（交通运输工程专业论文）船员管理模式研究与开发.pdf

船员管理模式研究与开发 摘要 中国是一个历史悠久的海运大国，有绵延1 8 0 0 0 多公里的海岸线，3 0 0 多万平方 公里的管辖海域。中国的商船总吨位( 1 0 0 总吨以上) 己居世界第九位、集装箱船的 总箱位已居世界第四位。目前，中国从事海运的船公司有近千家，其中从事国际海运 的船公司约3 0 0 多家。 船员足海运的灵魂，是海运业发展的尘力军，是保障海上安全和防止船舶污染海 洋的关键因素。据统计，中国目前从事船员( 不包括内河船员) 职业的公民约有2 8 万。而且，每年有从高等和中等海事( 海运) 院校毕业的海上专业的5 0 0 0 余名毕业 生进入船员队伍。如此庞大的船员队伍，如何加强对船员的管理、规范船员秩序、建 立一个完善的船员管理体系，是至关重要的。 现行的船员管理模式及相关的政策和法规，有很多都是计划经济时代的产物，某 些规定与条款己不能适应当前市场经济条件下船员管理的运作模式，尤其是船员流动 频繁、船员国际劳务输出的特点。如何处理好船员管理者的“静态”和“境内”与被 管理者的“动态”和“境外”之间同渐突出的矛盾，直接关系到主管机关对船员管理 工作的宏观调控和船公司以及广大船员的根本利益。虽然，从目前来看，实现船员管 理完全社会化和船员有序流动的时机尚不成熟，主管机关实施管理确实难度很大，但 逐步实现船员管理由区域性刚性管理向市场性弹性管理过渡、构建适应社会主义市场 经济和具有中国特色的船员管理模式势在必行。 船员跟踪管理是船员管理中的一个重要环节。广义的船员跟踪管理是指对船员进 行全方位的跟踪和监控，包括对船员的登记、注册、教育、培训、发证以及职后监督 等各方面的跟踪。狭义的船员跟踪管理则主要是指对船员获得适任证书后的任职状 观、安全记录等的跟踪管理。通常所说的船员跟踪管理一般是指狭义的。本论文围绕 市场经济中有关部门船员的注册、培训、考试和发证管理以及船员中介服务机构管理、 船员适任状况跟踪管理和船员有序流动促进船员劳务经济等诸多问题，分析我国船员 管理中存在的问题，思考船员管理模式改革设想，并就加强船员跟踪管理提出开发船 员跟踪管理软件的设想和具体内容，旨在完善符合社会主义市场经济发展并能与国际 接轨的船员管理制度和管理机制。 关键词：船员，管理模式，研究，玎发 船员管理模式研究与开发 a b s t r a c t c h i n ai sag r e a ts e a - f r e i g h tc o u n t r yw i t hal o n gh i s t o r y ，h a v i n gae x t e n d i n g c o a s t l i n eo fm o r et h a n18 0 0 0k i l o m e t e r sa n da na d m i n i s t r a t i o ns e aa r e ao fm o r e t h a n3m i l l i o ns q k m t h et o t s it o n n a g eo fm e r c h a n ts h i p ( m o r et h a n1o ot o n ) o f c h i n ah a sa l r e a d yo c c u p i e dt h en i n t hp l a c ei nt h ew o r l da n dt h et o t a lc a s ec a p a c i t y o ft h ec o n t a i n e rs h i ph a sa l r e a d yo c c u p i e dt h ef o u r t hp l a c ei nt h ew o r l d n o w a d a y s ， t h e r ea r en e a r l yo n et h o u s a n ds h i p p i n gc o m p a n i e se n g a g e di ns e a - f r e i g h tj nc h i n a ， a m o n gw h i c h t h e r ea r em o r et h a n3 0 0 s h i p p i n gc o m p a n i e se n g a g e d i n i n t e r n a t i o n a lo c e a ns h i p p i n g 。 c r e wi st h es o u io fs e a f r e i g h t t h ef r e s hc o m b a t a n t sf o rt h ed e v e l o p m e n to f s h i p p i n gi n d u s t r y , a n dt h ek e yf a c t o ro fe n s u r i n gt h em a r i n es a f e t ya n dp r e v e n t i n g s h i p sf r o mp o l l u t i n gt h eo c e a n t h es t a t i s t i c ss h o wt h a tt h e r ea r ea b o u t2 8 0 0 0 0 c r e w ( n o ti n c l u d i n gi n l a n d - w a t e rc r e w li nc h i n ap r e s e n t ly m o r e o v e r , t h e r ea r e m o r et h a n5 0 0 0g r a d u a t e sf r o mm a r i t i m eu n i v e r s i t i e sa n dc o l l e g e se n t e r i n gt h e c r e wt e a me v e r yy e a r w | t hr e g a r dt os oh u g et h ec r e wt e a m i tj se s s e n t i a it o s t r e n g t h e nm a n a g e m e n ti nc r e w , s t a n d a r d i z ec r e wo r d e ra n ds e tu pap e r f e c tc r e w m a n a g e m e n ts y s t e m s m o s to fc u r r e n tm a n a g e m e n tm o d e so fc r e wa n dr e l e v a n tp o l i c i e sa n d r e g u l a t i o n sa r er e l i c so fp l a n n e de c o n o m yt i m e s s o m er e g u l a t i o n sa n dc l a u s e s c a n tm e e tt h er e q u i r e m e n to fc r e wo p e r a t i o nm o d eu n d e rt h ep r e s e n tm a r k e t e c o n o m yt i m e s e s p e c i a l l yt h ec h a r a c t e d s t i co ff r e q u e n tf l o wa n di r i t e r n a t i o n a i e x p o r to fl a b o rs e r v i c e s w h e t h e rt h ea u t h o r i t yc a nh a n d l ew i t ht h i sc o n t r a d i c t i o n d s i n gg r a d u a l l yf r o mt h ea d m i n i s t r a t o ro fc r e wb e i n g ”s t a t i c a n d 。d o m e s t i c a n dt h e c r e wb e i n g 。d y n a m i c 。a n d ”e x t e r n a l 。h a sad i r e c ti n f l u e n c ew i t hm a c r oc o n t r o l sa n d f u n d a m e n t a i n t e r e s t so fs h i pc o m p a n ya n dc r e w t h o u g h ，u n d e rp r e s e n tc o n d i t i o n s ， t h eo p p o r t u n i t yo fr e a l i z i n gt h ef u i l ys o c i a l i z a t i o no fc r e w sm a n a g e m e n ta n dt h e f r e ef l o wi no r d e ri ss t i l lu n r i p e t h ea u t h o r i t yh a sm u c hd i f f i c u l t yi na c h i e v i n gi t b u t i ti s i m p e r a t i v et op r o g r e s s i v e l yc a r r yo u tt h et r a n s i t i o nf r o mr e g i o n a lr i g i d i t y m a n a g em o d et ot h ee l a s t i cm a r k e t a b l em a n a g e m e n ta n dt o s t r u c t u r eac r e w ：m a n a g e m e n tm o d ew h i c hm e e t st h er e q u i r e m e n to fs o c i a l i s tm a r k e te c o n o m ya n d e m b o d i e st h ec h i n e s ec h a r a c t e r i s t i c s c r e wt r a c k i n gm a n a g e m e n ti sa ni m p o r t a n tt a c h ei nc r e wm a n a g e m e n t 1 t s b r o a d - d e f i n i t i o ni st oc a r r yo no m n i d i r e c t i o n a it r a c k i n ga n dc o n t r o it oc r e w , i n c l u d i n g t h ee n r o l l i n g ，r e g i s t e r i n g ，e d u c a t i n g ，t r a i n i n g ，i s s u i n gl i c e n c ea n d s u p e r v i s i n g e t c i t sn a r r o w _ d e f i n i t i o nm a i n l yi n d i c a t e st ot r a c ka n dm a n a g et h e c o m p e t e n c ys t a t ea n ds a f er e c o r da f t e rt h ec r e wg e tt h ec e r t i f i c a t e 1 ng e n e r a l l y s p e a k i n g ，c r e wt r a c k i n gm a n a g e m e n t m e a n sn a r r o w l 州e f i n e d m yt h e s i s c o n c e n t r a t e so nt h ef o i l o w i n g q u e s t i o n s i n c l u d i n gt h e r e l e v a n td e p a r t m e n t c o n d u c t i n gt h ee n r o l l i n g ，r e g i s t e n n g t r a i n i n g ，e x a m i n i n g ，i s s u i n gl i c e n c e m a n a g i n g c r e w si n t e r m e d i a r y , t r a c k i n gm a n a g e m e n ti nc r e w sc o m p e t e n c ys t a t ea n d 船员管理模式研究与开发 p r o m o t i n gc r e wi a b o rs e r v i c ee c o n o m yi nm a r k e te c o n o m y , e t c 。a n a l y s e st h e q u e s t i o ne x i s t i n gi nc r e w sm a n a g e m e n tl no u rc o u n t r y , p o n d e r sc r e wm a n a g e m e n t m o d e a n dp u t sf o r w a r dt h ei d e ao fd e v e l o p i n gc r e wt r a c k i n gm a n a g e m e n ts o f t w a r e a n dc o n c r e t ec o n t e n tt os t r e n g t h e nc r e wt r a c k i n gm a n a g e m e n tw i t ht h eh o p eo f p e r f e c t i n gt h em a n a g e m e n ts y s t e mo fc r e w a n dt h em e c h a n i s mo fm a n a g e m e n tt o m a k et h e mm o r ec o n s i s t e n tw i t hs o c i a l i s tm a r k e te c o n o m i cd e v e l o p m e n ta n d c o n c e r n i n gi n t e m a t i o n a ls t a n d a r d s k e y w o a r d s ：c r e w ，m a n a g e m e n tm o d e ，s t u d y ，e x p l o i t h o n g b i n gw u ( m t e ) d i r e c t e db yp r o f e s s o rh o n gz h e na n dc h e n g g u oy u 论文独创性声明 本论文鼹戡令人在导辨指导下进行的研究工作及取得的研究成巢。论文 t 滁了特粼搽戳栝注鞠辍落熬建方辨，不包含熟憩太或葵谯撬梅蠢经笈袭蠛 ： 隅过韵研究成果。其他阉志慰本磷究的启发秘所做的贡献姻已在论文巾作 ，凌镶戆声骥势襄暴了谢惫。 、，d1 擎者签名一：基垒竺差。 。鹜裁：拟：翌 论文使月授权声明 本入褥爨上海海漆大学有关保餐、镬鼹攀谴论文髂凝是，帮：孥铰糟投 黧送交论文复印 孛，兔诲论文被鳖阕和借麟；学校砸以上蝇公布论文螅垒 鼠帮分杰窑，霉戮袋羯影簿、缡辞磊其它夏镄手襞镰努玲烹；爨簿翳论文 峰$ 塞蜃灌守拢裁定。 爹签名：虽纽笼。等辩整蹒： 船员管理模式研究与开发 第一章绪论 伴随着世界经济全球化进程的加快，中国加入了w t o 组织，我国的经济不仅呈现 出持续大幅度增长，而且日益融入了整个世界的经济版图，参与了全球经济结构的战 略调整，对外贸易持续增长。同时，随着我国社会主义市场经济体制的逐步建立和完 善，社会分工的日渐细致，近年来海运市场也日趋繁荣。目前，国际海员全球需求量 约在1 0 0 万，其中菲律宾，印度、印尼等国占有市场总量的半壁江山。中国目前每年 向国际市场的输出量不断上升，对海船船员的需求不仅体现在数量的增长，而且还体 现在对海船船员的技术水平和能力素质要求上。 但是相对于海船船员数量的增加和流动的市场化，对海船船员的管理却呈现出相 对的滞后： 1 船员的静态信息记录不够清晰和完整，信息不能共享。如船员的个人基本信息， 所受培训信息，所持有效证书信息等常常有偏差。给船员管理部门带来诸多不便。 2 船员的动态信息不准确。如船员上船任职资历海事部门无法掌握；船员劳动合 同不规范；船员的船上安全记录不健全等使得目前船员管理部门在这些方面的管理仍 处于空白。而公约、法规却又要求加强这些内容的管理。 3 船员的管理不配套：也就是没有时间上的衔接和信息记录的有效稽核。 4 出于利益驱使，伪造假证书、假资历、假合同屡屡发生，使不符合任职条件的 船员在船上任职。而这些情况的发生又没有有效的监管手段。 5 由于需求和现实水平的矛盾，造成船员市场流动加剧，船员的非正常流动造成 流动船员的技术素质，任职情况，安全状况等方面的问题较多。特别是一些用人单位 ( 如中介机构、非正规单位) 在临时工观念的驱动下，不问船员的技术和安全素质， 盲目使用。企业为其临时雇用的船员向海事部门提供假的海上任职资历，假安全纪录， 甚至伪造或涂改船员证书等情况时有发生。 为改变目前船员管理中的混乱状况，加强对船员的安全，业务培训，解决目前一 些企业中在船员管理中不重视安全。不注重船员业务知识更新等问题，采用全进程管 理将是一条切实有效的途径。采用现代信息技术，开发和实施船员跟踪管理系统，将 所有海船船员的管理从源头开始，也就是从船员的归属方( 船员管理单位) 开始进行 严密的，有效的管理，并将船员的所有信息分成两部分：船员归属方( 船员管理单位) 信息和海事局存档信息，对它们分别进行记录和统计，并进行交叉核对校验。 船员管理模式研究与开发 第二章船员管理概况及其存在问题 一、我国船员队伍发展的现状 ( ) 船员队伍随着我国商船队伍和经济发展而逐步建立起来 中国是一个海岸线长达1 8 0 0 0 多公里的航运大国。中国的水上运输业，尤其是远 洋运输经过几十年的发展，取得了世人瞩目的成就。解放前，我国只有海员人数1 1 6 4 5 人。新中国成立后，国家非常重视发展各类船员队伍，6 0 年代，我国刚成立第一支远 洋运输船队时，仅有船舶2 0 多艘，2 0 多万载重吨。现在，我国已是一个航运大国，船 队规模已跃居世界第八位，海员总数达到4 0 万。航运事业作为交通运输的重要组成部 分，具有其他运输方式不可替代的特殊地位和重要作用。航运业现已担负着我国8 6 8 7 的对外贸易运输任务和4 5 8 的全国货物周转量，居五种运输方式之首，且其在 运输总量中所占的比重仍在继续提高。据预测，“十五”期间，国民经济将是一个持 续、快速、健康发展的态势，运输需求旺盛。全社会货运量的年均增长将达n 7 ， 其中水运年均增长8 。 ( 二) 航运公司的结构变化使得船员需求和使用也发生变化 改革开放以来，我国的水路运输业进入了蓬勃发展时期，截止到1 9 9 5 年民用船舶 已达3 6 万艘，5 0 0 0 多万载重吨，从事国际航运的船公司有2 9 0 家，沿海运输的船公司 有1 3 0 3 家，内河运输的船公司有5 1 0 0 家，我国航运业在为国民经济发展提供运输保障 和促进对外贸易等方面发挥着越好越重要的作用。 除原有国家运输企业外，其中单船公司或类似单船公司的较小规模企业出现了， 并占有相当一部分的比例。单船公司在船舶的营运过程中，逐步建立了自己的船员队 伍，当大部分单船公司发展成为无船公司时，也留下了自己的船员队伍。 总之，单船公司的出现、航运公司的结构变化和专业化、船员雇佣和管理的新变 化等改变了我国船员队伍的结构，船员的流动性明显增强，传统意义上的公司船员在 一个复杂的航运市场背景下，愈来愈弱化，无固定人事关系的船员趋于普遍化。 ( 三) 世界商船数年增长和商船自动化程度的提高导致单船编制减少对船员需求 的变化 目前，世界商船数的年增长率不足2 ，而且商船自动化程度的提高导致单船编 制减少但是，世界高级海员需求仍维持较大总量，并保持2 2 2 9 的增长据 英国威尔克大学劳务研究所的调查报告“1 9 9 0 年全世界商船海员总数为1 0 8 9 万人， 2 船员管理模式研究与开发 2 0 0 0 年，所需海员人数达n 1 1 9 5 万人”世界各国现有海员培训规模，不能满足高 级船员的需求，如果不增加海员培训，n 2 0 0 5 年达n s t c w 公约规定的高级船员数将短 缺3 5 万人。 ( 四) 国际航运劳务市场的变化给中国海员队伍发展带来的机遇与挑战 我国外派海员从1 9 7 8 年的2 9 人上升到现在每年3 力多人，成为我国对外劳务合作 的重点行业，取得较为显著的经济和社会效益。据统计，1 9 9 7 年以来，我国外派海员 业务累积签订合同总额6 4 3 亿美元，完成营业额7 0 5 亿美元，累计外派海员7 6 万多 人次。2 0 0 3 年全世界航运劳务市场将需要约1 2 0 万名船员。我国目前派出海员劳务3 万人次，仅占国际海员劳务市场3 左右。而近几年国际航运市场对海员的需求量每 年以2 - 3 的速度增长，预计n 2 0 0 5 2 0 0 8 年高级海员劳务缺口将达3 - 5 万人左右。 目前，世界船员劳务市场正呈现出普通船员过剩、高级船员不足、市场重心移向 发展中国家和船员胜任水平普遍下降等趋势。由于发达国家生活水平高，年轻人不愿 从事艰苦枯燥的船员职业，造成船员严重缺乏，船员输入地主要集中在传统的0 e c d 国家； 因此发展中国家成为世界船员的主要输出地。这又主要集中在菲律宾、中国、印 度、印度尼西亚、缅甸等亚洲国家以及非洲一些海运国家。其中仅菲律宾就占世晃船 员输出的2 0 。此外，东欧和前苏联一些国家近年来也开始进行船员劳务输出。 表2 一l2 0 世纪世界船员供求一览表( 万人) 供给需求 地区 人数比重( )人数比重( ) o b c d 国家 3 8 ，13 14 2 24 1 东欧1 6 0 1 31 0 3l o 非洲、拉美 1 1 192 5 82 5 远东4 8 o3 92 0 6 2 0 印度及大陆 9 884 14 合计 1 2 3l o o1 0 31 0 0 表2 22 0 0 3 年世界高级船员、普通船员供求一览表( 万人) 1分类供给需求 差额 i高级船员 4 2 54 5 o一3 58 i普通船员 8 2 o 6 5 + 1 7+ 2 1 船员管理模式研究与开发 而且从表2 - 2 可以看出，航运业面临的主要障碍之一是缺少高级船员这一缺口 达3 5 7 i 人，占世界海员总数的8 。与之形成鲜明对照的是普通船员已经供大于求， 剩余额高达1 7 万人，占世界船员总数的2 l 。 国际经济生活的一些变化可能会影响未来世界船员劳务市场的供求关系。一是 世界经济和国际贸易持续增长的发展趋势。国际经济贸易的发展衍生出稳定增长的 海运需求，这又促使世界商船队总规模也呈一定幅度的递增，虽然目前世界总运力 呈过剩状态，但2 1 世纪世界船舶数量年均递增预计为1 5 。这一趋势必然增加对船 员劳务量的需求。二是开放登记制度和第二船籍登记制度的实施使方便旗船和第二 船籍登记的船舶吨位继续增加，这势必导致船员在国际问流动的增加。三是船舶定 员减少带束船员职种和配备体系变化，这一变化有利于降低船舶运营成本，缓解对 高级船员需求紧张的状况。四是船员自然减员率和离职率可能仍将高居不下，这不 利于世界船员劳务市场的供求平衡。五是加强航海教育和培训有利于提高船员素质 并扩大其供给。综合考虑上述因素的正负两方面效应，未来世界船员劳务市场的供 求状况是高级船员短缺进一步深化，而普通船员的供给仍将大大超过需求。 表2 32 0 0 3 2 0 1 0 年世界海员供需平衡预测 2 0 0 0 芷2 0 l o 年 万人 万人 高级船员 一3 5 - 8 4 6 一1 2 普通船员 + 1 7+ 2 l+ 2 5 5 + 3 0 二、船员队伍的基本组成 ( ) 各类船公司的船员 船公司的船员是我国船员的基本组成部分。船公司自有船员的优点是：确保自 有船队配员，以保证各干支航线的安全、准班，提高船舶营运率，杜绝因人员问题 而造成的脱班、安全不稳定等情况的发生。 ( 二) 船员管理公司的船员 许多发展中国家对国际航运的贡献是船员劳务。全面提高船员队伍素质，加速 船员队伍结构优化进程，充分丌发和利用船员人爿和人力资源，使之成为国际认可 的、通行的船员队伍，从而增强船员队伍参与国、内外航运和劳务市场竞争的综合 实力，应该成为船员队伍发展的必然要求。目前，我国船员管理公司的船员来源主 要是二方面： 船员管理模式研究与开发 1 各类船公司的船员 2 部分单位所属船员和自由船员组成的一套的班子的船员 ( 三) 与航运有关单位的所属船员 单船公司在船舶的营运过程中，逐步建立了自己的船员队伍，另外，部分与航 运相关的企事业，如学校、引航站、海事局、港务局、船代、货代、船舶检验、修 船厂、渔业等等，为了自身发展的需要，也保留了自己的船员队伍或部分员工具有 船员资格。 ( 四) 自由船员 由于市场经济十分活跃，船员流动非常频繁，航运公司为降低营运成本，大多 雇佣船员，以劳动合同调整劳资关系。以深圳市最大的航运企业深圳远洋运输股份 公司为例，该公司是我国远洋运输企业第一家中外合资企业，也是第一家股份制企 业，公司成立1 0 年来，目前已拥有及控制船舶1 6 艘，载重量8 5 万吨，而公司仅有4 0 多名员工，3 1 2 名船员全部租用。 三、中国船员管理的主要形式 ( 一) 通过政府一国家海事局对船员的管理 除了国家有关劳动人事方面的管理以外，国家海事局通过国内立法和制定各种 船员管理的规章制度实现对船员的管理。国际海事组织( m 0 ) 制定的s t 0 9 9 5 公约，对 海员素质提出了要求，这种“素质”不仅仅是海员掌握专业知识的多少，还包括海 员的管理能力和心理素质等。国家海事局通过对教育培训、考试、发证和证后监督 管理等环节的管理实现对船员管理的实质性控制。 。( 二) 船公司和船员管理公司通过规章制度对船员的管理 一船舶各项规章制度是船员在船上进行各种操作的准绳，每个船员都必须了解和 掌握。各岗位的船员必须熟知与本人职责相关的安全规章制度和安全操作规程内容， 并做到严格遵守，按章操作。船舶的规章制度可以分为国际公约和规则、国内法规 和规定、船舶的规章和业务指导书等。 ( 三) 船员所在船舶对船员的管理 根据围际船舶安全营运和防污染管理规则( i s m 规则) 的要求，船舶应建立一 套完整的安全教育和培训制度，并作为安全管理体系的重要组成部分。船舶领导将 根据本船人员结构、设备状况、航次任务、季节特点及安全工作中存在的问题，定 期进行安全教育，开展安全培训和训练，不断增强船员的安全意识和自我保护意识 5 船员管理模式研究与开发 以及遵守规章制度的自觉性，提高安全操作技能。 四、船员管理的特点及其面临的新情况 ( ) 船员管理的特点 中国现行的船员管理是在一个传统的计划经济体制逐步向市场经济体锩4 过渡的 特定条件下形成的，因此，具有显著的特点。 l 在绝大部分地区，船员在公司的管理中仍然以具有正式而固定的人事关系的 “公司人”管理的方式为主。 2 中国地域广阔，南北和东西之间的经济状况和市场发展的不平衡，造成船员 的流动性己很强，公司对船员的管理已不是传统的“公司人”方式的管理，形成较 完善的聘用合同制管理。因此，“自由人”方式的船员雇佣和管理己很普遍。 3 政府尤其是海事局对船员的管理在绝大部分地区仍然是基于传统的“公司 人”的管理模式，即海事局通过对公司的直接管理而实现对船员的间接管理。这种 体制对于市场化程度高，船员流动性大的地区却碰到了难以克服的困难。海事局已 很难通过航运公司实现对船员的管理，甚至出现船员管理的“新盲区”。传统的辖 区管理模式也无法适应这些地区的特点，例如，分级分地区的考试、培训和发证体 制面临新的挑战。 ( 二) 船员管理存在的主要问题 1 船员管理存在的共性问题 ( 1 ) 国际经济发展趋势的变化和竞争，尤其是国际船员劳务市场发展对我国船 员管理带来巨大影响 。随着世界经济发展和中心的东移，世界航运中心正向亚太地区转移，该地区己 。拥有世界商船队运力的4 0 。世界航运和中国航运的发展，直接影响到船员劳务市 场的供求关系，也对船员管理带来了新的问题。一个最直接的问题是如何实现中国 的船员管理与国际接轨。 近几年，每年菲律宾外派船员人数达2 0 力，该国的船员的组成、船员的培训方式、 船员的登记、注册，船员的考试、发证，船员上船、调换和跟踪等等是符合国际惯 例的，在这方面有许多成功的经验对比两国现状，我国的船员管理尚停留在主要服 务于传统的国有航运企业的船员管理模式，船员管理被严格地实施条块分隔，不利 于船员的高流动性和国际化输送的需要另外，流动性船员自由登记、注册、培训、 考试与发证是一个非常重要方面也是一个公正、公平、公开的航运市场所必然面 6 船员管理模式研究与开发 临和必须解决的问题。 ( 2 ) 船员管理和流动缺少合法和规范的环境 目前的船员管理是条块化的、各地区分隔的；船员只有通过公司才能进行登记， 也只有通过公司才能得到培训、考试和发证。在社会环境中，也没有一个适合船员 流动的专门化平台，因此，即使船员想流动，也没有一个合法和规范的流动程序。 ( 3 ) “公司人”方式的船员管理面临挑战 ，随着国有大中型航运企业的改制和改造，传统的人事管理制度面临挑战，一方 面，航运公司必须通过减员增效，配备精良的船员队伍以满足现代化的船舶运营管 理的需要自由船员将会大幅上升。另一方面，公司用工制度的改革，完全意义上的 合同制聘用船员将成为主流，这又将进一步推进船员的流动，使船员管理更加社会 化。然而，现行的船员管理并没有为此做好法律上的、组织机构上的和社会保障上 的准备。现行的船员管理既不利于船员合理的流动，也不利于船员在全新机制上企 业聘用。 ( 4 ) 海事部门管理模式的滞后 中国海事部门现行船员管理模式是基于传统的国有航运企业管理船员的制度， 随着船员社会化程度加深，海事部门现行的船员管理模式将愈来愈不适应。例如， 船员通过公司的登记制度、船员培训的公司责任制度、考试的辖区管理制度、发证 的严格分级分地区制度和平时船员监督管理制度都将面i 晦新的挑战。现行的管理制 度既不便于船员正常的流动，也给雇佣船员的公司带来不便。 ( 5 ) 尚没有实时响应的船员信息管理体系 流动性船员自由登记、注册、培训、考试与发证需要提升和完善海事部门船员 管理的功能，计算机、现代信息和网络技术可以为解决这些问题带来可能性和方便。 a 计算机技术可以方便船员登记、注册； b 计算机技术可以大量贮存船员有效信息； c 计算机技术和远程教育可以为船员提供灵活方便的培训方式： id 计算机技术、现代化信息和网络系统也为船员的异地化管理变成现实； e 现代化信息和网络系统可提供一个公正和客观的评价体系； f 计算机技术、现代化的信息和网络也带来了船员的跟踪、监督和反馈系统的 建立。 ( 6 ) 尚未建立完善的社会保障机制 传统条件下的船员劳动争议可以通过公司与公司或不同组织的协商解决，大量 流动条件下和临时雇佣船员环境下的劳动争议的处理将会变得更为复杂，需要解决 7 船员管理模式研究与开发 他们的利益保护显然，这方面的法律法规准备是不充分的。 2 关于船员管理的几点思考 ( 1 ) 我国的海事部门遍及全国所有的港口，并与世界主要国家和地区的港口当 局、海事监督部门保持着联系，在计算机技术、现代化的信息和网络基础上，完全 具备了对船员的跟踪、监督能力。 ( 2 ) 海事主管机关的船员管理工作，要适应所在地社会经济和航运市场发展需 要，船员管理的多层性和管理模式的多样性，是现阶段海事工作的重要特征。 ( 3 ) 加大海员管理体制的改革力度，尽快与国际通行规则接轨，使更多的航运 更具有活力，也使更多的中国船员走向世界。 ( 4 ) 船员的海员证能否与公民因私护照一样申办和管理：将海员出境管理关口 从办证许可移向出境许可：如何改革、简化现行的批件、政审制度： ( 5 ) 应该有一个非官方、非盈利的组织和单位( 海员服务中心) 来对船员的个人 信息提供公证，提供船员市场“供”与“求”信息平台，建立统一的、规范的、公 正客观的船员的个人信息登记网络。为船员提供注册、组织培训考试、申办船员证 件“直通车”式服务； ( 6 ) 有必要建立地区船员考试中心以解决船员培训和考试，尤其是异地的船员 培训和考试问题： ( 7 ) 加快建设适应市场经济的船员管理的法律法规体系。既要保护船员的合法 利益，使得船员劳动争议能够得到合理合法的解决；也要建立严格的船员管理制度， 保证船员在一个有序、安全和协调的环境中健康地职业发展； ( 8 ) 世界海员劳务市场将逐步趋向国际化，而航运劳务市场对航海人才的要求 将趋向高素质化。航海人才的来源、组成和管理也不尽相同，如何探索新形势下的 j 盼员管理模式是一个大课题，它的解决必然会对我国的发展有着极其重要的作用。 船员管理模式研究与开发 第三章船员劳务与经济发展 随着中国的成功入世和航运环境的变化，从发展的眼光看，围绕着船员劳务的 管理是潜力最大、市场最为广阔的行业之一。 据沃威克大学( w a r w i c ku n i v e r s i t y ) 的研究统计，目前世界船员的供应数大 约为1 2 0 万，其主要来源是亚洲和东欧，前五位为菲律宾( 2 4 5 万) 、印度尼西亚( 8 3 5 万) 、土耳其( 8 万) 、中国( 7 6 5 万) 、印度( 5 3 万) ，目前在方便旗船舶工作 的船员绝大多数来自亚洲，如挂巴拿马旗船舶上的船员1 7 来自菲律宾，1 6 来自韩 国，1 2 来自中国，挂马旗他方便旗的船舶船员3 7 来自菲律宾，2 0 来自中国。这就 说亚太地区是世界船员的提供者 航运市场及航运人才东移已成不争事实，国际航运人力市场的竞争也日趋激烈； 但目前我国船员外派人数才2 3 万人，仅占全球海员劳务市场的很小一部分。虽然 在船员的履约培训、基本知识与技术标准方面中国已取得巨大成就并逐渐被许多发 达海运国家认同，呈现良好的发展势头，但我们不得不面临这样一个现实：诸如菲 律宾等综合国力不如我们以及航海教育培训方面投入并不见得比我国多的国家，却 能够在全球航海人才供给方面处于一种领先地位。这其中深层次的问题不得不引起 我们的思考。 一，船员劳务输出对经济发展的贡献 任何一个部门或企业都不能孤立地存在与发展，而是同其他部门互相联系、互 相促进与发展的。因此，某一部门或企业的经济贡献不仅包括该部门或企业的生产 活动直接创造的净产值，而且还包括该企业或部门在帮助、影响和促进其它部门或 硷业生产的进行和发展中对社会净产值的增长所作出的间接的却必不可少的贡献。 由此看来，船员输出对经济发展和国民经济的贡献具体体现在以下几个方面： ( 一) 船员输出的直接贡献 船员输出的直接贡献指船员输出的生产活动本身直接创造的净产值。船员输出 是国民经济和地区经济的一部分，与其他行业一样，船员输出同样产生国内生产总 值，产生国民收入，船员输出还产生就业机会、上缴国家税收。 ( 二) 船员输出的间接贡献 船员输出的间接贡献即在船员输出时与工业、商业、贸易、服务、物流、信息 9 船员管理模式研究与开发 诸功能的联系所导致的促进船员输出所在地区经济发展的效益根据船员输出间接 贡献产生的不同途径，它可分为以下三种效益： 1 船员输出前项乘数效益：船员输出一经歼发，就会吸引那些通过船员输出来 获得经济收益的企业前来布局，从而对这些企业和部门带来效益。对这些部门来说， 船员输出实质上是种必不可少的中间投入我们把由于船员输出生产或服务充当 其它部门的中间投入而对社会净产值所作的间接贡献称为i j 项乘数效益。 2 船员输出的后项乘数效益：由于船员输出需要其它部门的产品或服务作为其 中间投入而对社会净产值所作的间接贡献，表现为间接创造的一系列净产值增量之 和。 3 船员输出的消费乘数效益：i i i 项乘数效益与后项乘数效益是从生产的角度来 考察各生产部门之间的关系，以及由此而产生的间接社会贡献，尚未涉及到消费对 社会生产的反作用事实上，船员输出的直接贡献、前项和后项乘数效益所产生的 收入至少有部分被用来消费，于是就使社会的最终需求增加。社会的最终需求的增 加必然刺激各部门进步扩大生产，从而导致收入的进一步增加。在以上每一循环 中，都会导致社会净产值的增加。我们把船员输出的直接贡献、前项与后项乘数效 益通过消费对生产的反作用间接导致的社会净产值的增量之和称为消费乘数效益。 二、船员输出对区域经济贡献的定量分析模型 ( 一) 所用模型介绍 投入产出分析方法是研究经济系统各个部门之间表现为投入与产出的相互依存 关系的经济计量分析方法。它是由俄裔美籍经济学家瓦里列昂惕夫在2 0 世纪3 0 年 j 代率先提出的。而后许多国家的学者发展了列昂惕夫的成果，使投入产出分析的内 容愈来愈丰富和深入。其应用范围目前已很广泛，它既可应用于一个国家、一个地 呕的经济活动，也可以应用于一个部门、一个行业，甚至一个公司或企业的经济活 动。 ( 二) 投入产出模型中的几个相关系数 1 直接消耗系数 依投入产出法定义，一种产品在生产中对另一种产品的第一轮消耗称为直接消 耗，第一轮以后的各轮次消耗均为日j 接消耗，直接消耗和间接消耗之和称为完全消 耗。两种产品之问直接消耗关系的数量表现，就是直接消耗系数，又叫技术系数。 记0 【i i 为直接消耗系数，表示在生产过程中第j 个部门的单位总产出所直接消耗的第i 1 0 船员管理模式研究与开发 个部门的产品的数量，其计算公式如下： 叩著 o 当计算出每一种产品对其它各种产品的直接消耗系数，便构成直接消耗系数矩 阵，记为a ： 2 完全消耗系数 完全消耗系数是两种产品之间完全消耗关系的数量表现。记b ，为完全消耗系 ：，它表示第j 部门生产单位最终产品需要直接和间接消耗的第i 部门的全部数量。 据定义可得：芝a 址ab 即为第j 部门对第i 部门的第二轮消耗总量； 芝芝a t aha 即为第j 部门对第1 部门的第三轮消耗总量； 芝杰芝伍。a 。a 。即为第j 部门对第1 部门的第四轮消耗总量；依次类推， 因此便有： b i j = + 乳+ q 。吣+ 0 c i 。嘁+ ( 2 ) k=i=lk = lt = l = lk = l 一 计算出每一个完全消耗系数，便可构成完全消耗系数矩阵。记为： 从完全消耗系数公式可知，完全消耗系数包含了一轮一轮的间接消耗故完全 消耗系数公式可以改写成矩阵形式如下： b = a + a 2 + a 3 + a 4 + ( 3 ) 这一矩阵的经济意义也很直观，a 为直接消耗系数，a 2 为第二轮消耗的结构，a 3 、 h t 暑a a m a a 八a a从从从从从 从从从从 = a h 吆从从k 从从从从从 虬岵从从 h h 从从k = b ， 船员管理模式研究与开发 分别为第三、第四轮消耗的结构，等等， 根据0 【的两条重要性质( o 0 【 1 ； 所有轮次之和，便是完全消耗系数 n 0 【 l i ，j - - i ，2 ，3 ，n ) 可以 i = l 证明，完全消耗系数矩阵为无穷级数收敛，并收敛于( i a ) - 1 一i ，因此有： b = a + a 2 + a 3 + a 4 + = ( i a ) - 1 一i ( 4 ) 其中，国外通常把( i a ) 1 叫作列昂惕夫逆阵，国内常称之为完全需求系数 矩阵其经济意义表示生产第j 部门单位最终产品对于第i 部门产品的需求数，包括 直接需求和间接需求。称完全需求系数矩阵中的元素为完全需求系数，也称总产品 定额。 3 g d p 增加值系数矩阵u ： u = ( u t u 2 u 。) ( 5 ) 其中 u ：旦 x j 式中，g j 第j 部门的g d p 增加值。 矩阵u 的元素u j 反映的是第j 个部门每一元产值对g d p 所产生的贡献。 ( 三) 船员劳务输出的贡献衡量： l 船员输出的直接贡献： 设第k 个部门为船员输出，由g d p 增加值系数矩阵u ，可知船员输出的直接贡献 d b 为： d b = u x 令船员输出总产值增加ax k 。矩阵 x = ( 00 x k o ) 1 2 船员输出的后项乘数效益： 船员输出的后项乘数效益，根据定义，是指因船员输出增加产值而需要消耗其 它部门的产品从而导致其它部门的生产扩张而产生的经济效益的总和。这里的消耗 包括直接消耗和间接消耗即为完全消耗所以，当船员输出产值增加x 时，所消耗 的产品为： b x = ( i a ) 一一i a x 1 2 船员管理模式研究与开发 故船员输出的后项乘数效益a b 的计算公式为： a a b = u b a x = u ( i a ) 一一1 a x ( 6 ) 3 船员输出的前项乘数效益： 当船员输出产值增加x k 。时，其部分增加产值作为中间投入在各部门之闻迸 。行分配。假定这些部门是保持以前的态势发展的，这样每个部门分到的船员输出增 加产值的比例保持不变，同时船员输出增加产值用于最终需求的比例也保持不变。 、这样，部门i 获得的船员输出产值p i 为： 阼 学