（交通运输规划与管理专业论文）城市轨道交通与土地的综合开发研究.pdf

西南交通大学硕士学位论文第l 页 摘要 为了解决国内大城市尤其是特大城市日益突出的交通拥挤问题，实现城市交通的可 持续发展，修建城市轨道交通成为解决城市交通拥堵问题的有效措旌。然而，城市轨道 交通造价昂贵，必然给政府和企业造成资金压力。 论文通过分析土地交通互动理论、t o d 理论、综合开发、外部效益还原、土地储备 等研究成果，借鉴香港和同本以土地丌发支持轨道交通建设的成功案例，针对国内城市 轨道交通建设的实际需求，探索保障综合开发顺利实施的内、外部联系。 针对当前国内经济管理体制的特点，交通和土地建设丌发主体、资金来源、置地方 式都具有明显差异的现实状况，以及交通和土地两方面管理自成体系又相互交叉的不利 局面，论文提出必须进行业务整合，选择合理的开发经营与管理方式，并配以完善的法 规政策，才能保证综合丌发顺利进行。 论文第4 章在业务整合及土地储备政策的研究基础上，提出用于综合开发的土地储 备应该以实现调控市场、保障公共利益为目标，并保证轨道交通企业能以较小的代价获 得土地使用权，进而分析了轨道交通企业单独进行综合开发、轨道交通企业和土地开发 商合作进行综合开发、土地开发商承担轨道交通建设等三种综合开发模式，这三种模式 能够保障将土地丌发增值收益部分返还到轨道交通建设中。 论文第5 章在借鉴土地开发基本技术规定的基础上，提出了综合开发应该同时考虑 土地丌发的基本要求和轨道交通的特殊影响作用，分析了综合丌发的合适范围，合理土 地构成比例、开发强度，以及站点和周边物业的衔接、综合开发区内的交通换乘主体， 建立了以轨道交通承载力和土地丌发强度相匹配为出发点的综合丌发基础措施体系，保 证轨道交通建设和土地丌发在空间上紧密联系，协调发展。 关键词：城市轨道交通；综合丌发；业务整合；基础措施 西南交通大学硕士学位论文 第li 页 a b s t r a c t i no r d e rt os o l v et h ew o r s e n i n gp r o b l e mo ft r a f f i cj a mi nc i t i e s ，a n da c h i e v es u s t a i n a b l e d e v e l o p m e n to fu r b a nt r a f f i c ，t h ee f f e c t i v em e a s u r ei su r b a nr a i lt r a n s i t h o w e v e r , t h ee x p e n s e o ft h eu r b a nr a i lt r a n s i tw i l li n e v i t a b l yc r e a t ef i n a n c i a lp r e s s u r eo nt h eg o v e r n m e n ta n d e n t e r p r i s e s l e a r n i n gf r o mt h es u c e s s f u lc a s e o fh o n gk o n ga n dj a p a nw h ou s et h el a n d d e v e l o p m e n tt os o l v et h es h o r t a g eo fu r b a nr a i lt r a n s i t , t h ep a p e ra n a l y s i st h er e s e a r c hr e s u l t s o fl a n dt r a n s p o r ti n t e r a c t i o nt h e o r y , t o dt h e o r y , c o m p r e h e n s i v ed e v e l o p m e n t ，e x t e r n a l e f f i c i e n c yr e d u c t i o n , l a n dr e s e r v e s a n dt h e s ec a l lb et h eb a s i so fl a n dc o m p r e h e n s i v e d e v e l o p m e n t i nl i g h to ft h ec h a r a c t e r i s t i c so fd o m e s t i ce c o n o m i cm a n a g e m e n ts y s t e m ，t h eo b v i o u s d i f f e r e n c e se x i s ti nt h et r a n s p o r t a t i o na n dt h em a i nl a n dc o n s t r u c t i o n , t h es o u r c eo ff i n a n c e ，t h e w a y o fl a n dp u r c h a s e m s ot h ed i f f e r e n c e se x i s t sb e t w e e nt h et r a f f i cm a n a g e m e n ta n dt h el a n d m a n a g e m e n t o nt h i sb a s i s ，t h ep a p e rp r o p o s e st h ew a yo fb u s i n e s si n t e r g r a t i o n o n l yb y c h o o s i n gar e a s o n a b l eo p e r a t i o na n dm a n a g e m e n tm e t h o d s ，i tc a ne n s u r et h ec o m p r e h e n s i v e d e v e l o p m e n tt op r o c e e ds m o o t h l y o nt h es t u d yo fb u s i n e s si n t e g r a t i o na n dl a n dr e s e r v e sp o l i c y , i nc h a p t e r4t h ep a p e r p r o p o s e st h a tt h eo b t a i no ft e n u r es h o u l dc o n s i d e rt h eb e n e f i t si na l lr e s p e c t s t h e nt h ep a p e r p r o p o s e st h et h r e ed e v e o p m e n tm o d e s 。t h e r ea r e ：t h ed e v e l o p m e n to f r a i lt r a n s i te n t e r p r i s e ，t h e c o o p e r a t i o nb e t w e e nr a i lt r a n s i te n t e r p r i s ea n dl a n dd e v e l o p e r s ，t h ed e v e l o p m e n to fl a n d d e v e l o p e r s t h et h r e em o d e sc a ne n s u r et h a tt h ec o n s t r u c t i o no fr a i lt r a n s i tc a nu s et h el a n d i n v e s w a e n tr e t u r n r e f e rt ob a s i ct e c h n i q u eo fl a n dd e v e l o p m e n t ，i nc h a p t e r5t h ep e p e rp r o p o s e st h a tt h e c o m p r e h e n s i v ed e v e l o p m e n ts h o u l dc o n s i d e rt h eb a s i cd e m a n do fl a n dd e v e l o p m e n ta n d s p e c i a le f f e c t i o n i no r d e rt oe n s u r et h ec o o r d i n a t e dd e v e l o p m e n tb e t w e e nt h ec o n s t r u c t i o no f r a i lt r a n s i ra n dl a n dd e v e l o p m e n t ，i ts t a t e st h eb a s i cm e a s u r e ss y s t e mf o rt h ec o m p r e h e n s i v e d e v e l o p m e n tb ya n a l y i n gt h e s u i t a b l ea r e ao fd e v e l o p m e n t , r e a s o n a b l el a n dc o m p o s i t i o n ， m i n i n gi n e t e s i t y , t h ec o m b i n eb e t w e e ns t a t i o na n dn e i g h b o r i n g l a n da n dt h em a i nt r a n s i t t r a n s f e r k e yw o r d s ：u r b a nr a i lt r a n s i t ；c o m p r e h e n s i v ed e v e l o p m e n t ； b u s i n e s si n t e g r a t i o n ；b a s i cm e a s u r e s 西南交通大学 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并 向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授 权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用 影印、缩印或扫描等复印手段保存和汇编本学位论文。 本学位论文属于 1 保密口，在 年解密后适用本授权书； 2 不保密一使用本授权书。 ( 请在以上方框内打“4 ) 学位论文作者签名：甲明迸臣指导老师签名： 日期：沙伊多) 日期 b f ， 西南交通大学硕士学位论文主要工作( 贡献) 声明 本人在学位论文中所做的主要工作或贡献如下： 1 、论文提出国家应该适当调整现有的土地储备和使用权招投标政策，保证轨道交 通企业能以较小的代价获得土地使用权，支持综合开发。 2 、提出城市轨道交通与土地的综合开发应同时考虑土地开发的基本技术规定和轨 道交通的特殊影响作用。 3 、以轨道交通承载力和土地开发强度相匹配为出发点，设计了土地开发强度计算 方案。 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所得的成 果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰 写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中作了明确的说明。 本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名：7 砬遵巨 日期：沙沙占3 西南交通大学硕士学位论文第1 页 皇曼! 曼舅舅舅曼曼皇鼍m 舅m m mm m m m 一。一m i 一m , , 一i 鼍皇曼曼鼍寰! ! 曼曼曼蔓 第1 章绪论 1 1 选题背景及研究目的 1 1 1 选题背景 近年来，随着国内各大城市私家车保有量的快速增长，诸如交通拥挤、停车难、环 境污染和生态恶化等“城市综合症 严重影响了城市的健康发展。与此同时，随着城市 化进程的加快，城市人口数量不断增长，城市中心区高密度开发和人口的高度集中，使 得交通出行总量激增。而且随着城市边缘地区的发展，将出现大量较长距离的出行需求。 因为城市轨道交通具有安全、快捷、舒适、准时、运量大、耗能小、污染轻、占地 少等特点，发展城市轨道交通成为建设高效和可持续发展综合交通系统的重要工作。分 析世界范围内已有案例，也印证了修建城市轨道交通对解决城市交通拥挤、环境污染、 生态恶化有显著效果。 但是城市轨道交通建设作为一项规模庞大的市政基础工程，具有投资大、建设周期 长和成本回收慢的特点，对资金的需求压力大。以上海市为例，目前共有五条轨道交通 线( 共计9 5 公旱) 建成并投入运营，到2 0 2 0 年将建成1 7 条轨道交通线( 共计8 1 0 公旱) ， 将基本实现市内交通轨道化。按平均每公里造价5 亿元人民币计算，总投资约需4 0 5 0 亿元。以轨道交通企业现有的自身经济实力无法完成这一目标，必须依赖政府财政的补 贴。而在另一方面，依靠城市轨道交通发展起来的众多产业，特别是房地产丌发，因获 得便利的交通条件而得到前所未有的发展，赚取巨额利润，且不用付出额外成本。因此 探索如何扩大城市轨道交通建设资金来源，改变目前城市轨道交通建设和土地丌发之问 不合理的合作关系具有深厚的现实基础。 此外，城市轨道交通作为一种新型的交通方式，大规模建设在国内才刚刚起步，规 划建设都是在摸索中前进。因为城市轨道交通有别于传统交通方式的技术特点，建设者 对它对城市空间塑造、用地布局的影响还没有完全认识清楚，最突出的问题就是，站点 周边土地虽然因为交通条件的改善，区位竞争力变强，丌发强度得到了提高，但是在处 理站点与周边开发土地的空间衔接问题时，工程技术人员多从站点施工条件的难易角度 来考虑，具体的空间布局还多采用其它交通方式站点周边的规划方式，而且城市轨道交 通规划和周边土地利用规划通常由不同的单位编写，造成轨道交通建设和土地丌发不能 有效衔接，约束了交通建设和土地开发之间的良性互动。因此在探索城市轨道交通建设 和土地丌发之间合理的合作关系的同时，还应研究轨道交通，特别是站点和周边土地的 整体规划技术，即基础措施。 西南交通大学硕士学位论文第2 页 1 1 2 研究目的 论文研究的目的是探索城市轨道交通与土地的综合开发的行业因素和土地空间因 素。 基于城市轨道交通建设与土地开发的现存状况以及城市轨道交通的技术属性和城市 土地政策，论文研究综合丌发相关行业业务整合，尤其是土地经营的整合，研究在不同 的联合体制下，将土地收益部分注入到轨道交通建设的模式，由此得到筹措轨道交通建 设资会的新途径，以此减轻政府及轨道交通企业的资金压力；论文还研究城市轨道交通 与土地的综合丌发基础措施，通过对基础措施的分析讨论综合丌发的注意事项，即空间 条件。 1 2 研究意义 通过解读研究背景知道，虽然近年来我国经济快速发展，但由于我国基础设施的建 设远落后于经济发展速度，需财政投入的地方很多，例如教育、卫生和城市道路改扩建、 老城的改造等，所以，仅依靠政府投资和银行贷款建设城市轨道交通，地方财力仍然捉 襟见肘。以广州市为例，广州市每年的财政收入不过三四百亿，分到地铁建设的资金量 充其量四五十亿，是远远满足不了广州地铁大规模建设的需要。城市轨道交通与土地的 综合丌发研究探索将土地丌发收益部分投入到城市轨道交通的建设中的途径，以此改变 目自i 城市轨道交通建设资会大部分来源于政府投资和商业银行贷款的现状，扩大城轨建 设投融资的来源，减轻政府财政支出和企业还本付息的压力。例如香港机场地铁线的建 设成本为3 5 1 亿港元。房地产丌发的总投资估计为1 5 0 0 亿2 0 0 0 亿港元，将为地铁公 司带来1 8 0 亿2 0 0 亿港元的收益，超过机场地铁线建设成本的5 0 ，而这部分资金作 为港铁的自由资金，不必支付额外的贷款费率。 另一方面，城市轨道交通与周边开发土地应合理衔接，对此有关各方已有共识，并 且在城市轨道交通建设方案讨论阶段，交通、规划、建筑、市政、居委会等各方面都会 积极参与，但是具体实施方的焦点问题多集中在工程施工技术的可行性、难易层度以及 利益关系的协调上，忽视了轨道交通与城市功能的密切结合，尤其是与规划的城市功能 相结合，并且，在规划城市功能布局、确定建设用地规划指标、进行城市空间环境设计 等工作中，对轨道交通对土地的影响作用还有待深入研究。综合开发研究针对这一现状， 从技术角度探索将轨道交通建设和土地丌发融为一体的基础措施，在土地和交通设施之 间建立起一种平衡关系，有效利用城市交通和土地间的相互作用，最终促进城市的可持 续发展。 西南交通大学硕士学位论文第3 页 1 3 论文主要内容 论文主要内容包括： 1 、城市轨道交通特征，相关研究现状综述和土地政策分析( 第二章) ； 2 、成功案例分析( 第三章) ； 3 、城市轨道交通与土地的综合丌发业务整合及模式研究( 第四章) ； 4 、城市轨道交通与土地的综合开发基础措施研究( 第五章) 。 1 4 研究思路及技术路线 研究思路包括两部分： 第一部分：城市轨道交通具有明显的正外部性，即受城市轨道交通影响的土地丌发 都会获得额外的高额收益，因此为了使轨道交通自身形成一种可持续发展的动力，有必 要研究将土地丌发收益部分返还用于轨道交通建设的保障基础和模式。其中保障基础主 要体现在轨道交通运营企业拥有被丌发土地的使用权。 第二部分：研究城市轨道交通建设和土地开发之间的衔接。综合开发作为城市土地 丌发的一个类别，一方面应该遵循土地丌发的基本技术规定，即确定土地丌发的范围， 土地利用性质。另一方面也应着重考虑轨道交通的特殊影响作用，因为城市轨道交通具 有快捷、大容量的特点，会带来更大规模的交通流，对土地丌发形成更强烈的促进作用。 但是当这种作用超过某一极限，两者之间将形成相互制约的关系，所以研究综合开发应 当以轨道交通承载力和土地开发强度相匹配为出发点，即以居民的出行活动为纽带。轨 道交通推动土地进行高强度丌发，但其只能提供“站到站”的交通服务，因此，为了扩 大轨道交通和土地的综合开发范围，还需要同样具有支持较高强度开发的常规公交和轨 道交通相衔接。 论文技术路线见图1 - 1 。 本文突破以往综合丌发研究多专注于经济体制联合的局限，在考虑轨道交通的特殊 影响作用下，将城市规划中土地丌发的有关技术措施引入综合丌发区的规划中，强化了 研究的可操作性。 因为城市轨道交通和土地的联系主要体现在站点地区，因此城市轨道交通与土地的 综合开发研究也主要针对站点和周边土地的综合开发。 西南交通大学硕士学位论文第4 页 曼皇曼曼皇曼曼曼曼! 曼! 曼曼皇! 曼鼍m m - - _ i m l mmi m ； 一 = m m 鼍 选题背景及现实需求 图l - i 论文技术路线图 l i i l i i i l i l i i_1 厂l i i i i i f i l i i l l 西南交通大学硕士学位论文第5 页 第2 章研究基础及相关研究现状 2 1 城市轨道交通分类及技术特征 2 1 1 地铁 1 、常规地铁 常规地铁多用于大城市或特大城市市区内部高密度地区间的交通出行，运营速度一 般为3 5 - - 4 0 k r n h ，最大车速可达8 0 k m h ，单向高峰小时断面流量为4 万 9 万人次，属于 大容量快速轨道交通系统，能够有效支持土地高强度丌发。当地面交通较为繁忙时，常 规地铁多采用地下形式，当条件许可时也可采用路堤或高架路方式、实体隔离的平面式 或露天置于地下的半降式。 2 、小型地铁 由于土木工程费用在快速轨道交通系统的建设费用中约占7 5 8 0 ，其中隧道部分 更是占了相当大的比例，因而便出现了以小断面面积和小型车箱为主要特征的小型地铁。 小型地铁的车辆设备、线路特征、容量和车速与常规地铁存在着某些相同点和一定的差 异。 2 1 2 轻轨 城市轻轨交通是传统的有轨电车的现代化形式，在1 9 7 8 年由公共交通国际联会 ( u i t p ) 命名，一般用于中等城市或交通状况较好的大城市内高密度地区间的交通出行或 特大城市市区外围卫星城、旅游景区、经济丌发区等与市区联系的交通干线，单向小时 客运能力1 力4 力人。 出于快速、安全、准时的需要，城市轻轨在交通繁忙的市区要占据专用的行驶空间， 但针对不同的路面宽度，敷设方式同样有地上、地面、地下三种。 轻轨交通系统基本服务功能定位是：适于城市人口数介于5 0 万至2 0 0 万人的中型城 市，每小时单向载客运量为6 0 0 0 至4 0 0 0 0 人次；发车最小间隔约为9 0 秒至3 0 0 秒，准 点性高【1 1 。 通常城市轨道交通的基本类型还包括市郊铁路、单轨系统、新交通系统、有轨电车 【2 】。这六类系统各有不同的技术特征。在本论文中，主要针对运量大、速度快的地铁和 轻轨系统。地铁与轻轨的主要技术特征见表2 1 【3 】o 相对于其他道路交通方式，城市轨道交通还具有乘车条件舒适、能耗低、环保等待 点【3 】。 西南交通大学硕士学位论文第6 页 皇皇皇皇舅曼皇曼皇曼皇曼兰皇皇皇蔓皇曼曼曼鼍曼鼍曼皇曼量曼曼皇曼蔓曼皇曼曼曼曼! ! ! 曼! 曼曼皇曼皇曼曼曼曼皇i i iii 皇曼量皇曼皇量曼曼曼! 皇曼皇! 毫! 皇曼曼皇 表2 1 地铁与轻轨的主要技术特征比较 序号技术特征地铁轻轨 1 运输能力3 7 万人巾 1 3 万人h 2 线路双线双线 3 封闭形式线路全封闭 地面专用道，轻轨优先 4 敷设形式以地卜、高架为土地面、高架( 地卜) 5 站间距 8 0 伊一15 0 0 m5 0 0 _ 一1 0 0 0 m 6运行组织追踪 追踪 7 最小间距1 5 m i n2 5 m i n 8 最高运行速度 8 0 k m h 6 伊一8 0 k m h 9 平均速度3 州o k m h 2 5 - 3 5 k m h 1 0 车型四轴车 四轴车、六轴车、八轴车 1 1 午体宽 2 8 3 2 m 2 4 - 2 6 5 m 1 2 轴重 l s t l o t 左右 1 3列车编组4 8 辆l q ( 4 ) 辆 2 2 交通与土地互动关系研究 交通建设和土地开发之间存着动态的互动关系，两方面相互依存、相互促进m 1 。 因为社会活动的多样性，使得土地使用性质存在多样性。商业、居住、工业等不同 性质的用地分散在城市的不同区位，使得不同的社会经济活动必须在不同的城市空间丌 展，社会经济活动空间分割，会产生一定量的交通需求。伴随着经济的发展，交通需求 扩大，进而对交通设施提出更高要求，通过改善交通设施，使得交通容量扩大，提高了 交通设施所经之地的可达性，从而促使地块对社会经济活动的吸引力增加，造成地价上 升，进一步诱使丌发商加大土地丌发力度，土地丌发力度的加大又诱发新一轮交通需求 的增长，由此土地开发与城市交通进入新的互动循环。如图2 1 所示。该循环过程是一 个f 反馈的过程，但该过程不可能无限进行下去。这是因为，城市交通设施发展到_ 定 程度后是难以通过改建来增加其容量的，从而当土地丌发超过一定强度时，所引发的交 通流将使得某些路段出现拥挤现象，导致已开发区域可达性下降，土地利用边际效益也 随之下降，该地区的土地丌发将会受到抑制【4 j 。由此可见，城市交通与土地丌发经过多个 轮次的相互影响，相互促进，将会达到一种合理的平衡状态。 交通的分布以城市的空间分布为基点，特定的城市空间分布形态需要有适当的交通 布局方式；另一方面，交通设施延伸到的区域，由于可达性较高，吸引众多产业在其沿 线布局，最终引导城市建设沿交通线路展开。 西南交通大学硕士学位论文第7 页 图2 1 城市交通建设与土地丌发的互动过程【4 】 2 3t o d 理论研究 在上世纪9 0 年代之前，因为汽车工业的繁荣发展，西方国家的众多城市经历了近半 个世纪的低密度发展，由此带来了大量的社会问题，诸如城市土地低效率开发，城市空 间分配不公，导致社会不同阶层产生矛盾；一些大城市中心城区逐渐衰败，城市失去发 展的活力；由于汽车的大量使用，造成了严重的城市生念环境问题。到了9 0 年代初，各 国政府和学术界对这种蔓延增长模式进行了反思，以“t o d ( t r a n s i to r i e n t e d d e v e l o p m e n t ) 为代表的“新城市主义 规划思潮应运而生，并作为重要的规划手法在理 论与实践中得到研究和应用。t o d 理念的思想基础是促进社会、经济和环境的可持续发 展。 1 9 9 3 年卡尔索普提出了“t o d 的规划原则，核心内容包括： 第一，区域的增长结构应该与公共交通的发展方向一致，应当采用更为紧凑的城市 结构； 第二，应该用混合使用的、适于步行的规划原则取代现状普遍存在的单一用途的区 划控带0 ( z o n i n g ) 原则； 第三，城市设计应当面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾向于私人领域和 小汽车尺度。 1 9 9 7 年，c e r v e r o 和k o c k e l m a n 还提出了关于“t o d 的“3 d 原则，即：“密度 ( d e n s i t y ) 、“多样性( d i v e r s i t y ) 、“合理的设计( d e s i g n ) 。密度是指通过相对较 高强度的开发，即最大限度地使用土地，使得在车站的步行距离内，有足够的公交客流 量；多样性是指土地混合使用、多样性的房屋形式和社区内多种人车流通形式，满足人 的多样化需求；合理的设计是指通过设计保证在相对高密度的条件下有助于步行和搭乘 公交系统，并能够为不同的人群提供多层次的选择。 近年来，通过众多有关t o d 的理论研究和项目实践，有学者总结了t o d 的6 条典型 特征： 土地混合利用，紧凑布局； 土地丌发围绕大容量的公共交通设施； 西南交通大学硕士学位论文第8 页 土地的开发须有利于提高公共交通的使用率； 为步行及自行车交通提供良好的环境； 公共设施及公共空间临近公交站点； 大流量公交站点成为本地区的枢纽。 2 3 1 基于t o d 理论的基本土地开发结构 t o d 理论提供了一种新鲜的城市规划方法，将城市交通和土地作为一个完整的系统 加以统筹考虑。 一个典型的以t o d 模式为基础的待开发土地应该包括4 个功能部分：核心商业区 ( c o m m e r c i a lc o r e ) 、办公与居住区、丌敝空间( o p e ns p a c e ) 、次级区域( s e c o n d a r y a r e a ) 。各功能用地的具体说明见表2 - 2 踟。 表2 - 2t o d 模式中各种功能用地的组成 蚪j 地类别主要内容 每一个t o d 模式的削地必须拥有一个紧邻站点的多种用途的核心商业区，使 公交( 轨道) 站点成为一个多种功能的目的地，从而增强它的吸引力。核心 商业区的位置和规模应当由市场需求调杏决定，同时鼓励建设、混合功能建筑 核心商业区 以使商业j 又：成为2 4 小时的公共中心，避免那种传统城市中心在闲时缺乏人气 的现象再度山现。利用公共绿地与j “场强化公交站点与商业区的核心地位， 保证自行车与人行通道与之便捷地联系。 为了改变居住与就业岗位分离带米的大莓的“钟摆式”通勤交通的乐力，t o d 办公与模式强调居住与就业岗位的平衡布局( j o b s h o u s i n gb a l a n c e ) ，同时办公区 居住区紧邻公交( 轨道) 站点布置鼓励人们更多地依靠公共交通解决长距离的工作 山行，保证公共交通系统的使用效率。 t o d 模式月j 地内部的各项功能嗣绕着相应的开敞空间展开，为人们提供良好的 开敞空间交往空间，这种开敝空间包括公园、广场、绿地及担当此项功能的公共建筑。 必须保证人们能够不受干扰的使用这样的设施。 t o d 模式鼓励对站点周边较近距离范同内的土地进行高密度开发，但同时认为 外围区域十地应适当凋低开发强度，提供不同层次的住宅供居民选择，为更 次级区域大范同的人口服务。该措施也有利于核心商业区的发展以及提高公交( 轨道) 站点的服务人口。我们将外围低密度发展区域称之为“次级区域”( s e c o n d a r y a r e a ) ”。 西南交通大学硕士学位论文第9 页 2 3 2 基于t o o 理论的土地开发类型 根据t o d 模式用地的位置及土地与城市开发活动的结合方式，t o d 开发模式类型分 为两类：新开发型和再丌发型p 】。 1 、新开发型，一般位于城市待建区域，其开发形态一般是农业用途的用地转为城市 功能用地。 2 再开发型，一般位于城市建成区，体现为城市空间的重组和改建，既有物质性置 换，也有原有功能的更新。再开发型往往以高密度开发代替原有的低密度发展，成为城 市衰落地区复兴的重要手段。 也就是说，t o d 模式既适用于城市新开发地区，也适用于城市重建改建地区。在城 市新丌发区域土地此前多为农业用地，土地的丌发成本较低，并且土地的可塑性强，规 划师可以根据实际需要，以最合理的比例分配不同性质的用地，并确定合理的开发强度。 在城市的重建改建区域，由于涉及到居民搬迁、土地重新清理等工作，造成建设成本大 大提高，因此，t o o 模式更易于在城市待建区域推行。 2 3 3 基于t o d 理论的土地开发规模 t o d 理论追求的是以人的尺度和步行交通来衡量城市空间，因此基于t o d 理论的土 地丌发应满足居民通过舒适的步行到达区域内的绝大部分地点。通常情况下，居民采用 步行出行的时间是5 至1 5 分钟，出行距离约4 0 0 - 8 0 0 米，因此基于t o d 理论的土地开发 应在公交( 轨道) 站点周围4 0 0 8 0 0 空间范围内进行。世界上各城市对t o d 的空间范围 有不同界定，但均在此范围之内，见表2 - 3 1 8 1 。 表2 3 各城市t o d 模式用地的尺度 城市尺度 西雅图距离轨道交通站点约4 0 0 米 波特兰距离轨道交通站点约4 0 0 距离轨道交通站点约8 0 0 米 华盛顿特区 距离普通公交线路约4 0 0 米 圣地亚哥距离公共交通站点约6 0 0 米 h il l s b o r e距离轨道交通站点约3 9 0 2 3 4 基于t o o 理论的土地开发强度 保证t o d 模式成功的最重要的因素是土地使用的强度和功能的多样性。其中强度在 很大程度上决定了在用地范围内可以容纳下的人数，进而影响到交通周转量车公罩 西南交通大学硕士学位论文第1 0 页 数( t ) 。根据1 9 9 5 年进行的一项研究，在分析美国和加拿大1 9 个城市2 6 1 个轻轨站 点的调查数据后发现，轨道交通的使用率与人口密度具有正相关关系，弹性系数达到 0 6 ，也就是说，人口密度每增加1 0 ，相应地，城市轨道交通的使用率上升6 。部分城 市t o d 模式开发强度见表2 - 4 引。 表2 4 部分城市以t o d 模式丌发土地的强度 城市 t o d 模式的类别最低居住密度( 户公顷) 开发_ 十地位丁交通干线 6 3 ( 4 5 ) 圣地弧哥 开发十地位丁交通支线 4 5 ( 3 0 ) 开发土地位于交通干线3 7 ( 1 8 ) 华盛顿特区 开发十地位丁交通支线 2 0 ( 1 8 ) 注：以上括号外数字为轨道交通服务的站点，括号内数字为公共汽车服务站点 7 5 ( 0 2 0 0 米以内) 开发土地位于轨道交通站点周边6 0 ( 2 0 0 米一4 0 0 米以内) 波特兰 3 0 ( 4 0 0 米- - 8 0 0 米以内) 6 0 ( 0 - 2 0 0 米以内) 开发十地位丁公共汽车站点周边 3 0 ( 2 0 0 米- 4 0 0 米以内) 2 4 城市轨道交通与土地的综合开发研究现状 2 4 1 城市轨道交通的准公共产品属性 公共产品( p u b l i cg o o d s ) 是相对于私人产品( p r i v a t eg o o d s ) 而言的一个经济学概念。从 经济学角度看，城市轨道交通项目同时具有公共产品和私人产品的特性。首先所有的城 市居民都可以享受地铁带来的交通拥堵状况减轻、环境改善等好处，而增加一个人享受 这种好处的边际成本为零或接近于零；另外，当客流没有超过承载能力时，城市轨道交 通运营的边际成本也为零，因此其消费在一定程度上是非竞争的，这是公共物品的性质。 其次，轨道交通运输是可分割的，每个消费者可以通过谁买票谁乘车的方式对城市轨道 交通运输产品进行消费，因此其具有效用的可分性，这属于私人产品的一个属性。最后， 城市轨道交通运输还具有一定的排他性。城市轨道交通对所有人提供相同质量的服务， 但当乘客越来越多的时候，会产生拥挤问题，乘客所得的消费利益将会下降。这时便可 以通过售票准入的方式排除一些人的消费，只让那些买票的人上车，并不用花很大的成 本。因此城市轨道交通同时具有公共物品和私人物品的属性，应该界定为准公共产品。 现代福利经济学的公共产品理论表明纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间 部门通过市场提供。而准公共产品既可以由政府直接提供，也可以由私人部门通过市场 提供，还可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民问合伙 西南交通大学硕士学位论文第1 1 页 曼i i i ii i ；i 一一i 1 io；o 鼍曼鼍曼曼曼曼曼曼曼曼曼曼! ! 曼曼! 鼍曼曼璺 的方式。所以在处理作为准公共产品的城市轨道交通投融资问题时，理论上可供选择的 空间很大，内容和过程也更复杂。基于这一点，在进行城市轨道交通与土地的综合丌发 时，可以寻求以土地开发收益支持城市轨道交通建设，因为城市轨道交通站点周边地块 会因为良好的可达性获得较其他地块更多的开发收益，有研究表明，深圳地铁周边楼盘 房价因地铁建设增加最高达3 6 9 1 。 2 4 2 综合开发研究 国内外大量研究都表明城市轨道交通与沿线土地开展综合开发有利于站点周边土地 和房地产升值，有利于提高轨道交通项目的投资回报以及运营收入，有利于增加政府税 收，而获得的税收又可用于支持城市轨道交通建设。 美国城市土地协会( u r b a nl a n di n s t i t u t e ) 通过对多伦多和蒙特利尔的城市交通和 土地综合丌发的研究，于1 9 7 9 年发表城市交通土地资源综合丌发的分析报告，指 出城市交通土地综合开发项目是一项复杂的系统工程，项目成功的基础是配套政策 与协议的制定和签订。包括土地分区与利用规划、车站的位置、交通系统、管理机构、 土地的征用与转让政策、公共设施的提供以及对民营投资的调控等内容。在香港和日本 一些城市，为确保房地产与地铁的长期结合，已完成的房地产部分由地铁公司进行管理。 在同本，城市轨道交通与土地的综合丌发一方面实现了土地经营效益最大化，另一方面 也为轨道交通提供了尽可能多的客流，使轨道交通投资能够赢利【l0 1 1 l 。 由香港和r 本成功的综合丌发项目分析，可以知道综合丌发是城市轨道交通建设筹 资的有效途径，是实现城市轨道交通商业化运营成功的保障。从更深层次看，城市轨道 交通与土地的综合丌发从交通供给和需求两方面的协调出发，从城市交通问题产生的源 头着手解决城市拥挤问题，起到标本兼治的效果。同时强大的轨道交通运营能力为土地 开发注入活力，土地开发反过来促进轨道交通良性发展，达到城市可持续发展的目标。 分析香港地铁和同本铁路和土地综合丌发的成功经验，并对比国内轨道交通建设项 目的投融资现状，看到综合开发可以为城市轨道交通建设提供大量的资会，为国内解决 城市轨道交通建设融资渠道相对狭窄、投资主体单一的问题提供了思路j 。在内地，已 经有城市开始进行站点和土地捆绑开发的实验，比如深圳地铁四号线二期工程。 国内有专家学者对城市交通和房地产的联合开发也进行了研究。全允桓、翁东风以 北京昌平一延庆快速交通走廊联合丌发为例，研究了我国联合丌发的运作体制i l 刭： 一个联合开发项目主要涉及政府三大部1 - 1 - 类企业：交通运输、土地管理和城市规划部 门，城市丌发( 或房地产丌发) 公司、公交公司。在政府的领导和协调下，由上述部门和 企业，按照城市发展规划就交通建设项目成立联合开发公司。联合开发公司内主要设三 个子公司，第一，交通运输公司，负责交通设施的建设、经营管理、维修等；第二，房 地产丌发公司，主要负责交通设施附近的房地产丌发；第三，副业( 娱乐、旅游、餐饮等) 西南交通大学硕士学位论文第1 2 页 _ l l ii i - - _ - - i ti l 公司，结合出行分布和房地产开发的特点，进行相关的经营。熊睿智( 2 0 0 6 ) 以广州市 轨道交通3 号线为例，对城市轨道交通与房地产的联合丌发做了详细研究。研究内容包 括联合开发的形式、模式、优势以及实例分析【1 3 1 。在轨道交通换乘枢纽的研究中，吴志 城提出了城市轨道交通与土地的综合开发模式：需求导向型和供给导向型1 1 4 1 。需求导向 型模式是为解决交通问题的客流追求型模式，在这一模式中，政府相对被动地采取措施， 结合城市轨道交通建设促进、鼓励开发商参与沿线土地联合开发，以保证城市轨道交通有 足够的客流。供给导向型模式是以土地资源集约利用为目标的交通导向型模式。在这一 模式中，由政府主动引导城市轨道交通与土地利用的协调发展，采用的方式是：政府控制 用于轨道交通和其他基础设施建设的土地，再由政府出让土地发展站点地区。在上海轨道 交通徐家汇枢纽规划实践的基础上，肖慧奇较为系统的总结了综合丌发的定义、作用及 意义【1 5 1 。 从以上研究可以得出城市轨道交通与土地的综合丌发主要依靠轨道交通站点对各种 产业强大的吸引力，在站点周围组织各种性质用地，并进行较高强度开发，通过公共交 通和步行交通引导城市空问和土地利用布局。对城市轨道交通和土地进行综合丌发，可 以强化轨道交通在城市公共交通中的骨干作用、扩大吸引客流范围、带动沿线经济快速 发展，在本质上也是通过交通需求管理改善轨道交通运营的有效措施。 城市轨道交通与土地的综合丌发将轨道交通建设和土地利用规划作为一个系统考 虑，将两者进行统一规划、分步骤有序建设，有利于轨道交通的公益价值和土地的商业 价值相结合，因此，城市轨道交通和土地资源是两个密切联系的部分。 2 5 城市轨道交通外部效益还原研究 城市轨道交通具有极强的正外部效应。所谓外部效应( e x t e r n a l i t i e s ) 是“某个经济主体 生产和消费物品及服务的行为不以市场为媒介而对其他的经济主体产生的附加效应的现 象 。具体有三类：一是生产者对生产者的外部性，如城市轨道交通对沿线土地丌发商； 二是生产者对消费者，如城市轨道交通能带动沿线商业发展，为居民生活提供便利：三 是消费者对消费者，如人们消费地铁会减少汽车污染。 城市轨道交通的外部效应性表现有：轨道交通系统能缓解地面交通压力、减少污染、 改善整个城市的投资环境、促进城市发展，进而使全体市民间接受益；更加显著的是轨 道交通能带动沿线房地产升值，增加沿线商业、娱乐、广告等各类商家企业营业额等。 这种外部效应性的存在导致轨道交通项目的社会经济效益远大于其自身的财务效益。经 济的外部效应性是市场失灵的一个重要表现，为了达到社会资源的优化配置，政府需要 采取相应的措施，使外部效应内部化，解决市场对于资源配置无效性的问题。 城市轨道交通的丌发对于其沿线土地价值的提升作用是非常明显的，并且这种外部 效应可以量化。一般来说一条新线的丌通会促使其沿线地价的上涨幅度为2 0 以上，如 西南交通大学硕士学位论文第1 3 页 果新线开通的区域城市化程度较低，那么其地价上升的空间更大，并且能够带动新线开 通区域经济的繁荣。 土地开发因城轨的建设而获得增量收益，若将增量收益的一部分返还到城市轨道交 通建设，促进其健康发展，如此循环，最终带来明显的乘数效应，促进城市轨道交通建 设和土地丌发的良性发展。 2 6 城市土地储备研究 2 6 1 土地储备制度定义及本质 土地储备( l a n db a n k i n g ) 制度最早起源于1 8 9 6 年的荷兰阿姆斯特丹，但是在不同 的政治经济体制背景中有着不同的实现形式。土地储备的基本含义是城市政府按照法律 程序，按照土地利用总体规划和城市规划，对通过回收、收购、置换、征用等方式取得 的土地进行前期丌发并予以储存，最终实现调控城市各类建设用地需求的一种经营管理 机制或行为【1 6 】。 土地储备其本质应是一种以公共目的为导向的城市土地资源配置和资产运营手段 1 7 】。目前我国大多数地方建立的土地储备制度一般由土地收购土地储备土地供 应三个环节构成。 2 6 2 发展轨道交通的土地开发政策 国家发展和改革委员会公布“十一五”轨道交通发展政策，“为适应今后城市的发展， 轨道交通规划建设作为城市总体规划的重要组成部分，在政策制定上要充分发挥轨道交 通对城市布局的宏观引导过程，促进城市合理布局；对于地铁沿线的用地规划，应赋予 轨道交通建设一定的优先权，同时要对轨道线周边用地的性质进行适当调整，实现土地 使用与轨道交通建设捆绑式的综合性开发利用。 。 国家土地政策调整方向是：“除了国家重点工程用地以外，一般土地将严格纳入到城 市的土地利用规划和城市规划中，以控制盲目扩大土地供应总量和随意更改土地用途的 行为。 2 6 3 土地储备研究现状 由于我国内地经济体制不同于其他国家和地区，土地的所有权归国家和集体所有， 因此与轨道交通密切相连的土地政策和国外其他国家有着显著差异，众多专家学者对城 市土地储备做了大量研究。 基于土地产权，刘波等分析了土地储备在土地获取、土地整理、土地供应三个阶段 的产权结构1 8 】。基于土地储备制度的性质和功能，周江在其研究中提到：需明确土地储 西南交通大学硕士学位论文第14 页 备制度的功能定位，在土地储备制度立法中明确建议在实现土地收益、维护国有土地资 产保值增值的同时，更加注重土地储备的公共性质和调控职能l m 。土地储备制度不能简 单以经济利益最大化为目标，而应通过土地储备制度实现调控市场、保障公共利益的综 合目标。以任何一项制度创新必须以综合效益作为其设计成功与否的检验标准为出发点， 张京祥等【l6