（交通运输规划与管理专业论文）上海航空港与地铁的换乘研究.pdf

南京航空航天大学硕士学位论文 摘要 本文分析了浦东机场与市内目前的换乘现状，从预测浦东机场及紧邻空港区域中 远期的客流量入手，结合上海市政府快速轨道交通的规划方案，并且学习境外典型机 场交通组织的有益经验，利用规划中的公交客流预测等科学分析模型，对浦东机场与 市中心的轨道交通衔接提出了合理的建议： 一是利用目前的地铁二号线作为航空轨道共享线来承担大部分进出空港的客流， 并且给出了以接运效率最大化为目标函数的接运公交轨道站点比选模型；二是在市中 心设立城市航站楼以方便旅客快速、经济地到达机场，从而减少道路交通压力，提高 航空运输的整体服务质量。本文将模糊聚类分析方法移植应用于城市航站楼的选址决 策上，并且最终用实例证明这种方法是切实可行的。 关键词：航空港快速轨道换窘航空轨道线城市航站楼 上海航空港与地铁的换乘研究 a b s t r a c t t h et h e sisa n a ly z e dt h e p r e s e n tt r a n s f e r r i n g s t a t u sb e t w e e n p u d o n g a i r p o r ta n ds h a n g h a i si n c i t y t h r o u g hf o r e c a s t i n gt h e1 0 n g d a t e df l u xo f p u d o n ga i r p o r ta n d t h ea r e a n e a ri ta n dc o m b i n i n gt h ep l a n n i n gs c h e m eo f s h a n g h a iu r b a nr a p i dm a s st r a n s i t ，t h et h e s i sl e a r n e dt h eh e l p f u le x p e r i e n c e o ft h et r a f f i co r g a n i z a t i o ni nt y p i c a la i r p o r ta b r o a da n du s e dt h es c i e n t i f i c a n a l y z i n g m o d e lo f p u b l i c t r a f f i cf l u x f o r e c a s t i n g t o p u t f o r w a r ds o m e r e a s o n a b l es u g g e s t i o no ft h eb o t t l e n e c kq u e s t i o nb e t w e e np u d o n ga i r p o r ta n d i n c i t y ： t h eo n ei st ou s et h ep r e s e n tn o 2s u b w a ya st h ef u t u r ea i r t r a i nt ot a k e o nt h em o s t p a r t o ft h ef l u xa n dm e a n t i m e p r e s e n tt h ec o n c e p to ff e e d e r e f f i c i e n c yt oq u a n t i t a t i v ea n a l y z et h ec h o i c eo ff e e d e rs t a t i o n ：t h eo t h e r i st os e tu pc a t ( c i t ya i rt e r m i n a l ) t oc o n v e n i e n tt h ep a s s e n g e rt oc o m ea i r p o r t r a p i d l ya n de c o n o m i c a l l yi no r d e rt ol e s s e nt h ep r e s s u r eo ft h et r a f f i ca n d i m p r o v e t h ew h o l es e r v i c e q u a n t i t yo fc i v i 1a v i a t i o n t r a n s p o r t a t i o n t h e t h e s i s a p p l i e st h ef u s s yc l u s t e r i n ga n a l y s i st h e o r yo nh o wt oc h o o s et h e p o s i t i o no fc a ta n du s ea ne x a m p l et op r o v ei t sa p p l i c a b i l i t y k e y w o r d s ：a i r p o r tr a p i dr a i l t r a n s i ta i r t r a i nc a t i i 南京航空航天大学硕士学位论文 第一章前言 1 1 航空港与地铁的换乘研究现状及发展趋势 伴随着航空事业的蓬勃发展，各种交通方式逐渐打破了在各自系统内孤立发展的 格局，逐渐转变成各种交通工具既有分工又相互合作的主动协作模式，在协作中相互 竞争求得整个城市客运系统的平衡。城市综合客运交通体系中各种客运交通方式之间 的换乘可以界定为以下三种类型：1 ) 城市内部客运交通与城市对外客运交通之间的换 乘：解决城市铁路、水运、公路及航空等对外客运交通方式与城市内部的交通衔接问 题；2 ) 公共交通方式之间的换乘：方便乘客在城市内部各种类型公共交通方式之间的 转乘，增大公共交通吸引区的覆盖范围和利用公交出行的便利程度；3 ) 公共交通方式 与私人交通方式之间的换乘：实现城市交通“门到门”的服务，充分发挥私人交通方式 的辅助作用，进一步提高公共交通的吸引力和服务范围。本文主要研究的是第一种换 乘类型。 机场的大型化发展以及各种方式联网衔接，从而造就了集多种交通工具于一体的 航空客运集散枢纽。国外在这类航空客运枢纽的规划设计上有很多成功的经验，主要 体现在以下两个方面： 一“交通综合体”的大量出现 这类客运换乘枢纽不再仅仅限于单一的交通工具，也不再是单一交通服务性质， 而往往既是交通枢纽，又是快节奏、高效率、具有综合性质的商业服务中心，这种形 式不仅提高了枢纽的容量，减少单纯换乘等待时间，而且为乘客提供了良好的换乘环 境，有利于吸引更多的客流。譬如，日本东京的几个重要的交通枢纽就是汇集了多条 通勤铁路、地下铁路和公共汽车线路，同时建成了商业、服务业、娱乐业和会议中心。 商业和交通由于各自的需要，逐渐形成了两者不可分割的“交通综合体”。对于浦东机 场，本文借鉴了这方面的先进经验，提出了相应的一体化交通系统的规划以及具体的 实施过程。 二，对外交通与城市交通的紧密联系 航空运输由于其自身的特点，必须借助换乘才能转入城市交通从而吸引客流，各 种方式之间的激烈竞争促使航空港与城市交通之间更加紧密地连接，对城市交通提出 了新的要求。 航空客运在面l 临与高速铁路激烈竞争的形势下，应积极改善从机场到市中心的交 上海航空港与地铁的换乘研究 通联系，并与市区铁路、公路、码头形成多方位的交通网络，往往在机场航站楼附近 或航站楼内形成机场、铁路、地铁、公交汽车站一体化的综合换乘站。如德国的法兰 克福机场和伦敦的希思罗机场。另外由于机场地区的综合开发，可进一步促进城市的 扩展延伸，给城市带来活力，创造更多的就业岗位，这都需要城市公共交通与机场地 区方便地连接。因而除了进行公共交通线网的优化设计和公交站点的合理布局以及提 高公共交通的服务水平以外，有必要发展城市内部各种客运交通方式之间以及城市内 部客运交通与城市对外客运交通之间的综合换乘系统。 根据经济发达国家城市交通成功的经验，大、中城市的交通结构应向快速、大容 量、立体化的方向发展，形成一个以地铁与轻轨交通为骨干、多种交通方式相结合的 比较完整的城市公共交通体系。我国城市交通的技术政策也规定：“大城市和特大城市 公共交通的发展方向应该实现电气化和立体化，特大城市交通要以轨道交通为主，以 其他公共交通( 公共汽车、无轨电车) 、出租汽车为辅，组成一个完整的综合交通体系。 自改革开放以来，我国的城市规模和经济建设都有了飞速的发展。城市化进程在逐步 加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌入城市，人员出行频繁，使城市交通面 临着严峻的局势。随着经济的发展，城市财力的增强，人们已形成共识：作为在城市公 共交通中起骨干作用的城市轨道交通，必将成为大城市公共交通的主要发展方向。”轨 道交通的明显优势，尤其是在速度和容量上的优势已经被大多数人所认可，从上海市 未来的城市总体规划可以看出，轨道交通将是未来城市交通系统的主力军。 把轨道线接入机场已成为当今世界城市市政建设的热门话题，世界上7 0 多个机场 都采纳了这种规划方式，已经运行的9 8 年有9 个，9 9 年有8 个，2 0 0 0 年有9 个，2 0 0 1 年则超过1 2 个。其实把轨道线直接接进机场并不是新鲜话题，早在七十年代，地铁就 进入了芝加哥的国际机场。在美国纽约这样的大都市，经过三十多年的争论，现在正 在执行a i r t r a i n 计划，这项计划将于2 0 0 3 年完成，它是把轻轨系统直接通入杰夫肯 尼迪国际机场。德国的f r a n k f u r t 国际机场于1 9 9 9 年5 月3 0 号与欧洲高速铁路网络 及城市地铁网直接接通。填海建成的日本大阪关西机场，在设计时就列入与大阪地铁 相连通的电气列车车站以及封闭的机场内轨道交通车。目前还有1 4 0 多个机场正在建 设或考虑建设航空轨道线，这已经是未来国际机场的建设趋势。 1 2 课题的研究背景和意义 上海浦东国际机场位于上海浦东新区东南滨海地带，距上海市中心3 0 公里，与上 海虹桥国际机场直线距离为4 0 公里，这给机场到市区以及两个机场的交通衔接提出了 新的课题，这些问题都将直接关系到浦东机场未来的效益以及它在亚太地区航空领域 的地位。 上海城市与交通科学促进会、上海市土木工程学会、上海市航空运输协会等8 个 社会科学协会进行上海城市地下交通空间的开发利用的研究。航空运输协会向上海市 2 南京航空航天大学硕士学位论文 教委申请了航空港与地铁的换乘子课题进行进一步的研究，以期能对上海的市政建设 尽绵薄之力。 由于浦东机场新建不久，关于这方面的研究基本上还是空白，再加上“一市两场” 是一个新的城市格局，没有任何国内的模版可供参考和借鉴，因此选取这个课题作为 研究内容，具有一定的探索性。就研究本身来说，具有一定的前瞻性和现实指导意义。 1 3 课题的研究内容 本文第二章主要根据浦东国际机场及周边经济区的发展，对未来该区域交通量进 行了预测，预测数据说明仅靠目前的交通工具是无法适应机场及紧邻地区以后的发展 需要。第三章通过实地考察，对机场的换乘现状作了全面地介绍，进一步地明确了阻 碍机场发挥功能的制约因素就是港城交通。第四章分析了上海市轨道交通的路网规划， 特别是通往浦东地区的规划线路，为下一步将轨道引入机场作一个铺垫。第五章研究 境外典型空港的交通组织情况，归纳得到几点经验。第六章是本文的重点，根据前几 章的分析，对上海航空港与地铁的换乘问题进行研究和探讨，就其规划问题提出了几 点建议，最后给出了相应的解决方案。 上海航空港与地铁的换乘研究 第二章浦东国际机场及周边区域 2 1 浦东国际机场的建设背景 当今世界已进入航空运输蓬勃发展的时代，发达国家和新兴工业国家的重要经济 中心正纷纷以大型机场装备自己，力争成为新时代的交通枢纽，以适应和推动经济的 进一步发展，上海要成为国际经济、金融、贸易中心之一，实现2 1 世纪现代化国际大 都市的战略要求，加快上海浦东新区的发展，更好地为长江三角洲地区、华东地区和 长江流域经济发展乃至亚太地区民用航空运输发展服务，必须建设一个与经济和社会 发展相适应的具有国际水平的枢纽机场。 进入9 0 年代以来，上海的经济继续保持了迅速发展的势头，国民生产总值已连续 三年保持1 4 以上的增长速度。目前，上海航空旅客运输量占全国总量的1 2 ，货运 量占全国总量的1 9 ，去年虹桥机场旅客吞吐量已达1 3 7 6 万人次，而虹桥机场年设计 吞吐量仅为9 6 0 万人次，一直处于超负荷运转状态，场内场外的环境和服务都亟待改 进，迫切要求浦东国际机场来分担日益增加的客流。 发展航空枢纽是世界航空业的趋势，在客流量较小的城市之间不直接通航，利用枢 图2 1 城市对的航线结构 纽机场衔接航班中转旅客，实现相互间的空中联结 可以大大提高机组的利用率。目前世界上旅客吞吐 量排名前2 0 位的机场都是航空枢纽港，而我国目前 还没有真正意义上的航空枢纽港。而今周边国家的 航空枢纽已经对中国形成包围之势，连泰国、新加 坡这样的小国家都因为拥有国际航空枢纽而从中国 的航空运输业中分羹夺食，因此建设中国的航空枢 纽已经成为关系到中国航空业能否继续生存的关键 了。航空枢纽是中枢航线结构的基础，中枢航线结 构是指客流量较小的城市之间不直接通航，而是通过枢纽机场衔接航班、中转旅客的 方式，实现相互间的空中联结，它可以大大提高航空公司飞机和机组的利用率。早期 的民航运输长时间都是各城市之间直接通航，容易造成飞机和人员的浪费。例如4 个城市之间实现通航，要实现各城市之间直接通航，就需要6 条航线6 架飞机( 如图 2 1 ) 。而如果选择其中一个城市做枢纽机场，各航线以其为起点呈放射状延伸至其他 机场，任何一个机场都可以通过枢纽机场转到另一个机场，这样只需要3 条航线，3 架 飞机( 如图2 2 ) 。枢纽机场辐射的机场越多，节省的航线和飞机也越多，创造的效益 也越多，旅客也越能享受到枢纽带来的方便。从全球角度看，2 1 世纪的航空业将是以 枢纽机场为基础，枢纽航线为重心的行业，枢纽发展战略将成为航空公司参与国际竞 4 南京航空航天大学硕士学位论文 争的高价入场券。而目前我国的机场，还都是 按照原来运输结构设计的，包括首都机场，都 只是航班的终点站，不具备中转功能，无法让 国际旅客通过机场实现转机，这实际上等于将 可以通过中国中转的旅客拒之门外，从而降低 了中国民航在国际竞争中的地位。中国周边国 家和地区，如日本东京成田、大阪关西、中国 香港、新加坡、泰国曼谷5 大航空枢纽以及 图22 楸纽辐身寸的航线结构 即将投入运行的汉城仁川航空枢纽，对中国形 成包围之势，小仪分流了相当一部分国际客流，而且将触角深入中国内地城市，形成 一个背靠枢纽、辐射中国腹地的网络，夺走了本来应该属于中国机场的国际客货运量。 i 海作为我凼最大的经济发达城市，随着改革开放重心向长江三角洲转移，其经 济地位不仅位居吲内城市首位，在亚太地区、乃至世界经济中的地位也将越来越重要。 因此上海在世界民用航空运输体系中的作用将会更加突出。为此，把浦东国际机场建 设成为一个国际性的枢纽航空港，是上海发展的需要，也是中国经济发展的需要。 2 2 浦东国际机场的建设优势 建设世界上重要的国际航空枢纽和亚洲航空的门户，浦东机场有着得天独厚的优 势。上海地处太平洋西海岸，从地理位置、区域经济发达程度、潜在的航空市场资源 等方面来看，上海在全国、甚至整个亚洲都具有相当的优势，上海要竞争东北亚地区 枢纽航空港的地位是完全可能的。 2 2 1 浦东国际机场的地理优势 上海地处亚欧美大三角的一极( 如图2 3 ) ，由于纬度较高，大型客机可以直飞美 国东海岸和欧洲主要城市，这是地处低纬度的南亚各国的机场所不能做到的；而且上 海处于亚太地区的中心位置，到亚洲各主要城市的 距离都在地区航线之内，到达北美、欧洲大陆的航 班也具有满载直航的飞行条件，且飞行距离大致相 等；与澳洲、东南亚等地的航空联系也十分便捷， 有得天独厚的地理优势。，。 图2 3 浦东机场的区位图 2 2 2 浦东国际机场的经济优势 1 9 9 2 年党的第1 4 次全国代表大会指出“要以上 海浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市， 上海航空港与地铁的换乘研究 尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一，带动长江三角洲和整个长江流域地 区经济的新飞跃”。党中央的决定客观上提出了尽快建设一座与上海经济和社会发展相 适应、与上海在全国经济中的地位相匹配的现代化国际枢纽机场，以加速航运中心的 建设。作为国内最大的经济中心城市，上海位于中国沿海经济带和长江流域经济带的 “t ”字型结合部，腹地广阔。 经济和地理上的这些有利条件和目前这样难得的机遇都为浦东机场成为本地区的 枢纽机场之一奠定了基础。可见，浦东国际机场定位于亚太地区的枢纽机场不仅有必 要，而且是可行的。 浦东国际机场位于市区交通的东端，作为一个大规模集散设施，在其服务范围的 规划上有不利的一面。但从上海的城市发展东西轴与滨海开发带的结合部这一点上看， 浦东国际机场地区在城市交通系统中的地位又是极为重要的。浦东国际机场距上海市 中心约3 0 k i n ，距虹桥国际机场约4 0 k m 。目前，已修筑的远东大道，龙东大道和迎宾大 道，这三条允许时速8 0 k m h 的宽阔大道将空港与浦东、浦西的道路交通网有机联系起 来，从而与城市内、外环线及郊区环线构成了便捷的公路交通网，但目前还没有快速 轨道交通的接入。 2 3 浦东国际机场的外部交通情况 为了满足不断增长的航空需求，适应不断出现新的机型以及载运量向大型化发展 的趋势，机场建设的技术也有越来越高的要求，浦东机场无论从功能上还是规模上均 远高于虹桥机场，而从城市建设、土地使用以及空域等多方面因素综合考虑，新机场 的建设越来越偏离市中心。现在上海机场发展重点转移到浦东国际机场，从而首先打 破国内“一市一场”的模式，形成了“一市两场”的新格局。在刚过去的2 0 0 0 年中， 上海虹桥、浦东两机场共保障进出港航班1 6 万架次，完成旅客吞吐量1 7 7 8 万人次， 连续四年位居全国第二，货邮吞吐量9 0 万吨连续六年位居全国第一。目前，上海已经 与全球2 8 个国家和地区的1 1 6 个城市通航，有2 2 个国家和地区的4 7 家中外航空公司开 通上海的航线达3 0 0 多条。1 。上海机场集团公司胜利实现了第一个安全年，标志着我国 大陆首个“一个城市、两个国际机场”的管理模式已运行成功。 但上海机场存在着一体化中转交通系统的瓶颈问题，上海机场要切实担负起竞争 亚太地区枢纽机场的重任，必须改变目前较为单一的地区交通形态，尽快建立起与之 相适应的一体化现代交通系统，形成与市内外交通体系有机衔接、相互协调的现代化 立体交通网络。 2 3 1 浦东国际机场地区地面交通量预测 浦东国际机场的发展目标是在一期、二期规划完成以后，确立其在亚太地区航空 枢纽港的地位。从浦东规划开始，规划人员就已经意识到机场不仅仅是航空运输的起 终点，更是一个大型的交通运输枢纽和经济发展中心。枢纽的作用将体现在吸引大批 南京航空航大人学硕士学位论文 的中转旅客，经济发展中心将为周边区域创造大量的就业机会，以及随之而来的迎送 客流、商业往来流，这些都将为浦东地区带来大量的人流量。 下表是根据定点定时方法( 上午9 点到下午5 点) 统计出的浦东国际机场高峰小 时流量表： 表2 1 客运交通典型高峰小时交通量 大客车面包车出租车私人轿车 乘坐人数( 人) 3 0 6 31 3 1 32 6 2 51 7 5 0 车辆数( 辆) 1 0 21 3 21 7 5 01 1 6 7 车辆比例( ) 3 2 34 1 9 5 5 5 43 7 0 4 旅客车辆合计( 辆) 3 1 5 l 旅客与迎送客人员合计( 人) 8 7 5 1 图2 4 车型承载比例图 从图2 4 可以看出，浦东机场目前的交通大部分是依靠承载量很小的出租车和私人 轿车来承担，而承载量相对大的大客车和面包车却只占很小的比例，而且没有大容量 的轨道交通，这样的一种现状对于浦东机场今后的发展是不乐观的。 表2 2 浦东国际机场建设规模表。 项目一期工程总体规划 跑道( 4 e 级)1 条 4 条 候机楼建筑面积2 7 7 万平方米 8 0 万平方米 货运楼建筑面积5 万平方米4 0 万平方米 停车场建筑面积1 1 8 万平方米4 0 万平方米 客机坪机位数3 4 个1 4 0 个 上海航空港与地铁的换乘研究 货机坪机位数3 个 2 5 个 年起降架次1 2 6 万2 9 2 万 年旅客吞吐量2 0 0 0 万人次7 0 0 0 万人次 年货邮吞吐量7 5 万吨5 0 0 万吨 起降架次1 2 6 万次年3 2 万次年 高峰日客运量6 ，7 万人次日2 4 万人次日 高峰货客运量o 2 5 万吨日1 6 8 万吨日 高峰日起降量4 2 0 架次日1 0 0 0 架次曰 i 高峰小时客运量7 1 2 0 人次小时2 0 0 0 0 人次小时 | 高峰小时起降量3 5 架次小时8 4 架次小时 根据国际民用航空协会的统计。，每进出1 0 0 万旅客就需要有1 0 0 0 人为其服务， 那么按照浦东机场一期规划的年旅客吞吐量2 0 0 0 万人次计算，就需要有2 万人为其服 务，他们每人每周平均要出入机场l o 次，再加上保安人员、商店店员和贸易伙伴，这 样每天出入机场的就有成千上万人次，这是一个相当大的人群活动中心。另外由于浦 东地区的配套发展还不是非常完善，譬如一些居民小区、大型购物超市和餐饮业的发 展都还在建设阶段，尤其是机场附近的区域更是近乎荒凉。目前大部分空港服务人员 都是居住在浦西而工作在浦东，这些来往于浦西与浦东之间的人员形成了巨大的通勤 流。这样就要求有相应的交通运输能力为其提供交通运输服务，搞好这种服务能为航 空公司和机场当局带来效益，反之，则会影响航空公司和机场的正常运营，不仅会造 成不利的经济后果，而且还会给社会造成不良影响。 另外一部分的人流就是旅客流以及迎送宾客流。按照一期规划的2 0 0 0 万人次来计 算，待浦东机场完全达到设计吞吐容量时，日均吞吐量将达到6 7 万人次。航空港与 城市之间的客流组成比例，根据一些航空港的统计：每一名旅客将有0 8 0 9 名接送 者以及一名以上的工作人员。而根据美国l o 座航空港的统计调查“”，每一名旅客，需 有1 7 2 8 人利用地面交通。由此可以估计，一般情况下，航空港与城市之间的客流 量约为旅客量的2 3 倍。所以，对于一座大型航空港来说，其地面交通流量是相当大 的。在一些民航运输发达的国家，城市航空港的客运量差不多相当于我国同等城市的 铁路车站旅客量。通勤流、旅客流和迎送客流的总和在浦东机场的一期规划可达到日 均1 0 万人次以上之多。 2 3 2 客流的特征描述 我们进行规划设计时还要考虑到空港客流如下的几个主要特征： ( 1 ) 不均衡性。空港客流的不均衡性，表现为客流在空间和时间上的不均衡。 这些不均衡通常比城市间客流更突出。客流在空间上的不均衡即客源来自于城市的四 8 南京航空航大人学硕士学位论文 面八方，要求在短时间内集中到空港，这样就给空港的道路交通系统提出了新的要求， 需要现代空港具备网络式的道路交通系统，将各种交通工具的换乘一体化，空港和大 铁路、高速公路、市际间铁路、地铁、轻轨甚至和海洋运输都要进行规划和连接。 ( 2 )瞬时性。指运送乘客是瞬时发生的，随机性大，一天中的某些时刻是峰值， 某些时刻是谷值。在高峰时刻必须将旅客安全、快捷地集中和疏散，减少在机场的停 留以便迎接下个高峰的到来。从服务质量上讲，则是为旅客提供良好的到港离港环境。 无论是从速度上还是从容量上来分析，大容量的交通工具都将是一个理想的选择。 ( 3 ) 日客流延续时间长。一般说来，只要有航班，都会有客流，要求承担机场 与市内客流运送任务的交通工具有一定的发车频率，以满足随时疏散的要求，这就是 说除了大容量的交通工具还应该有其他类型的交通工具配合使用。 按照表2 i 各型车辆的承载容量，我们可以得到如下车辆数的推算 表2 3 各车型所需车辆数表 大客车面包车出租车l 私人轿车 平均载客量( 人) 3 01 0 1 51 5 1 0 万旅客所需车辆数( 辆) 3 0 0 01 0 0 0 06 6 6 6 66 6 6 6 6 从推算可以看出，至少需要3 0 0 0 辆机动车来往于浦西与浦东之间，这个数字不论 是从可持续发展的角度，缓解道路压力的角度还是从方便旅客快速便捷地抵达机场的 角度来看都是不允许的。另外，作为航空枢纽港一个最重要的特征就是有畅通的内外 部交通系统，浦东机场要竞争亚太航空枢纽港的地位，如果按照目前仅依靠公共交通 来解决外部交通问题，将无法符合亚太航空枢纽港的基本要求。 2 4 入世对航空运输的影响 入世的成功对航空运输有很深刻的影响，由于双边的互惠条件，将有大量的海外 投资涌入国内，国内国外的经济联系将更加频繁，而国际间的运输往来只有依靠航空 运输这种快捷的交通工具，并且这种交通工具的作用是不可替代的，入世给航空运输 企业提供了一个很好的发展机会，给中国经济将带来飞跃式的发展。国务院研发中心 的经济模型表明中国加入w t o 六年后，g d p 的平均增长率将比不加入w t o 提高0 5 1 5 个百分点。世界银行预测，入世会使中国在全球贸易中的份额增长3 倍，达到1 0 ， 跃居为仅次于美国的第二贸易大国。民航运输业与g d p 和国际贸易有很强的正反馈效 应。因此，可以肯定地认为中国民航在入世后的发展前景非常广阔。有人预测： 2 0 0 1 2 0 1 0 年运输总周转量有望实现1 0 左右的年均增长速度。中国加入w t o 以后， 随着国际贸易、投资活动的大幅度增长，国际航班和旅客流量将迅速增加，货邮业务 量将实现超常规增长。从航空市场资源结构上看，国际航线航班的运量增长将大大快 于国内航线航班的增长，货邮运量的增长要大大快于旅客吞吐量的增长。浦东机场将 上海航空港与地铁的换乘研究 成为国外航空公司进入中国的首选机场之一，由于国际客货运量在浦东机场客货运总 量构成中所占比例很高，加入w t o 以后，浦东机场的国际客货流量的绝对数将实现大 幅增长。中国周边地区的各大机场的存在已经对上海乃至整个中国民航构成了威胁， 成为阻碍中国中枢发展的环形屏障。无论是从机场硬件条件来看，还是从机场软件条 件来看，浦东机场与这些竞争对手都存在着一定的差距。浦东机场正以加入w t o 和中 国民航改革航线布局为契机，争取优惠政策，提高经营管理水平。 下面对入世静后旅客吞吐量、货邮吞吐量做一个比较： 表2 4 入世后吞吐量比较表“ 旅客吞吐量( 万人次)货邮吞吐量( 万吨) 年份 不加入加入 增加增加率不加入w t o加入w t o增加增加率 w t ow t o 2 0 0 5 缸2 1 9 3 82 7 0 05 0 6 2 2 3 1 6 1 11 7 08 95 5 0 2 0 1 0 芷2 7 7 5 34 1 0 01 3 2 4 74 7 7 3 2 6 6 62 8 01 3 45 0 3 2 0 1 5 缸3 3 5 6 85 5 6 02 2 0 3 26 5 6 3 4 0 0 24 2 82 7 86 9 5 图2 5旅客、货邮吞吐量入世前后比较图 从表2 4 和图2 5 中可以看出，入世以后无论是旅客吞吐量还是货邮吞吐量都有 或多或少的增加，如果以此为基数再进行一次交通量推算的话，数字将更惊人! 2 5 浦东经济发展区 2 5 1 浦东机场对经济发展区的影响 浦东国际机场的建设为浦东新区第二次创业带来了巨大机遇和推动力量，可概括 0 南京航空航天大学硕士学位论文 为“四大流”：一是巨大的资金流，仅机场一期工程投资就达1 2 0 亿元之巨，一期配套 市政工程投资近5 0 亿元，这些资金首先将给新区的金融业注入新的活力，投入到工程 建设之后，又将推动新区的建材业、建筑业、交通运输业和商业的繁荣。二是巨大的 人流。前面一节已经提到预计到2 0 0 5 年，浦东机场年客运吞吐量在2 0 0 0 万人次左右 高峰日旅客吞吐量6 7 万人，全部建成后年旅客吞吐量达7 0 0 0 万1 亿人次，巨大的 人流将带来旺盛的人气和巨大的商业服务机会。国际机场理事会( a c i ) 研究模式表明”1 ， 每一百万航空旅客一年可以为周边区域创造1 3 亿美元的经济收益和2 5 0 0 个就业岗 位。据此测算，2 0 0 0 年上海机场1 7 6 8 万人次的旅客吞吐量，为本地区带来了约1 9 0 亿元人民币的收益和4 5 0 0 0 个左右的就业机会。如果按照一期规划的2 0 0 0 万人次来测 算，就会带来2 1 0 亿元人民币的收益和5 0 0 0 0 个左右的就业机会；要是按照总体规划 的7 0 0 0 万人次，将会带来7 3 0 亿左右的人民币收益和1 7 5 0 0 0 个左右的就业机会。届 时，浦东将是整个上海经济腾飞的起点。三是巨大的物流，一期工程建成运营后空港 年货运吞吐量约7 5 万吨，全部工程建成后年货运吞吐量为5 0 0 万吨，日货运吞吐量1 6 8 万吨，货运仓库4 0 万平方米，再与浦东深水港建设的联动，将推动上海浦东建成全国 最大的商品集散地之一。四是巨大的信息流，凭借空港的现代信息系统和国内外乘客 带来的大量信息，再与浦东深水港信息系统和陆家嘴金融贸易区信息中心的联动，上 海浦东将建成全国最大的信息集散中心之一。 浦东空港带来的巨大能量，将成为新区新一轮开发开放的推进器，从而形成以陆 家嘴为中心的黄浦江沿岸开发和以空港为中心的长江沿岸开发，形成两翼起飞的新格 局，推动浦东建成外向型、多功能、现代化的新城区。 2 5 2 经济发展区的类型 随着商业市场的全国化和国际化，空港日益成为本地区经济发展的催化剂。在许 多地方，空港在创造就业和吸引商业活动方面的能力，成为对建设和扩建新空港进行 公共投资的理由。 航空运输较水陆运输快速、便捷，对讲求高时效的旅客与货物而言，有很大的优 势，由此吸引的产业活动，除与机场航空运输有直接关系的服务业( 依赖型产业) 外，其 他具有与机场关联性的产业或诱发性的产业活动，亦将随之在机场周边地区发展起来： ( 1 ) 依赖型产业是国际机场操作过程中，必须具备的服务性产业，以提供旅客及 货物运送的直接服务为主。目前各国国际机场均普遍提供此类服务，如与航空公司作 业有关的票务、行李寄送、运送：地勤作业的导航、加油、消防、安全保障与紧急医 疗：航空货运业的货物集散、仓储与转运：机舱服务业的空厨、机内清扫；飞机维修 业的保养、修护；航站内的各类商店及餐饮业：住宿业的过境旅馆；机场内的客运及 汽车租赁业等。 ( 2 ) 关联型产业应航空运输的需求带动发展起来的相关产业，或为支援相关主业 i i 上海航空港与地铁的换乘研究 以聚集经济效益而设置的其他关联性产业。此类产业的引进与机场营运密切相关，彼 此互相依存程度高。例如货物承揽业、报关业及货物仓储业：物流及货柜运输业：旅 馆、餐饮业；高科技工业的电子、电机、电脑、半导体、精密机械及资讯产品等；航 太工业；制造加工业；研发训练业；购物、商业中心及金融业等：旅游观光业。其中， 依赖性最高的为高科技产业，虽然空运费用较为高昂，但高附加价值的产业基于其产 品运输的时效性、安全性及机场操作的快速性考虑，成为空运的常客。 ( 3 ) 诱发型产业为服务上述依赖型及关联型产业所引进的为满足员工及其眷属人 口日常生活所需的住宅社区。其引进的产业包括建筑营造业、不动产业、零售批发商 业、旅游娱乐业、教育医疗业等。此类产业是由机场依赖型及关联型两类产业的诱发 作用而发展起来，与机场运作不具密切关联，仅属间接性关系。 2 5 3 浦东经济发展区简介 下面简单介绍一下紧邻浦东国际机场的诸多产业区： 外高桥保税区( w a i g a o q i a of r e et r a d ez o n e ) 外高桥保税区是中国第一个综合型、多功能的具有自由贸易区性质的对外开放区 域，是中国实行经济政策开放度最大的区域之一。区内5 0 0 万美元以上的大项目就有 1 4 0 多个。 外高桥保税区具有极大的货运量，许多货物可通过浦东线与港口的衔接实现海空 联运，缩短货物的周转时间，吸引更多的货主利用上海港和浦东国际机场运送货物。 金桥出口加工区( j i q i a oe x p o r tp r o c e s s i n gz o n e ) 金桥出口加工区对“出口加工”这个概念有更深刻、更新颖的理解和创意，金桥 开发区从一开始就提出了高标准的功能定位，要求进区生产企业具有高含量的高新技 术，能够生产具有当代国际水平和市场竞争力的产品，而不是仅仅停留在低层次的来 料加工上。这种高要求引来了高额投资和数十家著名跨国公司，不仅成为上海的新经 济增长点，而且对全市的产业结构和产品结构调整作出了实效，领先于全国各开发区 从而被称为“金桥模式”，成为一个名副其实的现代工业园区，成为下世纪我国工业发 展的一颗新星。 陆家嘴金融贸易区( l u j i a z u if i n a n c ea n dt r a d ez o n e ) 陆家嘴是上海中央商务区( c b d ) 的重要组成部分，是全国唯一的金融贸易区命名 的开发小区。 陆家嘴是浦东的各个开发小区中城市化程度最高的一个小区。拥有成熟的客流和 商流。一批大市场、大机构也在浦东陆家嘴竞相落户，如上海市房地产交易中心、上 海产权交易所、上海人才交易中心、上海粮油交易所、上海证券交易所、美国花旗银 行、第一劝业银行等等。 1 2 南京航空航天大学硕士学位论文 张江高科技园区( z h a n g j i a n gh i g h t e c hz o n e ) 张江商科技园区是经国务院批准的5 2 个国家级高新技术产业开发区之一。张江高 科技园区的重点发展产业为生物医药、微电子与信息技术和光机电一体化三大产业。 它们的产品大多具有空运商品的特点，如价值高、批量小、时限要求和安全性要求高 等。现在，园区内已累计引进项目4 0 多个，吸引外资8 亿多元。其中，国际著名跨国 公司占7 5 ，瑞士罗氏和美国联信地区总部也已落户园区。以上海先锋药业、东昕、塞 尔、乔源等为代表的民族医药工业也在该区日益崛起，它们投资数额大，产品技术含 量高，市场占有量大，投资回报高。这些特点都让张江有希望成为上海浦东知识密集、 技术密集、人才密集、信息密集且最具生命力和辐射力的重点区域。 王桥工业区( w a n g q i a oi n d u s t r i a lz o n e ) 经过9 年的开发建设，目前王桥工业区内已引进5 5 个投资项目，协议投资额6 0 多亿元。由日本索尼与上海广电股份有限公司、上海真空电子器件股份有限公司合资 的超大型合资企业索广映像有限公司、新加坡独资的立邦涂料有限公司，正大集团、 日升公司联合投资的石膏公司等一批大型企业也相继来王桥落户。王桥工业区将会变 成新区东南部的一个空港城，浦东线的建成将大大加强它与浦东国际机场的联系，成 为该地区健康发展的前提条件。王桥工业区将大力开发临空产业，逐步形成以新型建 材、塑料制品、航空航天工业、新型家电的配套等产业为主的综合性现代临空工业产 业区。 孙桥现代农业开发区( s u n q i a om o d e r na g r i c u l t u r ed e v e l o p m e n tz o n e ) 孙桥现代农业开发区是目前我国唯一以农业开发为主的开发区，这是一个实实在 在的实验区，一个以现代科技装备起来的，以发展无公害蔬菜、瓜果、花卉等种植业 和珍稀鱼蟹等养殖业为主，集科研、生产、加工、销售于一体的，全新意义上的第一 产业实验基地。由于这些都是鲜活易腐物品，因此这一地区对航空业的依赖是极其大 的。如何用最短的时间将这些货物保质保量地送到目的地是孙桥现代农业开发区急需 解决的一个问题。 上海滨海开发带( s h a n g h a is e a s h o r ed e v e l o p m e n t ) 上海滨海开发带主要集中开发或计划开发上海市的港口、机场、电厂、污水处理 厂、石油化工等城市基础设施和一些旅游、休养设旖，并将开发一些城市型农业、养 殖业等。 进入2 l 世纪以后，这一地带将会以港口、机场和一些大型市政基础设旌建设为核 心，展开滨海地带的第一轮开发。 另外按照上海市城市总体规划，近期上海还将“调整和完善中心城，重点开发浦 东新区；加强和发展市郊城镇，重点建设杭州湾北岸；逐步建设崇明岛”。上海在城市 1 3 上海航空港与地铁的换乘研究 布局结构上将逐步向多轴，多棱，多层次方向发展，上海城市用地结构的发展将逐步 形成明确的南北轴和东西轴。南北轴是中心城沿黄浦江向北延伸到宝钢、崇明岛，向 南沿黄浦江向杭州湾北岸延伸。东西轴是由中心城沿沪宁、沪嘉高速公路向西延伸和 由中心城( 浦东新区陆家嘴、花木分区) 沿龙东路、迎宾大道向东延伸至浦东国际机 场。这种发展目前已经显露雏形，在1 9 9 5 年版上海市总体规划中亦已明确。这两 大城市发展轴是与国家的长江发展轴和沿海发展轴规划一致的，也是长江三角洲城市 带的重要组成部分。因此上海的这两条城市发展轴实际上已超出了市域，是整个长江 三角洲和国家城市发展战略中的一个重要结合部。 很明显，东西发展轴的东边部分的发展与浦东国际机场的发展直接相关，而浦东国 际机场的发展又与其交通设施的便利程度密切相关。可以说，如果没有便利的交通设 施，浦东国际机场的作用与地位将大受影响。而如果有了便利的交通设施，特别是浦 东国际机场借此成为了亚太地区主要国际枢纽机场之一和中国的重要门户机场，那么 东西轴的东部就会迅速形成并得到长足发展。 2 6 浦东国际机场面临繁重的地面交通压力 浦东国际机场距上海市区3 0 公里，距虹桥机场直线距离为4 0 公里，过境旅客的 转机将是一个重要的问题。旅客在城市和机场间所耗的时间，费用和旅途舒适便捷已 成为当今航空运输发展的主导因素之一，如何解决和改善新机场的交通衔接问题已普 遍受到关注。往返机场的交通的快速程度或拥挤状况直接影响航空公司和机场的效益、 效率、信誉和形象。机场的交通问题和机场人员拥挤问题不仅是影响机场和航空公司 经营效益的关键问题，而且也成为社会各界和环境保护部门考虑的主要问题。 现代大型机场的建设总是带来相邻地区，特别是机场与母城之间城区，沿高速道 路和有轨交通地区迅速地城市化，并带来这一地区内产业的发展和积聚，从而形成城 市发展轴。从近年来的国外实例来看，这一发展轴上的城市化地区，无论是产业设施、 文化设施还是环境设施都有向高层次、高密度、高附加值化发展的倾向。也就是说， 过去被以前的规划所忽视了的东西轴的东部，在浦东国际机场通航后的不长的时间内 就将有出乎预料的发展，且必然进一步形成一条高层次、高密度、高附加值的城市轴。 现在这一地区内的产业已经开始集聚，该地区的原有的产业和社会结构也已经开始更 新，正在迫切的希望机场相邻地区的交通状况能够得到很好的改善，以缓解以后越来 越大的地面交通压力。 随着浦东的进一步开发开放，浦东国际机场功能的进一步发挥，根据前两节的分 析浦东机场地区将会面临严重的地面交通问题! 南l ：航空航天人￥颐 学位论文 第三章浦东国际机场的换乘现状 浦东机场与地铁之川e ll j 琏木不存在换乘连接。到浦尔力向的地铁二号线的终点 龙阳路站距浦东机场还仃段距离，规划中连接龙阳路站与机场之叫的高速磁悬浮列 车还破：建设! j 中，h 时尚需要f | i 车或者专用车二次“摆渡”，十 | 当不便。大多数旅客 去浦东机场，选择的交通工具主要是出租车和机场专线巴j 一两种，但乘出租车费用太 高，而机场专线等待时f u j 和 i - g d f r , f | 1 ；l j 都很长。据实地考察，在没有塞车的情况下，目 前从波特曼大酒店( 紧邻r f j 中心) 到浦东国际机场需l 小时1 5 分钟，单程出租车车费 1 5 0 元，而从虹桥机场到浦尔幽际机场走高架也需4 0 分钟。时川和票价的原因，使得 旅客对浦东机场有一定的心删距离。据调查，7 5 的旅客明确提出购买出虹桥机场起 降的航班，结果造成浦东机场目前的吞吐量不到4 0 0 万人次远远低于一期规划设计 吞吐量2 0 0 0 万人次，而虹桥机场却在超设计指标运行，同前年吞吐量1 3 7 6 万人次而 设计吞吐量仅为9 6 0 力人次。 3 1 浦东机场专线介绍 浦东国际机场通航后，上海市公交行业开通了6 条通往浦东国际机场的公交线， 为进出机场的市民提供方便。 6 条机场公交专线的具体走向、设站、票价的情况如下： 机场线介绍 表3 1 机场线路图 ! ：壁堕至鲞兰丝壁塑堡墨坐茎 3 2 机场线的利弊分析 机场专线费用较低，并且可以方便地进入城市公共交通网，因而对分散于城市的 旅客很适用，另外由于车辆载客率高，对道路交通拥挤程度的增加不多。然而，公共 汽车的行驶路线固定，停站频繁，受非机场旅客的干扰较大旅客携带行李上下公共 汽车相当不便，因而总的行驶速度低，旅客不太方便。机场班车虽然可免去非机场旅 客的干扰和减少停站，然而由于只有有限的几个班车站点，旅客仍需利用别的交通方 式换乘到班车车站。此外，班次的频繁受乘客量的影响，行程时间受道路拥挤程度的 影响，这些因素都给旅客带来不便和行程时间的不确定。也就是说如果上海城市交通 南京航空航天大学硕士学位论文 状况没有得到明显的改善，就算是机场线也难以有效地发挥其作用。特别是在上海中 心城的高峰时段，问题就会更加突出。图3 1 是机场线路示意图，从图中可以看到机场 线的行车路线都要穿越上海的中心城，因而该地区的交通状况对于港一城间的人流运 输更为重要。 图3 1 机场线路示意图 可以看出浦东机场没有发挥它大宗客流和货流中转、换乘、换装和集散的航空枢 纽港应有的优势特征，其中一个很重要的原因就是目前还没有解决好浦东机场和市内 以及虹桥机场的换乘问题，完全靠公交来承担客流的进出显然是不够的，有待进一步 改善。 上海航空港与地铁的换乘研究 第四章上海城市轨道交通的规划 4 1 上海规划轨道交通的意义 城市交通立体化是解决上海作为国际性大都市所面l 临的城市交通问题的重要手 段，对于迈向新世纪的上海城市建设和城市发展有着非常重要的作用和意义。在城市 交通立体化的过程中，最为重要的特征之一就是地铁等快速轨道交通系统的规模化建 设。目前与上海同规模的国