（交通运输规划与管理专业论文）铁路快速货物运输组织研究.pdf

摘要 近年来，我国铁路货物快运的发展，同社会对快速货物运输的迅猛 需求极不相称。改革铁路管理体制和经营机制，以适应当前的运输需求， 十分现实的摆在了铁路的面前。当前，铁路通过积极有效的货运改革， 为满足货主对铁路快速运输的要求，开发了新型的运输产品，其中最具 代表性的就是“五定”班列。这种快运列车打破了传统的运输组织模式， 为我国铁路的货运改革提供了新的思路。 本文扶当前我国铁路快速货物运输的发展现状出发，分析了当前班 列的发展，提出了发展过程中存在的相关问题，并结合国外快速货物运 输的发展，进行了国内外的快速货物运输的对比分析。并根据当前班列 的运输组织办法，对济南铁路局组织班列的竞争力进行了系统的分析， 设计了新的五定班列产品，并对新的班列进行了评价。论文对班列的运 输组织过程，运输保障体系及相关的营销措施逛行了进一步的研究，并 提出了改进措施。 关键词：快速货物运输，“五定”班列，运输组织方案 a b s t r a c t i n p a s tf e wy e a r s ，t h ed e v e l o p m e n t o ff a s t f r e i g h tt r a n s p o r th a s d i s p r o p o r t i o n a lt ot h es w i f td e x 7 e l o p m e n to fs o c i d ir e q u i r e m e n t s n o 、 r a i l w a x p u tf o r w a r ds e v e r a lk i n d so ff a s tf r e i g h tt r a i n s f i v e s e t r e g u l a r t r a i ni st h em o s tr e p r e s e n t a t i v e t h i sk i n do f f r e i g h t t r a i n c h a n g e st h et r a d i t i o n a lt r a n s p o r to r g a n i z a t i o nm o d e a n d p u t sf o r w a r d an e wr e f o r mt h i n k i n go f r a i l n a yf r e i g h tt r a n s p o r t s t a r t i n g0 f ff r o mt h er e a l i t va n dt h ee x i s t i n gp r o b l e m so fc h i n e s e r a i l w a yf r e i g h tt r a n s p o r t ，t h i s t h e s i s g i v e s ac o n t r a s t i v ea n a l y s i so f d o m e s t i ca n do v e r s e a sf a s tf r e i g h tt r a n s p o r t i na d d i t i o n ，b a s e do nt h eo r g a n i z a t i o nm e a s u r e so fr e g u l a rt r a i n ，t h i s t h e s i sp a r t i c u l a r l ya n a l y s e st h ec o m p e t i t i o nc o m p e t e n c eo fr e g u l a rt r a i n o r g a n i z e db yj i n a nr a i l w a ya d m i n i s t r a t i v eb u r e a ua n dd e s i g n s t h e d e wc u r r e n tr e g u l a rt r a i n s t h er e s u l to fe v a l u a t i o nt on e wr e g u l a r t r a i n si s s a t i s f y i n g 。a tl a s t ，t h et h e s i sd i s c u s s e st h ew h o l et r a n s p o r t p r o c e s s o f r e g u l a r t r a i na n da l s o p u t s f o r w a r ds o m e i m p r o v e d m e a s u r e m e n t s 。 k e yv to r d s ：f a s tf r e i g h tt r a n s p o r t ，“f i v es e t ”r e g u l a rt r a i n ，t r a n s p o r t o r g a n i z a t i o np r o j e c t 北京交通天：掌h ￥硕十论叉 第一章运输产品研究 1 ，1 关于产品的概念 1 1 1 早期产品的概念 指有一定物质形状和用途的物体。这种意义上的产品，也就是从生 产线上下来的东西。 1 ，1 2 今天产品的概念 今天的市场营销学关于产品的概念，要比早期的产品的概念广阔 的多，它是指企业同市场提供的能够满足人们某动欲望或需要的一切物 品和劳务，包括核心产品( 也有的称实质产品) 、形式产品和延伸产品； 这样的产品概念称为整体产品概念。也有的营销学家把整体产品概念分 解为五县：核心产品层产品所具有的基本效用或利益；形式产品层 产品的商标、包装、式样、品质和特色等：期望产品层购买者 期望得到的一系列属性与条件；延伸产品层销售服务与保证；潜在 产品层现有产品可能的发展前景。 1 2 传统运输产品概念的局限和弊端 1 2 1 传统运输产品的概念 传统的铁路运输产品的概念是：旅客和货物在空间上的位移，也就 是人和货物通过铁路运输得到位置上的移动：铁路运输产品本身不具有 实物形态，没有脱离生产阶段而独立存在的产品，不增加社会的产品数 量，但能追加社会产品的价值量。铁路运输产品以吨公罩、人公罩为计 量单位。这个概念定义了铁路运输产品的基本效用、特性和计量方法， 一直沿用至今。 122 传统运输产品的概念的局限性 具有典型的计划经济色彩。一个铁路局或分局，只要完成了计划下 北京交通火学l 程硕十论文 达的产品量客货运周转量，就完成了生产任务。至于这些周转量是 否为企业和社会创造价值，那是计划者和生产者都不用管的事，所以过 去出现过为了完成装卸车和周转量，以十分紧缺的车辆拉着炉渣、沙子 在管陡来回跑的笑话。 不能真正反映运输产品的价值。比如运输速度，既为运输产品的购 买者带来利益，也为销售者带来利润。又如运输的舒适度，既为旅客的 旅行带来愉悦、享受等方面的效用，同时也为运输企业创造效益。同样， 运到期限、安全保障、列车品牌等，都能满足消费者某个方面的欲望或 需求，都能产生一定的价值。但以传统的运输产品概念来看，这些都不 是构成运输产品的因素，这显然是一个很大的局限。 完全缺乏开放性。由传统的运输产品概念可以看出，它对运输产 品各方面定义都是比较狭窄，没有任何发展的空间。也正因为如此，这 个概念我们一直沿用至今，甚至无法作出任何修改。 1 2 3 传统运输产品的概念的弊端 诱发了生产观念。这是它最大的弊端。我们头脑中狭隘的产品观 念，导致我们许多人根本不重视消费者的需求和欲望，而是以生产为中 心，为生产而生产。我们曾经很骄傲地努力提高劳动生产率，降低生产 成本，以低价为竞争基础进行市场扩张。殊不知，这种做法只能在运输 市场产品质量基本相等的情况下有一定的竞争力，一旦供不用求的市场 状况得到缓和，就会导致失去市场，不断地自损利益。 导致对市场的抵触。既然运输企业认定铁路运输产品就是周转量， 那么也就天经地义地认为：顾客来运货或旅行，铁路部门则把货运走， 或把旅客从甲地运到乙地，仅仅如此而已。也就是说，国家修好铁路让 运输企业生产“周转量”这个东西，货主必须来运货，旅客必须来坐车。 如果他不来运货，不来坐车，那是他的不对。 制约了铁路客货营销。一方面，由于在传统运输产品概念的支配 下，缺少对硕客的起码尊重，造成铁路运输业长期以来产品单一，服务 水平低下：另一方面，由于对市场的抵触，当货物被代理商越来越多地 从铁路拉向公路和水运的时候，当越来越多的旅客乘坐豪华舒适的汽 车、飞机去旅行的时候，许多运输部门无所适从。f 如美国著名的营销 北京交通大学_ 程硕士论文 学家西奥多莱维特在市场营销近视。文一针见血地指出：“铁路行 业停止增长，不是因为客运或货运需求的减少。尽管需求在增长，铁路 却陷入了困境，并非其它运输业一公路、航空夺走了顾客，而是铁路没 有满足需求，其它运输之所以抢走铁路的生意，是因为铁路行业自认为 是铁路行业，而不是运输行业”。 1 3 铁路运输产品的整体概念 随着产品概念的发展，企业都十分重视给本企业的产品下一个适当 的定义。那么什么是铁路运输产品呢? 铁路运输产品其实就是运输服 务。把铁路运输产品定义为运输服务，区别于它的传统概念的根本之处 在于，新的概念是面向消费者的，而传统概念是面向生产者的。此外， 这种概念是开放的、可扩展的，而不是封闭的、狭窄的。 铁路运输产品整体概念可由三个基本层次组成：核心产品、形式产 品、扩大产品。 核心产品指“运输服务”向购买者提供的基本效用或利益。实 质上它就是传统的运输产品，即人和物的位移。任何形式的运输产品， 包括铁路、公路、航空、水运都必须具备旅客或货物位移这个内容，离 开了这个核心内容，运输产品就失去了存在的意义。 形式产品即产品的形式。指核心产品借以实现的形式、方式。 核心产品所描述的仅仅是一种概念，而效用、利益要通过一定的形式才 能得以实现。运输服务的形式产品主要表现在五个方面：品质( 安全性、 快捷度、时限保证、服务水平等) 、特色( 铁路运输产品不同于其他产 品的特色，每一种特定的产品如夕发朝至、行包专列所具有的特色) 、 式样f 如双层客车、空调客车) 、品牌( 如双优列车、文明列车、快速 列车) 及包装( 如站车外观等) 。 延伸产品是产品的附加利益的总合。实质是指产品在销售和使 用过程中的各种服务、保证等。消费者对产品附加利益的要求，虽然与 产品的形体无关，但对产品效用的最终实现有很大的关系，因此产品的 附加利益成为产品不可缺少的组成部分。 北京交通人学【稗硕士论文 1 4 铁路运输产品质量的内涵和要求 影响运输质量的因素很多，对其准确分类比较困难。根据顾客对 铁路运输的实际需要，运输质量主要体现在安全、经济、快捷、方便、 舒适五个方面，要满足这五个方面的需求，需要抓好安全、服务、价格、 品牌、环境、运行、作业、设备、人员和管理1 0 个方面的质量。 安全质量：安全质量主要指铁路运输中旅客人身、财产安全和货物 安全。提高安全质量，就是把安全生产放在第一位，保证运输中人身和 财产安全，舫止人员伤亡事故：保证货运安全，保证货运安全，大力减 少货盗、货损。需要强调的是多年以来，路外伤亡，没有引起铁路及地 方政府的足够重视。如2 0 0 0 年新运行图实施以来，徐州分局、北京分 局每目伤亡行入一至二人，令人触目惊心。提高安全质量根本途径要加 大硬件和软件投入。 服务质量：是直接为旅客、货主服务的状况和水平。客运服务质量 主要反映在客票发售、乘降组织、客车供水、餮饮供应、服务态度等方 面；货运服务质量主要反映在货运计划、发到手续、信息查询、保价服 务等。多年来，为了提高服务质量，铁路作了大量的工作，虽然服务质 量有所提高，但远没有达到顾客满意的程度，究其根本原因，在于体制 问题。要想从更本上提高服务质量，建立现代企业制度，实行网运分离 可能是一个很好的办法。 价格水平：价格水平主要指收费水平和运价机制。在市场竞争中发 挥价格杠杆作用，必须规范企业的收费行为，增强收费的合法性和合理 性，加大收费的透明度，取信于旅客、货主。同时根据运输时场供求关 系，建立灵活的运价机制。 品牌效应：品牌效应主要指铁路客货运输名牌产品的社会影响。包 括快速列车、“夕发朝至”列车、行包专列和货运“五定”班列、大宗 货物直达列车等。要通过抓品牌，完善铁路运输新产品，创出一批叫得 响、过得硬的精品，来提高铁路运输产品水平，增强市场竞争力。 运行质量：运行质量指运输秩序和运输效益。包括线路畅通、运力 北京交通大学工程硕士论文 资源使用、运用车分布、车流组织、客货列车f 点水平、货物运到期眼 等。提高运行质量，必须优化资源配置，加强f f 常运输组织、提高调度 指挥水平，加速车辆周转，提高运输效益。 作业质量：作业质量指运输过程中的作业标准化水平。主要是为旅 客、货主提供直接服务的有关作业状态，还包括间接保证的作业质量， 如接发列车作业、调车作业、装卸作业、施工作业等。提高作业质量， 关键是落实各项作业标准化。 设备质量：设备质量指旅客和货物运输的服务设施和保证运输安全 的设备的技术状态。主要包括站车设备和机车、车辆、线路、通信、信 号等安全技术装备。提高设备质量，重点是服务设施的日常维修和行车 设备的修造质量，保证设备处于良好状态。 管理质量：管理质量指管理方法的科学性、有效性和管理制度的科 学化、规范化。提高管理质量，需要制定完善的规章制度，建立超严密 高效的管理机制。 1 5 铁路运输产品的生命周期 产品生命周期是指产品从进入市场开始，直到被市场淘汰为止所 经历的全部时间。铁路运输产品也是有生命周期的，其周期同样也是以 销售额和企业所获得的利润额来衡量的。 世界著名市场营销权威菲力普科特勒在其市场营销管理中，把 产品生命周期划分为四个阶段介绍阶段、成长阶段、成熟阶段、衰 退阶段。在不同的阶段，利润有升有降，销售者要面对不同的挑战，制 定不同的营销战略。 铁路运输产品同样具有生命周期。如许多站开的五定班列、行包专 列还处于产品的介绍阶段，而大多数夕发朝至列车f 处于产品的成长阶 段。 一个铁路运输企业所拥有的产品往往成百上千，通常有多种产品处 于不同的生命周期。确定产品的生命周期，对铁路企业制定j 下确的营销 战略，具有重要意义。 北京交通入学1 ：程硕十论文 第二章国内外快速货物运输的发展状况 2 1 国外铁路快速货物运输的发展 2 1 1 发达国家货物快运的发展概况 自从本世纪6 0 年代初，一些发达国家就开始发展集装箱运输的铁 路快运业务，通过努力提高行车速度和方便快捷的运输服务，取得了显 著的成效。 1 美国、加拿大。北美铁路的快速货运特点是驼背运输。主要运送 汽车、集装箱以及拖车。这种运输把铁路在中、长距离快运中的速度和 价格优势同公路的机动灵活和门到f 3 运输优势有机的结合起来，形成了 立足于综合运输系统的快运组织方式。 美国的快速货物运到期限可以由货主和铁路商定，一般鲜果蔬菜专 列的送达速度为7 6 8 k m 天，比一般整车货物快2 8 8 k m 天。到8 0 年代 中，集装箱直达列车的最高速度己达1l o k m h 。 2 德国、法国。德、法是世界上较早发展高速铁路的国家。8 0 年代 德、法的快速货物列车的最高速度已达1 2 0 1 6 0 k m h ，9 0 年代普通货 物列车的时速已提高到l o o k m h ，形成全国的快速货物运输网。德国和 法国组织丌行编组为1 0 2 0 辆，载重4 0 0 8 0 0 t ，运送距离为 5 0 0 - 15 0 0 k m ，速度为1 2 0 - 1 6 0 k m h 的快速货物列车，称为”跳跃列车”。 3 同本。同本于1 9 6 4 年开办集装箱专列直达快运业务，到1 9 8 4 年 取消了铁路编组站，全部实现了直达化运输，开行整列直达货物列车和 集装箱直达列车，时速为1 1 0 k m h 以上。在每天丌行8 6 0 列货物列车 中，有3 0 0 列是超级快运货物列车。 2 1 2 国外铁路快运发展的主要特点 纵观世界各发达国家铁路货物快运的发展，其主要特电可概括为； 北京交通人】程硕士论文 1 立足于综合运输系统，发展多式联运，与公路从竞争走向联台， 这种运输组织方式，充分展示了现代化快速货物运输的高效率、高效益 和发展前景。 2 较高的货物送达速度。世界主要发达国家的铁路快运系统，都十 分注重提高快速货物列车的送达速度，努力形成货物送达的速度优势。 发达国家以提高快速货物列车的运行速度为主要标志，美国和日本 开行的集装箱直达列车运行速度达1 1 0 k m h 以上。德国和法国等组织开 行的快运货物列车速度达到1 2 0 1 6 0 k r r d h 。这些列车大多夕发朝至，夜 间开行，次日到达，货物及时投入市场。快速、适时的货物送达，不仅 提高了铁路快运的竞争能力，而且实现了较高的经济效益。 3 以集装箱运输为发展铁路快速货物运输的主要对象和主导产品。 给铁路快速货物运输的可持续发展以及铁路快速货运的技术进步和产 品创新提供了发展动力。 4 以满足市场需求为导向，发展运输产品多样化。从海铁联运的 集装箱直达列车到“夕发朝至”的夜间特快货物列车，形成了不同档次 的快运产品系列，以满足不同层次的运输需要。 2 1 3 我国同国外发达国家铁路快速货物运输方面的差距 l 发展阶段 我国铁路快速货物运输的大规模开展，是以9 7 年在全路开行5 3 个 去向的“五定”班列为开端的，而国外很多发达国家早在6 0 、7 0 年代 就丌展了快速货物运输业务。如同本于6 0 年代就开办了集装箱专列直 达快运业务。同时，我国铁路快运还滞后于公路的快运发展。 2 运行速度方面 目前班列的平均旅行速度为3 0 k m h 左右，采用的车辆，其构造速 度只能达到9 0 k m h ，并且车辆的平均中转距离只有1 4 6 公罩：而国外 发达国家的快速货物列车，如美国、加拿大发展的集装箱快速货物列车 的最高速度已达到1 2 0 k r n h 以上，最具代表性的是法国的“邮政先驱 t g v ”，其最高速度达到2 5 0 k m h 以上。 3 快运体系方面 我国铁路的快运服务还依托于整个铁路的运输系统，并没有建成相 北京交通大学l 程硕士论文 对独立的运输服务体系。快运货物的承运、交付还与普通货物一同办理， 而且没有建立比较完善的快速货物运输的代理制度，无法实现门到门的 快运服务。而国外各发达国家都在建立和发展自己的铁路快运系统，象 美国的驼背运输系统，德国办理铁路快运和_ 丌展联合运输的“红色快运 系统”和“绿色快运系统”，这些快运系统，都是与传统的铁路货运不 同的独立经营的系统。 4 快运产品方面 我国铁路的快运产品比较单一，在同一去向，无法提供多层次的快 运产品，运到期限基本是固定的，货主无法选择。而发达国家以满足市 场需求为导向，通过实行一系列运输组织和营销制度革新，大力发展快 运产品多样化，围绕开展铁路快运货物列车，从集装箱运输发展到拖车 运输，从开行各种专门化快速货物列车到行包列车和特快邮政列车，从 海一铁联运集装箱直达列车到“夕发朝至”的夜剐特快货物列车，形成 了包括：快速普通货物列车、快速鲜活货物列车、快速集装箱列车、特 快普通货物列车、高速邮政列车等各具特色的速度档次不同的快运产品 系列。而且运到期限可以由用户和运输企业双方商定。 由于我国铁路在技术设备的发展水平所限，目前还难以直接发展欧 美技术速度 0 0 公里以上的快速列车。因此运输组织方式的改革和创新 是目前发展我国铁路快运的核心。我国现行组织的普通货物列车的旅行 速度是3 0 公旱左右，货物的送达速度较低，且难以对货物的运到期限 作出明确的承诺。因此通过借鉴国外先进的运输组织方法，减少组织站 及途中停留时间，提高铁路的快运服务水平是有巨大潜力可挖的。 2 2 我国铁路快速货物运输的发展 2 2 1 我国铁路快速货物运输的发展概况 从】9 6 2 年开始，我国铁路开行供应港九地区的三趟快运货物列车， 已有4 0 年的历史。到1 9 9 2 9 3 年，铁路组织开行了东北到广州、东北 到上海、上海到西安、连云港到阿拉山口四个方向集装箱快运直达列车。 这些快运列车的丌行，填补了我国铁路没有快运列车的空白，但这些决 北京交通，、学i 孽硕士j 文 速货物了i 车的运输组织方式仍旧属于传统的货物孔车组织模式。 近军柬我国铁路外服公司经营类似邮包铙递的货物陕运业务，对高 附加值、小批量货物利用行李车随客车运送。这i 事快运万式虽然发展较 快，僵其批量较小尚没形成规模。 1 9 9 7 年4 月1 日，我国开始在2 8 个主要城市和港口之间组织开行 定点、定线、定车次、定时、定价的快速货物列车，简称为“五定”班 列。“立定”班列的实施，实现了“货物列车客车化、价格收费公开化、 服务承诺规范化”，进而为提高集装箱和高运价奎货物的市场份额迈出 了重要一步。可以说，“五定”班列是目前我国铁路在市场经济条件下， 大规模快速货物运输的开端和基本形式。 此外，行包专门化列车是我国铁路在9 8 年开始发展快运的新的尝 试，是我国铁路走向市场的又一次重大突破。9 8 年3 月1 8 日开行的 广州一北京、东北t 海城、沈阳) 行包专列，使中国铁路史上有了第一 个铁路快运货物承包人。到2 0 0 0 为止，先后在广州、上海地区采用路 外承包方式成功开行了七个去向的行包专门化列车，开创了我国铁路快 运的薪局面。 “五定”班列等快运列车是目前我国铁路快速货物运输产品的主要 形式，快运列车的运营情况直接反映我国铁路快运的发展状况。因此， 对五定班列快运列车的组织发展情况和开行状况分析，将有助于揭示当 前的铁路快运发展状况及发展趋势。 2 2 2 “五定”班列概述 随着我国市场经济的迅速发展，产品结构的进一步改善，商品流通 的加快，高附加值、轻型货物运输需求的不断增加，表明我国货物运输 轻型化的发展态势已经出现，内地快运市场具有巨大的发展潜力。但是 面临市场的竞争，铁路快速货物运输组织不适应恢运需求的增长，并且 呈现下降的趋势。大力发展铁路快运，提高铁路在快运市场的竞争力， 巩固和扩大市场份额，是铁路目甜的当务之急，也是铁路向社会推出“血 定”班列快运产品的真正月的。 “血定”班列从其运输组织方式上来看是一种超编组训划的快运 北京交通大学 一程硕士论文 列车。它具有运行距离长，平均在15 0 0 k m 以上：中转接续快，固定运 行线，固定作业时间，运到期限准确的特点。 在两年多的实践过程中，“五定”班列经历了一个逐步发展的过程。 从最开始的点到点的运输，到现在的枢纽到枢纽的集疏式运输组织方 式，使班列的开行同趋合理。 1 9 9 7 年的班列组织情况： 班列方案的编组去向共5 3 个，基本的组织方式为两种：货运站间 对丌和枢纽间的对开。由于站能独立组织班列的车站较少，以后一种 方式为主。班列的主要技术指标如下： 每个编组去向的平均组织站个数为2 3 个，到站个数为2 5 个；每 月共计划开行5 1 5 列( 后增加到5 2 2 列) ，平均每去向的开行间隔为3 1 天，最高的班列途中送达速度为3 7 o k m h ，最低为2 0 7 k m h 。最高日 行8 8 8 k m ，最低为4 9 6 2 k m ，平均为7 3 7 k m ；货物发送量为1 1 2 4 1 3 力 t ，年货物周转量为2 0 9 7 2 2 6 百万t k m 。 1 9 9 9 年的班列组织情况： 班列方案的编组去向共5 6 个，每编组去向的平均组织站个数为51 个，到站个数为5 7 个；每月共计开行9 2 1 列，平均每去向的开行间隔 为18 天，最高的班列途中送达速度为3 7 1 k m h ，最低为2 1 2 k m h 。最 高同行8 8 8 7 k m ，最低为5 0 8 8 k m ，平均为7 3 9 k m ；货物发送量为2 9 2 92 6 万t ，年货物周转量为6 2 3 7 2 6 3 百万t k m 。 对照9 7 、9 9 两年，班列的货物发送量和周转量均成倍增长，分别 比9 7 年增长1 6 0 和1 9 4 。班列的组织站、到达站个数也有了明显的 提高，均增长了一倍以上，并且每去向的班列发站基本上都是始发枢纽 内的主要编组站。说明班列的车流集结从过去的一站或几站的单独组织 扩大到目前的多个主要办理站的共同组织，并实现了枢纽削的组织丌 行。目前班列的平均开行间隔缩短到不到两天，已接近达到隔日开行的 标准。基本满足了货主对班列开行便利性的要求。 从班列的编组内容来看：9 7 年的编组内容发站、到站固定单一，且 由于当时的班列要加收快运费，无法利用枢纽内的中转车流，也无法利 用班列到达站以远的中转车流，班列的丌行受到车流不足的，r 重限制； 北京交通火学i 群硕士论文 而9 9 年的编组内容编制比较灵活，到站为个或两个以上枢纽内的多 个主要至i 站，甚至扩大到到达铁路局的成组车流( 例如来舟开往沈阳、 哈尔滨去同的8 1 9 0 次班列) ，同时，编组计划还规定班列始发局可组织 始发技术站以班列到达技术站及其以远的车流补轴，容许除限制1 5 1 方向 以外的其它班列去向欠轴开行，此举大大方便了班列的组织与丌行。另 外，许多班列去向还规定了由两个枢纽共同组织同一去向的方式，使得 班列实现了局管内的阶梯式组织方式，这种编组规定有效的利用枢纽内 的同向车流，沿线主要站的同向车流以及同向的其它中转车流，确保班 列定期开行的必要的车流供应。 自9 7 年以来，五定班列实际开行的数量逐年增加，如图2 1 所示， 9 7 年全年实际开行1 5 8 0 列，1 9 9 9 年5 6 2 2 列，2 0 0 2 年9 7 9 4 列。9 9 年 以后，年实际开行量成线性增长趋势，年平均增长率为2 0 。 2 2 3 “五定”班列的车流流向分析 根据9 9 年6 月份的班列开行方案，班列的车流流向主要为西南、 西北、东北和东南四个方向( 见图1 1 ) 。其中到达西南方向的班列达 到2 0 个，占整个班列开行去向的3 6 ：到达西北方向的班列为5 个， 占班列丌行去向的9 ；到达东北方向的班列为6 个，占班列丌行去向 的1 】：到达东南方向的班列共1 0 个，占开行去向的18 ，然而从班 北京交通大学_ l | 程硕士论文 列的开行情况来看，到达东南方向的班列开行兑现情况较差，而另外三 个方向的开行情况较好，共占班列开行去向的5 6 ，达到一半以上。 从班列的组织地来看，班列的主要组织地区为上海地区、苏南地区、 福建地区以及山东的济南、青岛地区，均分布在我国东南沿海。该地区 共组织班列1 7 列，占整个班列开行去向的3 0 。 从我国铁路班列的开行方向表明，各个地区间的快运交流表现出如 下态势： ( 1 ) 我国东部沿海为班列的主要组织地区。 ( 2 ) 沿海地区的班列流向主要为西南、西北和东北地区，并远大 于内地流向沿海地区的班列数量，表现为不同方向上有较大的不均衡 性。 ( 3 ) 班列的运行径路主要集中在陇海、京哈、京沪、京广等干线。 其中途径京广、陇海的班列数量达到2 0 个，占整个班列开行数量的 3 6 。 j ：京交通人学l 稃硕十论文 图2 2 “五定”班列车流流向图 北京交通大学l 一程硕十论文 第三章快速货运组织情况与分析 3 1 “五定”班列的组织开行情况 2 0 0 0 年l o 月2 1 日新“五定”班列组织方案实施之前，要求济南 局组织的“五定”班列共有5 列，其基本情况见表3 1 。 2 0 0 0 年l o 月新快运方案实施前济南局“五定”班列情况表3 序号午次主要组织站发站 到站开行日期 18 1 6 2 1青岛、由云青岛、中云郑州i 北 28 2 2 6 5青岛、烟台、济南、中云徐州北重庆阳 38 1 7 4 3青岛、烟台、济南、中云徐州i 北成都东 48 】0 2 1青岛、中云青岛、中云阿拉山口 58 2 4 5徐州北徐州北樟木头隔日 上述5 列图定“五定”班列中，实际只有后三列开行。其中，阿拉 山口方向的8 1 0 2 1 次班列，月均开行2 列，成都东方向的8 1 7 4 3 次班 列，月均开行7 列，樟木头方向的8 2 4 5 次班列，开行效果最好，能够 按班期开行。徐州北至樟木头班列于1 9 9 9 年1 2 月2 2 日开行，运输货 物主要为粮食，由徐、i i = l 站通达贸易运输公司和珠海吉泰集装箱联运有 限公司共同承包。 2 0 0 0 年1 0 月新“五定”班列开行方案中，要求济南局组织7 列。 其基本情况见表3 2 。 ! ! 塞窒塑查堂! ：兰堡主丝茎 2 0 0 0 年1 0 月“五定”班列开行方案中济南局班列的情况 表3 一： 序号屯： ： 原车次鼓站到站种娄 列，周开行巨期 ls 1 4 0 1徐州北南翔 普通 4 周一、三、五、日 8 1 4 0 3徐州北来舟普通 4厩一、二、五、日 38 1 4 0 58 2 4 5徐州北樟木头普通35隔臣 8 1 4 0 8 0 78 2 2 6 1 2 5徐州北重庆西普通 35隔日 58 14 、0 0 98 1 7 4 ，7 3徐州北成都东普通 ， 每日开行 68 1 4 1 2 1 18 1 0 2 0 】徐州北阿拉山口普通 4 周二、匣、? i 、日 78 0 4 0 2 1 0 】 青岛西安西 集装箱 】 周百 上述7 列班列中，济南铁路局仅组织了到樟木头、成都东、阿拉山 口和西安西四个方向的班列，其中青岛至西安西的集装箱班列由集装箱 中心承包，其它班列未能开行。济南局2 0 0 0 年下半年及2 0 0 1 年第一季 度“五定”班列开行情况见表3 3 。 2 0 0 0 年f 、r 年和2 0 0 1 年一季度济南局“五定”班列开行情况表3 3 班列车次 8 1 4 1 0 0 98 1 4 0 8 78 1 4 1 2 18 1 4 0 58 0 4 0 2 1 1 班列到站成都东重庆西阿拉山口樟木头西安西 总计 2 0 0 0 丘2 0 0 1 年2 0 0 0 e2 0 0 1 年 2 0 0 0 笔2 0 0 1 盔 2 0 0 0 短 2 0 0 1 疰 2 0 0 0 芷 2 0 0 1 年 组织单伊 下半年一季度下半茸季度下半年一季度下半年一季度下半年一季度 济南列数 921 1 分局车数3 5 97 04 2 9 徐州列数 3 01 9l51 59 53 92 l3 分局 车数 1 】3 l7 1 45 6 25 8 53 9 2 91 6 3 28 5 5 3 青岛列数 1 81 0327 175 7 分局车数7 5 14 15】2 57 23 137 5 62 4 3 2 列数 5 73 131 51 79 53 97】72 8 l 路局 车数2 2 4 11 】9 91 2 55 6 26 5 73 9 2 91 6 3 23 1 37 5 64 1 4 2 0 0 1 年，济南局采取分别由各分局单独组织丌行的办法，共组织 玎行4 列“血定”班列。三个分局中，徐州分局利用徐州北编组站的优 势，组织丌行的班列较多。4 列班列的基本情况如下： 北京交通人学i 程硕士论文 。1 ) 8 1 4 0 5 次由徐州北开往樟木头的“五定”班列，是济南铁路 局组织盯亍最好的班列。该班列采用承包方式，主要货物是苏北地区供 应深圳地区的大米。随着班列的成功开行，其它货物如胶合板、杂货等 也逐步纳入该班列，即货源吸引范围在逐步扩大。2 0 0 0 年下半年和2 0 0 1 年一季度，该班列共计开行1 3 4 列，装车5 5 6 1 车，平均每列编挂车辆 4 2 辆，其中2 0 0 0 下半年共开行9 5 列，装车3 9 2 9 车，月均开行1 6 列， 基本上是隔日开行1 列；2 0 0 1 年一季度共开行3 9 列，考虑到春节期间 停运约一个月，周均开行4 5 列。 ( 2 ) 8 1 4 1 0 0 9 次开往成都东的“五定”班列，组织开行不稳定， 运输能力紧张时，由于货源充足，可能每曰开行1 列；在运输能力不紧 时，可能长时间不开行。2 0 0 0 年下半年和2 0 0 1 年一季度该班列共计开 行8 8 列，月均开行1 0 列，菇计装车3 4 4 0 车，平均每列编挂3 9 辆车， 其中2 0 0 0 年下半年开行5 7 列，装车2 2 4 l 车，2 0 0 1 年一季度丌行3 1 列，装车1 1 0 0 车。该班列的特点是组织站不固定，三个分局都可组织， 而且都可在不同的车站组织，其中济南分局主要在济南西站或兖州站组 织；徐州分局主要在连云港或徐州北站组织；青岛分局主要在青岛西( 蓝 村) 站和淄博站组织。在三个分局中，徐州分局组织得最多，共计丌行 4 9 列，占5 5 7 ；青岛分局组织了2 8 列，占3 1 8 ；济南分局组织了 1 1 列。该班列运输的货物主要为集装箱、杂货、水果等，包括由连云 港、同照港、青岛港和烟台港上岸的集装箱、各分局组织的集装箱、杂 货以及烟台地区的水果等。 ( 3 ) 8 1 4 1 2 1 次开往阿拉山口的“血定”班列，为集装箱班列，运 输的货物主要是韩国大宇公司供应独联体国家的汽车部件。受大字公司 倒闭的影响，韩国与独联体国家的汽车配件贸易曾一度萎缩，使该班列 的丌行也受到影响。虽然大字公司倒闭，但由于汽车部件的生产企业仍 北京交通大学 一程硕十论文 在继续生产，故韩国与独联体国家的汽车部件贸易很快恢复，使班列的 开行趋于正常。2 0 0 0 年下半年和2 0 0 1 年季度该班列共计丌行3 2 列， 装车1 2 1 9 车，平均每列车编挂3 8 辆车，装载集装箱7 6 t e u ，其中2 0 0 0 年下半年共开行1 5 列，月均开行2 5 列：今年一季度共计开行1 7 列， 月均6 列。该班列主要由徐州分局在连云港站组织，共组织了3 0 列； 今年一季度青岛分局在青岛港也组织了2 列。 ( 4 ) 8 0 4 0 2 1 次开往郑州、西安西的“五定”班列，为集装箱班列， 全部由青岛分局组织，主要运输从青岛港上岸到达内地的国际集装箱。 2 0 0 0 年下半年和2 0 0 1 年一季度该班列共计丌行2 4 列，装车1 0 6 9 车， 平均每列编挂4 5 辆车，其中2 0 0 0 年下半年开行7 列，月均开行1 列： 2 0 0 1 年一季度开行1 7 列，月均开行6 列。 济南铁路局具有组织开行“五定”班列的良好的货源条件，表现在： 济南局的粮食、水果运量较大，方向也较为集中；济南局管内有青 岛、连云港、烟台和日照四大港口，从港口上岸的集装箱运量也较大， 由于港口到达货物的运量较为集中，也给“五定”班列的组织创造了条 件；济南局管内有大量名牌企业，如青岛海尔、青岛海信、澳柯马、 青岛啤酒、济南轻骑等，对上述企业的产品如果认真加以组织，纳入“五 定”班列运输，将会取得明显的经济效益和社会效益。 3 2 “五定”班列组织中存在的问题 1 9 9 9 年，因货源较少，组织“五定”班列很困难，济南局班列的 开行状况不好。2 0 0 0 年以来，随着经济的好转，货源相对增加，济南 局班列的开行情况有所好转，但仍存在如下问题： ( 1 ) 缺乏对“五定”班列的f 确认识，多数人认为“五定”班列 北京交通大学程硕士论文 组织： 作复杂，车辆的集结时间长，造成车站停时增加，会影响组织站 的运输能力和经济效益。由于对“五定”班列的认识不够影响了组织 丌行“五定”班列的积极性。 ( 2 ) 对“五定”班列的组织缺乏有力的政策支持，在经济方面和 承认车方面对“五定班列”没有特殊的优惠政策；站段组织直达列车， 可以得到直达奖励，但组织“五定”班列，却得不到任何实惠，影响了 各站段组织“五定”班列的积极性。 ( 3 ) 调度部门对“五定”班列的组织不够重视，“五定”班列组 织未与调度人员的经济利益直接挂钩，影响了调度人员组织“五定”班 列的积极性。同时存在个别人员通过零星批准承认车，谋取私利的现象。 ( 4 ) 棚车和集装箱不足给“五定”班列的组织带来一定困难出 于“五定”班列主要吸引高附加值货物，高运价号较高，这些货物主要 应用棚车装运或采用集装箱运输。铁路车辆种类的构成没有与实际需要 相配合，棚车和集装箱供给量不能满足需求，影响了“五定”班列的组 织。 ( 5 ) 各站段各自为政，造成了货源的分散，不利于“五定”班列 的组织。长期以来，铁路各站段逐渐形成了的自己的货源吸引范围，在 市场经济条件下，一些站段都为吸引货源，甚至出现了内部的无序竞争。 ( 6 ) 班列安排与货主需求之间存在差距。例如张裕、青啤、海尔、 海信等企业要求货物组织好后就能开车，但实际上“五定”班列有固定 的时间，不是很灵活。因此，有很多货源没有纳入班列中。 ( 7 ) 班列的开行受牵引定数的影响很大，发局希望能够最大利用 牵引能力，但因途中要减轴，使一些车辆不能按时间到达。例如，青岛 分局曾组织了- - p o 装运海尔公司产品的班列，编成4 5 辆，途中减轴时 解掉7 辆，造成这7 辆比其它车辆晚一天到达，货主对此非常不满：再 北京交通大学j 一稗硕士论文 如，济南分局组织了一列装运济南轻骑的班列，编成4 0 辆，经宝鸡减 轴时解下6 辆，而这6 辆又正是最急需运输的展品摩托车，因这个问题， 货主再不敢将货物交给铁路运输。 ( 8 ) 限制口通过的车辆数需由铁道部批准，往往批的要比上报的 少，而不能满足运输需求，影响了班列的开行。目前，铁路运输组织基 本还是采用完全计划的形式，在激烈竞争的运输市场中缺乏活力，而铁 路局需要面对市场的变化，感到非常有压力。 ( 9 ) 对班列的管理不严格、规范。班列不按班列处理，中途解体， 通过限制口时没有优惠政策，对货主影响很大。 ( 1 0 ) 采取分别由青岛、徐州等站单独组织“五定”班列的形式， 有流则开，无流停开的组织办法，没有很好地发挥多站组织的优势，增 加了组织中的困难，并不能保证开行班期的固定，货主失去对班列的信 ，心。 3 3 济南和青岛两分局联合开行城际货运班列的情况 1 9 9 8 年5 月，济南局尝试性地组织开行青岛济南间的城际货运班 列，每日开行，青岛站发车( 8 2 1 8 次) 时间为2 l 点，次同6 点0 9 分 到济南站，甩下济南站的货车后，原列、原车次运行到济南西；济南西 以8 2 1 7 次1 7 点2 0 分发车，经济南站加挂到青岛的集装箱，次日7 点 3 8 分到达青岛站。该班列向社会承诺，将青岛站下午承运的啤酒、饮 判，次r 上午送达货主指定的批发市场或仓库。 该次班列的开行效益重点放在社会影响上，希望能够创出品牌，成 为精品列车。但在开行的过程中，由于车辆来源不足或与需要不匹配， 造成组织上的困难。从丌行的实际效果来看，没有达到预期的目的。目 北京交通大学r 程硕士论文 前，该班列已经停开。 3 4 徐州分局开行“五定”班列的情况 徐州分局在“五定”班列的开行组织中发挥了重要的作用，尤其是 徐州北编组站，是济南局“五定”班列组织的重点站，一方面，新“五 定”班列开行方案中规定济南局组织的7 列班列中，除青岛至西安西的 集装箱班列外，其它6 列都在徐州北站组织；另一方面，途经徐州北站 的过路“五定”班列都需要在徐州北站办理技术作业。 目前济南局开行的4 列“五定”班列中，徐州北樟木头的班列开 行效果最好，该班列的径路为经新河上京九线，基本组3 0 辆，主要运 输粮食，隔同开行。班列由徐州北通达运输贸易公司和珠海吉泰集装箱 联运有限公司承包，徐州北站负责装卸，承包人监装卸。春运时停开， 春运后恢复。目前开行效果很好，突出表现在： ( 1 ) 带动了当地经济的发展，尤其是粮食加工业的发展，在徐州 及其周边地区建立了许多粮食加工点，吸引了周边地区粮食流向徐州地 区进行加工运输。 ( 2 ) 原定徐州枢纽各站都可组织樟木头、东莞方向的装车，目前 指定由徐州北站组织，由汽车负责短途运输，这种集中后开行的方式对 铁路运输组织非常有利。 ( 3 ) 班列初期隔日开行( 未来可发展到每同开行) ，货物到达均匀， 为市场供应提供了保障。由于粮食可在2 天销售完，加快了仓库的周转 速度。 这种形成货运基地的快速货运组织方式，改变了原来的物流形态， 带动了地方经济的规模化发展，有利于铁路货运组织，值得深入研究并 北京交通大学 程硕士论文 加以推广。 鉴于该班列开行效果很好，承包人有意向组织返程的运输，想法是 班列到达樟木头后，卸车；空集装箱运输到广州南组织货物装箱，然后 运输到郑州东，卸车；空箱返回徐州北，与徐州北到樟木头形成环状运 输。这种组织办法，对压缩空车走行率、提高集装箱利用率方面都是比 较有利的。 3 ，5 对新“五定”班列开行方案的评述 在总结“五定”班列和行包专列开行的基础上，铁道部于2 0 0 0 年 1 0 月推出新的“五定”班列组织办法。新方案与原方案相比，有以下 特点： ( 1 ) “五定”班列的数量有所增加，全路班列数由5 3 列增加到7 1 列，其中济南局增加了2 列。同时，改变了原“五定”班列的车次，并 规定了专门的集装箱班列。 ( 2 ) 班列大多为编组站到编组站或货运站的组织形式，但到达到 局编组站后，对接续的车流组织没有明确规定，这会影响班列货物到达 最终到站的时间。 ( 3 ) 济南铁路局在“五定”班列组织上，没有充分利用局管内多 个编组站联合组织开行“五定”班列在车流上的优势，采取分别由单一 的车站组织，使车站在班列组织中因货源的波动变化而带来车流的不 足，形成有流组织，无流停开的局面，这是班列开行没有达到预期效果 的个重要原因。固定的班期、开行时间是“五定”班列的优势，如果 不能采取固定“五定”班列和临时班列灵活的组织办法，将失去班列的 市场声誉。 ! ! 塞奎望盔主 ：篓堡主堡茎 第四章快速货运的市场营销 4 。1 铁路快运的货源与竞争情况 目前，济南铁路局组织开行的4 列“五定”班列中，至阿拉山口班 列的货源以接续连云港的集装箱为主，至樟木头班列的货源以来自徐州 及其周边地区的粮食为主，至成都东的班列的货源主要是从连云港、同 照港、青岛港和烟台港上岸的集装箱以及各分局组织的集装箱、杂货及 烟台地区的水果等，至郑州、西安西的班列主要运输从青岛港上岸到达 内地的国际集装箱。 从“五定”班列的货源来看，除接续港口的货物外，其它货物都比 较分散，需要进行一定时间的货物和车流集结才能开出。从运输市场的 竞争来看，铁路