（交通运输规划与管理专业论文）提速条件下大型客站运输组织优化研究.pdf

摘要 摘要 客运站是铁路的基层生产单位，是旅客运输的窗口行业，也是旅客最先接 触的场所，两者之间的权利、义务在此产生或消失；客运站也是铁路运输与城 市交通的纽带，起到衔接多种交通方式、保订f 旅客中转换乘等重要功能。在既 有线不断提速的条件下，承担大量始发、终到作业任务的大型客运站，面临着 旅客列车种类及其开行数量不断增大，列车到发越来越密集，大量客流需要快 速聚集和疏散的多重挑战，车站客运组织作业将带来许多新的变化。 论文在总结国内外大型客运站发展概况的基础上，指出我国大型客运站在 车站设计、客流疏解以及站前广场交通组织等方面存在的不足。分析了我国大 型客运站设施设备能力紧张、甚至超负荷使用的现状，尤其在如春运等客流高 峰期。从售票组织、候车组织、站前广场交通组织二个方面，详细分析了大型 客运站客运组织的现状和不足。 本文对旅客流线组织进行了详细分析，包括普通客流、城际短途客流、中 转客流、特殊客流、贵宾客流等不同种类客流流线分析，以及进站流线、出站 流线等不同方向流线分析，并对流线交叉干扰做了基本分析，提出了流线疏解 的基本方法和措施。针对售票组织、候车组织以及旅客引导标识，提出了一些 优化方法和思路。 最后，论文比较详细地分析了客运站与城市交通方式的衔接与协调，主要 包括客运站与城市交通方式衔接的基本思路，以及客运站与城市轨道交通、公 共汽车等城市交通方式的衔接。 关键词：大型客运站，旅客运输，流线疏解，作j l k 组织，衔接换乘，列车提速 a b s t r a c t r a i l w a yp a s s e n g e rs t a t i o n i st h eb a s i cw o r k i n gu n i t sa n dt h ew i n d o wo f p a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n ；a n di ti sa l s ot h ef i r s tl o c a t i o no fp a s s e n g e r sc o n t a c t i n g ，a n d t h er i g h t sa n dd u t i e so fb o t hs i d e sc o m ei n t ob e i n go rd i s a p p e a r i ti sa l s ot h el i n ko f r a i l w a yt r a n s p o r ta n du r b a nt r a f f i c ，c o n n e c t i n gr a i l w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r ta n du r b a n t r a n s p o r tm o d e st o g e t h e r ，t r a n s f e r r i n gp a s s e n g e r s a n do t h e ri m p o r t a n tf u n c t i o n s u n d e rt h ec o n d i t i o no fe x i s t i n g l i n es p e e d i n gu p ，l a r g ep a s s e n g e rs t a t i o n s ( t e r m i n a l s ) t h a tu n d e r t a k eag r e a td e a lo fo p e r a t i n gt a s k so fo r i g i nd e p a r t u r e & e n da r r i v ef a c e m a n yc h a ll e n g e s ，f o re x a m p l e ，c a t e g o r i e sa n da m o u n t sp a s s e n g e rt r a i ni si n c r e a s i n g ， t h ea r r i v a la n dd e p a r t u r ed e n s i t i e so fp a s s e n g e rt r a i na r ei n c r e a s i n g ，a n dl a r g e a m o u n t so fp a s s e n g e r sn e e dt oa s s e m b l ea n de v a c u a t eq u i c k l y s oa l lt h e s ew i l lb r i n g p a s s e n g e rs t a t i o no r g a n i z a t i o no p e r a t i o n sal o to fc h a n g e s o nt h eb a s i so fs u m m a r i z i n gt h ed e v e l o p m e n ts i t u a t i o no fd o m e s t i ca n df o r e i g n l a r g ep a s s e n g e rs t a t i o n ，t h i sp a p e rp o i n t so u t ss h o r t a g e so fo u rc o u n t r y st e r m i n a l so n s t a t i o nd e s i g n ，p a s s e n g e rf l o we v a c u a t i o na n dp i a z z at r a f f i co r g a n i z a t i o na n ds oo n t h i sp a p e ra l s oi n d i c a t e st h a tt h ec a p a c i t i e so ff a c i l i t i e sa n de q u i p m e n t so fo u r c o u n t r y st e r m i n a l sa 佗f u l la n ds o m e t i m e so v e r l o a d e d e s p e c i a l l ya tr u s hh o u r sf o r e x a m p l ed u r i n gc h i n e s es p r i n gf e s t i v a l t h i sp a p e rd i s c u s s e st h ea c t u a l i t i e sa n d s h o r t a g e so fo u rc o u n t r y st e r m i n a l so nt i c k e ts e l l i n go r g a n i z a t i o n ，w a i t i n gr o o m o r g a n i z a t i o na n dp i a z z at r a f f i co r g a n i z a t i o n t h i sp a p e ra n a l y s e st r a f f i cf l o wo r g a n i z a t i o ni n d e t a i lf r o md i f f e r e n ta n g l e s r a i l w a yp a s s e n g e r sc o u l db ed i v i d e di n t og e n e r a lp a s s e n g e r , i n t e r c i t ys h o r td i s t a n c e p a s s e n g e r ，t r a n s f e rp a s s e n g e r , s p e c i a lp a s s e n g e r , a n dv i pp a s s e n g e r , t h i sp a p e r a n a l y s e st h e s ed i f f e r e n tp a s s e n g e rf l o wo r g a n i z a t i o n o nt h eb a s i so fe n t r ya n de x i t p a s s e n g e r , t h ep a p e ra n a l y s e sd i f f e r e n td i r e c t i o n sp a s s e n g e rf l o w , m a k e sab a s i c a n a l y s i so nf l o wc r o s si n t e r f e r e n c ea n da l s op u t sf o r w a r ds o m em e t h o d sa n dm e a s u r e s t oe v a c u a t ep a s s e n g e r s s o m eo p t i m u mm e t h o d sa n dt h i n k i n gt h r e a d so nt i c k e ts e l l i n g o r g a n i z a t i o n ，w a i t i n gr o o mo r g a n i z a t i o na n dp a s s e n g e rg u i d a n c em a r k e ra r ea l s op u t f o r w a r d s i nt h ef i n a l i t y , t h ep a p e ra n a l y s e sc o n n e c t i o na n dc o o r d i n a t i o nr e l a t i o n s h i p b e t w e e nr a i l w a yp a s s e n g e rs t a t i o na n du n b a nt r a n s p o r tm o d e s ，a n dm a i n l yi n c l u d i n g i t sb a s i ct h i n k i n gt h r e a d s ，c o n n e c t i o no fr a i l w a yp a s s e n g e rs t a t i o nt ou r b a nr a i l t r a n s p o r ta n dp u b l i cb u s k e yw o r d s ：p a s s e n g e rt e r m i n a l ，p a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n ，t r a f f i cf l o wa n a l y s i s ， o p e r a t i o no r g a n i z a t i o n ，c o n n e c t i o na n dt r a n s f e r ，s p e e d u pt r a i n 学位论文版权使用授权书 本人完全了解同济大学关于收集、保存、使用学位论文的规定， 同意如下各项内容：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版 本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并采用影印、缩印、 扫描、数字化或其它手段保存论文；学校有权提供目录检索以及提供 本学位论文全文或者部分的阅览服务；学校有权按有关规定向国家有 关部门或者机构送交论文的复印件和电子版；在不以赢利为目的的前 提下，学校可以适当复制论文的部分或全部内容用于学术活动。 学位论文作者签名： 彭也研 明年i3 月伽日，_，一 同济大学学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，进行 研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本学位论文 的研究成果不包含任何他人创作的、已公开发表或者没有公开发表的 作品的内容。对本论文所涉及的研究工作做出贡献的其他个人和集 体，均已在文中以明确方式标明。本学位论文原创性声明的法律责任 由本人承担。 学位论文作者签名： 年月 日 第1 章绪论 第1 章绪论 1 1 研究背景、选题意义和目的 铁路旅客运输足铁路运输业的重要组成部分，其任务是最人限度地满足广 大人民群众在旅行上的需要，安全、迅速、准确、便利的运送旅客、行李、包 裹和邮件，保证旅客在车站和列车上舒适愉快，并得到优质的旅行服务。 在我国，由于铁路旅客运输具有运量大、速度较高、安全性好、费用较低、 能全天候服务等优点，所以它担负的旅客周转量最大，在各种交通运输方式中， 铁路占主导地位。改革开放以来，我国铁路建设取得了较大的发展，无论软件 还是硬件较以前都有了很大的进步。然而，放眼于整个社会经济的发展，可以 发现铁路发展相对滞后，尤其在客运方面，公路、航空的飞速发展，大幅度抢 占铁路市场份额，使得铁路面临着前所未有的激烈竞争局面，铁路客运遭遇了 强大的冲击，“铁老大”称号已经动摇。 与此同时，全路于2 0 0 7 年4 月1 8 日实施第六次既有线大面积提速调图，在既 有线上首次开行时速2 0 0 k m 的动车组，主要分布在京哈、京沪、京广、陇海、武 九、浙赣、胶济、广深等干线，其中京哈、京广、京沪、胶济线路部分区段时 速甚至可以达n 2 5 0 k m 。提速列车尤其是动车组列车的大量开行，对大型客运站 的影响决不仅仅在于改建高站台上，还包括在客运站为动车组列车旅客开辟专 用候车室、专用通道、专用售票窗口等等，涉及车站改建、扩建或新建，以及 车站运输组织新方法的制订与实施等各个方面。 面对这样的现状，铁路系统需要采取积极有效的措施，制定和实施科学的 客运营销战略、运输组织方法，用先进的技术装备、科学的管理方法，不断提 高铁路客运系统在旅客运输市场的竞争实力，提高铁路客运服务水平。 客运站是铁路的基层生产单位，是旅客运输的窗口行业，也是旅客最先接 触的场所，两者之间的权利、义务在此产生或消失；i 一时，客运站也是城市的 陆上大门。优化客运站旅客运输组织方法，不但是提高客运服务质量、运输组 织效率和经济效益的有效途径，还能在客运运输市场竞争日益激烈的情况下， 对提高客流高峰期客运站的适应能力，以及提高铁路客运市场竞争力、实现旅 第1 章绪沧 客运输快速化，发挥极其重要的作用。 因此，开展提速条件下大型客站运输组织优化技术研究，进一步优化客运 站的运输组织，是当前非常值得深入研究和探讨的现实课题，对于提高车站客 运服务质量，加强长效管理，也具有重要的理论价值。 1 2 国内外研究现状综述 2 0 世纪7 0 年代以后，铁路以其节能、经济、安全的特点又开始得到了各国 的重视。铁路的电气化和高速化已经成为现代铁路运输业的发展方向。自从日 本的第一条时速2 0 0 k m 以上的高速铁路东海道新干线问世以来，很多发达 国家都开始致力于发展高速铁路，法国的t g v 、德国的i c e 都是欧洲高速铁路 的代表，运行时速都在2 5 0 - - 3 5 0 k m 左右。这些技术的改变，使得铁路客运模式 从“大编组、低速度、低密度”转变为“小编组、高速度、高密度”，客运站接 发列车的种类和方式也随之发生了改变，再加上各种交通方式相互换乘的要求， 这就对客运站的规划设计工作提出了新的要求。至此，国外发达同家就开始了 对铁路客运站的改造，利用其先进的设计理念、发达的技术和雄厚的资金，改 善客运站的旅客乘车环境，使铁路客运站向快速通过、便捷换乘的方向发展， 从而提高旅客住站通过速度，提高了铁路客运站的服务效率和服务水平。 由于发达国家铁路客运供需矛盾4 i 突出，在旅客流线组织的难度、高峰期 持续时间等方面与我国都有较人的差异。但这些国家在客运站的人性化设计、 注重不同客运方式间的衔接以实现“无缝换乘”等方面，都有着丰富的实践经 验值得借鉴和学习。如在旅客导向信息研究方面，以日本新：f ：线为例，其各站 的旅客导向信息设备应用彩色和大型等离子放电显示等新技术的信息设备，从 检票口到列车，向旅客提供旅行全程的音像及文字信息服务。除了各个车站提 供旅客服务信息外，采用了新干线综合调度所汇总集成发布的信息服务模式， 从而实现了旅客服务信息发布的实时性和准确性。 国内研究方面，王魁男教授于2 0 0 3 年编写出版的旅客运输( 文献【3 】) ， 主要介绍了旅客运输系统概述、旅客运输市场营销及质量管理、客运计划的编 制、客运站工作组织、节假日客运组织、旅客运输日常工作计划等，其中“客 运站工作组织”对此作了基本的论述，对本文有较大的参考作用。 姜辉的大型客运站高峰期客流组织研究一文( 文献 4 1 ) ，主要从研究 2 第1 章绪沧 客运站客流高峰时期旅客运输组织入手，首先明确高峰客流形成原因和特点， 通过分析我国铁路客运站客流高峰期旅客运输组织的普遍状况，找出搞好客流 高峰期旅客运输组织的关键：其次从客运站设备能力协调研究入手，通过对旅 客运输组织方法及客运站高峰期各种流线的优化分析，总结出客运站客流高峰 期旅客运输组织方法。由于文章是以客运站客流高峰划为背景，所以分析得出 的旅客运输组织方法在一定程度上也适应日常客运组织，特别是大型客运站日 常旅客运输组织。该文对流线的解释及流线疏解方法的介绍有其独到之处，对 本文有较大的帮助。 崔华伟，贾俊芳的铁路客运综合交通枢纽流线特点及组织研究一文( 文 献【5 】) ，在论述铁路客运综合交通枢纽流线概念和种类的基础上，分析流线 的特点及规律，指m 按照传统铁路客运站的分区功能分析流线的方式已经不能 满足铁路客运综合交通枢纽的发展需要。提出贯彻以人为本的设计理念，因地 制宜、结合实际考虑流线的设计和组织，以互不交叉、快捷合理、明确清晰为 基本原则，加强流线的通过性和导向性。 安宁的铁路客运站的客流疏散和交通管理( 文献1 6 1 ) ，以北京站为例， 通过对铁路客运站设计模式的分析，对比德国铁路车站的交通组织及客流疏散 等管理理念，提出车站站前广场的交通组织、人流疏散方式，为使车站旅客能 快速疏散，应在客运站设计中充分利用地下、地面和地上空间设置大运量的城 市客运方式与之相衔接，做到无缝换乘，并加强站台的分区组织，以及多方式 的售票组织，以减少车站的人流聚集。 乔振华，王慧韬的强化车站售票组织，实现旅客均衡运输( 文献【7 1 ) ， 以太原铁路局大同站为例，分析铁路客运站运输组织存在的问题，提出把售票 服务作为客流组织工作的源头，通过开展客流调查、分析客流信息、合理制定 票额计划和严格售票管理等措施，从源头掌握和疏解客流，为实现旅客均衡运 输、保证车站客流组织工作的平稳有序提供保证。该文对于本文在优化售票组 织方面内容有很好的参考性。 徐燕的铁路客运站候车室运用优化研究( 文献【8 】) ，详细分析了客运 站旅客的走行流线，把车站候车室的运用优化的目标，分解为避免同一候车室 同时作业和减少旅客流线长度两个子目标，并分别建立优化模型，使用相应算 法求解。该文建立的用于计算最优候车室方案的模型对本文有一定的帮助，并 且其他内容也有其可借鉴之处。 3 笫i 章绪论 赵码i j 建的上海南站枢纽旅客运输组织研究( 文献【9 】) 以上海南站为例， 在分析上海南站综合交通枢纽旅客运输特点的基础上，分析各种旅客流线的走 向，优化各种客流换乘的有效途径和组织方式，通过研究固定导向标识的设置 和客运信息发布系统的设置，逐步实现综合交通枢纽内各种交通流向的衔接， 实现城市对外和对内运输方式的有效衔接。 此外，杜文，肖龙文的旅客运输组织( 文献【1 0 】) ，郭飞踞的大型客 运站客流高峰期流线分析及交叉干扰研究( 文献【l l 】) ，柳树国的成都站客 流高峰期运输组织研究( 文献【1 2 】) ，聂磊、廉文彬的国外高速铁路运输 组织方案特点分析( 文献【1 3 】) ，徐正和的上海铁路客运站与城市轨道交 通的衔接( 文献【1 4 1 ) ，李龙的铁路客运站服务设施及其水平的适应性研 究( 文献【1 5 】) ，金成旭的铁路客运站旅客引导标识系统的研究( 文献 【1 6 】) ，陈蓁的以北京西站为例的大型铁路客运站发展研究( 文献【1 7 1 ) ， 郑健的我国铁路客站规划与建设( 文献【1 8 1 ) ，黄中华的铁路客运专线车 站售票工作探讨( 文献【1 9 1 ) ，向传林的城市铁路客运枢纽站前空间秩序研 究( 文献【2 0 】) 等均有一定的代表性，对本课题的研究工作有相当的参考和 研究价值。 1 3 研究内容与研究方法 1 3 1 研究内容 本论文以上海南站为例，对铁路人型客运站旅客运输组织及相关问题进行 了较全面的分析。研究的主要内容如下： 第l 章绪论。论述了本文的研究背景、选题意义和目的，对国内外主要研 究文献进行了简要综述，概述了本文的研究方法与研究内容。 第2 章大型客运站运输组织现状分析。在分析大型客运站的概念及分类的 基础上，分析了国内外大型客运站的发展概况，以及大型客运站设施设备和运 输组织现状。 第3 章大型客运站旅客流线分析及其疏解方法。包括进站流线、出站流线 的分析( 含乘降、检验票流程分析) ，不同种类客流流线分析( 普通客流、城际 短途客流、中转客流、特殊客流、贵宾客流) ，一般流线疏解方法，分析了流线 4 第l 章绪论 疏解优化的措施及方法。 第4 章提速条件下客运站作业组织优化。售票处的设置以及售票窗口的合 理分工，多样化售票组织和客运信息延伸服务的现状及其优化，候车室区的划 分以及候车组织优化等。 第5 章客运站与城市交通的衔接和协调技术。主要研究了铁路客运与城市 交通的衔接与协调技术，包括大型客运站与城市交通功能目标的衔接、与城市 交通衔接设计的基本思路以及与城市交通间的换乘衔接。 第6 章结语。归纳了论文主要t 作和研究结论，以及今后有待进一步研究 的问题。 本文主要解决的关键内容是大型客运站旅客流线分析及其疏解方法、提速 条件下客运站作业组织优化，以及客运站运输组织相关优化技术的研究。 1 3 2 研究方法 采用理论分析和实证研究相结合、定性分析和定量分析相结合的方法。利 用铁路运输组织学、旅客运输、市场营销学、运筹学、运输经济学、系统工程 等理论和方法，对课题内容进行系统的理论分析，提出相应的建议和措施。具 体的技术路线是： ( 1 ) 走访有关部门，如客运处、运输处、主要客运站等单位和部门，了解 客运站运输组织现状及存在问题； ( 2 ) 查阅国内外有关文献资料，在已有成果的基础上，作进一步的分析论 证： ( 3 ) 开展提速条件下大型客运站运输组织相关优化技术的研究； ( 4 ) 在向导师及有关专家征求意见、反馈及修改的基础上，最终形成论文。 5 第2 章大型客运站运输组织现状分析 第2 章大型客运站运输组织现状分析 2 1 国内外大型客运站概况 2 1 1 大型客运站的概念及分类 在客流较大的城市，设有专门办理客运作j i k 的车站，称之为客运站。客运 站是铁路旅客运输的基层生产单位，是旅客运输的窗口行j i k 。旅客选择列车作 为旅行工具，首先接触到的就是客运站，两者之间的权利、义务在此产生或消 失：同时，客运站也是城市的陆上大门。 客运站的主要作用是组织旅客安全乘降和迅速集散，保证旅客能够迅速方 便地办理一切旅行手续( 问讯、售票、候车、乘降等) 并为旅客提供舒适的候 车环境和良好的文化牛活服务，安全地承运、装卸、保管、中转与交付行李、 包裹，客运站还应该及时地组织旅客列车的到达，出发，以及客车车底的取送 作业。同时，铁路客运站要求与市内各种交通方式有着良好的衔接。 路刚上有着大量的客流集散的地点，如政治、经济、文化中心的首都、省 会包括直辖市、自治区首府、大城市和大工业中心，以及有大量水陆联运的河 海港口和旅游胜地，应设立客运站。客运站存旅客运输过程中是铁路与旅客问 联系的纽带。客运站工作组织水平直接影响着铁路客运工作的质量，为工农业 生产的发展，为国防建设和科技现代化服务方面起着晕大作用。 根据1 9 9 6 年5 月1 日开始施行的铁路旅客车站建筑设计规范( g b 5 0 2 2 6 9 5 ) 规定，铁路客运站建筑规模根据旅客最高聚集人数( 以下简称最高聚集人数) 分为四级。如表2 1 所示： 表2 1 铁路旅客车站建筑规模的划分 客站建筑规模最高聚集人数h ( 人) 特大型 h 1 0 0 0 0 大型 2 0 0 0 h l0 0 0 0 中型 4 0 0 h 2 0 0 0 小型5 0 h 4 0 0 6 第2 章大型客运站运输组织现状分析 旅客最高聚集人数h ( m a x i m u mp a s s e n g e r si nw a i t i n gr o o m ) 足指车站全年 上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时( 8 1 0 m i n ) 出现的最人候车( 含 送客) 人数的平均值。因此，本文所述的大型客运站是指h 2 0 0 0 的客运站。 客运站按照其布置方式，可以分为以下儿类： ( 1 ) 通过式客运站。正线、到发线两端贯通整个车站，客运站房设置在线 路一侧，站台间有跨线设备相连。由于有两个咽喉区，可分别办理接发作业， 接发能力大；此外，列车到发、车底取送、机车出入段可平行作业，作业间交 叉干扰少；通过列车无需改变运行方向；始发、终到以及通过列车作业都很适 用，到发线的机动、互换性强。但由于站坪长，穿越城市时与城市干扰大，故 不易深入市区。 ( 2 ) 尽端式客运站。其特点是到发线是尽头线；站房可位于到发线一端或 一侧；站台问可通过分配站台连接。由于仅有一个咽喉，站坪短、占地少，具 有与城市干扰少、易深入市区的优点，且进出站台可通过分配站台，冈而可不 跨线路。缺点是客站只有一个咽喉区，作业集中于一端，作业间干扰大，影响 车站通过能力；通过列车需改变方向，作业不及时；旅客进出站时走行距离比 较长。 ( 3 ) 混合式客运站。其特点是一部分站线是通过式，另一部分站线为尽端 式。通过式线路叮接发长途列车，而尽端式则适合于接发短途市郊列车；优点 在于尽头线可节省车场用地：长、短途列车使用股道分工明确。同时也给到发 线的使用带来不灵活、利用牢低的缺点；且长、短途列车问存在到发作业的交 叉干扰。 2 1 2 国外大型客运站概况 从1 9 世纪 - - - - 2 0 世纪初，两方国家铁路运输事业一直十分发达。但是随后汽 车业、航空业相继高速发展，借助于从发展中国家输入的廉价能源，汽车运输 业与航空运输业迅猛发达起来，与铁路运输进行竞争，并在很短的时问内超过 了铁路。铁路客运站的建设因此相应地减缓了发展的进程。 2 0 世纪7 0 年代以后，当全球性的能源危机、环境污染、城市拥挤等问题凸 现以后，人们重新审视交通工具，寻求解决由于汽车工业带来的种种问题的方 法。此时，已经在技术与管理上相对成熟的铁路旅客运输业，在安全、高速、 7 筇2 啊大客运站运输i 】l 织现状分析 舒适、准颤等a l n i 体现u 1 了明硅的优势。铁路客运再次成为客运变通的巫耍方 式。门奉、法附、德国等园的高迷铁路相继建j j 蔓，由此也建成了许多新型门铁 路= ；= 运站。1j 队前规模旎大的客站站房棚比，返些新型客站在站址肿选掸l ， 更加注重与城市道蹄、城市轨道空通、公路、航空、水运等交通设施的结介， 形成r 更为克静的综合交通服务体系，铁蹄钎站已经发展成为综合交通枢纽中 的重要组成部分。此外，这些同家航蚤l k 发达，铁路客运站常常与目【场形成一 个紧密的交墟连接体。通过铁路与航空的联台运营，包捅客站与航站的体管 坪，lt 以实现“柴制”等高度自动化的换乘。如德国法兰克福( 莱茵一梅苗) 机场、日本东京的成田空港，以及英刚伦敦的希思罗机场等，都有类似的航空 与铁路的综合旅客站。 在新建铁路客站站脐时，各同都聚川了许多现代建筑的元素，在车站内部 人量引八阳光、窄l 、绿化，井把这些兀素组织到车站的各个宅间一1 ，去；精巧、 新颖、实州的人跨皮结构，反映出客站站房建造r 一的高科技水平：各个部位的 人性化设计，尽叫能为旅客提供方便i 站内流畅的旅客走行路线，与其他交通 r 具便捷的换乘条件尽最人j u 能缩短旅客的走 j 距离等。 下面以德同柏林火车总站为例，对国外人型客运站作一简要分析。 柏林火卞总站位于枘林市区，占地l5 万平方米，称得上是欧洲目前最人的 火车站。站房主体采用钢架结构，尽管车站体形巨大，但造型轻巧刷致，它的 半透明屋顶由9 1 1 7 j - 5 k 玻璃面板拼成。如图21 所示。 罔2 1 柚林总站外观 柏林涿站土体驶计为3 层，地而层是南北两个主出入u ，出入口大j t 高2 7 m 蒴2 章丈型客运站运输目l 织现状分析 有4 9 部电梯、5 4 部滚梯连接上下层。南北通道两边是佶票厅、货物储运、商店、 餐厅和洒吧。中站r 层是连接东西方向的k 途铁路1 ：线和柏林市郊轻轨，以及 书店、臀察值勤寄和行李寄存处：地下层拦连接南北方向的k 造铁龉f 。线，以 及可停放8 0 0 辆汽车、i5 0 辆白仃车的3 层停午场。 两个方向的铁路干线扯柏林总站形成l 宁盘会，可免分提高午站的利用一 、。 有两座；苛4 6 m 的桥型建筑连接南北站台，旅客可以通过电梯从头走到另一生。 岍座桥型建筑有4 2 0 0 0 m2 的工作面积，另有6 部观光电梯。上层站台有钢架支撑 起的l7 0 0 一f f q i g ：的弧线状玻璃顶棚，顶棚l 糙盖了7 8 0 0 0 块太阳能i b 池板，年发 电】6 万千瓦小时，相当于4 5 户家庭的年用电量。由十采用，人积玻璃自然聚 光，大大节约了电能消耗，但尽管如此，整个建筑还是安装r 9 0 0 0 盏灯、9 0 0 0 个f j 动灭火装置以及1 2 0 0 个扬声器。 柏林总站不仪外观j ：4 l - 常。t 派，而且还肓许多人性化的功能世 ，如在通 往上f 层的滚梯和通道的金属扶手上，刻有专门的盲文可帮助亩人引路：车站 内大量采川类似航空港内的电子显示牌，旅客即使下懂德语，通过常见的符号 也能找到所去的地方和站台；站台区域的路萆采用水泥浇注，取代普通的碎南 路基，以减轻车辆驶入的噪音；在每股道之间筑起了水泥隔离墩，以防旦车 辆f j 轨殃及临线_ 辆。 柏林总站的卞站通过能山町达1 1 0 0 印l d ，发送旅客3 0 万人问，真正承担起柏 林火车总站的功能。 柏林总站充分利用了地上和地下的空间，东西向站台和线路高架穿过总站 站房，南北向列车的站台和线路则在站房地下，例时4 条触市近郊轻轨线路和站 台与东两向高架列车站台平行，1 条地铁线i 地f 列车站台平行穿过，7 条公j l 汽车线和3 条有轨电车线能高教地疏散人群，蛐罔22 、图23 所示， 图22 柏林总站采西向高地站台图23 棉林总计南北向地下层站台 第2 章大型客运站运输组织现状分析 2 1 3 我国大型客运站发展概况 我国铁路客运站的建设主要分为以下两个阶段。 ( 1 ) 第一阶段：建国初期- - - ) k 十年代中期 在计划经济的支配下，铁路客站建设强调安全管理( 为便于表述，该阶段 客运站称为i 几式客站) 。这一阶段的客运站的建设一直沿用1 9 5 3 年提出的“适 用、经济、在可能条件下注意美观”的建筑方针，这一方针比较符合当时历史 条件下的铁路发展实际，对铁路客站建设也起到了积极的推动作用。但随着我 国经济社会的发展、城镇化建设的不断推进和各种交通方式尤其是铁路的快速 发展，铁路客运站不能适应社会发展对其功能需求的问题越来越突出。主要体 现在以下几个方面： 枢纽客站布局数量少，无泫满足路网和城市规模快速扩大的需要； 客运站规模小，无法满足旅客列车开行数量快速增长的需要； 客运站与城市交通缺乏有机衔接，难以体现铁路“以人为本、服务旅客” 的宗旨： 客运站自身功能不完善、造型陈旧，难以适应时代发展的要求。 随着我国经济的发展，各大城市铁路客运站不断的翻新、扩建，但是大都 是在原有设计基础上增加站台数、扩大候车大厅和站前广场面积，其主体结构 和设计没用根本变化。旧式客站是在改革开放前设计建造的，当时客站发到旅 客人数有限，因此在设计上多采取封闭式、便于管理的模式然而，在交通出 行量猛增的今天，造成了大城市铁路客运站客流疏散缓慢、站前广场交通混乱 的局面。基于历史的原因，考虑到列车晚点、城市交通不畅、与客运站衔接不 佳等原因，l 几式客运站的设计使车站成了旅客集聚地。但是，客运站真止的职 能恰恰与此相反，应该是旅客的疏散地，来自全国各地的旅客到达车站后，迅 速疏散到城市的每个角落，来自城市不同区域的旅客则可以快速进站上车，发 送到全国各地。 ( 2 ) 第二阶段：八十年代中期至今 由于从计划经济转变为市场经济，因此，这个阶段铁路客运站的建设强调 客运效率和服务质量( 为便于表述，该阶段客运站称为新式客站) 。应该说，新 式客站实现了以下三个转变： 车站设计理念由“封闭”转向“开放”； 1 0 第2 章大型客运站运输组织现状分析 站前广场交通组织理念由“方便管理”转向“以人为本”； 车站人流疏散方式由“单层”转向“立体”。 随着社会经济发展，人民生活水平的提高，旅客更加注重旅行的效牢和舒 适性，旅客在站逗留或通过期间，希望车站能够提供各种方便快捷的服务，如 就餐、购物、文化娱乐、医疗等，从这方而讲，客运站还具有综合旅行服务功 能。 铁道部提出，在新时期规划和建设客运站时需满足“五性”要求：即功能 性、系统性、先进性、文化性、经济性【1 5 】。功能性的核心内涵就是“以人为本、 以流为主”： “以人为本一就是以旅客为本，以方便旅客使用为前提。从客运站总 体规划到细部设计，都以尽力为旅客提供快捷、便利的乘降和换乘条件，方便、 舒适的乘车环境和人性化服务为目标； 。以流为主刀是指客站应以使流线达到明确清晰、短捷通畅、互不干 扰作为主要目标。 我国现代化大型客运站的建设都以此要求为指引，己建成的上海南站、南 京站、拉萨站、北京南站，在建的新广州、新长沙、新武汉等车站。纵观这些 大型客运站，可以看出一些共同特点： ( 1 ) 考虑多种交通方式的引入，采用高架候车厅和各种旅客流线的分层设 计，实现铁路客运站与其他交通方式的无缝衔接。 ( 2 ) 铁路客站的建筑元素日益凸现，新客站与城市规划有机结合，真正地 成为城市的窗口和亮点。即在满足基本功能的前提下，力求与城市的环境、传 统文化相结合，真正体现现代发展和城市地方个性。如拉萨站、南京站。 ( 3 ) 铁路客运站建设朝着综合化、立体化、社会化的方向发展，集候车、 购物、娱乐等功能于一体。 ( 4 ) 铁路客运站的服务设施更加便捷，车站内部空间更加人性化，如站内 导向直观明确，乘降、暖通、照明等设施更加先进。 ( 5 ) 无柱雨棚及高站台。从某种意义上说，站台空问是车站之中最重要的、 最富有感染力的空间。与传统有柱雨棚相比，无柱雨棚具有跨度大、空间高、 开敝通透、方便使用的特点。站台统一采用1 2 5 m 高站台，基本站台充分考虑 接待礼仪、车辆驶入和停靠需要，不设固定售货亭以确保站台通畅无碍。 ( 6 ) 车站更加智能化，旅客进出站更加便捷。如电子售票系统、电子检票 第2 章大型客运站运输组织现状分析 系统，列车实时查询系统等，人人节省了旅客在站停留时间。 总体来说，我国客运站尤其是运营时间较长的大客站存在问题较多，而由 于历史、政策、城市用地以及某些技术不够成熟等原囚，新建大型客站往往也 存在不少缺憾。本文以上海南站为例，作如下分析。 上海南站为等客运站，是上海枢纽内的主要客运站，沪杭线的起点站。 上海南站主站房的外观为圆形，其圆形屋盖直径为2 7 8 m ，中心高度4 2 m ，檐口 i 苛度2 1 3 m ，采用南北贯通、高进低出、高架候车的布置方式。站屋工程按旅客 最高集聚人数6 0 0 0 人设计，总建筑面积5 0 0 0 0 多m 2 ，其中地上4 5 0 0 0 多m 2 ， 地下5 0 0 0 多m 2 。车站站场沿东北、西南方向布置在地面一1 - ，含站线、站台、换 乘通道等。车站共有旅客站台6 座( 5 5 0 x 1 5 m ，5 5 0 x 1 2 m x 5 ) ，其中4 座岛式站 台，南北侧边缘各l 座侧式站台，北侧为基本站台。共有站线1 8 条，其中到发 线1 2 条( 其中1 条兼机走线) ，机待线l 条，存车线3 条，安全线2 条。 荫 平 交 道 图2 4 上海南站平面布置图 东 平 交 道 上海南站共有5 个标高层，可大致分为三层，各层主要功能如表2 2 所示。 在旅客流线设计上，主站房作了明确的竖向分区： 9 9 m 标高为出发层，设有车行下客平台、车站广厅，2 个售票处、2 个 软席候车室、商店等： 1 2 第2 章大型客运站运输组织现状分析 7 5 m 标高为候车层，设有1 2 个候车区和检票通道； 5 o r e 标高为夹层，设有办公及技术用房； o o m 标高为地平层，设有贵宾候车室4 个、2 个基本站台候车室，北广 场东侧设售票大厅，北广场西侧设行包房，中部为站台等： 6 0 7 o m 标高为到达层，设有旅客出站通道2 座，南北地下换乘大厅2 个、售票点2 个、小件行李寄存处及其它设备用房，与东出口并行设南 北广场步行联系通道1 座，本层面还设置行包、邮政地道2 座，l 座行 包、邮政联系地道。 表2 2 上海南站空间布局及其设施概况 层次功能设施设备备注 周长为8 0 0 m 的高架环形出发平台，可同时容纳1 万余 上层 出发层大空间候车区 人候车，设有检票通道等 1 3 条线路，6 座站台：通道与南北广场相连：贵宾候 中层站台层 与地面同高 车室、车站公安派f 所等 旅客出站地道、南北地卜换乘大厅、地铁l 号线、3在站内实现零 下层到达层 号线、将修的轻轨l 1 线、部分长途客运和旅游专线等换乘 北广场是南站的主广场，用地面积1 1 9 8 0 0 m 2 ，建筑面积7 5 1 0 0 坍2 ( 其中地 下7 1 2 0 0 m 2 ) 。北广场靠近站房处设有集散人流的下沉式广场( 地下一层) ；南 广场也有类似的下沉式广场。南、北下沉式广场可通过3 条南北向的通道连通： 西侧为铁路内部通道专用于行包的运送；东侧有并行但不互通的两 条通道； 铁路出站人行通道用作铁路旅客由各站台向南、北广场疏散； 南北社会联系通道除了可供铁路旅客使用外，还可供来往南、北广 场的非铁路客流使用，并可在地下穿过南而的石龙路、北而的沪闵路及 东而的柳州路。 下沉式广场有单向的机动车道同地而广场及地下车库连通，在其中部( 两 铁路通道之间) 分别设有出租车及社会车辆上客车道。北广场地面的西侧设有 出租车站及社会大型车停车场，东侧设有公交车站及自行车停车场，靠近地铁 出入口处设有出租车下客站。在北广场地下还有两层，设有地下商场、停车场 及轨道交通l 号线、l l 线的地下车站。 南广场是上海南站的辅广场，用地面积11 0 1 0 0m 2 ，建筑面积6 6 6 0 0m 2 ( 其 1 3 笫2 章大型客运站运输组织现状分析 中地下4 2 2 0 0 m 2 ) 。南广场地面的东侧由近至远分别设有自行车停车场、公交站、 出租车站、郊区汽车站、长途汽车站；南广场地面的西侧为机动车出口道路( 道 路西侧为居民区) 。南广场地下有两层，设有地下商场和停车场。 轨道交通l _ 号线、3 号线平行于铁路站线。1 号线车站位于北广场地下一层 及二层：3 号线站台布设在南广场与铁路南侧站台之间的地面上。l l 线垂直于l 号线在南站东侧从l 号线及3 号线下方穿过，l l 线车站与l 号线共用站厅，其 站台层位于北j 。场东侧的地下三层。 2 0 0 8 年“6 1 l 调图”后，上海南站共有4 4 对旅客列车到发，其中直通2 8 对( 包括临客2 对) ，管内1 6 对，运输能力已近饱和。为期一年的上海站无柱 雨棚施工改造已经全面展开，为了最大限度的减少施工对列车运行的影响，努 力实现增运增收，由上海站改为，卜海南站到发的列车将越来越多，必然会给上 海南站的运输能力带来空前的压力。 2 2 大型客运站设施设备现状分析 为了办理旅客运输业务，铁路客运站应具有相应的设施设备。这些设施设 备主要包括站房，站场及站前广场。这三部分虽然各有不同作用，但它们在布 局上却是一个不可分割的整体。 ( 1 ) 站房 站房是客运站的主体，包括直接为旅客服务的各种房屋、运营管理工作所 需要的各种技术业务用房、车站行政办公用房、建筑设备用房及驻站单位用房。 为旅客服务的房屋有供旅客办理各种旅行手续和候车的出入口、广厅、问 询处、售票厅、各种候车室、行包房、通过大厅以及小件物品寄存处等。为旅 客提供生活、文娱服务的盥洗室、餐厅等房屋，是客运站房的核心部分。 ( 2 ) 站场 站场既是列车进行技术作j i p 的场所，也是旅客和行包的集散地。站场内应 设置站台、雨棚、跨线设备，以及到发线、机走线、车辆停留线等设施，以安 全、合理地组织旅客上下车，运送和装卸行包和满足站内工作人员作业的需要。 站场不是本文的重点，在此不予以详述。 ( 3 ) 站前广场 站前广场是铁路客运站与城市交通联系的纽带，是旅客流、行包流以及各 1 4 第2 章大型客运站运输组织现状分析 种车流的集散点，应有公交、地铁、轻轨、出租汽车等各种城市交通方式与之 有机衔接，以实现零距离换乘的目标。站前广场的主要功能足集散铁路旅客， 为旅客提供室外活动及休息场所，运行和停放各种交通车辆，布置各种服务设 施，如旅店、饭店、邮电所、商场、长途汽车站等。站前广场还常常作为组织 旅客室外候车和休息的场所，尤其在“春运”等客流高峰期，通常会用作组织 旅客的候车活动。 全路实施八次大面积提速调图以来，运行图早晚高峰特征、旅客列车“群 到群发”现象更加明显，对大型客运站的客运组织带来了新的挑战，各种设施 设备能力高度紧张。尤其是在客流高峰期间，客运站各项设施设备超负荷使用。 以候车能力为例，我同各大车站的候车能力在客流高峰期时，都略显不足，尤 其是春运流期间，往往要将站前广场作为候车区，或是要搭建临时候车的风雨 棚。由于是临时候车区，其候车条件必然有所不足，容易造成候车环境较差， 甚至会导致检票队列的拥挤混乱，影响旅客的正常候车、乘车。 当旅客数量极其庞大候车