（交通运输工程专业论文）深圳轨道交通4号线高架车站规划方案研究.pdf

中文摘要 摘要：结合深圳轨道交通4 号线工程的规划设计，对高架车站规划方案进行了综 合研究，研究的内容涵盖了轨道交通高架车站规划方案的各个方面，对高架车站 的规划方案进行了系统、完整的研究，力求通过研究确保轨道交通高架车站的建 设能取得成功。通过研究，论文中提出的轨道交通高架车站设置的规划控制条件 为：道路红线宽度应在4 0 , - - 一5 0 m 以上，两侧建筑物之间距离应在7 0 - - - , 8 0 m 以上。 论文中对“m 型三柱方案、“门”型双柱方案、“n ”型方案以及单柱侧式方案进 行了深入研究和比较，从车站布置、使用功能、乘客使用、结构受力、运营管理、 环境景观影响、道路交通配合、实景模拟和分析等角度综合分析和比较，并结合 已建成北京5 号线高架车站的使用实例，对轨道交通高架车站的设置方案提出： 尽量采用岛式车站，在路中设8 1 0 i n 宽绿化带，车站采用“兀”型方案。轨道交 通高架车站的设置还须开展周边规划研究，明确交通衔接和市政配套接口。结合 车站功能定位研究、车站交通规划研究，车站周边规划研究应包括八方面的具体 内容。在高架车站站点腹地5 0 0 m 范围内尚需开展详细规划，贯彻“珠链式”的轨 道建设模式、交通整合及无缝接驳模式，对高架车站腹地土地利用规划进行调整。 高架车站地处城市新区，应积极探索和研究“轨道+ 物业 的发展模式，实现可持 续、一体化发展。 关键词：城市轨道交通；高架车站；规划方案研究；规划控制条件；设置方案； 周边规戈i j ；详细规划；物业开发规划 分类号：u 2 1 2 3 a bs t r a c t a b s t r a c t ：t h r o u g hr e s e a r c h e so np l a n n i n gs c h e m e so fe l e v a t e d s t a t i o n so f s b e n z h e nm e t r ol i n e4 ，c o m p r e h e n s i v er e s e a r c h e sh a v eb e e nc a r r i e do u ti no r d e rt o a c h i e v es u c c e s s e so f b u i l d i n ge l e v a t e ds t a t i o n s 1 1 1 ec o n d i t i o n st ob u i l de l e v a t e ds t a t i o n s h a v eb e e nf o u n do u tt h a tt h er e dl i n ew i d t ho fr o a d ss h o u l dh em o r et h a n4 0 - v 5 0 ma n d t h ec l e a r a n c eb e t w e e nb u i l d i n g ss h o u l db em o r et h a n7 0 - - - 8 0 m f o u rt y p e so fd i f f e r e n t s t a t i o n sh a v e b e e ns t u d i e da n dd e s i g n e dt om a t c ht h ee x i s t i n gc o n d i t i o n s n e “h ”t y p e s t a t i o nh a sb e e nr e c o m m e n d e d 舔t h eb e s ts u i t a b l eo n ea n di s l a n d - p l a t f o r ms t a t i o ni s p r e f e r r e db yb o t hp a s s e n g e r sa n do p e r a t o r s t r a n s i tp l a n n i n ga r o u n de l e v a t e ds t a t i o n s s h o u l db ec a r r i e do u ti no r d e rt oc o n n e c tr a i lt r a n s i ta n do t h e rt r a n s i tm e t h o d sf o re a s y a n df a s tt r a n s f e r r e l a t e dt r a n s i tf a c i l i t i e ss h o u l db eb u i l ta r o u n dt h ee l e v a t e ds t a t i o n s d e t a i l e dr e s e a r c h e ss h o u l db ec a r r i e do u ti nt h es c o p eo f5 0 0 ma r o u n de l e v a t e ds t a t i o n s e s p e c i a l l yo nl a n dc o n t r o lp l a n n i n g c o m p r e h e n s i v ed e v e l o p m e n to f r a i l p l u s p r o p e r t ys h o u l db es t u d i e da n dt e s t e dd u r i n gb u i l d i n ge l e v a t e ds t a t i o n se s p e c i a l l yi n n e w p l a n n i n gd i s t r i c ti no r d e rt oa c h i e v ec o n t i n u o u sd e v e l o p m e n to f r a i lt r a n s i ts y s t e m k e y w o r d s ：u r b a nr a i lt r a n s i te l e v a t e ds t a t i o n sp l a n n i n gs c h e m er e s e a r c h e s p l a n n i n gc o n t r o lc o n d i t i o n sd e s i g ns c h e m e sp l a n n i n ga r o u n ds t a t i o n sd e t a i l e dp l a n n i n g p r o p e r t yd e v e l o p m e n tp l a n n i n g c i a s s n o ：l ，2 1 2 3 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特 授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索， 并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国 家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。 ( 保密的学位论文在解密后适甩本授权说明) 学位论文作者躲多台q 扣翩虢鞴杪 修月，莎日签字日期：埘年肛月i ( n 独仓l j 性声明 本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研 究成果，除了文中特尉加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表或 撰写过的研究成果，也不包含为获得北京交通大学或其他教育机构的学位或证书 而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献坶已在论文中作 了明确的说明并表示了谢意。 学位论文作者签名：乡套杈如签字日期：础年朔，乡日 致谢 本论文的工作是在我的导师梁青槐教授的悉心指导下完成的，梁青槐教授严 谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢三年来 梁青槐老师对我的关心和指导。 梁青槐教授悉心指导我们完成了实验室的科研工作，在学习上和生活上都给 予了我很大的关心和帮助，在此向梁青槐老师表示衷心的谢意。 梁青槐教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示衷 心的感谢。 在实验室工作及撰写论文期间，吴爽、李大勇等同学对我论文中的高架车站 规埘方案研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。 另外也感谢家人刘志敏，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我的学 业。 序 近年来，随着我国经济的高速发展和城市化的加尉，城市轨道交通在我国发 展很快，部分大城市相继建成了一批轨道交通项目。总所周知，城市轨道交通项 目的建造成本很高，2 0 0 3 年国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的 通知( 国办发 2 0 0 3 1 8 1 号) ，就明确要求各城市做好城市轨道交通建设规划编 制工作，要通过提高规划、设计和施工水平，合理选择线路敷设方式、车站形式 和换乘方式，采用科学的运营组织模式等措施，降低工程造价和运行费用。 城市轨道交通在有条件的情况下尽量采用高架的敷设方式是响应国办发 【2 0 0 3 1 8 1 号文的重要措施。但是近年来，各大城市的建设和发展速度很快，轨道交 通采用高架的敷设方式变得越来越难。首先是对高架轨道交通的设置条件缺乏深 入的研究和有效控制，其次对高架轨道交通的设置方案还处于探索和尝试阶段， 如采用侧式车站还是岛式车站，及采用岛式车站如何处理过渡段的景观影响及路 面交通影响问题等。鉴于上述问题的存在，目前各城市对建设高架轨道交通均很 慎重，有的城市还想方设法将高架方式改为地下方式，缺乏对高架轨道交通的系 统研究。轨道交通高架的建设成本约为地下方式的1 3 - 1 2 ，且运营费用会大幅降 低，与地下方式相比在建设和运营成本以及节能方面具有较大的优势，故在城市 新区规划时，在研究轨道交通敷设方式时，应首选高架方式，并研究道路红线及 两侧建筑物规划能否配合来满足相关条件的要求。 2 0 0 4 年，笔者所在单位中标深圳轨道交通4 号线的设计工作，深圳4 号线工 程是国内第一条以特许经营方式建设的城市轨道交通线路，由香港地铁有限公司 投资建设、运营和管理。香港地铁公司引进香港地铁“轨道+ 物业”的发展模式， 在沿线4 个地块进行物业开发。 深圳轨道交通4 号线位于深圳市中部发展轴上，是线网中的一条骨干线路， 并通过皇岗口岸与香港相连。4 号线一期工程起于皇岗口岸，向北至少年宫，线路 长4 k m ，2 0 0 4 年底已通车。续建工程南起于少年富，向北经梅林、龙华拓展区至 龙华镇，线路全长约1 5 9 k m ，地下线约5 2 k m ，高架线约1 0 1 k m ，过渡段0 6 k m 。 设莲花北、上梅林、民乐、白石龙、龙华火车站、红山、龙塘、龙胜、龙华中心、 清湖1 0 座车站，其中地下站2 座，地面站1 座，高架站7 座。车辆段位于龙华， 占地面积1 7 2 公顷，车辆段咽喉区上盖平台进行物业开发，平台面积约为8 5 万 m 2 。车辆段内设控制中心及主变电所。工程总投资约6 0 亿元。2 0 0 5 年1 1 月4 日， 4 号线续建工程试验段开工，2 0 0 7 年，工程全线开工，计埘于2 0 1 1 年建成通车。 深圳4 号线工程大部分位于深圳特区外，为新的城市发展二线拓展区，按照 城市规划、轨道交通建设规划，特区外的工程均采用高架的敷设方式。其中民乐 站龙胜站段，位于新的城市发展规划区，沿线两侧尚未实现规划。而龙胜站 清湖站段，贝i j 位于特区外的建成区龙华镇内，目前道路两侧建筑物密集，道路繁 忙，该段高架方式及高架车站的设置方案研究是整个工程的重点和难点。在研究 过程中，当地区政府也曾提出将4 号线由高架方式改为地下方式的建议，但由于 香港地铁公司与深期 市政府签署的合作协议已明确了工程的敷设方式、工程投资 及回报等内容，无法再做更改。笔者作为设计单位的总体负责人，配合业主香港 地铁公司的要求，在整个设计过程中对城市轨道交通高架，尤其是高架车站的规 戈崂案进行了一系列完整的研究，通过对该段高架方案的比较和研究，回答了城 市轨道交通高架车站规划控制条件、设置方案、周边规划方案、详细规划、物业 开发规划等方面的问题，也说服了当地政府决策部门，避免了动摇对4 号线敷设 方式的决策。同时，也将为城市轨道交通高架方式的建设和规划、设计积累宝贵 的经验。 本文首先研究了城市轨道交通高架车站的规划控制条件，明确了高架车站的 设置条件。结合深圳4 号线高架轨道交通工程，特别是作为国内第一条以b o t 模 式建设的轨道交通线，建设、运营及开发经验丰富的香港地铁公司为业主，在高 架车站设置方案、周边规划、详细规划、。物业开发规划等方面进行了许多翔实的 和创新的研究，为城市轨道交通高架车站的规划方案研究探索了一条完整、有效 的研究思路和方法，可用以指导城市轨道交通高架车站的方案规划和研究。具体 研究内容如下： 高架车站的规划控制条件研究 对于城市轨道交通高架车站的规划控制条件研究，取决于轨道交通高架的噪 声、振动影响范围分析研究，论文中提出了研究的技术研究路线，并形成了研究 结论。 高架车站的设置方案研究 论文中对“m ”型三柱方案、“门”型双柱方案、“”型方案以及单柱侧式方 案进行了深入研究和比较，从车站布置、使用功能、乘客使用、结构受力、运营 管理、环境景观影响、道路交通配合、实景模拟和分析等角度综合分析和比较， 并结合已建成北京5 号线高架车站的使用实例，对轨道交通高架车站的设置方案 提出了具体的研究结论和意见。 高架车站的周边规划研究 在深甥l4 号线设计过程中，参照香港地铁的建造经验，首次提出了高架车站 局边规划研究的理念，车站的设置与交通衔接及市政公共设施紧密结合，更好地 服务于城市发展。车站周边规划研究进行了车站功能定位研究、车站交通规划研 究，并提出了车站厨边规划研究的八方面的具体内容，并完成了车站周边规划方 案。 高架车站的详细规划研究 为避免地铁车站设计的传统被动模式，对车站腹地( 5 0 0 m 范围内) 同步开展 城市设计。详细规划的两点重要规戈i j 理念为：“珠链式的轨道建设模式：以轨道 交通为骨干的综合交通模式，交通整合及无缝接驳模式。论文中并提出了车站详 细规划研究的技术路线、影响因素及调整原则。 高架车站的物业开发研究 借鉴和引进香港地铁的成功经验，作为国内第一条以b o t 模式建设的轨道交 通线，深圳4 号线高架车站开创性地在国内第一次完整地实践和实现了“轨道+ 物 业 的发展模式以及物业与轨道同步规划、设计。论文论述了物业开发的b o t 模 式、物业开发的发展模式、及深圳4 号线高架车站的物业开发规划方案。 国内在轨道交通高架车站规划方面缺乏系统的、完整的研究，而国外的轨道 交通高架车站由于规划理念和国情与国内不同，也不具有参考性，故本文结合深 圳4 号线工程开展的轨道交通高架车站规划方案研究将更具现实指导意义，有助 于促进城市轨道交通高架方式的应用。 1 引言 城市轨道交通高架车站规划方案研究结合深圳4 号线高架车站的设计工程实 例展开，研究的目盼在于全面、系统地研究高架车站的规划方案，指导深圳4 号 线的工程设计和建设成功的城市轨道交通高架工程。研究的范围涵盖了高架车站 规划和设计的各方面内容，是高架车站规划方案的综合研究。国内由于片面地担 心高架轨道交通对城市环境、景观和交通的影响，缺乏对高架轨道交通尤其是高 架车站规划方案的系统研究，对城市轨道交通采用高架方式，特别是大运量的轮 轨系统来说，国内各城市目前普遍信心和经验不足。而同时，国外类似工程由于 理念和国情不同，也没有可参照的理论和经验，故结合深圳4 号线高架车站的规 划、设计，开展综合研究是十分必要和及时的。 高架车站的规划方案研究涵盖了高架车站规划、设计的各个方面。首先研究 了高架轨道交通的噪声和振动的影响范围，提出了高架车站设置的规划控制条件。 如道路红线宽度及两侧建筑物间距等。 在具备基本的设置条件后，研究通过4 个方案的综合比选，提出了高架车站 设置方案的意见和建议，尽量采用岛式车站，根据与道路断面及交通的配合，并 结合环境、景观影响的考虑，提出路中设8 1 0 m 宽绿化带，车站采用“n 型方 案。 轨道交通高架车站的设置还须开展周边规戈| j 研究，明确交通衔接和市政配套 接口。 在高架车站站点腹地5 0 0 m 范围内尚需开展详细规划，符合“珠链式的轨道 建设模式、交通整合及无缝接驳模式，对高架车站腹地土地利用规划进行调整。 高架车站地处城市新区，应探索和实践“轨道+ 物业”的发展模式，实现可持 续发展。 2 高架车站的规划控制条件 2 1 轨道交通高架的用地需求及影响范围的分析 2 1 1对轨道交通系统和制式的分析 轨道交通涉及的交通模式、系统型式和车辆制式种类很多，不同的系统和制 式的影响范围和用地需求也不相同。目前国内各大城市轨道交通已采用的系统和 制式主要有：地铁、轻轨、直线电机系统、单轨系统等，其中直线电机系统主要 在广州4 号线和北京机场线采用，单轨系统主要在重庆3 号线采用，除此以外， 各大城市的绝大部分线路主要还是采用常规轮轨系统的地铁或轻轨。常规轮轨系 统由于其造价相对较低、运量大、技术成熟等优势，仍将成为我国城市轨道交通 发展的主要系统和制式。而直线电机系统、单轨系统等，凭借其独特的系统优势， 也将有其适用的范目。鉴于直线电机系统和单轨系统的影响范围相对较小，线路 技术标准要求相对不高，本次轨道交通高架车站规划控制研究将以常规轮轨系统 的地铁或轻轨为主要研究内容。当城市轨道交通线路选用其他系统和制式时，可 参照本研究成果进行控制，并可根据系统特点适当降低控制要求，来充分发挥系 统的优势。 根据地铁设计规范和城市快速轨道交通项目建设标准，鉴于我国目前 建设地铁和轻轨的各大城市普遍人口规模很大，线路预测客流量大，要求系统的 运能就高，所以目前国内各大城市建设的轨道交通线普遍采用的是国标中规定的a 型车或b 型车，其中采用a 型车的城市有上海、广州、深圳、南京等，采用b 型 车的城市有北京、天津、武汉、重庆、杭州、沈阳等。轨道交通高架车站规划控 制研究的重点将针对国标中a 型车和b 型车系统，研究成果也将更具现实意义。 地铁和轻轨具有安全、准时、舒适、方便、快捷的优点，地铁和轻轨的建设 是我国大中城市解决城市交通问题的必然途径，在解决城市交通问题的同时，地 铁或轻轨的建设也带来了相关的问题，如建设造价高、建设周期长、建设及运营 期影响大等。对轨道交通高架车站规划控制研究的前提和基础是对其影响范围和 用地需求进行分析研究。 2 轨道交通的影响主要是对沿线环境的影晦，与常规公交和小汽车相比，轨道 交通由于采用电力牵引，对大气没有污染，具有先天的环保优势。轨道交通对环 境的影响主要有：噪声、振动和景观的影响。轨道交通盼用地需求主要体现在两 个方面，一方面是其影响范围内的土地应进行规划控制，确定合理的影响范围和 土地需求范围，在规划控制范围内不安排敏感建筑物；另一方面，轨道交通自身 的结构有其型式和尺寸的要求，以及结构施工、工程竣工后的安全防护都对用地 需求有一定的要求，需综合确定其用地需求范臣。 2 1 2 轨道交通高架的噪声、振动、景观影响范围分析 轨道交通的敷设方式大致可分为地下线、地面线和高架线三种型式，从对沿 线环境的影响来分析，三种敷设方式中地下线的影响最小，但地下线的建造费用 高，最主要的是长期的运行成本高( 如环控、照明及防灾系统等) ，故敷设方式的 选择应在充分考虑对环境影响的前提下，综合分析和因地制宜地确定。 经过研究，对轨道交通的噪声影响分析如下： 轨道交通高架的列车运行噪声影响最为显著，在不采取减振降噪措施的情况 下，达到声环境4 类区和3 类区的噪声防护距离为3 5 - - 1 2 0 m ( 依列车密度不同而 有较大差异) ，2 类区为8 0 - - - 2 4 9 m ，1 类区为1 0 7 - - 4 9 5 m 。 经过研究，对轨道交通的振动影响分析如下： 轨道交通高架的振动影响程度，达到城市区域环境振动标准中“交通干线 两侧”和“混合区、商业中心区”标准，高架的达标距离分别是1 0 m ；达到城市区 域环境振动标准中“居民、文教区”标准，高架的达标距离分别为2 0 m 。 通过上述分析，对于地面和高架线路，其对城市环境的影响主要是列车运行 噪声的影响，而对于高架线，其对沿线城市景观也必然带来一定的影响，但景观 影响不易量化，若采用“有无对比”的原则，景观的影响相对是次要的，故主要 将分析高架线对城市环境噪声的影响及其范围。 轨道交通高架的噪声、振动影响范围分析研究的技术路线如下： 3 i国标中关于噪声、振动等环保标准的规定 l 上 i 已运菌向朵轨遁父遇噪声、振动，寺外保招杯阳监嬲 i 占 i噪声、振动达标防护距离( 不考虑减振降噪措施) i 上 噪声、振动的主要成因研究l i 减振降噪措施的应用研究 上 噪声、振动的影响范围研究 轨道交通高架的噪声影响范围分析如下： 高架的列车运行噪声影响最为显著，在不采取减振降噪措施的情况下，达到 声环境4 类区和3 类区的噪声防护距离为3 5 - 1 2 0 m ( 依列车密度不同而有较大差 异) 。若按该防护距离的要求，则轨道交通走廊的用地控制宽度最小也应在7 0 m 以 上，在实际工程中很难做到，必须采取措施，来降低高架线列车运行噪声的影响， 从而来缩小其影响范围。 高架列车运行的噪声主要来自于轮轨噪声、车辆非动力噪声、牵引动力系统 噪声、高架轨道噪声等，通过对噪声源的产生的原理进行分析，针对噪声源的主 要降噪措施有：不断提高地铁列车和车辆的制造性能，提高线路和轨道的技术标 准和采用减振轨道等。除此之外，降低高架线噪声的最主要措施就是采用声屏障， 声屏障高度将根据沿线周边建筑物距离线路中心的距离以及建筑物的高度确定， 采用全高或封闭、半封闭的声屏障将有效地降低高架轨道对沿线建筑物的噪声影 响。采用上述措施后，轨道交通高架的噪声影响范围控制在3 0 m 左右是比较适宜 的。 2 1 3 轨道交通高架的结构构筑和施工用地范围分析 轨道交通的用地需求应首先满足结构构筑和施工的需要，轨道交通各种敷设 方式均有多种不同的结构形式和施工方法，主要分为标准断面和特殊断面，作为 4 规划控制条件应首先满足标准断面的需要，按标准断面进行控制，同时预留特殊 断面的需要。对于不同的敷设方式，区间标准断面的结构形式基本可分为单线结 构和双线结构两种。另外，区间的结构形式和施工方法还需与车站统筹考虑后综 合比选和确定。 轨道交通高架的结构构筑和施工用地范围分析如下： 轨道交通高架区间的结构形式取决于车站的站台形式。对于侧式车站，区间 采用双线桥的结构形式，双线桥的线间距a 型车一般为3 8 m ，b 型车一般为3 6 m ， 双线桥的宽度一般控制在1 0 m 左右，施工用地范围一般控制在1 5 m 左右，双线桥 在道路中央敷设时，通常需要设置3 - - 5 m 的绿化带来满足布墩的要求。 对于岛式车站，区间与车站相接段采用两个单线桥的结构形式，再逐渐过渡 到双线桥的结构形式，过渡段的长度约2 0 0 m 左右。对于车站来说，若站台宽度为 1 0 m ( 1 2 m ) ，则左右线间距为1 3 2 m ( 1 5 2 m ) ，区间结构外边缘之间的总宽度为 2 0 m 左右。考虑施工用地范围，总宽度为2 5 m 左右。对于道路中央高架的岛式车 站，通常需要设置8 1 0 m 的绿化带，来满足车站结构布墩的需要，对于过渡段的 区间结构来说，通常也同样需要设置8 - - 1 0 m 的绿化带来满足布墩( 多为门式墩) 的需要。过渡至双线桥地段，就与侧式车站的区间结构相同。 2 2高架车站的规划控制条件 2 2 1 道路的规划控制条件 轨道交通无论采用何种敷设方式，结构构筑和施工都将占用城市用地，并且 轨道交通运营时产生的噪音和振动影响也是不可避免的，也需要适当的防护距离。 为节约城市用地，轨道交通应尽量沿城市道路敷设，即轨道交通与城市道路共用 走廊。根据对轨道交通的影响范围分析以及结构和施工占地分析，轨道交通高架 敷设方式对应的城市道路的规划控制原则为： 若轨道交通高架采用岛式站台，区间结构总占用宽度约2 0 m ，考虑施工用地 范围约为2 5 m - 若轨道交通高架采用侧式站台，区间结构总占用宽度约1 0 m ，考 5 虑施工用地范围约为1 5 m 。轨道交通高架对沿线环境的影响主要表现在噪声的影 响方面，达至l l 声环境4 类区和3 类区的噪声防护距离为3 5 - - 1 2 0 m ，考虑采取减振 降噪措施后，噪声影响范围控制为3 0 m 。对于采用岛式站台形式的轨道交通高架 道路红线宽度应控帛i j 不小于5 0m ，道路中央需设置8 - - l o m 的绿化带来满足布墩 ( 多为门式墩) 的需要；对于采用侧式站台形式的轨道交通高架道路红线宽度应 控常| 不小于4 0 南，道路中央需设置3 - - - 5 m 的绿化带来满足布墩的需要。 2 2 2 两侧建筑物的规划控制条件 轨道交通两侧建筑物的规划控制主要研究轨道交通对沿线两侧建筑物的影响 范围，从而确定两侧建筑物的规划控制原则。轨道交通运营时，必将对沿线环境 带来噪声、振动和景观等方面的影响，进行轨道交通规划控制时，在有条件和可 能的情况下，应尽量考虑将两侧的建筑物优先安排为商业等非敏感建筑物，再往 外安排居住、文教等敏感建筑物。 对于轨道交通高架，若高架采用岛式站台，区间结构总占用宽度约2 0 m ：若 高架采用侧式站台，区间结构总占用宽度约l o m 。轨道交通高架对沿线环境的影 响主要表现在噪声的影响方面，达到声环境4 类区和3 类区的噪声防护距离为3 5 1 2 0 m ，考虑采取减振降噪措施后，噪声影响范围控制为3 0 m 。故对于采用岛式站 台形式的轨道交通高架，两侧建筑物的控制距离应为：2 0 + 3 0 + 3 0 = 8 0 m ，即两侧建 筑之间的控制距离应不小于8 0 m ，以满足轨道交通正常敷设的需要。对于采用侧 式站台形式的轨道交通高架，两侧建筑物的控制距离应为：1 0 + 3 0 + 3 0 = 7 0 m ，即两 侧建筑之间的控制距离应不小于7 0 m ，以满足轨道交通正常敷设的需要。 2 2 3 用地的规划控制条件 轨道交通的用地是一个综合的概念，研究轨道交通用地应包含的内容有：轨 道交通影响范围分析、轨道交通结构构筑和施工用地、轨道交通沿道路敷设的红 线宽度、轨道交通两侧建筑物的控制距离等。 对于轨道交通高架，对沿线环境的影响主要表现在噪声方面，其影响范围在 6 无措施防护距离3 5 - - - 1 2 0 m 的基础上考虑采取减振降噪措施后以3 0 m 控制为宜。 对于高架岛式车站，区间结构构筑和施工甩地为2 0 - - 2 5 m ，需道路中央设置8 - - l o m 的绿化带来满足布墩的需要。对于高架倾! 式车站，区间结构构筑和施工用地为1 0 - - - 1 5 m ，需道路中央设置3 - - - 5 m 的绿化带来满足布墩的需要。对于高架岛式车站， 其敷设所顺沿的道路红线宽度应不小于5 0 m ，两侧建筑之间的控制距离应不小于 8 0 m ，即建筑物退红线15 m ，以满足轨道交通正常敷设的需要。对于高架侧式车站， 其敷设所顺沿的道路红线宽度应不小于4 0 m ，两俱l j 建筑之间的控制距离应不小于 7 0 m ，即建筑物退红线1 5 m ，以满足轨道交通正常敷设的需要。 2 2 4 高架车站的规划控制条件 不同敷设方式的规划控制主要研究轨道交通的各种敷设方式的选择，即在何 种条件下采用什么样的敷设方式，以及各种敷设方式进行规划控制和预留的条件， 来保证实现所规划的敷设方式。 对于轨道交通高架，对沿线环境在噪声、振动和景观方面的影响较大，采用 高架方式的道路红线宽度应在4 0 - - - 5 0 m 以上，两侧建筑物之间距离应在7 0 - - - 8 0 m 以上，对于大中城市的中心建成区，若要达到上述条件来满足高架线敷设的难度 很大，无法实现。故轨道交通高架应重点考虑在大中城市的中心城区的外围或规 戈| j 新区采用，轨道交通高架的建设成本约为地下方式的1 3 - 1 2 ，且运营费用会大 幅降低，与地下方式相比在建设和运营成本以及节能方面具有较大的优势，故在 新区规划时，在研究轨道交通敷设方式时，应首选高架方式，并研究道路红线及 两侧建筑物规划能否配合来满足相关条件的要求。值得一提的是，对于国内一线 大城市如北京、上海、广州和深圳等，城市的土地利用效率很高，土地的利用价 值高，鉴于轨道交通高架线敷设方式对用地的需求较高，且对沿线环境的影响较 大，不同的敷设方式选择时，也应考虑其对土地利用和转让价值的影响，从而避 免因选择不适宜的敷设方式而过多地影响到沿线土地的利用价值。 城市轨道交通高架车站的规划控制条件的研究成果可概括为下表： 7 采取适 结构构建筑物 无防护当减振道路红两侧建 高架车站 筑和施退道路 高架车站型式的影响降噪措线控制筑物之的规划控 工用地红线距 范围施的影宽度间距离制条件 范围离 响范围 2 5m5 0 l n 道路红线 高 岛式 ( 路中8( 路中8 8 0m1 5m 宽度应在 1 0 i n 绿 1 0 m 绿 4 0 5 0 m 架 3 5 1 2 0 m3 0 m化带) 化带) 以上，两 侧建筑物 车( 噪声)( 噪声)1 5m4 0 m 之间距离 站 便拭 ( 路中3( 路中3 7 0m1 5m 应在7 0 - - 5 m 绿5 m 绿 8 0 m 以上 化带)化带) 8 韭鏖奎重点堂主些亟生位业塞盘鏊主站曲篮置直塞 3 高架车站自撇置方案 通过对轨道交通高架车站的规射控伟4 条件研究和分析，对于轨道交通高架， 对沿线环境在噪声、振动和景观方面的影响较大，采甩高架方式的道路红线宽度 应在4 0 5 0 m 以上，两侧建筑物之同距离应在7 0 8 0 m 以上，对于大中城市的中 心建成区，若要达到上述条件来满足轨道交通高架敷设的难度很大，无法实现。 故高架方式重点考虑在大中城市的中心城区的外围或规划新区采用。 附图3 1 深圳轨道交通4 号线t 程示意罔 深圳轨道交通4 号线工程是国内第一条以特许经营方式建设的城市轨道交通 线路，由香港地铁有限公司投资建设、运营和管理。香港地铁公司引进香港地铁 “轨道+ 物业”的发展模式，在沿线4 个地块进行物业开发。 深圳轨道交通4 号线位于深圳市中部发展轴上，是线网中的一条骨干线路， 并通过皇岗口岸与香港相连。4 号线一期工程起于垒岗口岸，向北至少年宫，线路 长4 1 0 n ，2 0 0 4 年底己通车。续建工程南起于少年宫，向北经梅林、龙华拓展区至 龙华镇，线路全长约1 5 9 1 0 n ，地下线约5 2 1 0 n ，高架线约l o 1 k m 。过渡段0 6 k m 。 设莲花北、上梅林、民乐，白石龙、龙华火车站、红山、龙塘、龙胜、龙华中心、 清湖1 0 座车站，其中地下站2 座，地面站1 座，高架站7 座。车辆段位于龙华， 韭豆窑亟占堂主业鲤芏位j 幺奎商垫主鲇艘丝置左圣 占地面积1 7 2 公顷，车辆段嚼喉区上盖平台进行物业开发，平台面积约为8 5 万 m ：。车辆段内设控制中心及主变电所。工程总投资约6 0 亿元。2 0 0 5 年1 1 月4 日 4 号线续建工程试验段开工，2 0 0 7 年，工程全线开工，计划于2 0 1 1 年建成通车。 深圳4 号线工程大部分位于深圳特区外，为新的城市发展二线拓展区，其中 民乐站龙胜站段，位于新的城市发展规划区，沿线两侧尚未实现规划。而龙胜 站清湖站段。则位于特区外的建成区龙华镇内。目前道路两侧建筑物密集，道 路繁忙，该段高架线及高架车站的设置方案研究是整个工程的重点和难点，同时。 通过对该段高架方案的比较和研究，也将为城市轨道交通高架方式的建设积累宝 贵的经验。 深圳4 号线龙华中心站是位于龙华镇中心的车站，该站位于龙华镶中心的和 平路上，位于规划中环路与人民北路之闻，沿规划和平路大体呈东西向布置，和 平路是龙华镇中心自嘴千道路，规划红线宽度5 2 m 。其行政事业单位和商业大都 分布与此，道路两边建筑较为密集，车站周边主要为大型届住区。现状和平路的 道路宽度只有3 2 m ，中央机动车道为双向4 车道，宽度为1 5 m 。深圳4 号线建设 将结合道路的改造同步进行，目前道路两侧已有部分建筑物侵入规划的道路5 2r l l 红线，需拆除。 跗图3 - 2 和平路现状照片 1 0 韭斑奎亟厶芏主些鲢芏擅监奎茜篮主垫丝逵置直塞 卜 一“2 电 l 1 。燧蟾 l 冬萨斟妊j 附图3 - 3 和平路现状道路断面图 附图3 - 4 龙华中心站站址环境 通过龙华中心站的站位分析，该站位于中环路和人民北路之间车站位于两 个路口之问和平路最繁忙路段，目前道路宽度只有3 2 m 。而实现规划后的道路红 线为5 2 m ，目前道路为双向4 车道的通行能力，轨道交通高架车站在该路段选择 何种设置形式，与道路的交通组织和通行能力之间如何配合，是车站设置研究的 重点和难点，鉴于该路段的复杂性，在设计过程中进行了多方案的比选和研究。 根据城市规划部门委托交通中心完成的和平路改造的规划方案，将和平路由 双向4 车道增加i 忸向6 车道，在轨道交通高架车站段，雁啦瞎双向6 车道局部增 。 。叫 - a + 监星至强占堂主些盈堂位监至商鏊垩盐艘丝置五墨 加到双向8 车道，考虑增设公交专用道，安排常规公交与轨道交通的接驳和换乘。 根据该道路改造的规划方案在规翅l 道路5 2 m 宽的红线范围内，只在道路中央设 置了3 如i 的绿化带，高架车站段机非隔离带的宽度为25 m 。故对于高架车站来说， 就需要根据和平路改造的规划断面，一方面满足道路交通功能的需要，另一方面 也要根据轨道交通商架车站的布置特点和结构型式，来重点落实高架车站结构墩 柱的布置与道路断面划分和交通组织的关系，高架车站墩柱的布置主要位于道路 中央的绿化带和机非隔离带上。根据和平路现状及改造的情况，重点研究了以下4 种典型的高架车站设箕方案： 附图3 5 和平路改造规划道路断面 3 1 三柱“m ”型车站方案 三柱“m ”型车站方案基于高架车站段道路断面上有3 5 m 的中央绿化带，两 侧各有2 5 m 的机非分隔带，故采用了三柱的结构形式，对应上述道路上的绿化带 和分隔带来立墩，车站的结构形式便形成“m ”型。车站基本分三层设置，一层为 道路；二层为站厅层，三层为站台层。采用该方案，站厅层空间开阔完整，站厅 功能布局较好，能为乘客提供较好的服务。 2 野r n 7 3 t m _ i 2 ：5 m 附图3 6 三柱“m ”型车站方案横断面圉 采用三柱“m ”型车站方案，基本适合和平路改造的规划方案，即车站下方单 方向各有4 条机动车遒，满足道路交通的需要。该方案不需要对道路规划断面进 行任何更改。但采用该方案，车站“m ”框架的横向宽度达到了3 4 m ，超出了车站 宽度2 0 m 约 4 r a ，造成了结构上的浪费，不经济，另外从结构受力上分析也不合 理，“m ”型框架的主梁的高度将达到28 m ，结构受力在站厅转换，受力性能差， 抗震性能较差，稳定性较好。工程量增加，且抬高了车站的高度，乘客进出站不 方便。更重要的是，该段和平路两僻建筑物密集，为龙华镇中心，即使改造后实 现5 2 m 红线的规划，设置高架车站仍显拥挤，高架车站采用“m ”型的结构形式， 对该段道路的景观将造成较大的影响。另外，车站采用岛式站台形式，车站两端 由车站向区同的过渡段尽管结构宽度逐渐减少，为适应道路断面，仍需采用三 柱“m ”型的框架来支撑区自j 结构，也会对景观造成较大的影响。 附图3 7 三柱“m ”型车站的透视图 附图3 - 8 三柱“m ”型车站实景分析图 由车站实景分析囝可毗看出，龙华中心站路段两边的建筑物已经很密集，现 有建筑基本上贴近规划道路红线建设，采用三柱“m ”型方案，为保证其稳定性， 车站“m ”型框架之间需以纵梁相连，对两侧建筑物及周边居民的景观影响较大。 3 2 双柱“门”型车站方案 扯宝奎煎占堂主韭殛堂位监窑商篮主盐啦i 2 置左塞 鉴于三柱“m ”型车站方案结构受力不合理，且对两侧的景观影响较大，故提 出对道路断面进行调整，将中央绿化带取消，加大并拉近两侧机非隔离带，在基 本满足道路遵行断面要求的基础上，车站采用顾柱“门”型方案，车站下方满足 双向4 车道的通行要求，其余双向4 车道目4 安捧在车站两侧，道路断面总的通行 能力也可满足双向8 车道的规划要求。车站基本分三层设置，一层为道路；二层 为站厅层，三层为站台层。采用该方案。站厅层空问开阔完整，站厅功能布局较 好能为乘客提供较好的服务。 采用双柱“门”型方案，车站框架结构横向宽度为1 8 5 m ，车站横向主粱高度 为14 m ，较三柱“m ”型车站方案在结构受力、结构尺寸上均有较大程度的优化 和改善，采用该方案结构抗震性能、鲒椅稳定性均较好，是较为理想的高架车站 设置方案。 附图3 - 9 双柱“门”型方案车站横断面图 附图3 - 1 0 双柱“门”型方案车站效果透视图 附图3 1 l 双柱“门”型方案车站实景分析图 从车站效果透视图及实景分析图上可以看出，双柱“门”型方案车站结构宽 度较小，景观效果较好，较易得至沿线居民的接受。但该方案在道路规划双向8 车道的断面上进行了调整，将每侧的4 车道分成两部分，各为2 个车道，中间以 车站的墩柱分隔，这样的断面划分从理论上可考虑安排中间的2 车道为快车道， 侧边的2 车道为慢车道，基本可行。但一定程度上对道路交通产生不利的影响， 影响道路的通行能力，及对道路交通安全也产生一定的影响，尤其是车辆在路口 的地段，由于车站到区间的过渡段也只能采甩职柱“门”型结构来支捧，其墩柱 黼置将影响车辆的转弯，尤其是左转功能无法实现，如车辆由和平路叭民北 路及由和平路向中环路的左转弯。采用双柱“门”型方案，交通规划设计和管理 部门必须对区域交通组织进行调整，取消上述路口的左转弯，通过其他途径来实 现。 3 3 单柱车站方案 鉴于三柱“m ”型方案和双柱“门”型方案均不能很好地解决地铁与道路交通 及景观的配合问题，在上述两个方案研究的基础上，又进行了单柱车站方案的研 究。地铁车站高架结构若要采用单柱，则车站的站台形式必须采用侧式站台，其 结构断面才相对比较合理，单柱直接支撑整个轨道交通车站荷载最大的行车道盼 两条线的轨道。车站结构采用单柱，单柱宽度为3 m ，中央绿化带调整为4 m 即可 满足要求。车站基本分三层设置，一层为道路；二层为站厅层，三层为站台层。 采用该方案，站厅层空间出于有立柱不完整，影响站厅功能布局。单柱抗震性能、 稳定性差，风荷载等作用时引起结构偏心严重。 采用单柱车站方案，与地面道路交通的配合相对较好，对沿线景观的影响相 对较小，也比较容易被接受。 附图3 1 2 单柱车站横断而图 采用单杜车站，出于采用了侧式站台，从地铁本身的客流特征、乘客使用和 韭瘟奎亟占生主业螬芏盈盐套商装主鲇啦盈篁左墨 运营管理等角度考虑，不如采用岛式站台的方案主要的比较和论述有以下几个 方面： ( 1 ) 本线作为特区外的高架线，全r 客流分布潮汐现象特征显著，与早高峰 比，晚高峰为全e l 最大客流时段，潮汐现象特别j 呱重，不均衡系数达封16 7 。侧 式站台空间不连贯，而岛式站台空间宽阔完整。岛式站台比侧式站台能更好地适 应这种客流分布特征的要求，大大提高站台利用率有效地控制车站规模。 附图3 1 3 远期早高峰客流断面图 “1 h t f 川h 附图3 1 4 远期晚高峰客流断面图 ( 2 ) 从断面来看，岛式站台比侧式站台总宽度小。建筑面积减少。同时，建 筑高度控制构件( 站台雨蓬) 由车站外侧转移到内侧，可以减弱车站的体量感及 其对邻近空阿造成的压迫感。降低对城市景观的影响。 ( 3 ) 站厅一站台之目j 的楼扶梯布置，采用岛式站台可以优化楼扶梯厦电梯布 局，减少设备数量，降低运营成本。 韭斑窑翌占堂生些亟堂位盐窑商越圭盐曲设置左塞 ( 4 ) 岛式站台中部设置自动扶梯，有利于“桥一建合一高架车站框架结构受 力，不用加大两懈悬臂，使整体结构体量减少，有毳l 于城市景观。饲式车站两侧 设置自动扶梯，会导致悬臂加大，而如此重量作用在最大悬臂处，结拇受力较差， 势必导致结t i l l * 量加大，影响城市景观。 通过上述分析和论证，采用单柱方案和衡式站台，虽然较好地配合和解决了 地面交通问题，但从结构受力、客流特征、乘客使用和运营管理的角度综合考虑， 采甩侧式车站的方案不适宜。 3 4“n ”型车站方案 “n ”型车站方案是在上述三个轨道交通高架车站方案研究基础上提出的创 新方案，该方案与道路变通规划部门坍调在路中央设置l o m 宽的绿化带，满足车 站及区间结构布域的需要，尤其是对于高架岛式车站，在车站两端有约2 0 0 m 的过 渡段，过渡段的结构布墩若考虑在路中央设置i o m 的绿化带则会有比较好的解决 方案，对环境和景观的影响较少，高架岛式车站的方案就比较容易被接受。该方 案因车站宽约2 0 m ，而路中只有l o m 的绿化带，故结构布墩经多方案比较，最终 确定“”型墩的方案。车站基本分三层设置一层为道路；二层为站厅层，三 层为站台层。采用该方案，站厅层空间开阔完整，站厅功能布局较好，能为乘客 提供较好的服务。 附图3 - 1 5 “i l ”型车站方案横断面图 在道路红线宽度只有5 2 m 的情况，中央绿化带调整增大至l o m ，对道路断面 韭星坌煎厶芏主些鲤：芏位站室盎塑主垫睦煎置左塞 的影响较大，道路断面的调整采用将机非隔离带取消而调整至路中的方案，基本 能满足道路交通的功能需要。另外，和平路改造的规划部门原规射在车站段的道 路断面均为双向8 车道增设公交专用道，道路断面调整后，公交专用道可考虑 改为港湾式公交停靠站的方案，并且布置在轨道交通高架车站的两个出入口之间， 雌解决道路中央绿化带调整至1 0 m 而带来的道路断面拥挤河韪。该方案在满足车 站布墩的基础上，对道路断面的调整也基本满足道路规划部门的要求，功能基本 完整和合理，且在车站出入口处也保证了人行道的宽度，可满足步行人流上下车 站的需要。该方案提出后得到了深圳规划和交通部门的认可和好评，深圳4 号线