（交通运输工程专业论文）铁路改革与对策之我见.pdf

西南交通大学硕士研究生学位论文第1 页 摘要 论文以大量的资料和数据为基础，通过对资料和数据的分析，指出了 我国铁路旧体制的弊端，并进一步阐述了旧体制反映到管理上的七种具体 表现；说明了旧体制已不能适应时代要求，不改革旧体制铁路就面临不能 继续发展，甚至继续生存的危机。 根据形势要求，结合目前铁路的实际情况，对当今铁路的改革提出了 整体的看法和建议：第一、实现铁路企业股份制是公有制条件下铁路改革 的根本出路；第二、对铁道部、铁路局、铁路分局、基层站段的功能给予 了整体的定位：设计了铁道部的功能是宏观调控者，铁路局或分局为法人 代表的经营实体，基础站段为生产基本单位的整体改革框架：第三、对目 前四级管理体制的种种缺陷作了描述，并根据实际情况进行了数据统计。 通过对国内外客流情况的对比分析，指出了国内外铁路提速后，营销 半径的确定不能照搬外国经验的原因，并从时间价值分析入手，计算出国 内铁路提速后，运输布局两种不同情况的客流营销半径。 从市场竞争入手指出了价格竞争的重要性，针对性地提出客运和货 运的数种不同的竞争价格。同时，论文也对国外铁路的发展规律进行了探 索，从中获得了几点启示。 v 、一。o、一 关键词：时间价值营销半径管理质量体系竞争价格 a b s t r a c t t h i st h e s i sw a so nt h eb a s eo f ag r e a td e a lo f m e a n s a n d d a t a ，p o i n t e do u t t h em a l a d i n so ft h eo l ds y s t e ma b o u to u rr a i l w a yb ya n a l y s i s i n gt h em e t e r i a l s a n dd a t a ，a n df u r t h e re x p o u n d ss e v e n c o n c r e t ec o n d u c t sw h i c ht h eo l ds y s t e m r e f l e e tt ot h em a n a g e m e n t ，i l l u s t r t e st h eo l ds y s t e m h a s h t a d a p t e d t h ee r a r e q u e s t s w h e t h e rn o tt oi m p r o v et h eo l ds y s t e m ，t h er a i l w a yw o u l df a c et h e o r i s i st og oo nw i t hd e v e l o m e n t a n de x i s t e n c e a c c o r d i n gt o t h es i t u a t i o nr e q u e s t ，w ec o m b i n ew i t ht h e f a c to nt h e r a i l w a y f o rt h et i m eb e i n g ，r a i s e d t h ew h o l ev i e w sa n ds u g g e s t i o n st o t h e r a i l w a yi m p r o v e m e n t ，t h e f i r s t ：t or e a l i s er a i l w a ys h a r e h o l d i n ge n t r e p r i s e si st h e b a s i cw a y o f r a i l w a yi m p r o v e m e n t w i n d e rt h e p u b l i co w n e r s h i p c i r c u m s t a n c e ，t h es e c o n d ：i ti sg o t t o nt h ew h o l el o c a t i m t ot h ef u n c t i o no f m i n i s t e r o f r a i l w a y s ，r a i l w a yb u r e a u t h e b r a n c ho f r a i l w a yb u r e a ua n dt h eu n i t s o fr a i l w a yd e p a r t m e n t ，i ti sd e s i g n e dt h e w h o l ed e v e l o p i n gf r a m et h a t t h e 如n t i o no fm i n i s t r yo fr a i l w a y si s m a c r o - c o n t r o l e r ，t h er a i l w a yb u r e a uo ri t s b r a n c hi sm a n a g e m e n ts u b s t a n c ew h i c ho u u rl e g a lq u a l i f a c t i o n t h eu n i to f r a i l w a yd e p a r t m e n ti s t h eb a s i cp r o d u c tu n i t ，t h et h i r d ：i td e s c r i b e sk i n d so f f a u i t so nt h ep r e s e n tf o u rl e v e lm a n a g e m e m ，a n d t o l a lt h ed a t aa u o r d i n gt ot h e f a c t b ya n a l y s i s i n ga n dc o m p a r i n gt h ep a s s e n g e rt r a l f i c o fr a i l w a yb e t w e e n i n s i da n da b o r dt h ec o u n t r y ，i tp o i n t e do u tt h er e a s o n st od e c i d e m a n a g e m e n t r u d i u sc o u l d n tc o m p l e t e l y u s et h ef o r e i g ne x p e r i e n c e ，s t a r to na n a l y s i s i n g 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 i i 页 t h et i m ev a l u e ，w o r ko u tm a n a g e m e n tr a d i u s e so ft w od i f f e r e n tc i r c u m s t a n c e a f t e rr a i s i n gs p e c d s t a r t i n go nt h em a r k e tc o m p e t i t i o ni tp o i n t e do u tt h ei m p o r t a n c eo ft h e c o s tc o m o e t i t i o nd i r e c t i o n a l l yb d n gu paf e wo m p e t i e i o n c o s to fp a s s e n g e r r a t t i ca n df r e i g h t t r a n s p o r t ，a n y w a y ，t h et h e s i sp r o b e dt h er u l eo f a b o r dr a i l w a y s ， a g u i e d u s e f u li n s p i r a t i o n k e y w o r d ：t h et i m ev a l u e m a n a g e m e n t r u d i u s m a n a g e m e n tq u a n t i t ys y s t e m d e v e l o p i n gf l a m e 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 页 1 1 问题的提出 第1 章绪论 自1 8 2 5 年铁路诞生1 7 0 年来，随着生产的发展，科技的进步，铁路发 展非常迅速。在二十世纪前，铁路以其安全、大量、快速和节省能源，对 环境影响小等优点，很快成为各国运输行业的主干。进入二十世纪后，在 资本主义自由竞争时代，铁路受到公路和航空运输的挑战。1 9 2 4 年意大利 修建了世界第一条高速公路；1 9 2 5 年英国仅卡车就有2 0 多万辆，美国拥 有汽车2 0 0 万辆；】9 3 3 年德国也建成了一条高速公路，美国和日本从5 0 年代起大量兴建高速公路，汽车运输业一时在世界蓬勃发展起来。在第一 次世界大战中发展起来的航空工业，战后大量转为民用，使民航业不断壮 大，而铁路在发挥大量、快速两个基本特点的过程中，长期忽视行车速度 的提高，再加上铁路固有的公益事业和独立核算的双重性质，使资金投入、 多种经营、运价调整都受到严格限制，于是出现了长途客运受航空排挤， 短途客运被小汽车抢走，货运运输被大型集装箱卡车取代，经营上连年亏 损的局面，因此，铁路被人们称之为“夕阳”产业。 在国民经济高速发展和各种交通工具的激烈竞争中，很多国家开始认 识到提高铁路软、硬件服务质量的重要性。1 9 6 4 年l o 月，日本终于建成 了东京大板的世界上第一条运营高速铁路，此线全长5 1 5 4 千米，最 高速度为2 l o k m h ，并努力在管理上改进质量，以空姐般的优质服务，吸 引了大量的客流，一改过去铁路经营连年亏损的面貌；运营第二年，就获 取了2 亿日元的赢利。日本铁路改革的成功，带动世界铁路改革的热潮， 英国、德国、意大利、西班牙、奥地利、瑞典等国都修建了2 0 0 k m h 以上 的高速铁路，并在管理、服务上进行传统革命，使优质、高速的铁路品牌 迅速打响，铁路在世界发达国家又焕发了活力。 我国建国四十多年来，由于对交通运输重视不够，加之建国初期几乎 西南交通大学硕士研究生学位论文第2 页 贫如洗，导致如今国情仍然是底子薄，经济相对落后，技术不发达，所 以我国铁路无论是硬件设施，还是管理体制上都相当落后。如今，改革丌 放二十多年了，国民经济状况大为改观，技术上也日益精进，铁路硬件设 施改进很快，特别是高科技含量越来越高，四次提速后，铁路运输旅行速 度大幅度提高，在硬件上与航空和公路竞争上稍处优势；但是，长期以来 的计划体制未得到根本转变。朱总理在1 9 9 9 年曾说过：铁路企业是计划经 济的堡垒，必须攻克。去年以来，在国家政府的促动和市场经济要求的双 重压力下，铁路企业开始变革以求发展。目前，客运公司的成立，多元三 分的深化，各种股份制铁路的诞生，已触动了铁路旧体制的中枢神经，但 是铁路计划经济体制搞了几十年，积淀已久，加之铁路“高、大、半”的 特性，牵一发而动全身，使改革遇到了阻力。而且，铁路企业改革无现成 模式可借鉴，基本上处于摸索状态。因此，探究铁路企业改革之出路，寻 求铁路企业改革之良策，便成为当前铁路各级企业和部门面临的艰巨问题， 如何更好地适应社会主义市场经济，如何在中国加入w t o ，溶入世界大经 济环境中，使铁路企业更好地与世界接轨，如何立足于铁路企业当前的实 际情况，实事求是、充分发挥其管理效能，便是本论文探讨的主题。 1 2 国内外研究现状 现代企业的经营运作是项极具挑战性、创造性和风险性的事业。目 前严峻的经营环境、空前的激烈竞争，不断地将企业置于新的机遇和挑战 之中，迫使企业化压力为动力，不断反省自己经营体系的功过，开发更具 战斗力、构思力和实施力的经营体系。 国外铁路、尤其是发达资本主义国家的铁路经过了从起步发展一 一发达衰落变革再度兴起的一个发展过程。其铁路管理模式 开始就与其自身的市场经济发展相适应，基本是按市场经济发展的要求 来定位的。由于其市场环境、体制与我国大不相同，其铁路企业基本都为 股份制公司。因此，国外铁路企业公司与其他行业的公司管理模式大致相 同，基本体制了现代企业管理的基本要素和基本管理职能。我们能够从中 借鉴有益的东西，并与中国实际相结合，走出条我们自己的改革新路。 西南交通大学硕士研究生学位论文第3 页 我国铁路企业的改革是从上世纪8 0 年代末开始的，经历了大包干、利 改税、集体承包经营、部份股份制改造，到现在的现代企业制度改造，但 其管理模式基本没变，还是沿袭过去计划经济模式下的部局分局 站段四级管理模式，且职能基本相同，其间虽经多次重组、精简、变 革但总体格局直没变这样造成各级管理机构配属庞大，分工过细、管 的过宽、管理太死，导致平行、交叉、跨级、越级管理，互相推委、互相 扯皮现象层出不穷，根本不能充分发挥管理功效，使企业效益大打折扣。 对铁路企业管理模式的研究和探求，从改革开放以来就直没有停止过， 但由于种种原因，至今还没有一套较符合国情又能与世界接轨同时能充分 发挥管理功效的模式的出现。目前，铁路企业正借鉴国外经验进行“网运 分离”、现代企业制度改造，各种管理体制的探索也正在尝试中，各种管理 模式的建立也正在酝酿中，故笔者集自身十多年的现场工作经验，在此对 铁路基本的管理模式进行初步探讨，作为一家之言，为百花争鸣尽一份薄 力。 1 3 本文研究的主要内容和方法 本论文主要内容有：对国内各种运输方式近五十年的客、。货运量情况进 行整理对比，从中指出了客、货运量变化规律，并有针对性地指出了铁路 客、货变化的客原因。其中，着重从分析铁路企业内部管理原因，得出了 铁路客、货运市场份额下降的两大原因；对美国、法国铁路改革发展过程 中的对策进行系统分析，对照国内铁路现状，获得了六点有蔬的启示；对 国内铁路现有管理模式有六个方面的弊端进行了分析，指出了铁路改革的 必要性和重要性。结合现代企业制度的四个层面，得出了建立铁路现代企 业制度的合理性和适用性；针对现有铁路的管理和所有制形式的要求，对 铁路机构改革提出了一揽子改革方针；借鉴国外的经验，结合国民经济的 发展速度，通过计算分析得出了铁路提速后，客运营销半径的两个公式和 确定客运营销半径的方法。 西南交通大学硕士研究生学位论文 第4 页 第2 章国内铁路现状 在长期的计划经济和卖方市场条件下，铁路企业习惯了端着架子等人 烧香。进入9 0 年代以来，这种局面受到了强有力的冲击和挑战，铁路运输 市场占有份额逐年减少，客、货大最流失，效益下降，亏损严重。改革开 放后，市场经济日益发展，面对运输市场的激烈竞争，铁路并不重视管理、 服务模式的变革，使铁路企业陷于了空前的被动。 2 1 货物运输状况 长期以来，铁路货运存在着布点少、效益低、服务差、手续繁、管理 不科学等问题；造成了货主发货难、发车难，往往出现货主车皮要不到， 车站货源又不足的怪现象。 面对航空、公路的激烈竞争，9 0 年以来，铁路货物运输市场占有份额 一年比一年低。据统计，每年都以个百分点的速度下降。见下表： 全国各种运输业的货物周转量及其在运输市场中所占份额： 表2 卜i( 单位：亿吨公里) 铁路公路水运航空管道 年份合计 小占 小计占小计占小计占占小计 计 1 9 7 04 0 8 4 13 4 9 6 08 561 3 8 13 44 4 9 61 1 00 40 0 l 1 9 8 07 9 7 345 7 1 6 97 1 71 6 4 09 61 0 0 0 i1 2 ，s1 40 0 24 9 i 06 2 1 9 9 01 8 0 6 5 31 0 6 2 2 45 8g3 3 5 8 i1 8 63 4 4 9 61 9 i8 20 0 56 2 7 03 5 1 9 9 52 3 5 9 561 2 8 7 0 25 4 54 6 9 491 9 95 4 4 1 8 22 3 o2 2 30 0 95 9 0 025 。i 9 9 62 5j 8 9 fj 2 9 7 0 6，j55 0 1 1 21 9 96 5 9 7 42 6 22 4 9o 15 8 5 023 1 9 9 72 2 9 2 7 91 3 0 9 675 7 i5 2 7 3 42 3o3 9 6 65】732 2 9o 】5 7 3 22 5 西南交通大学硕士研究生学位论文第5 页 由表可见，货物周转量铁路所占份额从1 9 7 0 年的8 5 6 下降到1 9 9 7 年的5 7 1 ，2 7 年的时间，下降了2 8 5 个百分点，而公路则从1 9 7 0 年的 3 4 ，上升到1 9 9 7 年的2 3 ，年均增长一个百分点。 另外，越是经济发达的地区，铁路运输颓势越明显，公路运输竞争优 势越显著，下面是湖南、广东两省的对比数据： 湖南省各种运输方式所占货运市场份额：表2 1 2 牵彬 运输方式 1 9 8 01 9 8 51 9 9 01 9 9 41 9 9 51 9 9 6 铁路8 1 87 6 57 6 17 i 17 2 o7 0 8 公路1 0 21 4 81 7 12 2 12 2 62 3 3 水运 7 58 66 16 ，i5 45 8 航空o 0 10 0 1o o l 广东省铁路、公路货运市场份额：表2 1 3 李劈 指标 1 9 9 l1 9 9 21 9 9 31 9 9 41 9 9 51 9 9 61 9 9 7 铁路2 0 6 1 82 3 9 3 42 6 i9 l2 8 03 l2 9 0 7 82 9 4 1 22 4 3 6 l 货物周转量 ( 亿吨公里) 公路3 8 6 4 95 8 3 3 64 2 8 1 74 4 3 5 43 5 24 52 4 67 53 1 05 8 比值o 5 3o 4 10 6 l0 6 30 8 3l1 9o7 6 从上可以看出，湖南省货运市场铁路占据重要地位。1 9 8 0 年至1 9 9 6 年，市场占有份额尽管呈下降趋势，但同全国铁路总的下降趋势比，下降 相对较缓，且1 9 9 6 年货运市场还占全省总周转量的7 0 8 ，比全国同期的 5 1 5 高了近2 0 个百分点，比公路的比值3 1 。反观广东省，1 9 9 1 至1 9 9 7 年间，除1 9 9 6 年铁路货运周转量高于公路外，其他年份都比公路少。广东 省的经济发展水平在全国首届一指，而湖南省在全国排名第十七位，处于 西南交通大学硕士研究生学位论文第6 页 中下游水平。这说明，随着国民经济的进一步发展，铁路如果还停留在现 有管理模式下，其市场份额会越来越萎缩。 2 2 旅客运输状况 旅客运输，铁路运输所占市场份额比货物运输更差。从7 0 年代的6 5 以上下降到19 9 7 年的3 5 ，3 ，平均每年约下降一个百分点，公路则从7 0 年 代的不足3 0 升至1 9 9 7 年的5 5 2 ，平均每年增长一个百分点。 全国各种运输业的旅客周转量及其在运输市场中所占份额： 表2 - 2 1单位：亿人公里 铁路公路水运航空 年份合计 周转量 占周转量占周转量占 周转量 占 1 9 5 74 9 65 53 6 l37 王7 68 80 71 7 7 44 63 89 3 408 001 6 1 9 6 21 0 8 55 68 5 9 0 17 9 1 31 4 1 4 61 3 0 38 3 9 27 7 3l1 701 1 1 9 7 01 0 3 fo ，7 l & 1 96 9 6 62 4 0 0 62 3 2 87 1 o l68 9i7 90 1 7 1 9 8 02 2 8 1 3 41 3 8 3 1 66 0 6 37 2 95 03 1 9 81 2 9 1 256 63 9 5 6l7 3 1 9 9 05 6 2 8 6 42 6 1 26 34 6 4 22 6 2 0 6 24 6 5 8 】6 4 9 j2 9 32 3 0 4 840 9 1 9 9 59 0 0 19 03 5 4 57 03 9 3 94 6 0 3 1 05 l5 3 1 7 1 8 019 l 6 8 1 3 07 5 7 1 9 9 69 1 4 2 5 73 3 2 5 3 73 6 3 74 9 0 8 7 95 36 91 6 0 5 71 7 67 4 7 8 48 ，1 8 1 9 9 79 9 9 6 4 03 5 4 87 23 5 5 05 5 1 8 0 05 5 2 01 5 9 9 01 6 07 6 9 7 07 。7 0 西南交通大学硕士研究生学位论文第7 页 同样以湖南省和广东省比较： 湖南省铁路、公路旅客周转量所占市场份额：表2 - 2 2 单位： 年份 1 9 8 01 9 8 51 9 9 01 9 9 4 1 9 9 51 9 9 6 运输方式、 铁路 4 8 ，75 2 04 7 75 4 05 4 34 8 8 公路4 7 ，l 4 5 25 0 84 4 04 3 74 8 9 广东省铁路、公路旅客周转量所占市场份额：表2 - 2 3 单位： 年纷1 9 9 l 1 9 9 21 9 9 31 9 9 41 9 9 8 运输方式 铁路 1 9 42 1 12 3 11 7 71 7 4 公路 6 6 26 1 86 0 76 6 76 5 5 由表可知，广东省旅客运输市场明显以公路为主，湖南省则公路、铁 路基本持平。就如货物运输，顾客随着收入的提高，更愿意选择机动、灵 活的公路运输，体现顾客对服务质量的追求，在经济日益发达的将来，直 接决定对运输方式的选择。旅客已逐渐由过去要求“走得了”向要求“走 得好”过渡。 2 3 管理原因分析 影响交通运输市场份额的因素，主要有地理条件、自然资源的分布、 国家对路网规划及路网发展的技术政策、经济发展程度、各种运输方式的 经营管理水平等，此外，路网规模、科技化程度、运输品类的结构等也能 在一定程度上左右运输市场份额的分布。本节，笔者只从铁路运输市场管 理上查找铁路运输市场连续萎缩的主要原因，通过笔者多年的现场工作经 验，认为： 西南交通大学硕士研究生学位论文第8 页 2 3 1 管理观念落后 2 3 1 1 市场营销观念。长期以来，铁路在运输结构中的霸主地位，使铁 路企业形成了一种“皇帝女儿不愁嫁”的思想，至今“铁老大”的架子还 端得十足。市场营销意识淡薄，体系远未建立，虽然近几年遇到公路和航 空的挑战，市场营销意识有所启蒙，但要彻底转变观念，并落实于行动， 则还有很长一段路要走。 2 3 1 2 竞争观念。口里喊着竞争，而管理行为上依然是以我为主，舆论 环境也持续鼓吹铁路竞争的六大优势，淡化了铁路企业的危机感和紧迫感。 具体体现在管理上，还是计划经济体制哪一套。货主申请车皮计划手续繁 杂，旅客买票困难，卧铺票的销售渠道( 特别是紧俏票) 还是以内部订票 为主，窗口很难买到，造成货运方面存货无车，另一方面车辆虚糜：客 运一方面旅客买不到票，另一方面是上座率低的奇特局面。其根本原因就 是现行体制人为割裂了需求与供给的联系。 2 3 1 3 效益观念。铁路家大业大，整体性强，各路局、分局、站段之间 收入清算直是一本难念的经。造成基层单位为确保清算收入的兑现，只 重产出、不重投入，只重生产、不重经营对优化资源配置，有偿占有运 能更是很少考虑。久而久之，效益滑坡，人浮于事，生产积极性不高，反 过来影响生产、服务等因素，因而形成恶性循环，以至于把安全与效益对 立起来，比如经常听到“当安全与效益发生矛盾对，以安全为重”等错误 的讲法，没有充分认识到安全就是效益的一方面，安全就是服务质量的重 要指标，使服务质量落后于其它运输方式。市场竞争力下降，市场份额萎 缩也就在情理之中。 2 3 2 管理机制落后 2 3 2 1 管理模式。国有大中型企业，在计划经济时代形成的管理模式和 机构，在商品经济日益发达的今天，存在着许多弊端，具体表现为： ( 1 ) 上急下不急，成本难控制。企业成本管理权大多在局、分局的机 西南交通大学硕士研究生学位论文第9 页 关职能部门。这些部门的管理人员难免事事都铁面无私。上面是管钱的， 下面是花钱的。花多少，超多少与己无关，所以，成本超支问题已成为单 位最高决策层头痛的难点。 ( 2 ) 出工不出力，效率难提高。由于旧管理模式在激励措施上难以适 应新市场。“当一天和尚撞一天钟”，“上一天班拿一天钱”的现象极其普遍， 反正干好干坏都差不多，干得越多，出差错的机会也越多。这样的作风。 使铁路浪费大量的人力、财力，积极性和工作效率难以提高。 ( 3 ) 责任不明确，主次难统一。后勤服务要保证一线是多年形成的惯 例。但由于他们是以一对多，工作具有较大的选择性，一旦他们徇私枉法， 就会造成饥饱不均，轻重不分，急缓不明，一线服务部门的保证工作就难 以落到实处，部门扯皮、推委、攀比不可避免；给主业运作带来很大负面 影响。 ( 4 ) 制约不到位，降耗难实现。管理粗放问题一直是企业管理的重点。 由于制约不到位，铁路生产物质及资源、资金的使用，往往只发挥了一半 的效用；浪费、私拿、废弃、闲置等现象普遍。这主要是制度不健全、制 约不到位，从而导致成本大量消耗、流失。而收入不见增长的结果，这与 集约管理存在着很大差距。 ( 5 ) 主线不突出，长远难贯彻。一任领导一个调，后任推委前任事的 情况大量存在。作为一个现代企业，为适应市场经济的不断发展，企业没 有一个长远的髫标和规划，并具备长远实施的机制，是没法很好生存下去 的。这其实就是“人治”大于“法治”，尤其是“法治”还很不完善，没有 足够较可行的“法规”的时候，更造成企业政策不连贯，遗留问题一任比 一任多的被动局面。 ( 6 ) 需求不清楚，供给难兑现。铁路目前的能力比以往有了很大的提 高，长时间的供不应求已不存在，往往是阶段性的供不应求，而大多数时 候是供大于求。这说明我们没有很好地掌握运输市场的需求。我们铁路的 机构设置上至今没有一个“市场调查部”，同时运行机制上也没能提供良好、 灵活、方便的运输服务。这里的空间是巨大的。因此很大程度上我们的运 能浪费是惊人的，同时又大量存在“卡脖子”时段和区段，这就造成服务 质量滑坡和效益降低。 西南交通大学硕士研究生学位论文 第10 页 2 3 2 2 管理机构。管理机构设置的不科学性和不适应性越来越成为制约 企业发展的瓶颈。 ( 1 ) 重运作机制，忽视效益机制。企业是以效益为中心的，其机构设 置也应围绕这个中心。突出点即以财务管理为中心，凡事凭预算，预算受 监督，效果要考核，责任要追究。可我们目前铁路企业的管理还仅仅停留 在能够运作的低层次上，凶事应事，运输部门的功能很强很齐全。而财务 管理则退居其次，为“运输主业”服务。这就导致了企业管理中心的偏移。 ( 2 ) 重分步目标，轻整体利益。由于旧计划经济的影响仍左右着铁路 企业的管理机构设置，同时交织着新的市场经济的因素的影响，造成铁路 各级组织往往只注重自身目前或短期的利益，从而忽视整体和长远利益。 一些深谋远虑顾全大局的企业组织想做一些顾全大局之事或已做，结果会 给自己带来沉重负担。 ( 3 ) 重大而全，求上下对应，而忽视功能配套建设。机构设置层层配 套，上有什么处，下就有什么科甚至什么室，而不从各地域不同的市场环 境来考虑，从而大而全现象比比皆是，造成矛盾政策百出给企业造成许多 不必要的麻烦。比如一个基层站段接到两个任务，收入部门要求完成发送 人5 4 0 万年，而票务中心控制的计算机售票系统全年给这个站的有、无座 票及卧票总额为3 0 1 万张，口q 基层部门如何完成? ( 4 ) 机构各级的目标利益非一致性非常突出。机构设置的不科学性造 成各级组织间无统利益，虽然大目标表面一样，其实具体操作层面上相 互牵扯、相互矛盾的现象非常突出。抓安全时丢效益，讲完成任务时又忽 视质量，质量为主题时又走极端，管理往往形成“鞭子”而非“棍子”。“棍 子”是指哪打哪，丽“鞭子”指哪一时打不到等打到时又远远过了头。这 就是当前我们许多管理目标如安全建线、优质达标等想法是好的，但执行 起来往往效果不大，甚至出现负面效应的原因。这不能不说与我们企业管 理的机构设置不科学有关。 西南交通大学硕士研究生学位论文第1 1 页 第3 章国外铁路发展探索 国外发达资本主义国家的铁路经过了从起步发展发达衰 落变革再度兴起的一个发展过程。从这些国家铁路的兴衰史中， 有许多东西值得我们借鉴，所以考察国外铁路十分重要。 3 1 国外铁路衰落及其原因 3 1 1 美国 美国铁路网建成较早，且规模大。在2 0 世纪2 0 年代其铁路就已成网， 最多达4 2 万公里。二战后。公路和航空迅速发展，并抢占了铁路的大部分 市场，美国铁路又面临严峻考验。资本家是注定以赢利为目的的，当在铁 路运输市场份额连年下滑，铁路运营节节亏损的局面下，资本家考虑的是 如何决定投资方式。经过一番痛苦的抉择后，美国资本家大规模拆毁铁路。 转资他投，至今美国铁路运营里程还剩下2 6 ，8 万千米，拆毁了三分之。 美国铁路货运周转量比重从1 9 3 9 年6 0 以上，下降到1 9 7 0 年的4 0 以下， 近三十年比较稳定。见下表： 美国各种运输业所占的货物周转量份额：表3 1 1单位： 年份铁路公路水运国内航空管道 】9 2 97 4 93 2】7 4 4 4 1 9 3 96 2 _ 39 71 7 7l o 2 1 9 5 05 6 21 6 31 5 41 2 2 1 9 6 04 4 12 1 71 6 80 11 7 4 1 9 7 03 9 8 2 1 31 6 4 0 22 2 3 西南交通大学硕士研究生学位论文第12 页 】9 8 03 7 5 2 2 31 6 40 22 3 6 j 9 8 53 6 42 4 8 1 5 5o 32 2 9 1 9 9 03 7 72 5 41 6 40 32 0 2 1 9 9 l3 7 62 6 41 5 50 32 0 2 1 9 9 23 7 82 7 11 5 80 41 9 0 】9 9 33 8 】2 8 11 5 00 41 8 4 美国铁路旅客运输更不景气，从1 9 3 9 年5 0 以上，下降到目前不足 l ，公路旅客运输占8 0 以上，航空占1 5 左右。 美国铁路运输不景气的原因是多方面的：一是2 0 世纪初汽车工业和公 路网的迅猛发展，现有公路里程6 2 3 、3 万公里。每1 0 0 0 人拥有轿车5 5 7 辆， 公路运输的机动灵活、门到门的固有优势是其它运输方式不可替代的；而 旅客选择便利、快捷、门到门的运输方式比货物的要求更高，所以美国铁 路运输中，旅客运输比货物运输更不景气的原因在于此。二是美国铁路长 期只追求利润，投入少，科技投入更少，使铁路发展几十年后，除了路网 规模扩大外，速度、舒适度、服务质量等方面基本未改观，与铁路起步阶 段比没有质的变化。因此，面临公路、航空竞争时，几乎不堪一击。三是 管理模式上僵化。长期的垄断地位在资本主义社会必然带来垄断价格以获 取高额垄断利润，垄断地位一旦受到挑战，垄断价格就会成为竞争的最不 利因素，由于铁路的整体性，价格体系的变化牵涉千丝万缕，方方面面， 因此对市场作出的反映相对迟缓，使竞争处于劣势成为必然。四是组织结 构的松散性。造成铁路在应付公路、航空等行业竞争的同时，还必须对付 来自行业内部的竞争，内外夹击，顾此失彼。 3 1 2 俄罗斯 俄罗斯现有铁路里程8 6 1 9 7 公里。货运和客运在1 9 7 0 年以前亦是占有 垄断地位，均超过社会总周转量的5 0 以上。此后，货运由1 9 7 0 年的6 6 3 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 3 页 下降至1 9 9 4 年的3 3 5 ；客运从1 9 7 0 年的5 2 4 下降到1 9 8 0 年为3 6 8 ， 后来一直较为平稳，保持在3 5 - 4 0 之间。 俄罗斯公路运输一直较为薄弱，货运始终在1 左右，客运在4 0 左 右，航空运输在俄罗斯举足轻重，其旅客运输比重高达1 2 - 2 0 。见下表： 俄罗斯各种运输方式所占市场份额表3 - 1 2 ( 单位：) 蛊描 指标 - - l 1 9 7 01 9 8 01 9 8 51 9 9 01 9 9 l1 9 9 21 9 9 3 1 9 9 4 货铁路6 63 5 475 564 284 2 64 1 93 8 73 3 5 物 公路 l31 6 l6l21 20 91 3 10 周 管道9 62 5 72 6 24 374 4 14 5 74 8 65 4 3 转 海运1 631 2 61 1 28 68 58 69 08 7 ， 量 内河6 55 454363 62 92 52 4 分 航空 0 0 500 600 40 0 400 400 400 4 额 旅铁路5 2 43 6 83 533 4 73 3 93 7 24 l23 8 1 客 公路4 0 6 4 0 94 1 23 934 083 9 43 8 94 i7 周 地铁5 ，485 35 24 7587l79 转 海运0 1 9o 1 6n 1 30 0 80 0 70 0 70 0 5n 0 5 景 内河l f 3 20 8 607 30 6 l0 4 9n 2 80 2 40 2 0 份 航空 1 6 51 7 42 0 22 0 01 731 261 2 1 额 俄罗斯铁路运输颓势之所以没有美国那么明显，主要原因是：俄罗斯 国土辽阔，在长距离运输上，公路没有竞争力，另一方面俄罗斯恶劣的气 候条件也造成了公路难以象美国那样发展。所以，尽管国际大环境影响下， 俄罗斯公路有所改善，但还远未威胁到铁路的霸主地位，但颓势既已有苗 头，不及时应变也会步美国铁路后尘。 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1 4 页 3 1 3 日本 日本由于交通运输政策的影响，铁路运输基本以客运为主，故其铁路 货运的比重仅占4 5 。客运方面尽管在世界上率先修建了第一条高速铁 路，逐渐发展成铁路高速网，但1 9 7 5 年以后，仍是呈下降趋势。客运比重 由1 9 7 5 年的4 5 6 下降到1 9 9 4 年的3 2 9 ，而公路由1 9 7 5 年的5 0 左右 上升到1 9 9 4 年的6 1 5 。如下表： 日本各种运输方式所占市场份额表3 - 1 3 ( 单位：) 年份 指标 1 9 7 01 9 51 9 8 01 9 9 51 9 9 01 9 9 l1 9 9 21 9 9 31 9 9 4 货铁路 1 8 01 3 o7 45 i494 8484 74 4 物 周 3 8 ，93 6 04 0 8 4 745 0 ，l5 0 75 0 ，65 l ，55 】7 转公路 量 份4 3 15 095 0 74 7 4, 1 484 434 4 54 274 39 沿海海运 额 4 924 564 0 23 853 433 4 43 383 3 73 2 9 旅铁路 客 4 8 45 0 85 525 7 o6 0 66 0 46 0 96 i o6 l5 周公路 转 o 8i 00 8070 60 5050 505 量 沿海海运 份 l62 73 83 8464 74 84851 额 国内航空 日本高速铁路起步早，并且其管理模式也适应市场，为什么还是呈下 降趋势了，这里的原因一方面是日本国土地理环境决定的，日本是狭长的 西南交通大学硕士研究生学位论文 第15 页 岛国，纵向运输以铁路为主，横向运输基本上靠公路，另一方面，日本汽 车工业十分发达，小汽车便宜，每1 0 0 0 人拥有小汽车2 8 4 辆，使绝大部分 短途客流以小气车运输来完成，所以使铁路客运周转量相对下降。 3 2 面对竞争，国外铁路的对策分析 3 2 1 法国 3 2 1 1 法国铁路改革背景 法国国土面积约5 5 万平方公里，人口5 6 7 2 万，陆地运输是其国内主 要运输方式。在法国货运市场中，公路所占份额约6 7 ，铁路不到2 5 ； 客运市场中，公路和小轿车占8 0 以上份额，包括公共汽车、铁路、民航 在内的公共交通运输份额不到2 0 ，铁路份额不到1 0 。 1 9 9 7 年2 月1 3 日，法国总统颁布改革铁路运输业，成立“法国路 网公司”公共机构的政令对法国铁路的管理实行重大改革。 实行这一改革主要基于以下三方面原因： 第一、调整运输政策，支持铁路发展。 上世纪8 0 年代以来，欧洲发达国家政府普遍意识到了交通运输发展中 的严重失调问题。在法国，1 9 8 1 1 9 9 6 年公路卡车货运量增长了6 0 ，铁 路下降了2 5 ；凭借t g v 高速优势，客运量才基本保持总体平稳。由于 公路运输环境污染严重，法国政府认识到：发展铁路是交通运输的根本出 路，所以，应该增加政府对铁路的投资。 第二、减轻法铁公司债务负担，创造企业自负盈亏的基本条件。 8 0 年代以来，法国陆续建成了1 2 8 1 千米的t g v 高速线，其资金来源 主要靠法铁公司发行债卷及贷款。由于投资大、周期长、回收慢，法铁公 司债务负担越来越重。政府意识到：政府让法铁公司投资建设全社会受益 的t g v 高速，政府有责任解决法铁公司的巨额建设债务，同时要使它轻装 上阵，真正成为一个适应市场自负盈亏的企业。 第三、适应欧洲一体化的政策要求，为开放本国铁路，参与欧洲运输 市场竞争色造条件。 欧盟各成员国铁路基础设旋与客货运营大都有不同程度的分离，各国 西南交通大学硕士研究生学位论文 第16 页 铁路公司积极准备参与欧洲市场竞争。法国是欧共体倡导者之一，在这种 改革趋势面前，也要按照欧盟指令的基本要求，积极探索适合本国国情的 铁路改革途径。好处是首先为法铁公司解脱基础设施负担、增强市场竞争 能力创造了基本条件，同时也有利于政府之间在路网技术标准、基础设施 使用费等方面的协调，为实现路网开放奠定基础。 3 。2 1 ，2 改革内容 ( 1 ) 建立路网公司。对路网公司的性质和权限作了明确界定： 在业务方面，路网公司要依照公用事业的原则，开发建设国家铁路网， 在国家监督下，实施政令所确认的铁路网规划。 在财务方面，路网公司要服从国家监督，并由行政法院政令明确规定 其财务、会计和所属产业的管理条例以及国家的监督方式。 在组织方面，路网公司要按照政府有关“公共领域民主化方法的规定”， 组成公司董事会，由行政法院颁布政令确定机构章程，董事会成员任命或 选举的数额及方法，通过政令任命董事长。 ( 2 ) 对法铁公司职能作相应调整。法铁公司不再负责路网建设投资，而 主要承担以下两项职能： 一是遵循公用事业原则，在国家铁路网上经营铁路运输业务。 二是受路网公司委托，承担国家铁路基础设旄的养护维修管理业务。 3 2 1 3 改革特点分析 1 9 9 7 年法国铁路改革在欧洲“上下分离”的改革中可谓独树一帜。设 计思路上颇具“法国特色”。 ( 1 ) 突出强调铁路基础设施建设投资与客货运输经营分离，着力创造运 输业市场化经营的基础条件。 ( 2 ) 建立独立的基础设施收支帐户，明确责任，强化约束。 ( 3 ) 慎重对待基础设施养护维修与客货运输经营的分离，以委托合同方 式建立法人制衡机制，并为改革的渐进留下空间。 3 2 2 欧美其他国家的改革情况 美国： 美国铁路发展经历过严格管制，放松管制和放开三个阶段，在7 0 年以 西南交通大学硕士研究生学位论文 第17 页 前，美国对铁路经营是严格管制的，特别是运价，所有铁路公司必须严格 执行i c c 制定的标准，不得随意改变。从7 0 年代起，随着高速公路的迅 猛发展和市场竞争的加剧，美国铁路市场出现萎缩，为适应市场的变化， 美国国会通过“斯塔格斯法”，开始放松对铁路的管制，除部分农产品运价 还需报备合同概要外，其他铁路运价全部放开。1 9 9 5 年，成立地面运输管 理局( s t b ) ，s t b 对运输的管理，只是对发生在没有竞争( 包括公路、水 运) 线路上有客户申诉的运价进行调整干预，除此以外，政府对铁路运价 基本不管。 美国铁路在被管制期间，干线被分割到上百家公司，市场过度分散， 各公司竞争非常激烈，都没有足够的力量来吸引大的运量；同时，绝大多 数旅客货物都需要跨网运输，服务质量差，用于运输协调的管理成本也很 高，竞争力日益下降，变革是美国铁路的唯一出路。于是，美国铁路采取 如下改革手段： 3 2 2 1 放开运价，采取灵活多变的市场价格 a m t r a k 是目前美国唯一一家铁路客运公司，该公司是7 0 年代将客运 业务从各铁路公司分离出来后组建的。a r n t r a k 自己拥有的线路是华盛顿至 波士顿的铁路，主要客运业务也集中在这条东部客运走廊，在其他地区的 客运业务都是租用其他铁路公司的线路。美国联邦法律规定，所有铁路公 司的线路都要向a m t r a k 开放。 目前，a m t r a k 的客运要价由公司自行确定。政府解除管制以后不加干 预，a m t r a k 制定要价的唯一依据是考虑市场竞争的需要，为了在与航空、 公路运输竞争中谋取优势，a m t r a k 实行非常灵活的要价，没有统一的运价 率，对不同的线路、不同的列车实行单独定价。以运行时长6 小时为界， 分为短途列车和长途列车。短途列车要价分为高峰( 周一至周五) 和非高 峰( 周末) 两类。每类又分预订和非预订两档票价，预订票价要保证座位， 票价高于非预订。长途列车票价分坐席、卧铺和公务席三种席别。a m t r a k 每周发出1 8 0 0 列客车，运行在全美5 1 5 个车站之间，目前共有3 7 4 万个 运价标准，对此a m t r