（交通运输规划与管理专业论文）城市常规公交与轨道交通接驳线路优化研究.pdf

摘要 当今世界交通发展的一个趋势是打破各种交通方式孤立发展的格局，形成多 种方式既有分工又有合作的交通一体化发展模式。而城市常规公交与轨道交通线 路的有效接驳是交通一体化的重要环节。城市轨道交通则凭借其容量大、速度快、 并且准时、高效等优势占据了城市客运交通的主导地位。在对城市轨道交通进行 规划时，必然应考虑其影响范围内，现有常规公交线路的合理优化。这也成为解 决城市交通问题的一个重要研究课题。 本文通过对国际范围内现有的关于城市常规公交与轨道交通接驳的现状进 行分析，总结了城市常规公交与轨道交通接驳的相关理论，常规公交与轨道交通 接驳的原则以及接驳形式。并对公交接驳站点的设置以及线路优化方法作了具体 研究。然后通过对福州市轨道1 号线沿线的交通状况进行具体分析，以居民的总 出行时间费用成本最小为目标函数构建了模型。根据仿真结果，最后对福州市轨 道1 号线沿线的公交线路进行了优化分析建议。 通过对城市常规公交与轨道交通接驳理论以及研究成果加以有效的整合，丰 富了交通一体化研究理论。为福州市轨道l 号线沿线公交线路的调整提供了具体 的建议，也在一定程度上为交通规划以及建设提供了参考依据。 关键词：常规公交；轨道交通；线路接驳；优化模型 a b s t r a c t t h et r e n do ft r a n s p o r td e v e l o p m e n ti st ob r e a kt h ei s o l a t e dp a t t e r no f v a r i o u sm o d e so ft r a n s p o r t a t i o n ，a n dt of o r ma ni n t e g r a t e dd e v e l o p m e n t t r a n s p o r tm o d ew h i c hc o m p o s e dw i t hav a r i e t yw a y sb o t hh a v ec o o p e r a t i o n a n dd i v i s i o ni nt o d a y sw o r l d a n dt h et r a n s p o r ti n t e g r a t i o nh i n g e so nt h e r e a s o n a b l ej o i n i n go fc o n v e n t i o n a lb u sa n du r b a nr a i lt r a n s i t u r b a nr a i l t r a n s i t o c c u p i e s al e a d i n g p o s i t i o n o fu r b a np a s s e n g e rt r a n s i tf o ri t s a d v a n t a g e s i n l a r g ec a p a c i t y ，h i g hs p e e d ，t i m e l y a n de f f i c i e n t i nt h e p l a n n i n go fu r b a nr a i lt r a n s i t ，t h ee x i s t i n gc o n v e n t i o n a lb u sr o u t e ss h o u l d b et o o ki n t oa c c o u n t t h i si sa ni m p o r t a n tr e s e a r c ht o p i co ft h eu r b a nt r a f f i c p r o b l e m ss o l u t i o n t h r o u g ha n a l y z et h es t a t u si nq u oo fc o n v e n t i o n a lb u sa n du r b a nr a i l t r a n s i tc o n n e c t i o nd u r i n gt h ew o r l d ，t h ec o r r e l a t i o nt h e o r i e s ，p r i n c i p l e sa n d f o r mc o n n e c t i o n so fc o n v e n t i o n a lb u sa n du r b a nr a i lt r a n s i ta r es u m m e du p t h e nt h r o u g ht h ec o n c r e t ea n a l y s i so ft r a f f i cc o n d i t i o na b o u tf u z h o un o 1 l i n eo fr a i l ，am o d e lw a sc o n s t r u c t e d ，a n dt h eo b je c t i v ef u n c t i o ni st h el e a s t t o t a lc o s to ft r i pt i m eo fr e s i d e n t s o nt h eb a s i so fs i m u l a t i o nr e s u l t s ，t h e o p t i m i z a t i o ns u g g e s t i o no fb u sr o u t e sa l o n et h ef u z h o un o 1l i n e o fr a i l w e r eo b t a i n e d a c c o r d i n gt o t h ee f f e c t i v ei n t e g r a t i o no fu r b a n r a i lt r a n s i ta n d c o n v e n t i o n a lb u st r a n s i t ，t h e o r i e so fi n t e g r a t e dt r a n s p o r t a t i o nw e r eg r e a t l y e n r i c h e d i d i o g r a p h i cs u g g e s t i o n sa b o u th o wt oa d ju s tt h eb u sr o u t e sa l o n e t h ef u z h o un o 1l i n eo fr a i lw e r ep r o v i d e d ，a n d t h er e f e r e n c e so n t r a n s p o r t a t i o np l a n n i n ga n dc o n s t r u c t i o nw e r eo f f e r e di nac e r t a i nd e g r e e k e yw o r d s ：c o n v e n t i o n a lb u s ；u r b a nr a i lt r a n s i t ；l i n ec o n n e c t i o n ； o p t i m i z a t i o nm o d e l i i 长沙理工大学 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所 取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任 何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡 献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的 法律后果由本人承担。 作者签名： 伍芳 日期：s q o y 月j 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意 学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文 被查阅和借阅。本人授权长沙理工大学可以将本学位论文的全部或部分内 容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存 和汇编本学位论文。 本学位论文属于 1 、保密口，在年解密后适用本授权书。 2 、不保密团。 ( 请在以上相应方框内打“”) 作者签名： 伍 导师签名：才够 日期：沙f 年箩月7 日 日期：- z 口f 。年r 月，7 日 舌吗 1 1研究的背景及意义 第一章绪论 随着人类社会的不断进步，经济的快速增长，出行者的消费能力和出行需求 也越来越大，私人汽车数量以及城市客运量也在逐年攀升。因此，城市交通拥堵 状况变得越来越严重。但是仅依靠拓宽路面、增加线路和运力投入不能够从根本 上解决问题。当今世界交通发展的一个趋势是打破各种交通方式孤立发展的格 局，形成多种方式既有分工又有合作的综合发展模式。如何缩短各种运输方式 的接驳换乘时间，最大限度地减少出行者出行中的时空消耗，已成为交通规划、 设计、管理和经营者不懈探索的课题【2 】。现代交通接驳体系的主要特点是注重多 种运输方式接驳的时空效益，不仅要提高运输通道的速度，还要特别重视各种运 输方式换乘的便捷性。 地铁是解决当今世界大城市客运交通的有效运输工具。在有轨交通发达的大 城市，轨道运量甚至超过常规公交的运量。这些城市的共同特点是以轨道交通为 基础，辅之以常规公交，并围绕轨道交通枢纽疏运和馈送客流【3 】。这种体系既在 城市中心的繁华地区为乘客提供了方便，又有效限制了私人交通进入市中心，保 证市郊居民在不使用小汽车的情况下，能在短时内到达市中心。例如，莫斯科地 铁与常规公交站的结合很普遍，全市6 0 0 多条常规公交线路能与地铁换乘的就有 5 0 0 多条。 如何以城市公共交通整体优化为出发点，建立城市公共交通发展战略相适应 的交通衔接体系，使城市轨道与公共大巴、中小巴和的士组成的常规公交系统以 及长途客运枢纽之间的换乘高效、安全、舒适，使包括乘客、经营者和管理者在 内的各方都受益，越来越成为大家关注的焦点。而通过交通接驳换乘设施的合理 布局，可以促使出行者的出行选择由私人交通工具向高效的公共交通工具转化， 使车辆和乘客总出行次数及出行时间减少，从而提高公共交通的吸引力。 对于轨道交通与常规公交系统间的科学衔接，加强轨道交通与其它客运交通 方式特别是常规公交的紧密结合，以充分实现城市公共交通的整体效益和轨道交 通建设的综合效益，保障城市轨道交通的可持续发展，对根本上改善市区交通拥 挤状况具有重要意义。 因此，本文以规划中的福州市轨道l 号线为例，通过对福州市轨道1 号线沿 线的交通及公交情况加以分析，结合轨道交通与常规公交接驳的总体原则和目 标，构建轨道沿线公交线路调整的模型，并对福州市轨道l 号线沿线公交线路按 不同类型进行调整建议。以期轨道交通与城市常规公交一起发挥运力上的最大优 势，缓解城市交通压力，改善城市总体交通状况。 1 2国内外研究现状 1 2 1 国内研究现状 上个世纪八十年代以来，随着国外许多城市轨道交通的成功运营，我国许多 大城市也先后开始了轨道交通的规划、建设和运营，但是如何才能使轨道交通与 其他交通方式有效地衔接，特别是与常规公交的接驳逐渐成为了出行者关注的一 个现实热点问题。因此，也吸引了越来越多的学者对此进行研究，但是关于城市 常规公交与轨道交通之间协调换乘问题的系统论述还比较少，他们所做的工作大 致有以下几个方面： 关于国内部分城市轨道项目方面的研究主要有： 1 9 9 7 年，上海市建设委员会在“上海公共交通换乘枢纽研究”一文中分析了上 海市公共交通换乘枢纽现状及其原因。在对上海市地铁一号线、二号线以及明珠 线客流的换乘特征作了详细的调查分析后，上海建设技术发展基金会在其“轨道 与公交换乘技术研究”项目中构建了轨道交通与其他交通方式相结合的客流预测 模型，其主要用以研究客运网络在其逐步形成过程中，城市轨道交通与其他交通 方式的站点换乘需求和换乘客流方式，以及换乘客流量的预测和服务线路的容量 以及用地需求等方面的内容【4 l 。 北京市地铁研究所在2 0 0 4 年通过组织开展轨道交通接驳方式抽样调查收集 了上万个数据样本。根据这些调查数据分析了与城市轨道交通相衔接的各种交通 方式的接驳特征、接驳时间以及距离分布等方面的规律【5 】。 晏克非博士等对广州市交通衔接的状况以及存在的问题进行了分析，并且制 定了改善广州市交通衔接的方案，探讨了常规公交与轨道交通的接驳关系，并以 此编制了广州市轨道交通衔接改善的近、中远期方案【6 j 。 在轨道枢纽换乘布局规划设计及实际案例方面的理论研究主要有： 覃煌、晏克非、赵童等人建立了换乘系统的评价指标体系和评价指标的量化 方法。还有轨道交通客流特征分析，常规公交与轨道交通接驳的规划布局模式， 以及接驳换乘系统运行状态的相关评价指标【7 1 。 王秋平对乘客在进行城市常规公交以及其他交通方式与轨道交通换乘时，乘 客在车站的平均换乘时间作了相应的研究【8 1 ，并提出了缩短乘客换乘时间，提高 轨道交通部门运营效率及效益的措施。 对于城市常规公交与轨道交通接驳的内涵以及接驳影响因素，周伟对其进行 了深入的研究，并提出了城市常规公交以及其他交通方式与轨道交通接驳的理论 框梨9 1 。 苏丽君在论文中结合深圳市的具体情况，就交通一体化规划的合理与否将会 直接影响城市轨道交通在城市交通中作用的发挥【l 们，论述了城市轨道交通设计 中的轨道换乘站交通一体化的规划问题，提出了深圳市的交通一体化规划应以发 展城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，辅之以其他交通方式，构成多层次立 体的有机结合体】。 王志臣对城市常规公交与轨道交通接驳的原则、模式、以及存在的问题进行 了相应的研究，并提出了城市常规公交与轨道交通接驳的四种衔接模式【1 2 l ；孙 俊将城市常规公交与轨道交通接驳换乘的布局形式划分为综合枢纽站、大型接驳 站和一般换乘站这样三个等级，并对各种类型站点内部的布局、车、人流组织都 作了详细的分析f l3 1 。周立新则将城市常规公交与轨道交通接驳换乘按接驳位置 以及功能进行划分，即城市内外交通接驳换乘和城市内部接驳换乘两种类型【1 4 l 。 陈琛对城市公共交通换乘系统作了研究，并构建了换乘客流的预测模型。通 过结合大量实例，探讨了城市公共交通枢纽内各种交通方式之间的衔接模式，以 及城市常规公交与轨道交通接驳时，常规公交线路的设置，并提出了城市公共交 通枢纽与公交网络设计同时优化的问题【l5 1 。 目前我国城市交通枢纽的换乘问题日益突出，顾保南、邱丽丽等人在这方面 也作了大量研究。邱丽丽对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，总结了这些 枢纽的内部换乘流线特征，枢纽平面及立面布局的特点，为我国的综合交通枢纽 布局规划设计提供参考【l6 1 。顾保南对上海南站综合交通枢纽的总体布局和换乘 体系作了详细的介绍【17 1 。通过对目前我国最大的综合枢纽以及国外枢纽的布局 设计进行了对比分析，得出了枢纽布局设计方案的质量直接影响枢纽换乘质量的 结论。 城市常规公交与轨道交通接驳时，在对公交线网规划调整方面的研究主要 有： 陆化普提到在对与城市轨道交通接驳的城市常规公交线路进行总体优化时， 最主要应从接驳站点的选取以及接驳路线的优化两个方面进行【1 8 】。其中，对于 接驳站点的选取，应以其可能为轨道交通线网接驳的最大客运周转量来选取，而 对接驳线路进行优化时，应考虑以接驳效率或接驳乘客量最大为目标进行搜索优 化。 对于与城市轨道交通接驳的常规公交线路布局与优化，谢玉洁对此也作了深 入研究，并提出了以轨道交通为主，辅之以常规公交的“城市轨道交通与地面常 规公交一体化”概念【l9 1 。 武汉理工大学硕士曹玫介绍了将遗传算法运用到城市常规公交与轨道交通 接驳线路优化中，使用遗传算法来搜索与城市轨道交通接驳的最优公交线路。以 轨道交通运营部门的总消耗以及乘客的使用消耗之和最小为接驳线路优化目标 建立了模型1 2 。 范海燕等人也对与城市轨道交通接驳的公交线路优化方法进行了深入的研 究，主要体现在公交站点的选取，公交线路以及整个公交线网等三个方面。最后 提出了基于公交线路调整原则的接驳公交线网调整流程【2 1 1 。 长安大学硕士姚新虎在运用系统的协调理论，分析城市常规公交与轨道交通 两者系统协调的理论基础上，提出了使城市常规公交与轨道交通协调以及与城市 轨道交通接驳的公交线网调整方法。并最终构建了城市常规公交与轨道交通线网 协调的评价指标体系【2 2 。 北京交通大学硕士高永在其论文中搭建了轨道交通与常规公交的宏观规划 框架【2 3 1 。一方面充实城市常规公交与轨道交通协调规划理论，另一方面通过借 鉴现有的先进技术方法和分析工具，对城市常规公交与轨道交通协调的微观方法 进行了研究，并最后提出枢纽站交通组织方法的整体设计流程和主体步骤的技术 方法，形成枢纽站交通组织的技术体系，为具体的实际问题解决提供技术方法的 支持。 1 2 2 国外研究现状 在对城市常规公交与轨道交通接驳研究方面，国外的研究起步比较早。国 外多注重考虑存在换乘的交通方式和线路间的换乘等待时间，对车辆的到达时间 和发车时间采用一定的算法进行优化等方面的研究。在公交线网优化方面，1 9 6 7 年l a m p k i n 等人对此作了相应的研究，提出了将乘客的舒适度和出行时间一起 作为公交线网的服务指标从而构建模型。d e m e t s k y 等人在1 9 7 8 年通过对交通 枢纽进行着重研究，提出了采用分析技术的方法来设计交通枢纽，并经由一组预 先设定的目标来评估交通枢纽效益【2 4 1 。 s n k u a n 和k m n g 等人提出了使用启发式的遗传算法和蚁群优化方法来 对接驳公交线网进行优化设计【2 5 1 ，并通过实例，对比研究分析得出此算法与传 统的数学计算方法在线网优化搜索效果方面具有相同的优势。 c h o w d h u r y 和c h e n 等人构建了以总费用最小为目标函数的模型，假设与轨 道接驳的公交线路发车频率相同，以此对城市轨道交通以及与之接驳的城市常规 公交发车频率进行确定。并探讨了在接驳站点实现多条常规公交线与一条轨道交 通线协调运营的控制技术【2 6 1 。 c h e w 在1 9 9 9 年对城市常规公交与轨道交通进行了研究，并分析了一体化 轨道站点的作用和设计方式【2 7 1 。在与轨道交通接驳的公交线路优化方面，c h i e n 和s c h o n f e l d 于19 9 7 年对此进行了深入研究，并对接驳公交站点的间距以及发 车频率、轨道线路的长度进行确定f 2 引。其假设条件为所有轨道交通线路位置已 知，一个轨道站点接驳一条公交线路，且接驳公交车的发车频率相同。另外将轨 道交通走廊分为长度不同、宽度相同的若干出行密度相同的交通小区。 d i c k i n s ，s j i a n 于1 9 9 1 年通过对多个城市的交通换乘状况进行调查分析， 说明各大城市轻轨运输换乘设施的使用情况和潜在性，并提出了换乘设施的效益 和影响现有各大城市换乘设施的诸多因素，对于换乘设施的位置、配置以及规模 大小也给出了适当的建议1 2 引。 a b l o w i t z c t a l 在1 9 8 7 年在一个换乘枢纽内对公交发车到达进行各种调度 策略模拟；d c s s o u k y 在1 9 9 9 给出了在一定条件下通过一般的同步换乘区间模 拟实施动态调度控制的方法【3 0 】。 2 0 0 0 年b i c l l i 等在将遗传算法用于公交网络优化时提出了一种新的计算适 应度函数的方法【3 。2 0 0 6 年j f c u a n 等提出了将公交线路结构和乘客出行线路 分配同步优化的模型1 32 1 。2 0 0 7 年f a n gz h a o 等提出将混合启发式算法用于公交 网络的优化，包括线网设计、发车间隔以及时刻表的设置【3 3 1 。 1 3 本文研究的主要内容及技术路线 1 3 1 本文研究的主要内容 本文是以城市常规公交与轨道交通接驳的总体原则为大的理论背景，通过 对城市轨道与常规公交接驳的理论分析，以及结合福州市轨道l 号线规划项目的 具体实例，通过定性与定量分析，理论研究与实例分析相结合的方法，构建了轨 道交通沿线公交线路调整的模型，为轨道沿线公交线路调整提供了依据，并以福 州市轨道1 号线沿线公交为例，对其进行了调整建议。各章具体内容如下： 第一章：介绍了城市常规公交与轨道交通接驳的现实背景、国内外对此的 研究状况以及本文研究的思路和技术路线。 第二章：介绍了国内外城市轨道交通发展的历程，分析了我国城市常规公 交与轨道交通接驳的现状，总结了我国城市常规公交与轨道交通接驳的总体原则 以及轨道交通与常规公交接驳的主要形式。 第三章：具体介绍了常规公交接驳站点的选址，公交接驳场站面积的确定 以及公交接驳线路的调整方法和现有的公交接驳线路调整模型，分析了现有的公 交接驳线路调整模型的优劣，为下章构建模型提供基础。 第四章：通过前文的理论原则，结合城市常规公交与轨道交通接驳的方法 分析了轨道沿线公交线路调整的思路，并据此构建了轨道沿线公交线路调整的模 型。 第五章：首先根据前面的理论，对福州市轨道1 号线沿线公交线路加以分 析，将其进行归类研究，然后根据模型计算结果，对轨道沿线公交按类型进行了 具体的调整建议。 第六章：对全文的工作加以总结，对得到的结论以及以后需要继续进一步 加强的工作进行了概括。 1 3 2 本文研究的技术路线 本文研究的思路如图1 1 所示； i 项目概况 卜 福州市 城市轨道交通与 l 道路交通分析卜 轨道1 号线 常规公交接驳原则 i 公交线路基础 h 卜 接驳场站布局原则ii 线路调整原则 i r 公交线路 线路调整考虑因素 公交接驳站点选址 调整目标 1r 线路及站点类型公交线路调整模型 上 公交线路调整总体建议 1 4 本章小结 图1 1 本文研究技术路线图 本章大致介绍了城市常规公交与轨道交通接驳的现实背景、国内外对此的研 究状况以及本文各章节所研究的具体内容和本文研究的技术路线。 第二章城市常规公交与轨道交通接驳概述 2 1 我国城市常规公交与轨道接驳概况 2 1 1 城市轨道交通发展及类型 l 国外城市轨道交通的发展 高效率的城市交通的共同特点是以轨道交通为基础，辅之以常规公交，并围 绕轨道交通枢纽疏运和馈送客流。这种体系既在城市中心的繁华地区为乘客提供 了方便，又有效限制了私人交通进入市中心，保证市郊居民在不使用小汽车的情 况下，能在短时内到达市中心。 城市轨道交通的发展在国外大致经历了以下阶段【3 4 l ： ( 1 ) 初步发展阶段( 1 8 6 3 一1 9 2 4 年) 1 8 6 3 年世界上第一条地铁在伦敦建成通车，列车用蒸汽机车牵引，线路全 长约6 4 k m 。这一阶段，欧美城市的地铁发展较快，英国的伦敦和格拉斯哥，美 国的纽约、波士顿和费城。匈牙利的布达佩斯，奥地利的维也纳，法国的巴黎， 德国的柏林和汉堡以及西班牙的马德里等1 3 个城市相继修建了轨道交通。2 0 世 纪2 0 年代后，美国、日本、中国等国的有轨电车发展很快。 ( 2 ) 停滞萎缩阶段( 1 9 2 5 一1 9 4 9 年) 受第二次世界大战和欧美汽车工业的发展和普及的影响，致使城市轨道交通 停滞不前。由于私人汽车的灵活性和便捷性，私人汽车成为主流交通工具；而轨 道交通因投资大，建设周期长，发展缓慢。这一阶段只有东京、大阪、莫斯科等 5 个城市建成了地铁；而有轨电车发展则停滞不前，很多线路被拆除。 ( 3 ) 再发展阶段( 1 9 5 0 1 9 6 9 年) 随着汽车数量激增，城市道路开始堵塞，行车速度下降，同时汽车交通带来 的空气污染、噪声、能耗、停车位等问题日益严重，轨道交通因此得到了重新重 视和再发展，而且从欧美扩展到日本、中国、韩国、巴西、伊朗、埃及等欧美以 外的国家。这期间有加拿大的多伦多和蒙特利尔、意大利的罗马和米兰、前苏联 的列宁格勒和基辅以及中国的北京等17 个城市新建了地铁。 ( 4 ) 高速发展阶段( 1 9 7 0 年至今) 这一时期世界范围内城市化进程加快，人口向城市集聚，世界上很多国家都 确立了优先发展轨道交通的方针，各种技术的发展也为轨道交通的发展奠定了良 好的基础，各大城市均将轨道交通纳入城市长远发展规划，发展中国家也不例外， 城市轨道交通成为居民出行的主流交通工具。 在法国巴黎，有3 条地铁和i 条城铁线在凯旋门广场站相交，该车站设置了 1 0 多个出入口，出入口距凯旋门5 0 一1 5 0 米之间。为体现高效率交通接驳及公 交优先，凯旋门最内圈5 0 米半径范围设置公交车站，2 0 0 米范围设置出租车站， 2 5 0 米阻外设置停车场，真正体现“以人为本，公交优先”的理念。该站与公交 线路接驳情况如图2 1 所示。 口固 0 日。， 0 辽 ：篷 固 击 日 d 强 塾：，、 匿盐气+ “1 + “，二 醚鹣 0j ，、。：j - 蔓 图2 1巴黎凯旋门广场车站交通接驳示意图 2 我国城市轨道交通的发展 1 9 0 8 年3 月5 日，上海第一条有轨电车路线正式通车营业，长6 k m 。在随 后的年代里，我国的北京、天津、沈阳、哈尔滨、长春、鞍山等城市相继修建了 有轨电车，在当时我国城市的公共交通中发挥了骨干作用。 2 0 世纪6 0 年代，北京开始修建我国首条地铁线路。1 9 6 9 年1 号线通车，全 长2 3 6 k m ，其后，天津市于1 9 8 4 年建成7 4 k m 长的地铁线路。据建设部统计显 示，至2 0 0 7 年底，中国内地目前已有北京、上海、天津、南京、广州、深证、 重庆、长春、大连、武汉1 0 个城市开始展开快速轨道交通运营，建成投入运营 试运营的线路共有2 6 条，运营及试运营总里程7 3 9 9 2 k m 。运营里程最长的城市 是上海，8 条线路共2 2 65 k m ；其次是北京，5 条线路共1 4 2 k m 。 杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、 石家庄、郑州、长沙、兰州等3 0 多个城市的城市轨道交通线路正在建设、筹建 或规划中。北京、上海、广州等1 2 个城市的3 6 条城市轨道交通线路正在建设 总里程7 6 5 k m 。“十一五”期间，全国特大城市的地铁和轻轨通车里程将超过 1 5 0 0 k m ，总投资6 0 0 0 亿元。预计到2 0 5 0 年，中国城市轨道交通线路总长将超 过4 5 0 0 k m 。 香港地铁于1 9 7 5 年动工兴建，现已建成轨道交通线路7 条，全长9 1 k m 。台 北捷运首条线路一一木栅线于1 9 9 6 年通车，目前共有5 条路线和3 条支线营运， 营运中路线总长已达7 4 4 k m 。 ( 1 ) 北京 根据2 0 0 2 年完成的北京城市轨道交通线网调整规划( 2 0 5 0 ) ，北京城市 轨道交通系统分为两个层次：第一个层次是服务于市区的轨道交通运输系统；第 二个层次是服务于卫星城市与市区之间的市郊铁路运输系统。北京市区轨道交通 规划线网由2 8 条线路组成，其中1 6 条为地铁线路( m 线) ，6 条为轻轨线路( l 线) ，6 条为市郊铁路( s 线) 。轨道交通规划线网总长度为6 9 3 k m 。规划线网中 的m 2 线、m 6 线、m 8 线、m 10 线、m l l 线、m 1 2 线和m 1 4 线这7 条线路构成 市区轨道交通骨架线网。为满足北京奥运会的交通需求，2 0 0 8 年北京市区轨道 交通线路运营里程达到2 6 4 7 k m ，加上3 条郊区线路，全市轨道交通运营总里程 达到3 7 4 1 k m 。北京自1 9 6 9 年建成我国第一条地铁线路以来，预计到2 0 1 0 年底， 轨道交通建成通车里程将达到3 3 0 公里。预计到2 0 1 5 年，北京市三环以内平均 步行l 公里即可到达地铁站，昌平、顺义在内的7 个周边新城均有轨道交通与中 心城区相连，全市轨道交通运营线路达到1 9 条5 6 1 公里。 ( 2 ) 上海 早在1 9 5 6 年，上海市就开始地铁建设的前期准备。当时苏联专家断言上海 是软土地层，含水量多，因此不宣建设隧道工程。老一辈地铁建设者们通过一次 次试验最终在上世纪7 0 年代末建成了地铁试验隧道。而上海的轨道交通建设项 目真正启动是在改革开放后的1 9 8 3 年。19 8 6 年，上海地铁l 号线工程项目获得 中央批准。1 9 9 0 年1 月1 9 日，经国务院同意、国家计委批准，上海地铁1 号线 正式开工。至此，上海开始了大规模的城市轨道交通建设。 经过lo 多年的建设，至2 0 0 7 年年底，上海轨道交通已建成投运的线路共有 8 条( 上海轨道交通l 、2 、3 、4 、5 、6 、8 、9 号线) ；运营线路总长度达到2 3 4 公 里，跃居全国首位。上海轨道交通基本网络已初具规模，它跨越了上海全市1 3 个行政区域。在该网络中，有l61 个车站投入使用，并有l8 3 列列车上线运营， 8 条线日均客流超过3 0 0 万人次( 2 0 0 8 年最高全网日客流量达3 9 2 万人次) 。 上海轨道交通2 号线东西延伸、7 号线南北延伸、8 号线二期、9 号线二期、 1 0 号线、1 l 号线北段、1 3 号线世博段正进入全面建设高峰期。根据上海“十一 五 规划，到2 0 1 0 年上海轨道交通运营线路长度将达到4 0 0 公里；到2 0 1 2 年， 上海轨道交通线网将达到5 0 0 公里的目标。 ( 3 ) 香港 香港首条地铁线路于1 9 7 9 年开通，现有观塘线、荃湾线、机场快线等7 条 线路，运营线路全长9 1 k i n 。虽然地铁总长只有4 3 2 k i n ，但日客运量高达2 2 0 万 人次，最高时达到2 8 0 万人次，香港地铁是全世界效率最高也是最繁忙的地铁系 统。 3 城市轨道交通分类 自1 9 世纪中叶，世界上先后出现城市地下铁道与有轨电车以来，经过1 0 0 多年的研究、开发、建设与运营、城市轨道交通系统已经形成多种类型并存与发 展的状态。其主要类型如下： 轨 道 交 通 按基本技术特征分 市郊铁路 地下铁路 轻轨交通 独轨交通 自动导向( a g t ) 系统 有轨电车 磁悬浮列车 f 路权专用、按信号指挥运行 按路权及列车运行控制方式分类 路权专用、按视线可见距离运行 i 路权混用、按视线可见距离运行 f 大运量轨道交通系统 按高峰小时单向运输能力分类 中运量轨道交通系统 i 小运量轨道交通系统 f 传统的城市轨道交通 按列车运营组织方式分类区域快速铁路 l市郊铁路 地下铁路 按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置分类拙鱼面铁路 l 高架铁路 图2 2 城市轨道交通分类图 2 1 2 我国城市常规公交与轨道交通接驳现状 城市常规公交是轨道交通接驳最主要的交通方式。香港十分重视城市常规公 交与轨道交通之间的接驳换乘，使各轨道交通站点都成为综合交通的枢纽。尤其 在新建成的机场铁路和地铁将军澳支线上，各站点都考虑了高效率的公共交通接 驳设施，使轨道交通乘客平均步行时间不超过5 分钟，方便乘客使用大运量轨道 交通工具。在枢纽设置上，公共交通接驳换乘场站的规模至少在4 0 0 0 平方米以 上，可满足5 条以上公共巴士线路的停站和发车需要。香港机场快线是连接香港 国际机场及香港商业中心区最快捷的交通工具，亦是全球最优质的机场铁路之 一，机场快线垒长3 5 3 公里，旅客由赤龋角机场前往中环市中心约需2 4 分钟。 机场快线五个车站设计达世界级水平，为旅客提供一流设旆和便捷服务，各站均 设置轨道公交接驳场站。 香港站( 见图2 3 左) ：香港站是机场快线与东涌线的市区起点站，位于中环 的商业及金融心脏地带，车站交通换乘接驳设施( 包括超过1 3 0 0 个车位的停车 场以及供公共巴士、中小巴、出租车、酒店专用车及旅游巴士使用的接驳枢纽) 。 鬃 囝2 3 香港站，奥运站交通接驳示意圈 奥运站( 见图2 3 右) ：该站位于西九龙填海区，是机场快线地面车站，站厅 设在高架一层，车站变通换乘接驳设施( 包括超过2 4 0 0 个车位的停车场以及三 个交通交汇处供公共巴士、中小巴、出租车及其它公用车辆使用) 。 深圳市规划国土局于2 0 0 1 年委托交通中心进行地铁一期工程建成后与常规 公交接驳换乘设施的规划工作，重点进行地铁站点的公交接驳换乘场站布设方案 及接驳公交线网结构方案，规划以深圳公共交通整体优化为出发点，进行深圳地 铁一期工程与常规公交系统间的科学衔接。根据站点的位置、接驳辐射范围、周 边道路设施供应、接驳设施用地可行性等，明确了地铁一期工程各站点的交通接 驳功能和接驳设旆规模，落实了常规公交接驳设施布局并制定相应的交通组织方 案，地铗一期工程2 0 个车站规划1 0 个公交接驳站。规划在地铁一期工程成后， 减少与地铁有竞争性的公交线路及增加南北向公交接驳线路，通过交通接驳换乘 设施韵合理布局，大太增加了公共交通的吸日i 力，提高公共交通的整体效率。 机场站位于机场航站楼前，规划为地铁1 号线与轨道1 0 号线换乘站。由于 地铁1 号线仅建至深圳机场，地铁1 号线机场站不仅要承担接驳机场客流的功能， 还将接驳机场以北地区西部工业组团至市区客流( 如图2 4 ) ，围绕1 号线机场站 配套建设公交接驳场站等交通接驳设施将方便地铁站与机场、常规公交等接驳换 惩 圆鬣 。搽潋奄l # _ 懂m 声 乘的需求，对改善区域对外交通，增加地铁吸引力和客流、提高地铁营运效益非 常重要。 鞭 机场站交通接驳规划图 根据国内城市轨道交通接驳分析，轨道交通与常规公交接驳发展有咀下几个 特点： 交通综合体模式：轨道交通车站集常规公交接驳场站以及其它多种客运交 通方式于一体，形成立体换乘的布局，各种交通方式协调运作，客流组织简明通 畅，各交通方式之间形成交通一体化及无缝接驳模式( 如图2 5 ) l ”1 ，这种模式 主要用于轨道交通车站与对外交通枢纽结合情况。 围25交哥= 体化噩无缱接驳檀爱帚i 酉 轨道交通接驳设施与周边建筑合建模式：轨道交通车站建筑功能的综合 化，丰富的外围商业和服务业，既争取经济效益，又使车站成为集交通功能与商 业、服务业于一体的综合性多功能建筑，这种模式主要用于轨道交通车站位于城 市商业中心或与车站与周边用地综合开发情况。 2 2 城市常规公交与轨道交通接驳原则 2 2 1 公交接驳场站类型及布局原则 根据轨道站点在城市及轨道线路中的位置、接驳线路辐射范围、周边道路设 施供应、接驳场站用地可行性等方面对轨道沿线各站点公交场站分类如下【3 6 】： 综合枢纽接驳站：为重要的对外交通枢纽配套接驳的大型常规公交枢纽，接 驳场站规模一般在1 0 0 0 0 m 2 以上。 区域接驳站：轨道车站一般位于轨道线路的端点或中心城区内外的交通转换 点，以及城市道路公交网络的咽喉部位，该类车站有接驳场站用地，通过公交走 廊对外辐射覆盖较大区域客流接驳地铁，接驳场站规模一般在4 0 0 0m 2 6 0 0 0 m 2 。 片区接驳站：轨道车站一般位于城市片区中心或围绕轨道车站进行大型商业 中心、大型居住区、密集公用建筑区等开发，地铁车站通过常规公交吸引车站周 边片区客流换乘轨道继续出行，功能主要是以片区换乘服务为主，接驳场站规模 一般在2 0 0 0m 2 4 0 0 0 m 2 。 一般换乘站：车站地铁公交换乘客流因用地等原因设置专用接驳场站有困 难，仅利用公交停靠站进行换乘。 根据福州公交线网规划，规划将换乘枢纽分为市级对外综合换乘枢纽( 市级 综合枢纽) 、市区公交换乘枢纽和普通首末站三类。 市级综合枢纽：具有对外换乘及市内重要公交枢纽等综合功能。包括火车北 站( 汽车北站、西园站、泉头站) 、火车南站等。 市区公交枢纽：主要服务于中心城区外围各方向与中心区之间的公交换乘， 包括下院、白湖亭、仁德路、洪山西客站、金山公交枢纽等。 其余各首末站：作为各片区的主要客流集散点和换乘中心。 这三类分别对应上面分类中的综合枢纽接驳站、区域接驳站和片区接驳站。 公交接驳场站布局原则主要应注意以下几个方面【3 7 】： 公交接驳场站总体布局：根据车站公交接驳场站分类和衔接换乘预测客流 量的大小，周边土地利用的实际情况，与其用地功能性质和开发密度协调，并具 有一定的弹性和切实的可操作性，车站周边已有公交场站的实际情况以及相应的 规划情况，对其进行统一整合； 公交接驳场站位置：公交场站尽量靠近地铁车站，建议公交场站距车站不 宜超过1o o 米，以缩小乘客换乘的时空距离，提高公交接驳换乘效率。 公交接驳场站建设方式：公交接驳场站布局可近远期结合，近期独立占地， 远期结合建筑附设，集约利用土地；土地价值高的商业中心公交场站建议不独立 占地，结合建筑附设，其他地方宜单独建设。 公交接驳场站出入口：其布置应尽可能减少乘客横穿街道的次数，使其有 利于各方向乘客换乘。尽量设置在次干道或支路上，尽量减少公交车辆的出入对 道路交通的影响。 福州市要形成以地铁1 号线为骨干的一体化的客运交通体系，轨道车站的交 通接驳规划设计很有必要借鉴国内外成熟的理念。常规公交场站接驳理念如下： 以车站为核心组织公交等交通方式的接驳：形成道路网络、常规公交网络 及公交场站布局与轨道线路协调配合一致的交通网络系统，其它交通方式为地铁 进行客流喂给，车站成为换乘方便高效的综合换乘中心。 以车站功能及公交线路确定接驳总体布局层次结构：根据不同车站的功 能，公交接驳服务区域和福州公交线网的结构，确定轨道与公交总体接驳方案， 确定接驳公交线网、层次结构及相应的线路模式。 轨道车站与公交场站高效衔接：车站与接驳公交场站尽可能采用一体化换 乘，建立良好的轨道与公交接驳换乘，形成“无缝接驳”，提高公共交通的系统效 率和服务水平。 鼓励外围地区与轨道接驳，扩大轨道覆盖面：目前城市外围地区覆盖程度 较低，道路条件有限，与中心城区交通联系不便，规划应在l 号线中心城外围地 区尽可能放置接驳公交场站，鼓励外围地区通过换乘轨道进入市中心。 城市轨道沿线片区常规公交线路规划调整必须有利于形成以沿线轨道站点 为核心、换乘方便高效的综合换乘中心，使地铁与常规公交系统换乘高效、安全、 舒适，增加了公共交通的吸引力，提高公共交通的整体效率，保证城市公共交通 发展政策的充分实现【3 引。常规公交线网规划总体调整思路如下： 构筑以轨道车站为中心，组织常规公交的接驳线网：设置“j 型、“l ”型 或“z ”型的常规公交接驳线路，形成向四周发散的网络格局，接驳线路与接驳客 流的主流方向一致，并符合乘客出行习惯。 减少与地铁有竞争性的常规公交线路及其配车数：与轨道长距离竞争的常 规公交线路调整至车站外围的道路上，对与轨道部分重叠的公交线路进行调整， 原则上重叠的区间至多不超过三个车站；但公交线路的大调整对市民生活影响巨 大，不能在短期内调整过多的线路，最重要的是应采取逐步实施的调整策略，以 方便乘客使用及公交运营企业的管理。 增加横向常规公交接驳线路：应保证常规公交接驳线路在每个方向至少有 一个停靠站与地铁的一个出入口有便捷的联系，以尽量减少换乘距离。 2 2 2 公交接驳线网调整原则 对常规公交线路进行调整，其主要目的是使城市常规公交与轨道交通能够相 互协调，互为补充，使得运力配备得以相对均衡，并且避免由于重复建设而引起 的资源浪费3 9 1 。其调整原则主要有以下几个方面： 首先，根据城市轨道交通线路的具体走向，结合其车站设置，尽可能地增加 垂直城市轨道线路方向或与其交叉的常规公交线路，根据实际需要适当减少与城 市轨道交通方向平行的公交线路，以确保城市轨道交通的骨干地位【4 0 1 。 其次，在进行常规公交站点设置时，应将城市轨道交通线路两侧的常规公交 线路站点尽可能地靠近附近的轨道站点【4 1 1 。当现有的公交接驳线路运力不足时， 应考虑适当增加公交线路，其起点最好处在城市轨道交通车站附近。从而快速地 疏散客流，方便乘客出行。 另外，与城市轨道交通接驳的常规公交线路调整，不同于普通的公交线网规 划，它不仅仅考虑常规公交的效率和产生的效益，同时也要考虑城市轨道交通的 效率和效益，提高整个城市公共交通系统总的效率以及效益，从而更好地促进公 共交通的发展。 最后，应将与城市轨道交通接驳的常规公交线路调整的近期方案与现有的交 通网络，以及远期方案相配合。即在对接驳公交线路进行调整时，应尽量保留部 分合理的( 优先保留历史较长且运营效率较高的线路) 城市常规公交线路。 2 3 城市常规公交与轨道交通接驳形式 l 常规公交路边停靠接驳 常规公交直接在路边停靠，利用地下通道与轨道交通枢纽站厅或站台直接联 系( 如图2 6 所示) 1 3 4 】。 - 。1 -l_-_iliad-_-_-_ 图2 6 常规公交路边停靠换乘 2 合用站台接驳 常规公交与轨道交通处于同一平面，常规公交停靠站与轨道交通的站台合 用，并用地下公道联系两个侧式站台( 如图2 7 ) ，该形式确保有一个方向换乘条 件很好，而且步行时间距离短。( 其中a n k 表示到达站，a b f 表示出发站) 。 r - - - - 一- - 一- - 一- - - 一一一- - - 一- 一一- - 一- - 一一一- 一- - 一- 常规公交下车处 常规公交上车处 ，一，。 衔接地下通道 图2 7 合用站台换乘 3 不同平面接驳 常规公交与轨道交通车站处于不同的平面层，通过长方形路径使常规公交到 达站和轨道交通的出发站同处一侧站台，而常规公交的出发站与轨道交通的到达 站处于另一站台( 如图2 8 ) ，就近解决换乘并保证两股客流不相互干扰。在常规 公交不太多的地方，可采用这种长方形路径，保持常规公交的单向车流。 常规公交车下车处 j - - ：1 7 | | 蔫喝壁咬鱼上毒磺 图2 8 在两个平面内换乘 4 多站台接驳 在繁忙的轨道车站，衔接的公交线路较多，采用上述3 种分散的沿线停靠模 式会因停靠站空间不足而造成拥挤，同时给周边道路交通带来阻塞。为解决以上 一 一 问题，可采用下图的集中布局模式( 如图2 9 ) ，形成路外有多个站台集中在起 的换乘枢纽。为避免客流进出站对车流造成干扰，每个站台均以地下通道或人行