以阵发性游客高 峰为特点的交通流分布规律，目高峰游客数量达1 0 万人。由于这个地区道路系 统建设长期滞后，“出入不畅”的矛盾特别突出。上午高峰时段去香山旅游的车辆 车尾会排队到五环路上，下午下山的车辆又下不来，短短几公里的道路需要两三 个小时才能走完，给来香山地区旅游的人员出行带来了极大的不便。本文通过在 对香山地区交通现状及规划分析的基础上，对香山地区重要路段、内部交叉口、 对外交通枢纽进行了交通组织设计，确定了实施原则，制订了实施方案，使该地 区节假日的交通问题得到了较好的解决。 关键词：节假日； 旅游区；道路规划；交通组织 a b s t r a c t w i t ht h ec i t yt om a i n t a i nt h ev o l u m eo fp r i v a t ec a r s ，h i g h s p e e dg r o w t ha n dt h ep r e s s u r eo f u r b a nl i f e ，s u c ha sap r e d i s p o s i n gf a c t o rt op r o m o t ee c o - o r i e n t e di n c r e m e n t a ld e m a n df o rl e i s u r e t r a v e l ，t r a v e lt od r i v et h e i ro w ng r a d u a l l yb e c o m eat o u r i s tg r o u p sb a c kt on a t u r ea n de x p e r i e n c e t h ee c o l o g i c a ll a n d s c a p eo fo n eo ft h em a i nt r a v e lm o d eo ft r a n s p o r t a t i o n u s u a l l yw i n d i n gs c e n i c n a t u r a le c o l o g i c a lc o n d i t i o n so ft h et r a f f i c ，f o r m i n gas c e n i cn a t u r a le c o s y s t e m st op r o t e c tn a t u r a l b a r r i e r s ；a tt h es a m et i m el i m i t i n gt h ed e v e l o p m e n to f t h et o u r i s mi n d u s t r y ，t o u r i s m ，t r a v e lb l o c k e d t r a f f i c i np a r t i c u l a r , t h ef o c u so fo u rc u r r e n tv a c a t i o ns y s t e ma n dp r i v a t eo a rt r a v e lt r a v e lt od r i v e t h e i ro w nc h a r a c t e r i s t i c s ，r e s u l t i n gi nt o u r i s ta r e a so f t h et o u r i s tt r a f f i cw a st h ev o l a t i l i t yo f c h a n g e ， o f t e nd u r i n gt h eh o l i d a y s ，w i t h i nt h es c e n i ca r e ao fe c o l o g i c a lp r o t e c t i o n ，e n v i r o n m e n t a lc a p a c i t y ， t o u r i s m ，t r a n s p o r t a t i o no r g a n i z a t i o n sf a c eg r e a t e rc h a l l e n g e s a tp r e s e n tt o u r i s mp l a n n i n gt h e o p e r a t i o no ft h et o u r i s tt r a f f i ci ss t i l li ni t si n f a n c y o p t i m i z e dt oi m p r o v et h es u r r o u n d i n gt o u r i s t a r e a so ft h et o u r i s mt r a n s p o r tf a c i l i t i e sa n dt r a f f i cm a n a g e m e n t , t o u r i s tt r a f f i ct oa v o i dt h e v o l a t i l i t yo fc h a n g e si nt r a f f i cb r o u g h ta b o u tb yt h ep r e s s u r et or a i s et h el e v e lo ft o u r i s tt r a n s p o r t s e r v i c e s ，e f f e c t i v es u p p o r ta r e ao f t h en o r m a lo p e r a t i o no f t h et o u r i s te c o n o m y i m p o r t a n ta st h eb e i j i n go fg r e e n b e l ta r e a s , e c o - t o u r i s md e v e l o p m e n ta r e a sa n dl a n d s c a p e a r e a s ，t h ef u n c t i o n a ls t r u c t u r eo ft h ex i a n g s h a na r e as i t e sb a s i c a l l yg r e e n ，h e r i t a g ea n dl i v ei nt h e l a n d b a s e d , b e i j i n gb o t a n i c a lg a r d e ne a c hs p r i n g , ”p e a c hh o l i d a y ”x i a n g s h a na u t u m n ”l e a v e s d a y ”a sw e l la s51 ，e l e v e ng o l d e nw e e k , x i a n g s h a ns e r i o u st r a f 矗cc o n g e s t i o n , s a f e t yp r o b l e m s c a nb es e e ne v e r y w h e r e s u r v e yx i a n g s h a np a r k ，b e i j i n gb o t a n i c a lg a r d e na n do t h e rm e m b e r so f t h ep u b l i ci n t e r e s t e di nt h ef r a g r a n th i l lp a r k , s c e n i ca r e a s ，t oa t t r a c te i g h tm i l l i o nv i s i t o r say e a r c o m et ov i s i ta n dt o u r ，a n dt h ef o r m a t i o no ft h ep e a kt o u r i s tp a r o x y s m a lc h a r a c t e r i z e dd i s t r i b u t i o n o ft r a f f i cf l o w , t h ep e a kn u m b e ro fv i s i t o r s 叩t od a t e1 0m i l l i o np e o p l e t h er o a ds y s t e mi nt h i s r e g i o nb e c a u s eo ft h el o n g - t e r mc o n s t r u c t i o nl a g , ”a c c e s sp o o r ”i np a r t i c u l a rt oh i g h l i g h tt h e c o n t r a d i c t i o n s x i a n g s h a nm o r n i n gp e a kp e r i o dt ot r a v e lw i l lb el i n i n gu pt h er e a ro ft h ev e h i c l e o nt h er o a dt ot h ef i v er i n g s ，t h ev e h i c l ed o w nt h em o u n t a i na r e m o o na l s oj u s taf e wk i l o m e t e r so f r o a d sr e q u i r e dt og ot h r o u g h2 - 3h o u r s ，t og i v et h es t a f fx i a n g s h a nt r a v e lt o u r i s mh a sb r o u g h ta g r e a td e a lo fi n c o n v e n i e n c e i nt h i sp a p e r , t h ef r a g r a n th i l l si nt h er e g i o n a lt r a n s p o r ta n dp l a n n i n g a n a l y s i so ft h es t a t u sq u o0 1 1t h eb a s i so ft h ei m p o r t a n ts e c t i o n so ft h ex i a n g s h a na r e a , i n t e m a l i n t e r s e c t i o n s ，e x t e r n a lt r a n s p o r th u bf o rt h e 倘co r g a n i z a t i o n a ld e s i g n ，t od e t e r m i n et h e i m p l e m e n t a t i o no ft h ep r i n c i p l eo ft h ei m p l e m e n t a t i o no fp r o g r a m st od e v e l o pt h er e g i o n sh o l i d a y t r a f f i cq u e s t i o n sh a v eb e e nab e t t e rs o l u t i o n k e y w o r d s ：h o l i d a y s ；t o u r i s td i s t r i c t ；r o a dp l a n n i n g ；t r a f f i co r g a n i z a t i o n - 独创性声明 本人声明所呈交的论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研 究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其 他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得北京工业大学或其它教育 机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何 贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 签名：多量小弓殪日期：山口罗、臼，刁 关于论文使用授权的说明 本人完全了解北京工业大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有 权保留送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以公布论文的全部 或部分内容，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 签名： 7 易神m翩虢掺册： 办o 卜刁 绪论 1 1 研究背景 第1 章绪论 近年来随着人们生活水平的提高，旅游健身热潮兴起，各大公园旅游景点周 边道路车流人流迅猛增长，交通出行问题越来越突出。截止2 0 0 8 年底，我市私 人汽车保有量已经达到2 4 8 3 万辆，其中，私人轿车达到1 7 4 4 万辆。各旅游 景点周边、特别是节假同期间的交通出行问题越来越成为社会的焦点。本文以节 假日期间旅游景点周边的交通组织为研究对象，以北京香山地区为例，探讨节假 日旅游景点周边道路交通组织方法。 香山作为全国著名的旅游景点之一，距离北京市中心1 5 公里，俯视北京城 区，依l 临西山，景色秀丽，香山红叶又是北京八大景观之一，每年都吸引着全国 各地的游客，尤其在“五一”、“十一 旅游黄金周和秋季红叶节期间游客数量猛 增。同时，由于香山离市区较近，便成为北京市民锻炼身体进行晨练的地点，每 到周六、周日大量群众也会到香山进行锻炼。香山公园、北京植物园等，均是市 民热衷的公园景区，每年吸引大约8 0 0 万人次前来参观游览，日高峰游客数量达 l o 万人。众多的私人轿车加之公共汽车交通的地面换乘、出租车的上下客、自 行车、行人混杂等，香山地区的交通拥堵成为突出的问题。香山地区旅游交通特 点突出，在节假日尤其是红叶节期间道路拥堵严重，受到社会的广泛关注。 道路交通拥堵，是指道路上的车辆密度( 道路上单位距离内的车辆数目) 过 大时的车辆速度受到影响的一种现象，一般来说是交通需求超过交通供给能力引 起的。改善交通拥堵的手段有很多，例如增加交通基础设旌建设方面的投资； 建立立体交通体系；采取行政、经济手段抑制交通需求；优先发展和完善公共交 通系统等。【1 】 旅游区周边经常会发生不同程度的拥堵。其原因，或是由道路交通流量超过 道路通行能力一起，或是由于交通事故、突发交通事件等引起。通常情况下，初 始拥堵往往发生在路网的关键交叉口或路段，但若响应和处理不及时，就会影响 到整个路网。一些情形下，甚至会出现延续几个小时的大面积严重拥堵现象。如 果将最初产生、并引发大面积交通拥堵的地段点称为拥堵核心的话，那么这个核 心就应是我们关注的重点，它是解决交通拥堵的瓶颈。 2 1 f 2 7 】 旅游区交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，带来了时问损失和燃料费 用的增加；低速度行驶增加了排污量，加重了环境恶化；另外，交通拥堵还会引 北京t q p 大学t 秆硕：f j 学位论义 起人烦躁和不安，不但容易导致交通事故增多，而且影响工作效率和人的健康。 总之，拥堵不但造成可巨额的经济损失，而且也制约着社会经济的进一步发展。 主要表现为：一是交通拥堵会人人降低运输效率，二是交通拥堵是造成交通环境 问题的重要因素之一，三是交通拥堵对城市形态及土地利用也会产生负面影响。 为此，研究解决旅游景区附近的交通拥堵问题，不仅对缓解城市交通拥堵具有重 要意义，而且对于发展旅游经济，具有重要意义。【2 8 】【冽 1 2 国内外研究进展 1 2 1 国外研究综述 早在2 0 世纪2 0 年代，美国的交通调查就注意到了旅游交通的需求，并开始 在道路交通规划上融入了旅游交通规划的概念。1 9 2 3 年开通的位于纽约市外的 b r o n xr i v ep a r k w a y 便是一个典型的例证。该道路一改以往尽量缩短人们旅行 时间的设计思想，通过有意曲折的线性、变化的断而以及丰富的绿化设计，将道 路置于自然空间( 森林) 当中形成一条公园式路。该道路的出现，对于后来人们 将居住地迁向郊外的趋势产生了深远的影响。此后，美国相继开通了多条以游客 为主要对象的收费道路，为地方及联邦政府的税收做出了贡献。啪进入2 0 世纪 9 0 年代，旅游交通规划在美国各级政府的交通规划中均具有重要的地位，例如， 1 9 9 1 年，美国已经把旅游发展明确的纳入到美同联邦交通政策中；1 9 9 4 年，囝 家公园中的u 丁供选择的交通系统第一次被研究并且有一篇报告递交到美国国会， 美国的俄勒冈州也在1 9 9 4 年创建了国家景区道路项目，俄勒冈州到2 0 0 3 年已经 建成1 4 条景观道路覆盖全区2 2 0 4 英里的路程。景区线路可以通行旅游列车和私 家车，迄今为止，美国的俄勒冈州已经建成9 条旅游线路覆盖5 8 0 英里的道路； 1 9 9 5 年，美国联合运输交通效率法案进行修订，附加的国家交通部关于旅游发 展的因素加入到国家交通系统项目，宗旨是“维护旅游和娱乐出行的提高 h 3 。 日本于1 9 5 5 年首次在旅游胜地“日光建设了6 5 公里的旅游公路，并在 1 9 6 2 年制定的“全国综合开发规划”中首次提到了旅游交通的问题。1 9 9 2 年， 日本开展了一次全国旅游交通状况调查，此后，日本在旅游交通规划理论、旅游 道路设计方法等方面的研究均投入了相当大的力量，建立了较为完善的旅游交通 规划理论体系临。 法国有关部门也十分重视旅游交通问题。国立交通安全研究所于1 9 9 4 1 9 9 5 年，以1 8 岁以上的法国人为对象，在全国范围内对游客的交通行为进行了较为 详细的调查。调查结果表明，法国城市平均每周有9 千万人次的旅游交通发生。 其中，巴黎地区的旅游出行占了全国旅游出行的1 2 一1 3 ，即每年大约有2 1 0 0 万- - 2 6 0 0 万的法国人和大约1 2 0 3 万的外国游客到访巴黎，使巴黎的日常交通量 绪论 增加了1 2 ，地铁乘客2 0 以上为观光游客从而导致以巴黎为主的城市交通面临 巨大的压力。 据资料显示，德国也遇到了由于旅游交通需求的增加，而发生交通拥堵的问 题。为此联邦政府采取了道路建设优先的做法。其结果是导致了德国人口在空间 上的分散化，极大的缓解了平日的交通压力。在此基础上，从1 9 7 8 年开始，联 邦交通局建立了夏季假日旅游交通预测、预测信息系统。此外，在观光地的周围， 除了采取增设交通标识等对策外在规划旅游线路、交通设施等项丁作中投入了巨 大的力量1 。 1 2 2 国内研究综述 我国很久以前就对旅游地道路的规划与设计问题进行过探讨，进入2 0 世纪 9 0 年代以来，我国很多学者对旅游交通规划的研究更加广泛与深入，其中归纳 起来包括综合理论研究、旅游交通规划建设理论研究、旅游交通产品理论研究， 而旅游交通规划建设理论研究又分为城市旅游交通规划研究和区域旅游交通规 划研究、旅游交通专项研究、旅游交通管理研究、旅游交通信息化研究5 个部分， 而其中城市旅游交通规划研究又分为城市外部旅游交通规划研究和城市内部旅 游交通规划研究。啪1 在城市旅游交通规划实例方面，杨建军、张兴平( 1 9 9 8 ) 等人在充分研究杭 州市旅游交通现状的基础上，分析杭州市旅游业面帷的挑战，提出旅游景区和旅 游交通网建设的构想。在后续( 2 0 0 0 ) 研究中，他们针对杭州市区旅游交通落后 的现状，从杭州旅游景点的空间布局特征入手，首先分析了杭州市客流量的时空 分布特征，再利用地理信息系统( g i s ) 技术对旅游交通网络进行分析，提出了杭 州市区旅游交通发展和游客出行之间存在的结构性矛盾，以及优化旅游交通网络 的对策h 引。费振家( 2 0 0 0 ) 提出武当在拥有良好旅游资源与交通资源的基础上， 却没有发达的旅游交通，建议振兴武当旅游业必须以旅游需求为导向，加大基础 设施投入，打破地域归属限制，争取各方支持，重视铁路运输，组建旅游车队， 发展现代交通，用以营造发达的武当旅游交通旧1 。骆培聪、章牧等( 2 0 0 1 ) 在大量 野外考察和调研的基础上，对福州市旅游交通现状、存在问题进行分析，并提出 加快发展的对策们。甘坤荣( 2 0 0 1 ) 在简述桂林市旅游资源及近年交通和旅游状况 并做统计分析的基础上，预测未来1 0 年桂林旅游业的发展趋势，提出了桂林市 地方公路建设规划的设想。李峰( 2 0 0 2 ) 提出建设苏州旅游交通集散中心的背景 和建设的必要性和可行性，对“中心的功能和客运车站与“中心的关系进行了 论述，并对苏州旅游交通集散中心工程方案进行了介绍1 。谭颖青( 2 0 0 4 ) 在野 外调研的基础上，对罗定市旅游交通现状、存在问题进行分析研究，制定了罗定 市旅游交通规划的纲要，并从中总结性的提出了区域旅游交通网络的规划原则 北京丁、l k 大学丁秆硕? i j 1 口论义 n 射。林双成( 2 0 0 5 ) 提出虽然天水市具有通达性较好的公路交通网络，但是交通 问题仍然在很大程度上阻碍天水市旅游业的发展，并建议天水市的旅游交通开发 应该由政府主导，市场化运营；加快配套设施建设，建设交通信号系统u3 1 。魏鸿 雁、章锦河( 2 0 0 5 ) 以黄山市为例，从区际与区内两个角度构建黄i i l 市区际、区 内旅游交通网络无向图，并采用拓扑分析的方法，测定了区际的徽杭高速公路以 及区内的宏儒公路建成前后黄山市旅游交通网络通达度指数的变化u 引。李锋 ( 2 0 0 6 ) 用定量、定性、数学模型的方法为桂林市建立一条行走路程最短的而所 到达的旅游点最多的旅游路线的模型，通过计算机模拟得出了各个区最优的旅游 路径规划方案，为桂林市政府在大搞建设旅游交通的配置规划提供决策u 刖。 存城市旅游交通规划理论方面，关宏志等( 2 0 0 1 ) 以旅游交通的规划概念及 规划方法为讨论对象，在对国内外旅游交通规划的研究进行总结分析的基础上， 结合我国的特点提出我国旅游交通规划的目标体系，并对在此目标下旅游交通规 划的基本理论及方法进行了探讨引。赵志宏、陈学武( 2 0 0 4 ) 阐明城市旅游公共 交通规划的必要性，讨论旅游交通调查对于城市旅游公共交通规划的作用，接着 分析作为流动人口中重要组成部分的旅游人口的出行特性，根据这些特性设计合 理的旅游人口o d 调查方案和调查方法，并以苏州市旅游公交规划为例进行分析 n 引。任杰( 2 0 0 4 ) 做了一篇题为基于t d m 的城缘风景名胜区旅游交通规划研究 的硕上学位论文，文中对旅游交通需求的影响因素进行了较为详尽的分析，并依 据相关文献资料进行了旅游交通的需求和容量论证和分析；他还在文中对国外城 市交通领域的技术政策和我国城市交通问题分析总结的基础上，引入了城市交通 需求管理( t d m ) 理论，对其概念内涵、基础理论、国外实践及应用评价进行了较 详细的阐述和分析，结合我国的旅游交通现状问题和城缘风景名胜区的旅游交通 需求供应分析，提出了基于t d m 的旅游交通规划理论u 副。李娟( 2 0 0 5 ) 首先分析 旅游需求的特点，对区域旅游景区进行分类，分别预测客源范围的旅游需求，然 后根据旅游区的旅游阻抗，采用概率模型计算各旅游区或景区的旅游需求，在出 行结构的基础上，得到旅游交通需求的预测值并通过实例对旅游交通需求进行预 测，为旅游道路网的规划提供依据引。关宏志( 2 0 0 5 ) 为了讨论自驾车旅游引起 的交通问题，从旅游交通需求着手，通过分析自驾车旅游需求的构成、特点、出 行链的形成，以及不同群体的需求差异，探讨了出行者的经济特征、闲暇时间等 影响自驾车旅游交通需求的主要因素，并且在交通调查的基础上建立l o g i t 模 型，经过初步分析，得到收入是影响出游决策的决定性冈素之一啪2 1 1 。 同时，也有学者对城市旅游交通的道路建设进行了富有意义的研究。林哲 ( 1 9 9 9 ) 对风景旅游城市的道路规划设计进行了研究，认为除了满足道路交通功能 与技术要求之外，还必须从城市的自然、人文等环境条件出发，对道路进行精心 规划与设计幢刳。原粉川( 2 0 0 1 ) 认为旅游城市道路设计应该与一般公路或城市道 路有所区别，要按照旅游资源开发的特殊要求，围绕旅游服务，对旅游道路进行 绪论 一i 特殊设计2 引。雷翔( 2 0 0 1 ) 从分析旅游城市道路交通可持续发展的要求、目标、原 则入手，提出了树立旅游城市道路交通发展一体化等思想门1 孙莉芬、张席洲 ( 2 0 0 5 ) 对旅游交通规划设计的系统整合做了研究，并从宏观、中观、微观的角 度说明了旅游交通规划设计的协调设计理念惜1 。 由上而叙述可以看出，我国已经有很多学者对城市旅游交通规划做出研究， 对旅游交通的一些基本特征有了初步揭示，初步提出了旅游交通规划的概念和框 架，对一些相关问题的研究和应用已有相当基础，但是至今还没有形成我国比较 完整的城市旅游交通规划理论体系，更没有在城市旅游交通规划的一些核心问题 和关键技术上有突破。尤其在旅游交通供给和旅游交通需求预测方面的理论和方 法更存在着严重的不足，只是停留在定性分析和现状描述上，而在定最分析、模 型预测等方面却很少有所发展，尚不能很好的用于旅游交通的研究。因此深入开 展城市旅游交通规划的理论研究有着极其重要的意义。 1 3 研究思路 区域交通组织优化的目的是为了减少区域内的交通拥堵现象。而对于某一区 域内的交通拥堵情况，从交通拥堵的空间分布特点可以大致归纳为三种： 点指交通拥堵发生在一个独立的交叉口，只对与其相连接的路段产生 影响，而未影响到与其相邻的交叉口； 线指由于交通流量的激增( 如流量高峰期) 或者由于局部交通堵塞未 得到及时解决，而使得拥堵在相互关联的路段上蔓延，并且主要分布在一条城市 主干道上； 面指交通拥堵分布于相互关联的路段，并且路段与路段之间的交叉口 相互重合，从而构成区域性交通拥堵。 对于两种情况，可以首先考虑在区域内采取微观交通组织方法和区域交 通组织方法。微观交通组织是区域交通组织的基础，因此对于交通拥堵，首先应 采取微观交通组织方法，包括路口的放行方法、渠化及信号控制等；如果微观交 通组织仍旧无法有效解决点、线的交通拥堵，则应考虑采用区域交通组织的方法， 如禁左交通组织、单行交通组织、区域信号组织等；若区域交通组织仍不能解决， 则应该考虑宏观交通组织方法，如机动车保有量增长速度的控制、公交优先及经 济调控组织等。州 对于上述第种情况，即区域内的全面交通拥堵，用区域交通组织措施是不 能解决的，必须采取宏观交通组织方法或从更大范围内的区域出发解决。 要从区域交通组织出发解决交通拥堵，可按以下思路进行： 1 、确定合理的交通组织优化措施、评价指标及评价方法 交通组织优化措施包括道路改造、增加交通设施、设置单行线、规划停车场 北京：i j 业大：1 ：程硕l j4 位论艾 等。评价指标应能反映区域路网的交通拥堵程度，评价方法应能以对实施交通组 织优化方案后的效果进行正确的评价； 2 、建立适合区域交通组织的合理的交通网络模型 区域交通组织中的每种方法的实施都会引起区域内交通流的重新分配，因此 区域交通组织实际上是交通网络的交通分配。在区域交通信号巾必须考虑各个交 叉口的路口流向禁限，而一般的交通规划软件中对交叉口的路口流向禁限措施没 有得到很好的支持。因此应建立新的网络模型，该模型应能计算出采用禁左及单 行交通组织后各交叉口每个进口的直行、左转及右转交通量。 3 、确定区域交通组织方案 根据区域交通网络的实际情况和适用条件，采取合适的路口流向禁限及单行 交通组织等措施，并由交通网络模型进行区域内交通量的重新分配，得到各交叉 口的分向流量；并由此进行各交叉口信号配时优化，并得出优化后的交叉口通行 能力及各进口流量。 4 、进行区域交通组织方案评价 计算方案实施前后的评价指标，并进行对比，按评价方法进行判断是否达到 同标要求。若满足目标要求，则可实施该方案；否则应重新确定交通组织方案， 并重新进行评价，最后得到两种结果：区域内有可行的方案满足目标要求； 区域内所有可能的区域交通组织方案均不能达到目的要求。啪 本文从减少节假日周边旅游区交通拥堵的角度m 发，以交通工程理论为基 础，探讨综合运用微观交通组织及区域交通组织理论，解决路网中局部交通拥堵 问题。 其主要内容包括如下部分： 一、介绍了区域交通组织所需要了解的一些基础知识，包括道路交通组织优 化理论、交通拥堵理论、交通流特性、交通冲突理论以及道路交通组织的原则等； 二、以香山地区为例，对交通流量进行统计分析。 三、总结分析了区域交通组织的理论及方法，包括区域交通组织的规律、交 通压力的转移、路口流向禁限、单行交通组织等。 四、根据分析结果对道路进行改造以及采取其他措施。 1 4 研究意义 节假口旅游景点周边的交通拥堵问题已经成为了社会关注的热点，各级领导 和市民对此都极为关心，如何解决交通拥堵成为了我们需要研究的一个问题。本 人在北京市公安局公安交通管理局海淀交通支队工作，每年的节假日都要到香山 地区进行疏堵工作，对此体会很深。 本文在上述背景下对香山地区的交通组织进行研究，通过在海淀交通支队近 绪论 几年的研究以及实际工作经验，对香山周边地区重要路段、内部交叉口、对外交 通枢纽等进行了交通组织设计，确定了实施原则，制订了实施方案，力图使该地 区节假目的交通问题得到了较好的解决。 北京t q p 大i t 程硕j j 学位论文 第2 章道路交通组织优化基础 2 1 交通组织优化概述 2 1 1 交通组织优化的概念 交通组织，简言之就是对交通的流量、流速和流向的组织。 道路交通组织优化，是在有限的道路空问上，科学合理地分时、分路、分交 通方式、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。 3 6 1 随着科学技术的进步，现代交通组织优化一定要充分利用现有交通监控技 术、诱导技术、信息技术、通信技术，制定出科学的战略战术，进而使技术、业 务、管理措施、警力调配达到高度统一，充分发挥出现代化管理的优势。【3 】 2 1 2 动静态交通组织 实际中，有人把“行”称为动态交通，把“停”称为静态交通。 按照系统科学的观点：随时间快变化的事物或过程称之为动态；随时间慢变 化的事物或过程称之为静态或稳态。快和慢只是相对的，没有一成不变的。表现 在交通上，地名路名、道路里程、路l 问距、路网结构、道路渠化、单行禁左、 路边建筑、管理警力、道路设施、停车泊位数，通行能力等等是静态的，不会一 天变；而交通流量、车速、事故黑点、乱点、堵点、停车场泊位占有率等等是 动态的，时时刻刻都在发生变化。 静态多为管理资源，动态多为管理对象。照此划分，静态交通组织包括车道 渠化、信号相位、单行禁左、警告禁令、指路指示信息提示等，主要解决交通资 源配置问题，主要的任务是路网各节点不同流向通行能力分配和路权分配。而动 态交通组织包括信号配时、路口问信号协调、诱导信息、监控检测、指挥调度等， 主要任务是交通流分配( 或者说是路网各节点的交通负荷分配) ，以及指挥疏导， 确保路网发挥最大效能。 照此方式划分动静态交通，有利于智能化交通的发展。例如，我们要了解某 一交通事件，应从该事件的程度、发展趋势、空间分布、时间分布几方面去了解， 而我们所能采集到的信息，有静态信息、动态信息、历史信息、地理信息等，通 过建模还可预测出未来信息，这些都是交通组织中必不可少的信息。 第2 章道路交通组织优化幕础 静态交通组织的重点是路网各节点通行能力的分配和路权的分配：动态交通 组织的重点是路网各节点流量的分配。通过对城市路网静态与动态协调的交通组 织，将路网内各节点的交通压力进行均分，从而最人限度地避免交通拥堵的发生。 3 7 1 3 8 1 2 1 3 宏观交通组织 交通组织从研究的范围大小及内容可以分为微观交通组织、区域交通组织、 宏观交通组织三个方面。 微观交通组织与区域交通组织在后文中有详述，以下介绍一下宏观交通组 织。 宏观交通组织多数是从需求控制出发，按照路网压力时间空间均分的要求， 在政策、策略、措施层面上进行交通组织。 3 9 1 宏观交通组织可以考虑采取以下几方面措施： l 、机动车保有量增长速度的控制 机动车保有量的控制，重点是车辆发展速度的控制。如果道路建设速度和车 辆发展速度保持在路网容量可以承受的渐变关系上，一般性的交通组织调整即可 解决拥堵问题。此时道路建设的含义是：每年都应改造部分旧路，建设一些新路。 改造建设的重点应放在路网的加密上。但是如果车辆发展速度远大于道路建设速 度，两者关系形成突变时，则需要进行宏观交通组织调整，机动车保有量的控制， 便是其中内容之一。 2 、“以静制动”的控制战略 在宏观交通组织方面，应从正反两个方面进行组织，提倡的出行方式努力做 到顺畅、低成本、方便，而不提倡的出行方式则向相反的方向进行组织，促使人 们在出行时，出行方式转移到大容量、高效率、低能耗和低污染的交通方式上来， 以此最大限度挖掘道路潜力，缓解交通拥堵。这是解决车多路少供需倒置型交通 拥堵的根本出路。例如不扩大停车资源，使停车不太方便，道路上的交通流量就 会下降，就可以从一定程度上缓解交通拥堵。 3 、公交优先措施 采取公交优先措施，是世界各国大城市解决交通拥堵的重要措施。在宏观交 通组织方面，因适当给公交车以照顾，使其优势就可以体现出来。如公交车道比 社会车道畅通时公交车的出行延误就会相对减少，但此时社会车辆想走公交车道 节省时问，可以规定其满载率，即小轿车满载时可以走公交车道，即可提高社会 车辆的乘载率，减少路面机动车流量。 4 、经济调控组织 市场经济最有效的办法是按价格杠杆经济规律进行调控，在进行交通组织 北京i ：业大学l ： 甲硕1 j 学化论丈 中，往往比单纯使用行政手段更为有效。凶此，根据市区的不同拥堵情况，采取 合适的交通拥堵堵收费政策，在国外许多城市已经成为解决交通拥堵的有效措施 之一。 2 1 4 交通组织优化的思想方法与原则 道路交通组织优化是对“交通工程”技术的具体运用。除了“交通工程”中 提到的技术原则外，还应有与之配套的思想方法原则，具体讲是由交通程技术和 交通组织思想方法这两大层面来组成。即】 l 、交通工程技术原则 ( 1 ) 交通分离原则 不同流向、不同种类的交通流应在交通空间、时间上分离，避免发生交通冲 突。 从形式上讲有法规分离和物体分离两类。从内涵上讲，有时间分离和空问分 离两种形式。空间分离靠交通标志、标线来实现，时间分离靠信号相位来完成。 ( 2 ) 交通连续原则 交通连续原则即保证大多数人在交通活动过程中，在时间、窄问、交通方式 上不产生间断。例如在交通渠化方面，路段上的行车道要对应着路口直行导向车 道，以保证直行车流不变换方向；路口进口导向车道要对应出口车道，以保证车 流通过路口连续；信号灯实现绿波带，以保证车流通过整条道路时闯上连续；公 交站与地铁站建在起，以保证换乘连续等等。连续搞得好，行人流量可以减少， 车流行驶可以有序，这是搞好秩序管理的基本保证。 ( 3 ) 交通负荷均分原则 交通负荷均分指通过对交通流进行科学的调节、疏导，达到路嘲各点交通压 力逐步趋于大体一致，不至于由于某一点压力过于集巾而造成交通拥堵，这也是 交通优化所追求的目标。交通优化过程实质上也是交通压力转移的过程。把路网 中拥堵路口的交通压力转移一部分给非拥堵路口，即为交通负荷均分，关键在于 转移多少交通压力( 即程度) 和转移到哪里去合适( 即作用点) ，这是优化工作 的重点。 ( 4 ) 交通总量削减 也叫交通总量控制。当一个路网总体交通负荷接近于饱和时，已没有交通压 力转移的余地，可以采取总体禁限部分车种行驶，来削减该路网的总流量。也可 以采取供需互动关系来调整路网总体负荷，如停车与行车以静动的关系。或采用 道路划分功能( 即过境路、集散路等) 、交通流划分性质( 即公务流、过境流、 生成流、到达流等) ，分别分配道路流量。 ( 5 ) 置右原则 第2 章道路交通组织优化荩础 按照车道分布，从左至右交通流速度依次降低来分配车道，即层流，按照交 通流层流动态规律分配车道，层间行驶阻力最小，发生冲突的机会最少，并且层 间速度差也最小。反之则易产生大量的并线变道，频繁的合流分流引起交通紊流， 造成拥堵和事故。 ( 6 ) 优先原则 优先是指对某一种车给予特殊待遇，有车种优先及流向优先，如小轿车专用 道、公交专用道( 优先道) 、直行车流优先、主路( 或环岛内) 车流优先等。 2 、交通组织思想方法原则 ( 1 ) 换位思维原则 交通组织调整，特别是单行、禁左、禁限措施的调整，在方案实施前，首先 要在禁限对象的角度查找是否有时空出路，你能找到的出路，禁限对象同样也能 找到。大家都找到相同的时空出路、交通压力就会向该时间段或空问点转移，此 时应考虑该点的承受能力以及有可能引发的问题，来调整完善交通组织方案。因 此说换位思维是交通组织的基本思想方法，掌握了这个思想方法，就掌握了禁限 组织和交通压力转移的内在联系，也就掌握了交通组织调整的主动权。 ( 2 ) 以人为本，方便出行原则 交通组织不应以方便管理为出发点，而应以方便大多数人出行为准则。 在交通供需倒置的条件下，不同种类交通流在使用同一路面时都对通行条件 提出需求，而这些需求又都是相互矛盾的，要求我们按行人、非机动车、机动车 通行时的规律特点进行交通组织，即混合交通组织，而不应只考虑机动车交通组 织，忽略行人非机动车交通组织。首先应以弱势群体的安全为基点，按照行人、 骑车人、司机的心理和行为特点，在尽可能照顾行人、骑车人的前提下，进行混 合交通的综合交通组织。要对交通组织方案进行换位思维，分别站在行人、骑车 人、司机的角度查找各自的路权是否完善，还有哪些不便之处，并及时进行调整。 ( 3 ) 通行能力资源配置原则 这是道路交通组织的基础，源于管理学中的“木桶原理，即长短不齐的木 片箍成木桶，桶内盛水的多少取决于最短木片。长短木片代表道路不同 路口的通行能力、桶内盛水代表道路所能通过的最大车流量。即对一条道路 进行交通组织，要以该条道路上通行能力最小的路口为基准，其他路口通向该路 口流向上的通行能力，不得超过该路口相关方向的最人通行能力，否则必将因积 累快消散慢发生交通拥堵。通行能力资源配置的核心是上下游相同流向通行能力 匹配问题，也就是上游路口最大通行能力应取决于下游路口所能提供的最大通行 调控能力。整条道路的车道配置，不应出现“瓶颈”。 ( 4 ) 路权分配原则 通行能力分配的实质是路权分配。路权分配不仅是要为管理者创造执法条 件，更重要的是要让不同的交通行为人看懂各自的时间路权和空问路权。让交通 北京。i j q p 大学r 。裎硕l 学位论义 行为人看陌路权是改善道路交通秩序的基础。没有一个完善的路权分配方案和路 权表现方式，群众的交通素质就不可能有大的提高。设施是路权的表现形式，法 规是路权的划分手段。路权分配得清楚，表现得简单明了，民警执法才不会出现 纠纷，交通秩序才会有根本性好转。 ( 5 ) 动静态交通组织相结合原则 在路网静态通行能力资源配置基础上，根据路网各节点流量负荷，进行流量 流向的动态调整，即通过不同节点的交通压力转移来达到路网交通压力均分的目 的，减少交通拥堵发牛的机会。越是拥堵的道路，越应该加强路网的动态调控能 力。单纯静态的交通组织方式，已不适应社会经济动态发展的需要 ( 6 ) 渐变原则 交通组织调整应按调整作用力度大小循序渐进，切不可“杀鸡用牛刀”。选 取调整方式的顺序依次为调信号配时，调渠化车道、调禁限流向、调禁限车种。 调整的标准应为“通而不畅”。对于实行禁限措旋或进行流向调整的措施，实施 前应广泛宣传，减轻实施的社会压力。1 4 1 】 2 2 交通拥堵理论 2 2 1 交通拥堵的界定 交通拥堵是指交通需求( 定时间内想通过某道路的车辆数) 超过某道路的 交通容量( 定时间内该道路所能通过的最大车辆数) 时，超过部分交通滞留在 道路上的交通现象。 交通拥堵的具体定义各国尚无统一标准，国内外有以下定义： ( 1 ) 日本建设省1 9 9 4 年在制定新交通拥堵对策时，确定一般道路拥堵长l 公里以，卜或拥堵时间l o 分钟以卜定义为交通拥堵，首都高速公路拥堵量( 拥堵 长度持续时间) 在1 5 h k m d 以一卜定义为交通拥堵； ( 2 ) 美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中， 将车速为2 2 k m h 以下的不稳定车流称为拥堵车流； ( 3 ) 我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号 灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过2 5 0 m ，或车辆在信号灯控制 的交叉路口，3 次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义 为车辆在车行道上受阻且排队长度超过lk m 的状态。 交通拥堵主要是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求 量而又得不到及时的疏通的结果。其表现为两个方面：一是交通拥堵的时问性， 二是交通拥堵的卒间件。也就是说城市交通拥堵现象并非是呈现在城市一天的任 第2 罩道路交通组织优化荩础 何时刻或任何