（交通运输规划与管理专业论文）我国铁路客运引入特许经营模式研究.pdf

我国铁路客运引入特许经营模式研究 我国铁路客运引入特许经营模式研究 摘要 论文从我国铁路改革走向和特许经营理论两方面入手，得出在客运领域引入 特许经营模式是现阶段我国实现多重铁路改革目标的有效手段之一的结论。 针对特定列车、特定线路、特定区域三种运营特许经营模式，分别就其定义、 适合环境、成本收益、合同周期、交易成本、竞争程度和交叉补贴进行了分析和 研究。提出利用层次分析法( a h p 法) 比选铁路客运特许经营方案，并给出了 具体方法和步骤。 分析了铁路客运专线b o t 的概念、优缺点、适合环境和实施过程，然后立 足我国国情、路情提出和分析了实施客运专线b o t 应注意解决的问题。 综合运营特许经营和客运专线b o t 两种模式，研究了特许经营周期、票价 和收益管理、特定列车特许经营和特定线路( 区域) 特许经营模式选择三个问题， 并提出了政策建议。 分析了引入特许经营模式对铁路客运组织工作的影响，主要涉及旅客运输生 产管理系统、旅客列车运营组织、特许经营受许企业的乘务工作、对通过能力的 影响等内容。 关键字：铁路客运特许经营b o t i 静 我国铁路客运引入特许经营模式研究 a b s t r a c t b a s e do nt h et h e o r yo fc o n c e s s i o na n dc h i n e s er a i l w a yr e f o r m ，t h ec o n c l u s i o nt h a ti t i so n eo ft h em o s te f f e c t i v em e t h o d st or e a c ht h eg o a lo ft h er e f o r mt oi n t r o d u c e c o n c e s s i o nm o d ei n t oc h i n e s er a i l w a yi sd r a w n t h em e a n i n g ，c o n d i t i o n ，i n c o m ea n dc o s t ，c o n c e s s i o np e r i o d ，i n t e r c r o s s s u b s i d ya n d c o m p e t i t i o na les t u d i e da c c o r d i n gt ot h et h r e ep a t t e r n so ft h ec o n c e s s i o n - 一t h et r a i n ，t h e l i n ea n dt h ea r e a a n da na h pm e t h o di s p u tf o r w a r dt od e t e r m i n et h eb e s t d e s i g n a t i o nf o rt h ec o n c e s s i o n t h ea u t h o rd e f i n e dt h e m e a n i n g o f b o t ( b u i l d o p e r a t e - t r a n s f e r ) o f p a s s e n g e r - s p e c i a l - l i n e ，a n a l y z e di t sa d v a n t a g ea n dd i s a d v a n t a g ea n dd e s c r i b e di t s p r o c e s s a n dt h e nr e s e a r c h e ds o m ep r o b l e m sr e l a t i n gt ot h eb o t d u r i n gt h ep r o c e s so fc h i n e s er a i l w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o nc o n c e s s i o n ，h o wl o n g t h ec o n c e s s i o np e r i o dw i l lb e ? h o wt or e g u l a t et h ef a r ea n di n c o m e ? a n dw h i c h p a t t e mist h em o s ts u i t a b l ea m o n gt h et h r e e ? t h ea n s w e r st ot h e s eq u e s t i o n sw e r e g i v e nb yt h ea u t h o ri nt h et h e s i s a tl a s t ，t h ei n f l u e n c eo np a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o ne x e r t e db yt h ec o n c e s s i o ni ss t u d i e d ， i n c l u d i n gt h em a n a g e m e n ts y s t e m ，t r a i no r g a n i z a t i o na n dt h et r a n s p o r t a t i o nc a p a c i t y k e yw o r d s ：r a i l w a yp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n ，c o n c e s s i o n ，f r a n c h i s e ，b o t 冈降赤擎 我国铁路客蚓入特许经营模婀究 声明 本人郑重声明：本人在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，撰 写成硕士学位论文“我国铁路客运引入特许经营模式研究”。除论文中已经注明 引用的内容外，对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方 式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体己经公丌发表或未 公丌发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 学位论文作者签名： 2 0 0 4 2 2 5 i 胬六学 我国铁路客运引入特许经营模式研究 1 1 立题背景介绍 第一章绪论 世界上许多国家的铁路行业经历了兴起衰退复兴的过程，铁路行 业的重新复兴很大程度上是2 0 世纪7 0 年代以后世界范围内的铁路行业改革的 结果。这场铁路改革总的方向是放松管制、引入竞争和提高铁路运输企业的效 率，其核心内容是根据改革的目标设计一个符合具体社会经济环境的铁路行业 结构，再围绕这一结构，完成以资产重组、债务重组、劳动力重组、管理重组 和战略重点重组为主要内容的行业重组和管制体系的重新设计。 各个国家根据本国的具体国情设计出了多种适合自身特点的铁路改革方 案，按照行业结构，铁路改革方案大致可以分为三种：主要运营方掌握路网( 美 加同) 、网运分离( 欧洲) 和网运一体委托经营。在实现上述改革方案的过程中， 各国采取了多种改革措施、引入了多种铁路经营模式。 由于中国近现代历史的原因，中国铁路延续着独特的发展历程，既没有经 过世界铁路发展的“黄金时代”，也没有经过纷纷拆毁铁路线路的“衰退时代”。 从新中国建国一直到7 0 年代术，伴随着全国范围内高度计划经济体制的建立， 铁路行业形成了“高、大、半”的经营管理体制，在这段时间里，由于公路等 交通方式发展相对缓慢，铁路直是我国国民经济的“大动脉”。进入改革丌放 时期后，铁路行业依次进行了放权让利、大包干、承包制持续、现代企业制度 试点等经营管理体制改革，铁道部2 0 0 3 年提出了“跨越式发展”的战略，但到 目自，j 为止，这些改革措施都还没有真f 触及到铁路行业经营管理“政企合一、 高度集中、统收统支”的本质。在这一时间段的自 期，铁路行业在综合运输市 场中继续保持着经营和竞争的优势，但进入这一时间段的后期，随着公路、民 航、水运等替代交通方式的快速发展以及综合运输市场总体供不应求局面的改 变，这种优势证在逐渐丧失，铁路市场份额逐渐下降，并曾一度陷入全行业亏 损，目前一直处于微利状态。政府、铁路行业内部的管理者和员工以及专家学 者都已经认识到，在目前的体制框架下，仅仅依靠加强管理提高经济效率的余 地已经很小，我国铁路发展呼唤着更深层次的、更全面的变革。 我国铁路客运引入特许经营模式研究 我国铁路改革一定要从具体国情、路情的实际出发，要注意以下问题： 中国铁路并未进入产业衰退期，而是尚处于产业发展的路网建设时期， 表现为产量大，虽然市场份额处于下滑状态，但产出量却在不断增加。 技术上看，主要问题是技术落后、管理水平较低，表现为生产效率低 下。 体制上看，主要问题是政企不分、投资主体单一、公益性和商业性运 输不分，表现为市场反应速度慢、经济效益低下、发展资金严重不足。 上述特点决定了我国铁路改革与其他国家相比具有更大的操作难度，这实 际上也是政府对铁路改革方案数易其稿却至今未有定论的主要原因。但即便如 此，众多专家学者和政府相关部门对铁路改革的以下走向已经基本达成共识： 政企分开，建立真f 具有市场主体地位的铁路运输企业，设计符合市场经济要 求的行业监管制度体系；拓展融资渠道，引入外资和私营资本；强化竞争机制， 包括方式间竞争和行业内部竞争：同时实现技术跨越和体制创新。另外，由于 我国区域经济发展不平衡，路网条件和客货流分布也不平衡，多数专家学者认 为我国的铁路改革总体方案可能是一种多模式的综合方案。 在铁路改革总体方案尚未最后确定时，特许经营招投标( 特许经营) 走入 了我们的视野。所谓交通运输行业特许经营招投标是指，在交通运输行业，政 府拥有资产的最终所有权和或运输产品的最终提供权，同时将部分或全部风险 转移给运营交通设施或提供运输产品的受许企业。铁路客运引入特许经营招投 标模式可以不同程度地实现上述铁路改革目的，更重要的是，这种模式的灵活 性使其可以与多种铁路改革总体方案进行嵌套，在目前条件下，是一种极具操 作性的改革措施，同时，特许经营权招投标在客运领域的实施对货运、路网等 后续改革也具有重要的参考意义。 1 2 国内外研究现状 l n i c o l as h a w , k e n n e t hm o w i l l i a m 和l o u i ss t h o m p s o n 在一份题为 c o n c e s s i o ni nt r a n s p o r t a t i o n 的世界银行报告中对交通运输行业的特许经营进行 了比较系统的分析，具体包括：特许经营定义、引入特许经营原因、实施特许 经营过程中应注意的问题( 目标体系建立、风险分担、引入竞争、合同要素、 i 督六学 我国铁路客运引入特许经营模式研究 行业分析、融资等) 、特许经营的实施过程( 竞标、评标、制定运输服务标准、 公共服务责任、特许经营合同中止条件、政府在特许经营中的职能和角色等等) 。 该报告涉及了众多基础设施行业，但对铁路特许经营却提及甚少。 l a nj o n e s ，p h i l i p am a r k s 和c a s o l ew i l l i s 的一份n e r a ( n a t i o n a le c o n o m i c s r e s e a r c ha s s o c i a t e ) 报告、r o g e sf r e e m a n 和j o ns h a w 的题为a l lc h a n g eb r i t i s h r a i l w a yp r i x ，a t i s a t i o n 的著作以及j o ns h a w 的题为c o m p e t i t i o n ，r e g u l a t i o na n d t h e p r i v t i s a t i o no fb r i t i s hr a i l 的著作都对英国铁路改革的历史进行了回顾和分析， 其中包含了相当篇幅的有关铁路客运特许经营的内容，但其重点在于描述改革 过程，对实施特许经营的依据和特许经营实施方案的设计却缺乏有深度的经济 学分析。 另外，英国利兹大学n a s hc a 教授进行的铁路可竞争理论研究、荷兰运输 部1 9 9 7 1 9 9 8 年丌展的题为铁路改革和竞争作用：6 个国家的经验的研究、 法国国家科学研究院运输经济研究所的d o m i n i q u eb o u f 发表的比较竞争是否 适合西欧铁路论文、瑞典g o t e b o r g s 大学r i k a r de n g s t r o n 博士提出的货运 竞争理论等学术成果也都包含了一定的有关于铁路行业特许经营的阐述。 目a ，j 我国国内尚未出现较成熟的针对铁路运输引入特许经营模式的系统研 究。唯一比较有代表性的是铁道部经济规划研究院武剑红先生发表于铁道经 济研究2 0 0 0 年第二期上的论特许权经营和铁路改革的关系，该文阐述了 特许经营权理论，简要介绍了世界各国特许经营权在铁路行业的实行情况，提 出特许经营权模式在我国公益性铁路、商业性铁路、机车车辆、工程建设等诸 多领域有着广泛的应用前景，但作者并未就这一观点深入展丌论述。同济大学 交通运输工程学院张戎先生承担的铁道部纵向a 类课题铁路客运公司重组和 股份制改造研究中也提出了铁路客运行业市场化和铁路客运公司股权多元化 的观点，并对其进行了分析研究，实际上也涉及了铁路客运特许经营的一部分 内容。 论文基本赞同武剑红先生和张戎先生的观点，并将立足于旅客运输领域， 对引入特许经营模式若干相关问题进行研究。 冈降云擎 我国铁路客蚓入料经营黻研究 1 3 本文研究内容及框架 论文可以分为五个部分： 首先，论文将从探讨我国铁路改革走向和阐述特许经营理论两方面入手， 得出在客运领域引入特许经营模式是现阶段我国实现多重铁路改革目标的有效 手段之一的结论，这是论文的第一部分，包括第二、三章。 第二部分研究铁路客运运营特许经营。针对特定列车、特定线路、特定区 域三种运营特许经营模式，分别就其定义、适合环境、成本收益、合同周期、 交易成本、竞争程度和交叉补贴进行了分析和研究。提出利用层次分析法( a h p 法) 比选铁路客运特许经营方案，并给出了具体方法和步骤。这一部分对应论 文的第四章。 第三部分研究铁路客运专线b o t 。首先分析了铁路客运专线b o t 的概念、 优缺点、适合环境和实施过程，然后立足我国国情、路情提出和分析了实施客 运专线b o t 应注意解决的问题。这一部分对应论文第五章。 第四部分，即论文第六章，综合运营特许经营和客运专线b o t 两种模式， 研究了特许经营周期、票价和收益管理、特定列车特许经营和特定线路( 区域) 特许经营模式选择三个问题，并提出了政策建议。 第五部分，即论文第七章，分析了引入特许经营模式对铁路客运组织工作 的影响，主要涉及旅客运输生产管理系统、旅客列车运营组织、特许经营受许 企业的乘务工作、对通过能力的影响等内容。 我国铁路客运引入特许经营模式研究 第二章对中国铁路旅客运输发展走向的理论探讨 除了新近投入使用的秦沈客运专线( 秦辛岛沈阳) 外，我国旅客列车 均运行于客货混跑的线路上，铁路路网部门( 包括车、机、工、电) 、客运部门 和货运部门构成了相互影响、相互制约的有机整体，因此，本章关于中国铁路 客运发展走向的探讨将结合路网和货运一并进行。 2 1 公共产品的多元提供趋势 2 i i 公共产品和公共部门 一、公共产品的概念 公共产品( p u b l i cg o o d s ) 是和“私人产品”( p r i v a t eg o o d s ) 相对而言 的，对于公共产品，有三种比较有代表性的定义： 萨缪尔森( s a m u e l s o n ) 定义：所有成员集体享有的消费品，社会全体成员 可以同时享用该产品，而每个人对该产品的消费都不会减少其他社会成员对该 产品的消费。或者说，公共产品是这样一种产品，无论每个人是否乐于购买它 们，他们带来的好处不可分割的散饰到社区罩。 奥尔森( m o l s o n ) 定义：任何物品，只要x 。x ；x 。中，任何个人x 能消 费它，他就不能适当的排斥其他人对该产品的消费，则该产品为公共产品。乜 布坎南( j m b u c h a n a n ) 定义：任何集团或社团为任何原因通过集体组织 提供的商品或服务，都被定义为公共产品。：n 现代公共经济学理论在发展了萨缪尔森的定义后，通过分析公共产品所具 有的两大特征非排他性( n o n e x c l u s i v e ) 和非竞争性( n o n r i v a l ) 来定义 公共产品。非排他性是指产品一旦被提供出来，就不可能排除任何人对它的不 付代价的消费，包含三层含义：( 1 ) 任何人都不可能不让别人消费它，或者因 为在技术上不可行，或者因为可行但成本却过高；( 2 ) 任何人都不得不消费它， 即使不情愿，但却无法加以拒绝；( 3 ) 任何人都可以恰好消费相同的数量。“ 川f 苯罗a 萨缪尔森、威廉d 诺德豪斯，搀济学胡代光译，北京：绛济学院版祉，1 9 9 6 奥尔森，集 小行动的逻辑陈郁等译，l ：海：j ：淘三联书店、i ：海人民版 l ：，1 9 9 5 3 1 布坎南，民土财政论，穆怀朋详，北京：商务印书馆，1 9 9 9 “1 刘宇飞，当代财政学。北京，北京人学小版圣1 ：，2 0 0 0 目府云擎 我国铁路客蚓入黼经营黻研究 非竞争性指一旦公共产品被提供，增加一个人的消费不会减少其他任何消费者 的收益，也不会增加社会成本，其新增消费者使用该产品的边际成本为零。1 公共产品，就是那些在消费上同时具有非排他性和非竞争性的产品。 一般来讲，除上述主要特征外，公共产品往往还具有一些其它特征，主要 包括以下几个方面：生产具有不可分性、规模经济性、固定成本巨大而可变成 本较小、生产具有自然垄断性、对消费者收费不易或收费成本过高以及较明显 的币外部性，等等。“1 二、纯公共产品和准公共产品 一般地，根据产品是否具有非竞争性和非排他性两种特性，我们可以对商 品做如下分类，见表2 一l 所示： 表2 - 1 商品分类 排他性 有无 有私人产品 公共资源 竞争性 无 俱乐部产品纯公共产品 纯公共产品指的是严格满足非竞争性和非排他性两个条件的产品，这种纯 粹的公共产品很少。俱乐部产品( c l u bg o o d s ) 的特点是在消费上具有非竞争 性，但是却可以轻易地做到排他，保证产品具有非竞争性和排他性的条件在于： ( 1 ) 消费成员超过一定数目时发生拥挤，从而破坏了非竞争性，所以必须限制 其消费者数目；( 2 ) 由于该产品具有排他性，因此可以采取措施限制使用者数 目。公共资源( c o m m o nr e s o u r c e ) 的特点是在消费上具有竞争性，但是却无法 有效地排他。俱乐部产品和公共资源统称准公共产品。 三、混合产品和公共中间品 混合产品和公共中间品也是公共产品范畴的两个重要概念。所谓混合产品 指具有较大范围正外部效应的私人产品，或者说是同时具有公共产品和私人产 品性质的物品。“1 所谓公共中间品是指未被最终消费，而是用作投入，进入生 黄恒学，公共经济学。北京：北京大学f i ：版礼，2 0 0 2 张申几政治绛济学人辞典，北京：经济科学版礼，1 9 9 8 例刘宇飞，当代财政学，北京：北京人学版 l ：，2 0 0 0 我国铁路客运引入特许经营模式研究 产过程的公共产品。川 2 1 2 公共产品提供主体多元化趋势和公共服务市场化改革 传统西方经济学观点认为以政府为代表的公共部门具有从事公共经济活动 的当然合法性，其主要理论基础在于“市场失灵”观点，主要表现在以下几个 方面：公共产品、外部性、规模报酬递增、风险和不确定性、优值品、分配不 公平、失业与通货膨胀。由于各种原因导致的进入壁垒使私人企业不愿或不能 进入这些领域经营，因此只有由以为政府为代表的公共部门从事经济活动并提 供相关产品。 近年来上述观点已经受到了质疑，况且在公共经济实践中，公共产品历来 就不是完全由政府提供的，公共产品提供主体出现了多中心趋势，私人企业、 社区、第三部门和国际组织逐渐成为公共产品的重要提供主体。公共产品提供 主体 托现多中心趋势主要有以下几个方面的原因： 首先，与“市场失灵”的初衷相对，公共产品提供过程中存在“政府失灵” 现象。政府系统缺乏绩效评估制度，效率和效益低下；官员也是理性经济人， “寻租”现象屡见不鲜：交易成本甚至比市场制度昂贵；公共产品领域不断人 为扩大，财政难以为继；公共产品品质不断下降。 其次，对公共产品的认识不断变化。传统理论认为公共产品具有非排他性 和非竞争性，只能由政府来提供，但在今天看来，公共产品可以分为纯公共产 品、俱乐部产品和公共资源，这为其他主体参与公共经济活动提供了理论基础。 最后，科技进步为其他主体参与公共经济活动提供了技术可能性。资本市 场同益发达，金融衍生工具不断出现；特许权经营、合同出租、项目融资、b o t 投资模式、政府采购等方式的出现，推动公共服务进入市场，由其他主体进行 经营。 在上述理论的支持下，2 0 世纪7 0 年代以来西方发达国家普遍进行了公共 服务市场化改革。作为行政改革的核心组成部分，公共服务市场化改革通过重 新审视政府在经济和社会发展中的作用和地位，将政府的部分公共服务职能推 向市场，由私营企业通过市场化的方式进行提供，私营企业逐渐成为公共产品 8 1 纯恒学公共绛济学北京：北京人学出版社，2 0 0 2 7 国降矢擎 我国铁路客到入特许经营模婀究 的重要提供主体。公共服务市场化改革主要包括三层含义：( 1 ) 将决策和执行 分开；( 2 ) 公共服务的供给者多元并存，打破垄断，竞争发展：( 3 ) 公共服务 的消费者有在多个供给者之间进行选择的权利。就公共服务市场化的本质而言， 它是在明确政府限度的基础上，对私营企业参与公共经济活动的可能性以及在 此基础上私营企业提供公共服务的合法性的承认。 2 1 3 私营企业参与铁路经营的可能性和方式 私营企业参与铁路经营需要如下条件： 首先是降低进入和退出壁垒。要打破政策法规壁垒，制定鼓励私营企业和 外资企业进入铁路行业的制度体系。借鉴国外基础设施建设融资经验，通过金 融体制创新吸引私营企业和外资企业投资铁路行业。对铁路行业生产过程进行 重新分割，降低由固定投资导致的进入壁垒。建立企业退出行业经营的制度安 排，降低由大量沉没成本导致的退出壁垒。 其次，解决铁路运输外部性问题。对线路建设和运营都要进行公益性和商 业性的划分，商业性线路的投资和运营要按照市场机制运作，公益性线路和运 营则出国家进行投资和补贴。政府与私营企业合作投资和经营铁路项目，要科 学的划分二者在出资、风险、运营和收益方面的责任义务。 最后，车站、线路、通信、信号、工务、车辆、机务、调度等部门对铁路 运输企业的运营有着极大的制约作用，因此要制定一系列制度来规定各方之间 的责任义务，以保护运营企业的利益和保证各运营企业之间公平竞争。 私营企业参与铁路经营的形式一般来说有两种，一是私营企业的独立供给， 二是私营企业与政府的联合供给。前者指铁路线路的投资、建设，列车的运营， 车机工电等配套服务的提供均由私营企业按照市场化方式来单独完成，通过向 旅客和货主收取运费获得收益。后者指私营企业和政府在生产过程、投资建设、 风险承担等方面联合提供铁路运输服务。 衙女学 我国铁路客运引入特许经营模式研究 2 2 有效竞争理论 2 2 1 可竞争市场理论 美国经济学家鲍莫尔( b a u m 0 1 ) 等人在1 9 8 2 年提出了著名的可竞争市场理 论( t h et h e o r yo fc o n t e s t a b l em a r k e t s ) 。其理论的基本要点是，对于有些 市场，新企业进入的威胁非常之强，以至于即使一家厂商控制了9 0 或9 5 以 上的市场，潜在进入的压力照样可以使垄断者像竞争性企业一样做出竞争反应， 从而使该行业产品保持低价并实现有效率的生产。这种由潜在竞争使竞争价格 得以实现的市场被称为“可竞争性市场”。经典经济学理论的结论是市场内部 的竞争将有效的刺激市场中的经营者提高生产效率和提高服务质量，而可竞争 经济学理论的结论是在没有过高进入障碍的可竞争市场中，潜在的竞争同样会 起到市场内部竞争的作用，使资源的配置更加有效率。 “可竞争性市场”理论强调的是潜在进入( 而不是现实进入) 的作用，它 迫使经济学家重新考虑传统的对自然垄断企业管制理论。“可竞争性市场”理 论的政策含义是，判断自然垄断与否并不应只看市场内实际竞争者的数量，还 要看是否存在潜在的竞争者。虽然规模经济或范围经济的存在限制了自然垄断 行业内实际竞争者的数量，但如果市场是完全可竞争的，潜在竞争的压力仍会 迫使产业内原有垄断企业提高效率，并确保价格与平均生产成本相等，从而实 现与完全竞争相同的竞争均衡。正是从这个意义上说，潜在的竞争完全可以替 代政府的管制。“可竞争性市场”理论修正了对自然垄断管制的传统看法，对 于放松管制的实践产生了较为深刻的影响。 2 2 2 铁路市场的竞争模式分析 “可竞争性市场”理论引出了“有效竞争”的概念，所谓有效竞争就是指 兼顾行业结构的竞争性和企业经营的规模经济性，使二者达到一种平衡。这种 平衡的衡量标准主要是：行业内部的企业是否在竞争经营；如果行业的规模经 济性要求行业内部只有一家或者极少数几家企业，那么对这些企业来讲是否存 在一种来自其他企业进入该行业的威胁，使其不能运用其市场力量谋取垄断利 润。 冈脐矢擎 我国铁路客蚓入特许经营模式研究 有效竞争理论拓展了竞争的概念。以铁路运输业为例，竞争可以分为进入 市场的竞争( c o m p e t i t i o nf o rt h em a r k e t ) 、市场内部的竞争( c o m p e t i t i o ni n t h em a r k e t ) 和标杆竞争( y a r d - s t i c kc o m p e t i t i o n ) 。进入市场的竞争，主要 是指潜在的进入者对在位的铁路运输企业构成的竞争威胁。市场内部的竞争包 括平行线路竞争( p a r a l1 e lc o m p e t i t i o n ) 和同一条线路竞争( o n t r a c k c o m p e t i t i o n ) ，竞争的内容包括客运服务质量和运输价格，服务质量主要涉及 旅行速度、列车设备、始终点和经停站及其时点设计、信息服务质量、车站服 务质量等。标杆竞争则是指由存在或不存在直接竞争关系的不同企业之白j 相互 比较导致的一种内部信息披露效应。 2 3 中国铁路发展面临的主要问题和未来走向 2 3 1 技术层面主要问题 一、能力不足 总量不足，线路密度6 8 公里平方公旱，世界排名6 0 位以后：人均拥有铁 路约5 5 厘米，世界排名1 0 0 位之后。主干线能力紧张，许多紧张区段的能力 利用率已达1 0 0 ，基本处于饱和状态。西部地区路网单薄，柳、成方向通道不 畅，不适应国家西部大丌发需要。除新建的秦沈客运专线外，均为客货混跑， 客货列车速度差的存在严重影响了全路能力利用率的提高。 二、技术落后。 技术落后突出反映在高速和重载运输方面。发达国家在2 0 世纪8 0 年代就 掌握了3 0 0 公旱小时的高速铁路成套技术，法、德、同等国家铁路运营速度均 已达3 0 0 公里小时以上，而我国这一技术领域尚属空白。重载运输方面，许多 国家已经掌握了丌行2 万吨单元列车的技术，但目前我国重载列车大部分还在 5 0 0 0 吨左右。 三、运输生产管理水平较低。 机务段、车辆段建设过多，难以实现集约经营。全路机务段1 6 7 个，合资铁 路机务段2 3 个，平均每机务段机车配置9 1 台，客运机车交路仅3 0 0 公罩，货 运机车交路仅2 5 0 公罩，动力资源利用不充分。 我国铁路客运引入特许经营模式研究 车站布局不合理。路网编组站大部分集中在东、中部地区，作业集中化程度 彳i 高，技术直达列车去向少、运行距离短。全路平均2 0 0 公早左右就设一个编 组站或区段站，车辆中转改编次数过多，旅行速度慢。枢纽内货运站分散，装 卸车业务重叠，运输效率低下。业务量小的中间站过多，加大了运营成本。 线路、机车、车辆等设备维修制度不合理。机车经过2 3 次大修后，其全 部费用之和超过购买新机车费用。红外线轴温设备投入使用后，仍保留大量列 检所。客车逐列入库整备。引进大型养路机械后，线路养修仍未分开，综合维 修工作仍然由工务段承担。主干线已经采用计算机联锁、自动闭塞等设备，电 务检修能力过剩。 2 3 2 体制层面主要问题 中国铁路体制层面最根本的问题就是行政性垄断，几乎所有体制问题都是 这种行政垄断在不同领域的反映和演化。 一、政府职能“缺位”与“越位”并存 政府职能的缺位主要包括：环境保护监管力度薄弱，运输质量监管和安全 监管混同于铁路运输企业的企业管理职能。政府职能越位主要包括：进入监管 限制了私营资本和外资进入铁路运输业；“死运价”体系导致运价的形成与市场 环境的空间、时例特征、运输需求、竞争状况等脱节；铁道部高度集权，机构 庞大，行政成本居高不下。 二、社企不分，企业职能“越位” 铁路行业是企业办社会的“典范”。除了客货运输生产“主业外，还存 在着政法公安、文教卫生、生活后勤、建设房产、多经三产等一系列的“辅业”。 至2 0 0 2 年年术，铁路运输主业职工1 4 8 7 6 万人，占职工总数5 9 8 ，而非运 输生产经营单位职工1 0 0 1 万人，占总数4 0 2 ，国铁6 8 0 0 亿元总资产，“主 业”使用8 6 ，“辅业”使用1 4 。主辅不分导致劳动生产率低下，2 0 0 2 年 营业暇程7 2 力公里，运输主业职工1 4 3 力人，按换算周转量计算的劳动生产 率为1 3 8 5 万换算吨公旱人，而2 0 0 0 年美国一级铁路这一数字为l1 0 7 9 1 万 换算吨公里人( 总里程2 3 万公罩，职工总数1 9 4 万人) ，英国这一数字为 3 2 2 7 8 万换算吨公罩人( 总里程1 6 万公里，职工总数1 8 力人) 。 舟降云擎 我国铁路客到入特许经营模婀究 三、投资主体单一，融资渠道有限 中国铁路建设目前仍基本依赖政府直接投资，间接融资和直接融资的规模 都较小，市场化融资程度远远低于其他基础设施产业。政府基本是唯一的投资 主体，“九五”期间，铁路完成基建投资2 4 3 8 亿元，其中铁道部投资2 1 0 5 亿 元，约占了8 6 ，地方政府及国有企业投资1 4 左右。面对西部大丌发战略提 出的路网扩张要求，国家在新线建设方面已经显得力不从心，铁道部发展计划 司在铁路“十五”规划中指出：“十五”期间，铁路发展计划宏伟，任务十 分艰巨，按照2 0 0 0 年价格计算，共需投资约3 5 0 0 亿元，其中建设投资2 7 0 0 亿 元，机车车辆购置及更新约8 0 0 亿元，铁路建设资会短缺仍是制约铁路发展的 主要因素。 四、政府干涉过多，企业经营不善 政企合一决定政府必然参与铁路运输企业的生产经营活动，个人和部门的 利益驱动又提高了这种参与的程度。政府的过多干涉削弱了铁路运输企业的市 场主体地位，统收统支、收支两条线的财务体系导致运输企业不是直接面对市 场竞争，形成了重上级不重市场、关心产量不关心成本的特点。近十年以来铁 路运输在综合运输市场中所占的份额逐年下降，1 9 9 3 年至1 9 9 7 年曾一度陷入 全行业亏损，目前实现“微利”，这与我国铁路线路通过密度和车辆周转速度均 居世界之首的客观现实以及铁路运输业庞大的资产规模截然不符。 五、公益性运输服务供给不足 我国铁路运输业承担着相当一部分不具备财务盈利能力、但国家出于对社 会效益目的的考虑而要求经营的公益性义务。目自订国家财政投入能力有限，铁 路公益性服务的经营风险会令私营企业和外资企业望而却步。铁路运输企业只 有依靠内部交叉补贴来完成公益性运输服务的供给，往往在核算上扩大公益性 运输服务的范围，在经营上却减少公益性运输产品的供给，如关闭客货运量小 的车站，停丌具有公共服务性质的列车等等。 六、管理方式落后，立法工作迟滞 政府习惯于利用行政手段管理铁路运输业，各种铁道部命令、电报、文件、 会议是主要的管理方式，很少使用市场经济和w t o 规则所要求的经济、法律等 管理手段。由于立法环境和条件的限制，1 9 9 1 年5 月1 同起实施的铁路法 渐大学 我国铁路客运引入特许经营模式研究 与市场经济要求有很大差距，无法起到指导铁路宏观改革的作用。 2 3 3 未来走向 一、技术上实现跨越式发展 具体包括：扩张路网，修建客运专线，提高输送能力；研究和引进相关牵 引、车辆、轨道、信号等技术，发展货运重载和客运高速运输：调整和完善路 网佰局：建设更加完善和先进的管理信息系统；采用先进的现代管理技术和手 段。2 0 0 4 年年初国务院原则通过了铁道部提出的中长期铁路网规划，该规 划指出，到2 0 2 0 年全国营业里程1 0 万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复 线率和电气化率达5 0 ，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装 备达到或接近国际先进水平，按照该规划估算，到2 0 2 0 年我国铁路建设和设备 投资需求累计将达2 万亿元。 二、深化铁路体制改革 技术跨越必须由体制改革来保证，虽然我国铁路行业管理体制改革的总体 方案尚未出台，但对以下改革走向已经基本达成了共识： 政企分丌，建立新型铁路运输企业和铁路政府监管体系 社企分丌，完成主辅分离 建立有效竞争的铁路内部市场机构 建立多主体、多渠道的铁路建设投融资体系 探索完善商业性铁路和公益性铁路划分机制 按照市场经济和w t o 规则的要求对现行铁路法进行修改 体制改革是技术跨越的动力和保证，没有体制改革的支持，技术跨越必将 面临资金不足、效率不高的困境，即使通过国家财政拨款实现了技术跨越也难 以提高行业整体经济效率；技术跨越是体制改革的目标和归宿，同时某些体制 改革措施本身也因受技术设备水平的限制而难以实现。总之，必须做到体制改 革和技术跨越并举，以体制改革促进技术跨越，以技术跨越为体制改革创造更 大的可行性空问，处理好稳定、改革和发展的关系，分层次、分步骤地将我国 铁路行业改革不断推向深入。 冈降赤擎 我国铁路客蚓入特许经营模婀究 3 1 一般商业特许经营 第三章特许经营概述 一、一般商业特许经营的定义 一般商业特许经营( f r a n c h i s e ) 是连锁经营的三种类型之一，与直营连锁和自 由连锁相并列，其本质是一种拓展业务、销售商品和服务的营业方法。 原国内贸易部于1 9 9 7 年颁布的中国商业特许经营管理办法对特许经营 的定义为：特许经营是指特许者将自己所拥有的商标( 包括服务商标) 、商号、 产品、专利和专有技术、经营模式等，以特许经营合同的形式授予被特许者使 用，被特许者按照合同规定，在特许者统一的业务模式下从事经营活动，并向 特许者支付相应的费用。 二、一般商业特许经营的主体 一般商业特许经营出以下主体组成： 特许人 又称为“特许者 或“特许授权人”，在商业活动中从其具有的管理职能的 角度又称之为“总部 受许人 又称为“被特许者”或“特许经营人”，与“总部”相对应，又称之为“加 盟店”或“加盟商” 区域受许人 特许人可以设立分支机构行使区域管理职能，也可以授权某一受许人行使， 即区域受许入。区域受许人一方面是受许人，另方面又可以发展受许入，成 为次特许人。 第三人 即独立于特许人与受许人合同当事人之外，但根据合同约定承担履行合同 的义务的主体。 三、一般商业特许经营的特许经营权 一般商业特许经营的特许经营权，是指为了实现一定的商业目的，由特许 目降矢擎 我国铁路客酬入特许经营黻虢 人捌有并授予受许人使用的具有市场竞争力的商业要素的组合。 特许经营权具有以下特征： 首先，特许经营权是商业要素的有机组合。在市场经济体制下，企业实现 商业目的是通过各种商业要素的组合而达到的，但并非所有的商业要素都是特 许经营权的内容，只有与特许经营直接相关的商业要素彳是特许经营权的组成 要素。 其次，特许经营权是具有市场竞争力的商业要素。特许经营权的市场竞争 力或者说是潜在的盈利能力，是吸引受许人购买的关键，不具有市场竞争力或 竞争力很差的特许权，无法吸引受许人的加盟。 最后，特许经营权是受到法律保护的商业要素。构成特许经营权的商业要 素必须是合法的，法律所禁止的商业要素，不能作为特许经营权的构成要素。 构成特许经营权的商业要素应当受法律保护，如注册商标专用权。 般商业特许经营的特许经营权根据其内容的不同，可以分为以下四项权 能： 特许识别权 特许识别权是特许人授予受许人使用其识别体系的权利。企业的识别称为 c i ，包括四个组成部分：理念识别，品牌识别、行为识别和店铺识别。 特许销售权 特许销售权是指特许人授权受许人销售其产品和服务的权利，包括产品销 售权和服务销售权两种方式。 特许技术权 特许技术权是特许人授予受许人实施专利和专有技术的权利。但对一个特 许体系而言。，特许技术权并非特许经营权的必备内容。 特许管理权 特许管理权是特许人授予受许人使用其管理技术的权利。特许管理权涉及 的管理技术的突出特点是简单化、专业化、标准化，其中标准化是核，心。 3 2 特许经营权招投标制度 特许经营权招标制度的初始理论最早由英国人查德维克( c h a d w i c k ) 于 ：静大学 我国铁路客运引入特许经营模式研究 1 8 5 9 年提出，后由德姆塞茨( d e m s e t z ) 于1 9 6 8 年对其进行了进一步的理论阐 述。德姆塞茨认为自然垄断并不一定能产尘“生产效率”，即使具有“生产效 率”的自然垄断也不能确保形成“分配效率”，因而主张利用特许经营权招投 标代替自然垄断行业传统的价格管制方法，如报酬率定价法( r a t eo fr e t u r n ) 和价格上限管制( p r i - x ) ，即用进入市场所进行的竞争来代替市场内的竞争，企 业为获取一项业务在一定期限内的垄断经营权而参与竞标，其中要价( 成本补 贴) 最低或报价( 实现收入) 最高者被授予特许经营权。 l n i c o l as h a w ，k e n n e t hm g w il li a m 和l o u iss t h o m p s o n 在题为 c o n c e s s i o ni nt r a n s p o r t a t i o n 的世界银行报告中对交通运输运输行业的特许 经营权进行了定义：在交通运输行业，政府拥有资产的最终所有权和或运输产 品的最终提供权，同时将部分或全部风险转移给运营交通运输设施或提供交通 运输产品的特许经营受许企业。 特许经营权招投标( c o n c e s s i o n ) 可以分为三种类型：租赁经营、特许经营 和b 0 1 、。这三种类型的含义如下： 租赁经营( 1 e a s i n g ) ：就是受许企业租赁交通基础设施和运营工具，同时 承担部分商业风险，基本上全部市场决策都由受许企业做出。 特许经营( f r a n c h i s e ) ：受许企业经营被政府部门j 可e 格限定的特定服务， 承担部分商业风险，可能对所运营的项目进行投资，政府部门对该项目的公共 职能仍然承担责任并进行控制，包括市场决策的制定。 b o t ( b u i l d o p e r a t e t r a n s f e r ) ：依照合同规定，受许企业出资对某一 项目基础设施进行修建或改造，取得对该项目规定时间段内的经营权，并承担 商业风险。 由以上定义可以看出，租赁经营、特许经营和b o t 共同具有以下特征： 政府定义某项特殊的经营权利并将其授予某特定受许企业 都具有规定的时间长度 一般来讲，具有地理上的限制性 通过合同规定实行特许经营模式的目标，并在政府和受许企业之间分 配风险 我国铁路客运引入特许经营模式研究 一般商业特许经营和特许经营招投标制度尽管有许多形式上的相似之处， 但二者实质上却存在很大差别，具体表现在特许经营项目性质、特许经营的目 的、特许人和受许人身份、授权方式、特许经营权性质和组成、风险承担方式、 监管环境等方面，具体见表3 一l 所示： 表3 1 ：一般商业特许经营和特许经营招投标制度的主要区别 一般商业特许经营特许经营招投标制度 项目性质一般商业项目资本密集型的基础设施项目，产品 往往具有准公共性和明显的外部 性。 特许经营迅速扩人经营规模以实现商 特许人着眼丁通过融资和提高经营 目的业利菇最人化效率实现社会效益，受许人着眼丁 获得经济收茄。 特许人一般企业政府及其委托部fj 范畴 受许人有合作意愿并满足条什的一 刀投标胜出的某一特定企业，一般 范斑鸯个或多个企业，可能存在仄域不存在i 叉：域受许人，可以存在第二 受许入和第二人。 人。 授权方式商业谈判 招投标 特许经营可以为产品、商标、技术、经只是特定的产品或服务，特许权往 权性质和营模式特许之一或任意组合，往具备市场垄断力量。 组成特许权具备市场竞争力。 风险承担按照合同共担经营风险政府承担政策风险，企业承担经营 方式 风险 监管环境 特许人和受许人共同接受政受许人接受严格的政府监管 府的一般行业监管 在汉语中，特许经营招投标( c o n c e s s i o n ) 和作为其中一种类型的特许经 营( f r a n c h i s e ) 往往同被翻译成“特许经营”，在论文的以后部分，“特许经营” 一词指特许经营招投标制度。 脐矢擎 我国铁路客蚓入特许经营黻研究 3 3 铁路客运特许经营 论文探讨的铁路客运特许经营在性质上属于特特许经营招投标制度，其特 许人为政府的铁路主管部门铁道部或国务院组建的特许经营管理部门，受 许人则为通过竟标胜出的企业，从所有制性质来讲，这些企业既可以是国有企 业，也可以是私营或外资企业，还可以是混合所有制企业，从行业属性来讲， 既可以是铁路行业内部企业，也可以是铁路行业以外的企业。 在世界各国交通运输行业特许经营的实践中，往往混合了租赁经营 ( 1e a sin g ) 和特许经营( f r a n c h is e