（交通运输规划与管理专业论文）山地城市轨道交通与常规公交关联性研究.pdf

重庆交通大学学位敝原创性声明l 删雠瞅 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所 取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发 表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确 方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者签名：械 l 岖日期：捌1 年斗月悠日 重庆交通大学学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向 国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权重 庆交通大学可以将本学位论文的全部内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩 印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。同时授权中国科学技术信息研究所将本人 学位论文收录到 中国学位论文全文数据库，并进行信息服务( 包括但不限于汇编、复 制、发行、信息网络传播等) ，同时本人保留在其他媒体发表论文的权利。 学位论文作者签名：枝 j 辰 日期：扫j 年牛月j 留日 指导教师签名： 日期：伊脾咖，暑日 本人同意将本学位论文提交至中国学术期刊( 光盘版) 电子杂志社c n k i 系列数据 库中全文发布，并按中国优秀博硕士学位论文全文数据库出版章程规定享受相关权 益。 学位论文作者签名：栈一霰 日期：勘j 年斗月多日 指导教师签名： 日期r 年 ，月( ii 日 摘要 近年来，随着对公交优先的高度重视和轨道交通迅速发展，我国城市交通问 题的改善迎来了良好的契机。山地城市作为一个特殊的城市形态，其轨道交通在 公共交通系统中有何特殊作用，轨道交通与地面常规公交之间协调相互关系如何， 解决好这些问题是解决山地城市交通问题的关键。论文开展山地城市轨道交通与 常规公交关联性研究，具有重要的理论与实际意义。 论文首先分析了山地城市的定义、形态和内部的路网、出行特征，并介绍了 国内外三个类型相近的山地城市一重庆、香港和东京的公交发展模式，特别是轨 道交通的特殊作用；然后，通过分析轨道交通与常规公交之间的循环利用与反馈 关系，建立了社会经济人口系统、道路网络系统、轨道交通系统和常规公交系统 的之间的因果关系图，并借用系统动力学理论分别从人口发展子模型、路网服务 子模型和公交分担子模型三个角度对整个系统进行了研究，构建了轨道交通与常 规公交之间的分担比例模型，以此得出两者在城市交通中的发展水平；最后，对 关联性影响较大的三个层面：线网、站点和管理进行了研究，根据每一层面下的 子因素属性，进行了相关规划方法的研究，提出了管理协调和信息一体化建设上 的建议措施。论文以重庆市轨道交通六号线为例进行了案例应用。 通过本文研究，得到了公交分担率的理论模型构建方法、常规公交线网和站 点的关联协调配套规划方法、管理关联协调和信息一体化发展建议方面的研究成 果。论文的研究成果，为山地城市轨道交通与常规公交的协调发展奠定了一定了 理论与实践借鉴。 关键词：山地城市：轨道交通；常规公交；关联性；系统动力学 a b s t r a c t i nr e c e n t y e a r s ，w i t hb u sp r i o r i t yb e c o m i n gm o r ei m p o r t a n ta n d 舢c k d e v e l o p m e n to fr a i l w a yt r a n s p o r t a t i o n , i tg i v e st h eo p p o r t u n i t yt 0i m p r o v et h et r a 伍c p r o b l e m si nc h i n a b e c a u s er a i l w a yt r a n s p o r t a t i o nh a si m p o r t a n tr o l e sf o ru r b a n t r a n s p o r t , s p e c i a lf o rt h em o u n t a i nc i t i e s ，h o wt oc o o r d i n a t eb u sa n dr a i lt r a n s i ti sak e y p r o b l e mi ni m p r o v i n g 锄cp r o b l e m si nt h eh i l lc i t i e s t h i st h e s i sw i l lh a v ei m p o r t a n t t h e o r e t i c a la n dp r a c t i c a ls i g n i f i c a n c et h r o u g hd o i n gs o m er e s e a r c h e so nt h er e l e v a n c e b e t w e e nt h e m t h em o u n t a i nc i t i sd e f i n i t i o n 、m o r p h o l o g y 、i n t e r n a lr o a dn e t w o r ka n dt r a v e l s c h a r a c t e r sa r ef i r s tg i v e n , t h e nt h r e em o r ef a m o u sm o u n t a i nc i t i e s ：c h o n g q i n g ，h o n g k o n ga n dt o k y op u b l i ct r a n s p o r t 。sd e v e l o p m e n tp a ：t t e r n , e s p e c i a l l yt h es p e c i a lr o l eo f r a i lt r a n s i ta r ci n t r o d u c e d t h r o u g ha n a l y z i n gt h er e l a t i o n so fr e c y c l i n ga n df e e d b a c k b e t w e e nr a i la n db u st r a n s i t , c a u s a l i t yd i a g r a mo fs o c i a le c o n o m i ca n dp o p u l a t i o n s y s t e m , r o a dn e t w o r ks y s t e m , r a i lt r a n s i ts y s t e ma n db u st r a n s i ts y s t e mi se s t a b l i s h e d w i t hs y s t e md y n a m i c st h e o r y sa p p l i c a t i o n , p o p u l a t i o nd e v e l o p m e n ts u b m o d e l ，n e t w o r k s e r v i c es u b m o d e la n dp u b f i ct r a n s i tc o n t r i b u t i o nr a t ea r eu s e dt os t u d yt h ew h o l e s y s t e m s a n dt h er e s t x 圮t i v e l ya l l o c a t i o np r o p o r t i o nm o d e l sa r ce s t a b l i s h e dt od e t e r m i n e t h ed e v e l o p m e n tl e v e li nu r b a nt r a n s p o r t a t i o n t h r e er e l e v a n c ei n f l u e n c ea s p e c t so f p u b l i ct r a j f i cn e t w o r k , s i t ea n dm a n a g e m e n t a r er e s e a r c h e d , t h e na c c o r d i n g t oe v e r y a s p e c to f t h es u b f a c t o r s a t t r i b u t e sa n dt h ec o r r e l a t i o np l a n n i n gm e t h o d s ， s u g g e s t i o nm e a s u r e so fm a n a g e m e n ts y s t e ma n di n f o r m a t i o ni n t e g r a t i o na r ep r e s e n t e d f i n a l l y , ac a s es t u d yw i t ht r a n s i tl i n e6o fc h o n g q i n gi sg i v e n t h r o u g ht h e s es t u d i e s ，t h e o r e t i c a lm o d e lo fp u b l i ct r a n s i tt r i pc o n t r i b u t i o n , c o o r d i n a t e dp l a n n i n go ft h eb u sl i n ea n ds i t e ，a n ds u g g e s t i o n so fm a n a g e m e n ts y s t e m a n di n f o r m a t i o ni n t e g r a t i o na r ea c q u i r e d s o m er e s u l t si nt h i st h e s i sc a n p r o v i d ec e r t a i n t h e o r e t i c c da n dp r a c t i c a lr e f e r e n c ef o rt h ec o r d i n a t e dd e v e l o p m e n to fm o u n t a i nc i t i e s r a i la n db u st r a n s i t k e yw o r d s ：m o u n t a i nc i t y ；r a i lt r a n s i t ；b u st r a n s i t ；r e l e v a n c e ；s y s t e md y n a m i c s 第一章 1 1 1 2 1 3 1 4 第二章 2 1 2 2 2 3 2 4 第三章 3 1 3 2 3 3 3 4 第四章 4 1 目录 绪论1 研究背景1 国内外研究概况2 1 2 1国外研究概况2 1 2 2 国内研究概况3 1 2 3 现有研究总结4 主要研究内容及技术路线4 1 3 1 主要研究内容4 1 3 2 研究技术路线5 本章小结6 山地城市特征及公交发展模式7 山地城市概述7 2 1 1山地城市概念7 2 1 2山地城市形态7 山地城市交通特征8 2 2 1山地城市路网实例8 2 2 2山地城市出行特征1 2 山地城市公交发展模式1 3 2 3 1山地城市公交构成1 3 2 3 2国内外山地城市公交发展状况1 4 2 3 3 山地城市轨道交通的作用2 1 本章小结2 2 轨道交通与常规公交的关联模型研究：2 3 轨道交通与常规公交的关系2 3 轨道交通与常规公交的关系模型研究2 4 3 2 1 系统构成及包含因素2 4 3 2 2 因果关系分析和因果关系图2 5 3 2 3 系统流图2 7 3 2 4 子模型划分2 8 轨道交通与常规公交方式选择模型研究3 l 本章小结3 3 轨道交通与常规公交的关联协调研究3 4 轨道交通与常规公交的关联协调内涵3 4 4 2 轨道交通与常规公交的关联协调特征3 4 4 3山地城市轨道交通与常规公交的线网关联协调研究3 5 4 3 1 线网关联协调研究概述3 5 4 3 2 线网关联协调原则3 6 4 3 3 线网关联协调规划方法3 7 4 4山地城市轨道交通与常规公交站点关联协调研究4 3 4 4 1 轨道衔接站点分类4 3 4 4 2 轨道站点关联协调原则4 4 4 4 3 衔接模式规划方法4 4 4 4 4 衔接常规公交站点规划4 8 4 5山地城市轨道交通与常规公交的管理关联协调研究5 l 4 5 1 管理关联协调的原则5 l 4 5 2 国内外管理现状5 l 4 5 3 山地城市下管理关联协调建议5 4 4 5 3 信息一体化发展建议5 5 4 6 本章小结5 8 第五章实倒分析5 9 5 1 重庆市轨道六号线基本概况5 9 5 2 沿线区域内常规公交现状及分析6 1 5 2 1 常规公交站点设置现状及分析6 1 5 2 2 常规公交线路设置现状及分析6 1 5 3 轨道六号线衔接常规公交站点关联协调规划6 5 5 4 轨道六号线线网关联协调规划6 6 5 4 1 城市发展待开发区域常规公交线路协调规划6 7 5 4 2 城市发展成熟区域常规公交线路协调规划6 9 5 4 3 城市发展基本建成区常规公交线路协调规划7 l 5 5 本章小结7 2 第六章结论与展望7 3 6 1 主要研究成果7 3 6 2 论文的不足之处7 4 6 3 展望7 5 致谢7 6 参考文献7 7 在校期间发表的论著及取得的科研成果8 0 第一章绪论 1 1 研究背景 第一章绪论 近年来，随着城市化进程的加快、经济水平和居民生活水平的大幅提高、机 动车拥有量的不断增加，致使城市交通中拥堵、污染等问题不断加剧。世界银行 曾有项研究表明：交通需求增长速度超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。 可见，在经济大发展的前提下还必须重视城市交通的改善。城市公交作为城市生 产的第一道工序，直接保证着城市经济生活的有序运转。“中国技术改革蓝皮书一 明确提出“大力发展城市公共交通，目前以公共汽车、无轨电车为主，发展出租 汽车。特大城市应逐步发展快速有轨电车，高架及地下铁道；逐步形成多样化、 立体化综合交通体系，吸引更多居民使用公共交通。把公共交通放在优先发展的 关键位置，形成多样化的城市公交服务体系，不仅能有效解决交通问题，而且将 极大促进城市的发展。 公交优先战略的树立，促进了各大城市寻求先进的公交发展模式，轨道交通 凭借大容量、快速、经济等优势，逐渐占据了特大城市公交的主体地位，全国多 数大城市都在进行各项轨道交通规划，山地大城市也是如此，如重庆在“十一五 期间轨道建设里程6 1 公里，总里程达到8 0 1 5 k m ，现状处于国内中等水平【l j ，按 轨道线网远景规划，重庆市将形成“九线一环 的网络结构，总里程5 1 3 公里。 虽然山地城市在轨道交通的规划建设上取得了较大的发展，但其在公共交通 发展中所起的作用并未达到预期，存在的问题依然较为严峻，主要表现在以下几 个方面。 组团型山地城市的公交规划不能与组团背景下的出行需求相协调 山地城市通常依山水之隔划分为不同的组团，各组团内又随着产业结构的不 同而呈现多样化发展格局，从而导致居民出行的形式等不尽相同，但在进行公共 交通的发展规划及建设中，往往缺乏对相关因素的考虑，采用的或按城市平均水 平来统一考虑，或以经济水平和人口综合考虑，不能够将实际条件下的关键影响 因素纳入统一考虑，导致与实际出行需求偏差较大，从而在公共交通的发展中不 能制定出相应的发展策略，轨道交通与常规公交的协调中出现组团失衡，难以达 到公共交通的发展与预期相符。 轨道交通与常规公交具体层面上缺乏协调 换乘是乘客出行中的常见问题，换乘方便也是促进公交发展的关键环节，但 当前轨道交通与常规公交之间换乘不便的问题屡见不鲜，轨道站点与常规公交站 2 第一章绪论 点的换乘距离过长，相互脱节，线路间重合度较高，难以发挥两种方式间的互补。 如重庆市轨道二号线佛图关车站因与常规公交之间的联系不足，现状高峰客流集 散量不超过2 0 0 人次【2 】，站点运营效益差。另外，山地城市组团因发展不协调，不 同区域内公交线路情况差异大，如重庆规划的轨道六号线所经的大竹林一礼嘉地 区，仅有2 两条常规公交线路。常规公交线路和站点与轨道交通间的不协调，导 致两种方式间出现不良客流竞争，难以发挥对城市交通的改善作用。 城市公共交通管理中后期保障不足 当前在公共交通的发展中多注重于规划建设运营层面，而对管理层面的研究 第一章绪论 3 换乘设施的诸多因素，对于换乘设施的位置、配置以及规模大小也给出了适当的 建议忉。 前苏联在城市轨道交通与其它交通方式之间的有机协调方面进行过较深入的 研究，主要集中在轨道交通车站合理步行区与接运距离、轨道交通换乘枢纽的布 置、换乘时间与换乘方式以及轨道交通出行时间节约等方面 8 1 。 国外还有很多国家在衔接系统的利用上也进行了相应的研究，如伦敦市中心 区当前市民出行中有6 0 选择使用地铁，其中包括有9 的乘客需要在地铁与常规 公交之间进行换乘【9 】；东京的轨道交通客运量占公交总客运量的8 8 4 ，地铁换乘 中心还融合了干线铁路、市郊铁路等交通方式，其它换乘方式也较为集中的布置 在同一建筑内形成立体换乘系统【1 0 】；莫斯科地铁规划中注重与常规公交的衔接， 全市6 0 0 多条常规线中有5 0 0 多条能实现与轨道的换乘，每个站点附近都有近2 0 条线路经过i l l j 。 1 2 2 国内研究概况 在山地城市特点研究上，谢正鼎在布局与交通的关系方面提出了从“通 与 “达 上来更好规划山地城市道路系统【1 2 】；喻建从国内一些较为成功的规划实例 着手，提出了在山地城市规划过程中需关注的问题【1 3 】；李建东等对山地城市与平 原城市这两种类型的城市形态进行了对比研究【1 4 】。 在轨道交通与常规公交的研究方面，国内一些学者都提出了各自的研究成果， 内容涉及我国轨道交通的发展现状与趋势、轨道与常规公交之间的协调、管理上 的改善等，如赵鑫在枢纽协调方面研究了换乘的地位、作用以及衔接问题，提出 利用i t s 进行公交调度改进的策略与方法【1 5 1 。宋国强分析了轨道交通与常规公交 组合的各种方式，介绍了南京轨道换乘的规划设计和建设工作【1 6 1 。林国鑫等对轨 道交通与常规公交系统协调的内涵、层次、评价方法进行了深入的分析【1 7 1 。林世 生论述了轨道交通与常规公交衔接的形式和换乘的方式，并简要介绍了伦敦、东 京和莫斯科的换乘系统 1 s l 。姚新虎分析了城市快速轨道交通和常规公交线网协调 的内涵、特征及其工作目标，提出了城市快速轨道交通和常规公交线网协调的工 作模式，指出要从快速轨道交通线网规划和常规公交线网调整两个阶段来实现快 速轨道交通和常规公交的线网协调【1 9 1 。上海市隧道工程轨道交通设计研究院总建 筑师俞加康详细论述了国内外轨道交通的发展现状，同时研究了我国轨道交通的 发展趋势并提出了相关问题【l j 。轩宏伟等从基于轨道交通的常规公交线网调整、交 通枢纽调整和起讫点的确定3 个角度分析了实现共赢的途径，并针对北京交通现 状提出相应的调整建议【2 0 】，此外还根据我国城市轨道交通以常规公交换乘为主的 4 第一章绪论 现状，提出轨道交通和常规公交的关系定位，以及利用常规公交提高轨道交通辐 射范围的观点，构建了常规公交影响下轨道交通站点吸引区域模型【2 1 1 。 在管理体制及信息化建设方面，蒋柔刚对城市公共交通管理的主体进行了探 讨圈：姜伯军论述了我国轨道交通管理体制改革的发展方向田j ；魏丽艳根据哈尔 滨的公交信息化建设现状，提出了加快建设的基本设想幽】；陆爽蕾以世博召开为 契机，分析了上海智能公共交通系统的发展设想瞄j 。 1 2 3 现有研究总结 总结国内外研究现状，对其中存在的不足主要是以下几个方面： 缺乏对轨道交通与常规公交关联关系的研究 当前国内外相关研究的重点主要是在线网、站点及管理层面上的票价和调度 关联协调上，针对于各子层面协调前系统环境约束下整体层面间的关系描述较少， 通过构造公交系统与其它相关系统之间的关系模型，确定山地城市下不同组团的 公交发展水平，能够为公共交通的发展改善方向提供指导。 缺少针对不同城市类型的公交问题探讨 平原城市与山地城市有不同的特点，按同一方法或理论来处理不同城市类型 的公交关联协调问题，所得出的结论很难满足于实际应用：因此为更好解决一个 城市的公交发展问题，特别是对于重庆这类山地城市来说，相应的的规划调整方 法等有待具体针对化。 对系统保障方面的管理关联协调及信息一体化考虑不够全面 已有的运营保障手段多是从调度、运力和票价方面的研究出发，而对两种方 式间的管理协调和信息一体化建设则缺少相应的针对性成果，通过对当前国内外 公交管理现状的分析和信息化建设成果的总结，归纳出轨道交通与常规公交运营 保障的管理协调和信息一体化建设上相关建议，以指导山地城市公交系统的健康 有序发展。 1 3 主要研究内容及技术路线 1 3 1 主要研究内容 论文通过分析轨道交通与常规公交之间的关联性，针对具体的城市类型一山 地城市的路网结构、公交发展模式等特点，建立轨道一常规公交与外部系统之间 的关系模型，并从线网的整合、站点的衔接、管理的保障三个主要方面进行相关 第一章绪论 5 研究。论文研究的主要内容有： 山地城市的路网特征、出行特征及公交发展模式研究 分析山地城市的路网特点，根据出行特征及公交发展的模式，为此背景下的 轨道交通与常规公交关联性研究奠定基础，主要采取列举同类城市的现状发展概 况来展开。 轨道交通与常规公交的关联模型研究 轨道交通与常规公交作为城市公交系统中的两个子系统，各自发展不仅与对 方有关联性，同时也与城市的自身发展和整体交通系统之间有着直接的关联性， 通过将所涉及的相关因素进行整合，构造整体系统的因果关系图，并基于动力学 理论建立影响模型。 轨道线路确定下的常规公交线路及与轨道站点衔接研究 在城市轨道线路走向及站点规划确定的条件下，研究山地城市常规公交线路 的布局问题，主要包括三种情况：一是与轨道线路重合的公交线路，二是与轨道 线路平行的公交线路，三是与轨道起终点及中间站点的接运公交线路，通过对这 三种常规公交线路规划方法的研究，确定轨道与常规公交的线网关联配套方法。 站点衔接上主要研究轨道方式中的综合枢纽站、大型接驳站、一般换乘站的 衔接方式和常规公交方式站点的衔接规划，轨道站点研究协调原则及发展形式， 常规公交站点通过构造相应模型来研究适应形态。 轨道与常规公交管理关联协调与信息一体化建设的研究 在线网、站点衔接规划的基础上，对公共交通大环境中的“软件 设施一管 理关联协调和信息一体化建设提出相应的关联性建议，重点基于山地城市的发展 实际，研究相适应的管理措旌。 1 3 2 研究技术路线 通过对研究内容的总结，论文以研究背景为出发点，首先总结山地城市的相 关特征，然后建立相关模型，对以上四个方面的研究内容分别进行研究，提出相 应规划方法及建议措施，最后以重庆轨道六号线为例进行相关内容的案例应用。 论文研究技术路线如图1 1 所示： 6第一章绪论 1 4 本章小结 图1 1 技术路线图 f i 9 1 1 r e s e a r c ht e c h n i q u er o u t e 本章介绍了论文的研究背景，并通过分析国内轨道交通与常规公交关联性研 究的现状，提出了当前我国山地城市背景下公交关联性研究中存在的问题，在此 基础上确定了本文的主要研究内容及研究技术路线。 第二章山地城市特征及公交发展模式 7 第二章山地城市特征及公交发展模式 2 1 山地城市概述 2 1 1 山地城市概念 我国是一个多山的国家，山地面积约占国土面积的三分之二，约三分之一的 人口居住在山地，形成了包括吉首、承德、攀枝花等中小城市和重庆、青岛这类 特大城市类型。关于山地城市的定义，在工程学、城市形态学中均有所差别，在 这些学科类中基本形成了广义、中义及狭义三种理解：广义的是从景观意象上， 将在城市景观范围内有明显山地特征的城市作为山地城市：中义的则是在城市范 围内有一定比例的山地地貌特征的则为山地城市；狭义则是从较窄范围内，以城 市用地的坡度和相对高差的量化标准来理解山地城市。 黄光宇先生在 1 0 0 【0 ，6 0 ) 假设某站点根据实际客流及路网情况规定其应达到，( ，= 彳，b ，c ，d ) 级标准，实 际条件下的站点运能匹配度偏移量平均值为x ，标准区间为【6 l ，6 2 】，分级指数区间 为【毛，z 2 】，则在该标准下，站点匹配度偏离量的指数如式4 6 所示： 。= z l + 紫 式( 4 6 ) 则站点运能匹配水平可表示为：形= 0 9 ， 式( 4 7 ) 其中g ，为标准下的车辆运行次数与全部行车次数之比。 4 4 山地城市轨道交通与常规公交站点关联协调研究 站点是轨道交通与常规公交进行客流转换的衔接点，因此也是进行关联性研 究的重要环节。在换乘站点中，规划的重心在于公交的进入路线、停靠站台及站 内行车路线和车辆班次等方面。但在山地城市中，轨道交通的中间站与常规公共 交通的站点衔接一般多位于市区，有限的用地水平决定了不可能进行大规模的站 场布置。因此，通过对轨道交通中间站点及枢纽站点进行合理的衔接规划，是实 现乘客有效快速疏散、换乘通道畅通等目标的关键手段。 4 4 1 轨道衔接站点分类 通常将轨道交通与常规公交的换乘站点分为三类 3 6 1 ： 综合枢纽站。一般位于多种交通方式的汇集处，如重庆市的龙头寺火车站 枢纽和江北机场枢纽，连接的不仅包括轨道交通和常规公交，还包括了航空、铁 路、长途汽车等；站点处客流集中、换乘量大、辐射面广。对该类型的枢纽站进 第四章轨道交通与常规公交的协调研究 行规划时，通常是先结合空间布局形式，以最短的路径与其他方式相衔接，较好 的布局形式是采取立体化的枢纽布局，对进出人车流进行合理组织。 大型接驳站。一般位于轨道交通线路的起终点和部分地区换乘量大的换乘 点，相衔接的常规公交线路主要是成扇面辐射线形式。公交车站布置形式在用地 充足地区可考虑为大型总站，用地不足地区采用中途站形式；与综合枢纽站规划 类似，设计时考虑最便捷的衔接路径将轨道交通与常规公交直接联系起来，同时 避免其它因素的干扰。 一般换乘站。主要是轨道交通的中间站与常规公交的线路中间站或首末站 的衔接处。规划设计时尽量将常规公交的站点配置在轨道交通站点的最短距离范 围内，常规公交车站形式根据实际地形进行布设。 4 4 2 轨道站点关联协调原则 以人为本，最大程度的满足乘客换乘需要，尽量缩短两种方式的步行距离； 结合实际地形等条件，对车站形式的选择紧贴实际需求； 枢纽内外部有系统的导流标识，人车流时空分离，以构造安全、独立的步 行设施为目标； 提高站点公交、售票等服务水平，以便捷舒适的换乘条件来吸引乘客； 对公交线路的双向走向及衔接处理得当，创造良好的换乘条件。 4 4 3 衔接模式规划方法 山地城市中的轨道交通站点布局形式主要结合具体区位环境等条件来设置， 一般很难给出具体的衔接规划类型，但可以将其归纳为以下几类： 综合枢纽站的衔接规划 国外常用的都是立体化的枢纽布局，将地下、地面和地上打造为立体换乘中 心，如法国巴黎的拉得芳斯枢纽和日本的东京站等，都是采用立体形式，将地面 公交、地铁、郊区铁路、小汽车及零售商业等直接联系起来，使得这些站点地区 的公交换乘比例都达到了较高的水平，如日本新宿站公交间换乘比例达到2 4 7 ， 另外还包括了6 7 8 的步行到站。纵观这些先进的枢纽站规划思想，对山地城市中 的综合枢纽站规划时，可借鉴以下结论： 1 ) 各种交通方式间的换乘设施规划思想是实现立体化布局，平纵面上高度 “综合 ，层与层之间使用先进的自动扶梯等连接，并以高度直接和清晰的电子导 向系统来提供换乘信息，同时实现免费换乘与零换乘思想。 第四章轨道交通与常规公交的协调研究4 5 2 ) 在现有平面布局已确定并难以作出更改的条件下，将新融入的交通方式 尽量设置为立体形式，打造“平面+ 立体”的半立体化形式，原有的平面交通方式 间采用圆形天桥换乘衔接形式，减少地面交通方式问的相互干扰，以自动扶梯或 电梯形式作为出入口的采用方式，以电子导向系统提供换乘信息。 大型接驳站的衔接规划 对山地城市来说，大型接驳站主要服务于由该站点辐射的常规公交线路及部 分途经线路。对于部分途经线路来说，可按一般换乘站的规划类型处理；而以该 轨道站点为起终点的常规公交线路衔接形式，一是要规划人行进站方式，二是要 规划公交车路线循环方式。人行进站方式的处理可根据实际轨道站的类型，采用 天桥或地道方式，公交车路线循环方式分为以下两类： 1 )当轨道站点靠近道路交叉口时，为便于以轨道站点为端点的常规公交车 的返程，可利用交叉口的信号控制，在交叉口前以港湾式停靠站形式上下乘客， 换乘轨道客流以步行方式经天桥或地道方式进出站，公交车按待出现相应的信号 时掉头返回( 如图4 5 所示) 。 图4 5 交叉口处大型接驳站衔接规划 f i 9 4 5i n t e g r a t i o np l a n n i n go fl a r g es h u t t l es t a n d i n gn e a ri n t e r s e c t i o n 2 ) 当轨道站点远离道路交叉口时，衔接时主要考虑该类公交车的返程。若 采用打开中央分隔带的方式，当常规公交经过时，变换车道和掉头时都会对道路 上的交通流造成较大干扰，特别是山地城市的路窄弯多路网，更难满足这种需要。 可取方式为根据轨道站点的布置形式，若站点为地下式，则可适当开挖站点前方 第四章轨道交通与常规公交的协调研究 一定距离；若为地上式，高架形式净空不足的条件下，也可采用地下开挖掉头车 道的形式来满足需求( 如图4 6 所示) 。 图4 6 其他大型接驳站衔接规划 f i 9 4 6 o t h e ri i l ：峨乒嘶0 np l a n n i n go fl a r g es h u t t l es t a n d i n g 一般换乘站衔接规划 3 7 3 1 ) 同一层面的换乘 当常规公交线路与轨道交通走向大体平行时，常规公交会直接选择在轨道交 通车站路边停靠。为减少密集的地面交通受上下客流的过多干扰，通过采用地下 步行通道或地下步行广场的形式，直接与城市轨道交通枢纽相衔接，以有利于人 流沿站台均匀分布，并符合客流量的需求，在此形式下对轨道交通枢纽的出入口 向通道延伸来达到设置的目的，如图4 7 所示： 站 芦一一丁 ，常规公交停靠站 l 上：= = = 二丑l 。 三- 一一一一一一一一- 一_ 一一一一一一一一一一 常规公交停靠站 地下通道出入口 图4 7轨道交通接驳站场布局模式1 f i 9 4 7 1 km o d eo ft h er a i l w a yt r a n s i tf e e d e rs t a t i o n1 2 ) 不同层面的换乘 当常规公交与轨道交通车站处于不同平面层时，通过长方形路径，使常规公 第四章轨道交通与常规公交的协调研究 4 7 交到达站和城市轨道交通的出发站同处一侧站台，而常规公交的出发站与轨道交 通的到达站处于异侧站台，达到就近换乘并解决两股客流互不干扰的目的，在地 面常规公交不多的地方，采用此模式可保持常规公交的单向车流。如图4 8 所示： 、 j ； s t a t i o n2 3 ) 山地城市背景下，公交线路聚集程度高，在轨道交通站点处出现入站的常 规公交车数量过多的现象也较常见，若采用沿线停靠法，停靠站台将因空间不足 而造成大量拥挤堵塞，进而影响道路上的交通运行。为避免客流进出站对运行车 流的干扰，通过在每个站台以地下通道或人行天桥与城市轨道交通车站相连接的 方式，形成路外多个站台集中换乘的小型枢纽。如下图4 9 所示： 公交站台 二二二 目， f z c q j i 心 暖融堕盎 r 1 b l _ j 蚕舻 陀园9 衙 ， 一 = 、 “i 漆 一 ； 皿婪害l r - nr n 义、i j 杰回国离 广- i 夫： l 一 粤 桥el ) 幽 e 爿7 p 节霹澜 图4 9 轨道交通接驳站场布局模式3 f i 9 4 9 t h em o d eo ft h er a i l w a yt r a n s i tf e e d e rs t a t i o n3 三甄燃 区一 黔 o 一 。k 酗 第四章轨道交通与常规公交的协调研究 4 4 4 衔接常规公交站点规划 轨道交通与常规公交站点衔接的另一方面就是衔接处常规公交站点的规模，按 衔接类型划分，一是枢纽内部的常规公交站场，二是枢纽站外的常规公交站台。 常规公交换乘场站的规模能够适应乘客的换乘需要，将直接关系到两种交通方式 间的协调水平。 枢纽外停靠站台规划 与轨道交通的衔接对于常规公交站台除设置位置、外观形式外，另一项需参 考的指标就是停靠能力，它直接关系到站台能否适应实际公交线路停靠和轨道换 乘乘客的上下车需求，本节主要对站台停靠能力进行研究。所谓停靠能力，是指 单位时间内站台所能停靠的最大车辆数，其中停车位是影响站台停靠能力的重要 因素，直接决定了站台的使用效率。 对枢纽外站台的规划分为两类，一是原有站台的评价改善，二是站台的新建。 对原有站台的评价改善方法是将影响站台使用的三大因素：停靠线路数、上下乘 客数、实际泊位数进行综合考虑，预测上下乘客数中的轨道换乘常规公交的比例， 并结合其它的换乘客流量，结合上下车时间参数代入相关模型中，然后以实际泊 位需求与能提供的泊位进行比较，得到评价结论，提出改善措施。 对衔接公交车站停靠能力的计算公式如4 8 所示郾j ： 忍= 心= 心再面3 6 0 0 丽( g c ) 式中：置一车站最大停靠能力( 辆小时) ； 心一车站的有效泊位数( 普通式公交中间站仅设一个泊位时的能力 即为一个有效泊位能力) ； 最。一单泊位的最大停靠能力( 辆小时) ； g l c 一绿信比； 一连续车辆之间的清除时间( 秒) ； 一车辆的平均停留时间( 秒) ； 乙一车辆不均衡到达系数，市区可取1 2 8 0 ； f 。一车辆滞留时间不均衡系数，可按0 6 取值； 其中车辆平均停留时间由车辆的开关门时间和乘客上下车时间组成，可按式 4 9 计算： 乞= 乞+ 忍乞+ 乞式( 4 9 ) 式中：只一高峰1 5 分钟内每车下车人数( 人) ； 第四章轨道交通与常规公交的协调研究 乙一每乘客下车时间( s ) ； 只一高峰1 5 分钟内每车上车人数( 人) ； f 一每乘客上车时间( s ) ； o 一车辆开关门时间( s ) 。 在当前实际条件下，乘客上下车也呈现出不规则性，通常上下车分前后门严 格要求时，上下车时间会相互重合，计算时只需要计算其中的一项即可。而在实 际条件下，有些公交车辆的乘客较集中于在后门上下车，先下后上，在这种情况 下就要区分前后门上车的比重，以做到时间上不相互重复。区分乘客上车使用前 后门的比例，得到修正公式如4 1 0 所示： 岛= e a t a - i - 以忍气+ 式( 4 1 0 ) 其中厶为后门上车乘客占总上车乘客的比例。 对单位乘客上下车时间，根据与实际车辆车门数的关系，通常取上车时间为 1 5 s 人，前门下车时间为1 8 s 人，后门下车时间为1 2s 人，车辆开关门时间 取2 s 3 9 ；并考虑实际设站时需使实际停靠能力与需求相适应，即单位时间内的需 停靠车辆数( 珞) 应不大于最大停靠能力( 噩) ，可得到有效泊位数应满足公式 4 1 1 ： n e b 型世盟羔筹幽式( 4 将调查的相关数据代入计算所需的有效泊位数，并与实际泊位相比较，以此 作为改善标准。由于在泊位连续设置的条件下，容易出现旅客跑步换乘的混乱局 面，车辆在泊位之间频繁启停，相互之间也会存在一定的影响，需要对实际泊位 进行一定的折减。实际泊位与有效泊位之间的关系如表4 3 所示： 表4 3 有效泊位对应表m t a b 4 3e f f e c t i v eb e r t ha m o u n t 直接式停靠站港湾式停靠站 泊位数 效率( )实际有效泊位数效率( )实际有效泊位数 l1 0 011 0 0l 28 51 8 58 51 8 5 36 0 2 4 57 52 6 0 42 02 6 56 53 2 5 552 7 05 03 7 5 由上表可看出，车站通行能力的增长并不与泊位数增加成正比关系，一般来 说，直接式或港湾式停靠站的泊位利用效率会随泊位数的增加而逐渐降低；同时， 公交站点也不应无限制的增加其泊位数来满足需求，这样不仅不能较大程度的增 第四章轨道交通与常规公交的协调研究 加站点的通行能力，而且还会加大站点的混乱程度，造成土地使用的浪费；直接 式停靠站当泊位数大于3 时，宜将其改造为港湾式。 当根据轨道交通站点的位置需新建枢纽外的常规公交站台时，先看能否通过 调整附近的站点到轨道站附近来处理；在需要新建站点来满足需求时，可根据站 点区位等因素预测换乘的上下乘客数，结合规划停靠线路数来计算有效泊位需求， 作为站台设置规模的依据。 枢纽内公交站场规划 通过设置相应的常规公交站场，实现乘客在交通方式间的有序转移，不干扰 道路交通活动；同时，还可以通过集中调度亭和调度中心来满足整体化的公交调 度。山地城市受到用地的限制，站场的选择一般都从有限的土地中提取出来，对 于该类型的首末站规划就必须做到寸土必用，避免浪费。 枢纽站内常规公交站场布局形式，通常采用固定线路固定站台式，每条线路 配以固定调度亭。对于公交车流的站内用地，除去出入所需空间外，停车位占据 较大部分，本节将停车位的规划作为研究方向。通常，所需停车位由上下乘客数、 公交车型及发车间隔直接决定，总停车位计算公式表示如式4 1 2 所示嘲： 瓦= m a x ( ，只) ( c 6 ，) 式中：瓦一常规公交停车数( 辆) ： 只一高峰小时换乘常规公交的乘客数； 只一高峰小时乘常规公交到站的乘客数； c 平均每辆公交每小时运送的乘客数； j 一常规公交发车间隔( s ) 。 对于任意一条行车线路来说，根据分线路调度时的发车间隔、停站时间来估 算该线路所需的停车位，如式4 1 3 所示： 互= m a x ( s ) 式( 4 1 3 ) 式中：z 一线路f 所需的停车位； s 一线路f 公交车在站内相应时段的停留时间； 正一线路i 公交车在站内相应时段的发车间隔； 在规划枢纽内常规公交站站场时，先结合总体停车位需求与其它用地需要计算 站场用地的总体约束。在分配到具体线路时，可按具体线路的实际客流需求情况， 有区别的分配到具体线路中，避免出现有的时段线路停车位需求过剩，而另外时 段出现资源浪费。 第四章轨道交通与常规公交的协调研究5 l 4 5 山地城市轨道交通与常规公交的管理关联协调研究 研究轨道交通与常规公交的关联性，除去属于规划协调层次上的线网、站点 配套外，还应包括建设运营管理、运营调度和信息共享上的协调等；既有研究成 果通常是在运能匹配、调度管理和票价整合三个方面，而对管理协调、信息共享 等方面的研究则有所不足，在借鉴既有成果的基础上，本文提出在管理协调与信 息共享上的建议。 4 5 1 管理关联协调的原则 管理协调是通过合理的组合方式，包括收费、调度等手段来实现整体的效用 最大化，是线网、站点配套规划后实现优化效果的有效保障，它的服务目标是体 现城市交通的顺畅、居民出行的便利和公交企业的效益。 城市交通发展受益原则 。 轨道交通与常规公交在合理规划线网、站点的基础上，通过在管理等方面的 其他手段有效保障运营，更高度地体现公共交通出行的便利性，有效促进居民出 行方式由低效率的私人交通工具向高效方式转移，实现网络运送客流的最大化。 居民出行受益原则 公共交通的服务对象在于出行的人，以最合理的费用、最短的出行时