（交通运输规划与管理专业论文）干线公路交通事故特征及安全保障措施研究.pdf

摘要 摘要 为了全面提高我国公路基础设施的服务水平，保障行车安全，交通部决定在干线公路上 实施以“消除隐患、珍视生命”为主题的公路安全保障工程。论文以此为契机，针对干线公 路交通事故特征、形成原因及安全保障措施进行研究。 论文根据江苏省近年来的事故统计资料，以事故数及致死事故率两个指标进行分类统计 及交叉分类统计，得出干线公路交通事故的事故类型及时间分布、空间分布、事故形态等分 布特征。通过人、车、路及环境因素，分析干线公路事故成因；在分析目前事故多发点的多 种鉴别方法的基础上，根据我国干线公路特点，提出适合于干线公路事故多发点的鉴别方法； 根据干线公路事故特征分析，在急弯、陡坡、连续下坡、视距不良路段和集镇段、平面交叉 口这六大安全隐患处，提出相应的安保工程处治措施，给出安保工程设计，包括交通标志、 标线、护栏、减速设施和视线诱导设施的设置方法。利用以上鉴别方法和安保工程处治措施， 结合南京市域干线公路安全性评价和安全保障工程，对南京市5 条干线公路进行实例分析， 应用内容包括干线公路事故多发点鉴别，存在安全隐患路段的安全保障处治措施和安全保障 工程设计等。 关键词：干线公路；交通事故特征；交通事故成因；安全保障工程 a b s t r a c t a b s t r a c t i no r d e rt oa d v a n c et h e $ e r v i c el e v e lo fh i g h w a ya n di m p r o v et h e h i g h w a ys a f e t y , t h e m i n i s t r yo fc o m m u n i c a t i o n si se x e c u t i n gt h es a f e t ya n di m p r o v e m e n tp r o g r a mo na v e r y h i g h w a y sa l lo 惯t h ec o u n t l t , w h i c hi n c l u d e s “g e tr i d eo f h i d d e nt r o u b l e sa n dp r i z el i f e i ti sa g o o dt i m ef o r 郴t o5 t a r tr e s e a r c ho l la c c i d e n tc h a r a c t e r s a c c i d e n tr e a s o na n ds a f e t yi m p r o v e m e n t m e t h o d s c l a s s i f i e ds t a t i s t i c a ld a t ao fj i a n g s up r o v i n c ei nr e c e n ty e a r sb yn u m b e ro fa c c i d e n t sa n d a c c i d e n tr a t e l e a d i n g t o d e a t h s ，e d u c e s a c c i d e n tc h a r a c t e r i s t i c so f a r t e r y h i g h w a y ；s u c ha s a c c i d e n t t y p e ，t i m ea n ds p a c ed i s 仃i b u t i o na n da c c i d e n ts h a p e ，e c t t h ep a p e re n u l n e l - a | e st h em e t h o d so f i d e n t i f y i n gb l a c k - s p o t s ，a n da n a l y z et h es u i t a b i l i t yo f i d e n t i f y i n gm e t h o d so f b l a c k - s p o t sf o ra r t e r y h i g h w a y s w i t hr e s e a r c ho f h i g h w a ys a f e t ye n h a n c e m e n tp r o j e c t ( h s e p ) ，t h ep a p e rg i v e sd i f f e r e n t m e t h o d sf o rd i f f e r e n t1 o a dc o n d i t i o n sw h i c hh a v ed i f f e m n th i d d e nt r o u b l e s a c c o r d i n gt ot h o $ e m c t h o d a ，w ed e s i g nt h ee n g i n e e r i n gp a r t , i n c l u d i n gt r a f f i cs i g n ，t r a f f i cl i n e ，g n a r d r a i l ，s p e e d - d o w n e s t a b l i s h m e n ta n di n d u c e m e n to fs i g h t 1 1 ”p a p e ru s e $ t h em e t h o d sa b o v et oa n a l y z e5a r t e r y h i g h w a y si n1 q a n j i n g a ne x a m p l e ，t h ed e s i g ni n c l u d e sh o wt oi d e n t i f yt h eb l a c k - s p o t s a n dh o w t o g e t r i d o f t h e h i d d e n t r o u b l e s i n t h 0 5 e b l a c k - s p o t s k e y w o r d s ：a r t e r yh i g h w a y ；, t r a f f i ca c c i d e n tc h a r a c t e r ；t r a f f i ca c c i d e n tr e a s o n ；h i g h w a ys a f e t y e n h a n c e m e n tp r o j e c t ( h s e p ) i i 学位论文独创性声明 本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得 的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含 其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得东南大学或其它教育机构 的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均 己在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 研究生签名： 关于学位论文使用授权的说明 东南大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位 论文的复印件和电子文档，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。本人 电子文档的内容和纸质论文的内容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论 文被查阅和借阅，可以公布( 包括刊登) 论文的全部或部分内容。论文的公布( 包 括刊登) 授权东南大学研究生院办理。 第一章概述 1 1 交通安全研究意义 第一章概述 随着汽车使用量的增加，交通事故已经成为当今世界一个严重的社会问题。自1 8 8 6 年第 一辆汽车问世后，迄今为止全世界被汽车夺去的生命已超过3 2 0 0 万人，伤残者难以计数，道 路交通事故由此而被称为是“和平时代的战争”。进入二十一世纪之后，全世界每年死于汽车 事故者已超过7 5 万人。在全球范围内，平均每万辆汽车每年死亡人数在l o 人左右。国际道 路联合会总干事韦斯特惠斯在2 0 0 4 年3 月1 6 日举办的国际公路展上指出，全球每年因公路 交通事故造成的经济损失高达5 0 0 0 亿美元。在发展中国家、次发达国家和发达国家，公路交 通事故经济损失分别占国内生产总值的1 、1 2 和2 。他预测，今后2 0 年内，全球公路交 通事故每年将导致1 3 0 万人死亡。到2 0 2 0 年，公路交通事故将成为全球范围内导致直接死亡 的第六大“杀手”。 对于欧美等发达国家来说，从1 8 9 9 年至上世纪7 0 年代，道路交通事故总体呈上升趋势， 但从上世纪7 0 年代初至今，由于石油危机及实施了一系列交通综合治理措施，尽管汽车保有 量及车辆行驶里程都有较大幅度增长，但交通事故率及严重程度已趋于稳定。在国外发达国 家的道路安全状况逐渐好转的同时，我国道路安全状况却持续着恶化的趋势，交通事故死亡 人数及事故率一直处于上升阶段。 随着我国社会经济的快速发展，机动化程度不断提高，人们出行、货物运输更加频繁， 道路交通事故也不断增加，交通安全问题依然是困扰我国交通运输发展的主要问题之一。据 统计，我国每年道路交通事故死亡人数在1 9 5 0 年代、1 9 6 0 年代仅为几百人、几千人，1 9 7 0 年代为1 2 万人左右，1 9 8 6 年超过5 万人，但从1 9 9 1 年至2 0 0 1 年1 1 年间道路交通事故死 亡人数从5 万人猛增至1 1 万人，受伤人数从1 6 万人增加至5 5 万人，从死亡人数及增长速度 来看世界罕见。我国每万辆车每年的死亡人数是法国的5 8 倍，是美国的8 6 倍，是澳大利 亚和瑞典的l o 倍，是日本的1 7 7 倍。我国汽车保有量约占世界汽车保有量的3 ，但交通事 故死亡人数占世界的1 4 5 。依据公安部最近发布的2 0 0 4 年全国道路交通事故状况，按2 0 0 4 年5 月1 日施行的道路交通安全法施行前口径统计，2 0 0 4 年，我国共发生各类道路交通 事故5 6 万余起，造成近1 0 万人死亡，4 5 万人受伤，直接财产损失达2 7 7 亿元。 2 0 0 4 年初，交通部决定在全国组织实施以“消除隐患、珍视生命”为主题的公路安全保 障工程。计划用3 年时间完成全国国省干线公路上的急弯、陡坡、视距不良、路侧险要等路 段的综合整治工作，最大程度的减小公路交通事故伤害，降低事故死亡率，为人民群众的生 命财产安全提供保障。 干线公路是具有通道功能的骨架公路；其行政等级为国道、省道和部分县道，技术等级 主要包括高速公路和一、二级公路；主要服务对象是全省大中城市、区域性经济中心、交通 枢纽及旅游景点。 干线公路交通安全保障问题已经在全国范围内得到广泛地重视。因此，有必要针对干线 公路的道路交通特性，对其交通事故特征作深入研究，从而进一步了解行之有效的安全保障 措施。而实际上我国关于交通安全以及交通安全对策的应用研究大都基于高速公路，对于等 级公路的交通安全对策的应用及研究经验都非常有限。因此对作为干线公路的等级公路的交 通安全对策研究就具有了重要的实际意义。 东南大学硕士学位论文 表1 - 1 不同道路上事故分布 一级，二级四级公路城市城市次干 高速公路三级公路快速路 公路及以下主干路路及以下 交通事故 2 4 1 3 3 5 0 2 1 ，7 6 1 0 1 7 1 8 6 1 7 ，8 3 1 2 4 8 次数 死亡人数1 3 撕3 77 2 2 7 2 5 1 3 8 4 1 1 5 1 0 3 9 8 3 2 受伤人数1 4 0 3 52 0 2 5 ，9 2 1 3 5 3 1 1 蝴1 2 4 e f t ,1 0 2 8 直接损失 7 4 9 3 92 2 1 8 7 2 7 3 0 2 0 3 1 6 a 3 8 8 1 作为干线公路的一、二级公路一般为开放性交通，平交路口较多，路外因素干扰大，且 道路设计车速较高( 达到8 0 l o o k m h ) 、车型复杂等，造成交通事故频发。表1 - 1 表明，我 国公路上的交通事故，大多发生在一、二级公路上，高速公路相对较安全。 本文拟针对干线公路的道路交通特性，分析其事故特征、事故成因及事故多发点的鉴别 方法，结合“安保工程”，对干线公路交通安全进行对策研究，同时对南京市部分干线公路进 行工程实例分析。 1 2 公路交通安全的现状及发展趋势 1 2 1 国外的公路安全现状及发展趋势 自从有机动车道路交通事故死亡记录以来，全世界己有3 4 0 0 余万人死于道路交通事故， 而上个世纪，全世界因交通事故共死亡2 5 8 5 万人。目前，全世界每年约有5 0 万人死于道路 交通事故。从2 0 世纪6 0 年代末7 0 年代初期间，世界各国交通事故总的来看是上升的。7 0 年代中叶的石油危机波及世界各国，由于燃料不足致使汽车出行减少，且车速受到限制；许 多国家从印年代开始，实行了综合治理交通和减少交通事故的措施，取得一定的后期效果， 使交通事故上升的势头得到缓解。 美国的交通事故死亡人数从2 0 世纪5 0 年代初期开始增长，到1 9 7 2 年达到最高峰值5 6 2 7 8 人，当年美国机动车拥有量为1 2 2 3 0 万辆。此后，交通事故死亡人数开始下降，到1 9 9 9 年， 交通事故死亡人数为4 0 8 0 0 人，而机动车拥有量已达2 1 1 5 8 万辆。也就是说，机动车增长了 7 3 ，而交通事故死亡人数下降了2 7 5 。日本交通事故死亡人数从2 0 世纪5 0 年代开始上 升，1 9 7 0 年达到最高峰值1 6 7 6 5 人。此后，通过政府的一些具体措施，交通事故死亡人数降 为9 2 i1 人，是1 9 7 0 年的5 5 ：而这一年的机动车总量为8 5 4 8 4 万辆，是1 9 7 0 年的三倍。 日本的事故高峰期是引人注目的1 9 7 0 年日本交通事故达到高峰，全年死亡1 6 7 6 5 人，引 起了日本社会各界的震动。日本政府当即颁布了“交通安全对策基本法”，各地方均依据此法 律制定实施了。交通安全基本计划”，把重点放在改善道路条件上，同时依法严格管理，强化 交通安全宣传教育。经过近十年的治理，日本交通事故大幅度下降。7 0 年代末期的1 9 8 0 年 交通事故死亡人数只有8 7 6 0 人，比高峰期减少近一半。到1 9 9 0 年交通事故死亡人数又突破 万人，达到1 1 2 2 7 人。随着车辆的增加，交通事故有出现了增长势头如1 9 9 3 年日本死亡人数 达到了1 3 2 6 9 人。经过人们的综合治理，交通事故死亡人数又出现了下降，到1 9 9 8 年下降到 1 0 8 0 5 人，到1 9 9 9 年下降到1 0 3 7 2 人。这说明交通安全问题并不是经过治理后就一劳永逸， 有时会随着经济、社会和人们观念的变化而出现一些波动。 发展中国家因长期受经济条件的限制，道路及交通安全设施建设缓慢，不能满足交通量 2 第一章概述 剧增的要求；国民交通意识普遍较弱，驾驶人员素质低：交通管理手段落后。2 0 世纪7 0 年代以 来大多数国家的道路安全设施没有得到改善，交通事故持续增长，近几年仍处于上升趋势， 或处于不稳定的波动状态。 1 2 2 我国的公路安全现状及发展趋势 7 0 年代以来我国的道路交通事故次数、交通事故死亡人数、交通事故伤亡人数持续增长。 7 0 年代初，年死亡人数为1 0 0 0 0 多人；到8 0 年代中期，已达4 0 0 0 0 多人，上升幅度比较均 匀。9 0 年代后，虽然年死亡人数绝对值继续增加，但是万车死亡率呈下降趋势。 我国近年来道路交通事故统计结果见表卜2 。 表卜2 我国近年来道路交通事故统计结果 年份事故次数起死亡人数人受伤人数人万车死亡率直接经济损失万元 1 9 9 02 5 0 2 9 74 9 3 7 l1 5 5 0 7 2 3 3 3 s3 6 3 5 4 1 9 9 12 6 4 8 1 75 3 2 9 21 6 2 0 1 93 2 1 54 2 8 3 6 1 9 9 22 2 8 2 7 85 8 7 2 91 4 4 2 6 43 0 1 96 4 4 9 3 1 9 9 32 4 2 3 4 36 3 5 0 81 4 2 2 5 12 7 2 49 9 9 0 7 1 9 9 42 5 3 5 3 76 6 3 6 21 4 8 8 1 72 4 2 61 3 3 3 8 2 1 9 9 52 7 1 8 3 47 1 4 9 41 5 9 3 0 82 2 41 5 2 0 0 0 1 9 9 62 8 7 6 8 57 3 6 5 51 7 4 4 4 72 0 1 1 7 2 0 0 0 1 9 9 73 0 0 0 0 07 3 8 6 11 9 0 1 2 8 1 7 51 8 5 0 0 0 1 9 9 83 4 6 1 9 27 8 0 6 82 2 2 7 2 l1 7 31 9 3 0 0 0 1 9 9 94 1 2 8 6 08 3 5 2 92 8 6 0 s o1 5 4 52 1 2 4 0 0 2 0 6 1 6 9 7 49 3 4 9 34 1 8 7 2 l1 5 印2 6 6 9 0 0 2 0 0 l7 6 0 3 2 71 0 6 3 6 75 4 6 4 8 5 1 5 4 63 0 9 0 0 0 2 0 0 27 7 3 1 3 71 0 9 3 8 1 5 6 2 0 7 41 3 7 13 3 2 2 8 2 2 0 0 36 6 7 5 0 71 0 4 3 7 24 9 4 1 7 41 0 83 3 舢 2 0 0 45 1 7 8 8 91 0 7 0 7 74 8 0 8 6 49 22 3 9 0 0 0 2 0 0 54 5 0 2 5 4 9 8 7 3 8 4 6 9 9 1 l7 6 1 8 8 0 0 0 3 东南大学硕士学位论文 图1 1 我国近年来事故次数趋势图图l - 2 我国近年来死亡人数趋势图 图1 3 我国近年来万车死亡率趋势图 根据国外事故和车辆发展规律，事故演变过程一般呈波峰线型，即逐渐上升到高峰，然 后逐渐下降，并趋于平稳，而车辆的增长近似呈直线型。我国目前的事故变化存在两种，即 一是事故继续上升，逐渐达到高峰值，二是事故近期已达到高峰，将逐渐下降。从近年的交 通事故来看，虽然事故上升幅度有所减少，但还不能说明事故已上升到高峰。 要根治交通问题需要长期的艰苦努力，必须投入相当的人力、物力和财力。一般认为， 我国还处在交通事故与车辆同时增长的阶段。随着各种车辆和交通流量的不断增长，我国交 通安全正处于事故高峰前的“爬坡”时期。但是，采取综合治理措施，改善道路基础设施， 加强社会安全防范机制，使大部份交通参与者能自觉遵守交通规则，交通事故还是可以控制 并且可能减少的。 4 第一章概述 1 3 研究的内容及重点 1 3 1 研究的内容 1 干线交通事故特点 交通事故存在着共性的六大特点，按不同类型对交通事故进行分类。通过分析近年来全 国交通事故，总结我国交通事故特点，同时提出干线公路交通事故特点。 2 干线交通事故分布特征 以江苏省近年事故统计数据为分析对象，选取反映交通事故的分布情况及严重程度的事 故数、致死事故率两个指标对事故数据进行分类统计及交叉分类统计，得出干线公路交通事 故的事故类型、事故时间分布、空间分布、事故形态、事故原因、天气、照明情况等分布特 征。 3 干线交通事故成因分析 从人，车、路和交通环境多因素组成的动态系统出发，分析交通事故与人的因素、车辆 因素，道路因素及其它相关因素之间的关系。 4 干线交通事故多发点分析 在干线公路交通安全事故研究中，不可忽视对事故多发点的鉴别。论文列举了事故多发 点的多种鉴别方法，利用一种或综合利用这些方法，鉴别干线公路事故多发点。根据我国公 路交通事故资料实际情况，一般采用累计频率曲线法鉴别事故多发点。 5 干线公路安全保障措施 针对急弯、陡坡、连续下坡、视距不良路段和集镇段、平面交叉1 2 1 这六大安全隐患，提 出相应的安全保障工程处治措施。给出安保工程设施要求，具体包括交通标志、标线、护栏、 减速设施和视线诱导设施的设置要求。 6 南京市干线公路安保工程措施 根据南京市干线公路事故数据，采用事故频数法鉴别事故多发点，结合安保工程实施路 段工程判定标准，对各不符合标准的路段提出相应的改进和预防措施。 1 3 2 研究重点与难点 1 干线公路交通事故特点； 2 干线公路交通事故成因； 3 干线公路交通事故多发点鉴别； 4 干线公路安全保障措施； 5 干线公路事故资料的搜集及资料的完整性、准确性； 6 南京市5 条干线公路安保工程实例分析。 5 东南大学硕士学位论文 1 4 研究的技术路线 应用交通工程学、交通安全学、道路工程学等的相关原理与方法，结合交通流运行特性， 对干线公路道路条件，交通条件、交通设施、路侧环境对交通安全的影响进行定性分析。 采用分类统计及交叉分类统计的方法，对干线公路事故数据进行统计，得出其交通事故 的事故类型、事故时间分布、空间分布、事故形态、事故原因等分布特征。 在人、车，路和环境等各因素组成的动态系统中，定性分析干线公路交通事故与各因素 之间的关系。 分析、研究现有交通事故多发点鉴别方法，并从中选取适当的鉴别方法用于干线公路交 通事故多发点的研究。 从交通工程角度分析干线公路交通事故多发点，从而进行针对性处治。 从道路工程角度出发，分析干线公路在不同的安全隐患的下交通事故，提出相应的工程 措施。根据以上工程措施，进一步细化安保工程设施的设计要求。 最后结合南京市g 1 0 4 江北段浦泗公路、g 1 0 4 江南段宁旬公路、g 3 2 8 宁通公路、s 1 2 2 宁 杭公路和s 1 2 4 宁乌公路5 条干线公路，运用以上交通工程及道路工程方法、措施进行安保工 程设计。 论文的技术路线如图1 1 所示。 图1 - 1 研究的技术路线 6 第一章概述 1 5 主要结论 根据江苏省近年来的交通事故统计资料，以事故数及致死事故率两个指标进行分类统计 及交叉分类统计，得出干线公路交通事故的事故类型及时间分布、空间分布、事故形态等分 布特征。 从人、车、路及环境因素各方酝，分析干线公路事故成因；在分析目前事故多发点的多 种鉴别方法的基础上，根据我国干线公路特点，提出干线公路事故多发点的鉴别方法；针对 急弯、陡坡、连续下坡、视距不良路段和集镇段、平面交叉口这六大安全隐患下的交通事故， 提出相应处治措施。根据处治措施，提出安保工程设计方案，包括交通标志、标线、护栏、 减速设施和视线诱导设施的设置方法。 最后，利用以上鉴别方法和安保工程处治措施，结合安全保障工程，对南京市5 条干线 公路进行实例分析，应用内容包括干线公路事故多发点鉴别，符合安保工程实施路段标准的 路段的安全保障处治措施和安全保障工程设计等。 7 东南大学硕士学位论文 第二章干线公路交通事故的特点 2 1 干线公路交通事故的分类 2 1 1 交通事故的定义及特点 交通事故指车辆驾驶人员，行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员， 因违反中华人民共和国道路交通管理条例和其他道路交通管理法规规章的行为、过失造成 人员伤亡或者财产损失的事故。 从上述定义可以看出，构成交通事故必须具有六个要素，即：车辆、在公用道路上、在运 行中、发生意外、造成意外的原因是人为的及有后果的。其中车辆包括机动车和非机动车。交 通事故的现象，可分为碰撞、碾压，刮擦、翻车、坠车、爆炸和失火等七种。 交通事故具有如下特点：随机性、突发性、频发性、社会性及不可逆性。【6 】 l 、随机性 以系统论观点看，交通运输系统本身是一个复杂系统，与周围环境相互作用时会构成一个 动态的大系统。在这样的动态大系统中，每一环节的失误都会引发危及整个系统的大事故，而 这些失误绝大多数是随机的，由此发生的事故也是随机的。 道路交通事故往往是多种因素共同作用或互相引发的结果，其中有许多因素本身就是随机 的( 如气候因素) ，而多种因素正好凑在一起或互相引发则具有更大的随机性，因此道路交通事故 的发生必定带有极大随机性。 2 、突发性 道路交通事故的发生通常并没有任何先兆，即具有突发性。驾驶员从感知到危险至交通事 故发生这段时间极为短暂，往往短于驾驶员的反应时间与采取相应措施所需的时间之和。或者 即使事故发生前驾驶员有足够的反应时间，但由于驾驶员反应不正确、不准确而操作错误或不 适宜，从而导致交通事故。 3 、频发性 由于汽车工业的高速发展，车辆急剧增加，交通量增大，造成车辆与道路比例的严重失调， 加之交通管理不善等原因，造成道路交通事故频繁，伤亡人数增多，道路交通事故已成为世界 性的一大公害。许多国家因道路交通事故造成的经济损失约为其国民生产总值的l 。因此，人 们称道路交通事故是无休止的交通战争”。 4 、社会性 道路交通是随着社会和经济的发展而发展的客观社会现象，是人们客观需要的一种社会活 动，这种活动是人们日常生活和工作必不可少的。在目前现代化的城市中，由于大生产带来的 社会分工越来越细，人际间的协作和交往也越来越密切，使人们在道路上的活动日趋频繁，成 为一种社会的客观需求。 道路交通事故是伴随着道路交通的发展而产生的一种现象，无论何时，只要人参与交通， 就存在涉及交通事故的危险性。道路交通随着社会的发展不断地进行演变，从步行到马车到汽 车，以致形成今天的规模。这个过程不仅表明人们对道路交通的追求意识和发展意识，也证明 了道路交通事故是随着社会发展和经济发展而发展的客观存在的社会现象，即道路交通事故具 有社会性。 8 第二章干线公路交通事故的分类及特点 5 ，不可逆性 道路交通事故的不可逆性是指不可重现性。事故是人、车、路组成的系统内部发展的产物， 与该系统的组成因素有关，并受一些外部因素的影响。尽管交通事故是人类行为的结果，但却 不是人类行为的期望结果。 从行为科学的观点看，社会上没有哪种行为与事故发生时的行为相类似，无论如何研究事 故发生的机理和防治措施，也不能预测何时何地何人发生何种事故。因此，道路交通事故是不 可重现的，其过程是不可逆的。 2 1 2 干线公路交通事故多发点的定义 根据国内外的有关资料，事故多发位置的定义有多种不同的表述，但大都没有作相对精确 的定义，国内更多的是使用“事故多发路段( 点) ”一词，国外则多称为事故黑点。 事故多发点是指在较长的统计周期内( 1 - 3 a ) ，路网或路段中某些地点发生的交通事故数量 或特征与其他正常位置相比明显突出的道路位置( 路段、区域或地点) ，国外称为a c c i d e n t - p r o n e l o c a t i o n ，h a z r d o u sl o c a t i o n 或俗称b l a c k - s p o t s 。 事故多发点的确定有两个基本要素：一是确定“正常值”，通常来自于研究对象事故历史资 料或相似道路的历史资料；二是“突出”特征的确定。不同的道路环境、交通特性，显现不同 的“正常值”和“突出值”，道路交通的不同时期，其鉴别值也有所不同。在这种意义下，交通 事故的多发点和突出特征是相对的，因此在进行分析研究时，应该根据道路交通发展的具体情 况，建立开放的分析系统，全面的分析道路交通发展情况，动态的确定道路的特征数值。 从道路安全工程研究的角度，事故多发位置鉴别的目的是“通过对事故多发段点的道路交 通环境、人文、特征等与事故( 类型、特征、原因) 的关系的研究，发现影响道路安全的因素 和规律，用于指导今后的道路与交通设计。 从单个道路交通事故来看，他的发生具有很大的偶然性，虽可以找到最直接的诱因，但实 际往往是驾驶员、车辆和道路等诸多因素综合作用下的结果。如果事故与道路因素基本无关， 则事故的发生地是随机的。虽然不能说道路上零星分布的事故与道路无关，但如果在道路的某 些点或路段事故呈现集中的特点，则可以肯定地说这些事故与道路交通环境显然存在某种联系， 常与公路线形、交叉口设计、交通安全设施和道路周边环境等因素密切相关。因此，鉴别出事 故多发位置，并采取有针对性的安全保障措施，就能以最小的投入，达到最大限度地降低全路 的事故率，取得较大的社会和经济效益。 2 1 3 干线公路交通事故的分类 l 、事故形态与运行轨迹分类法 道路交通事故的类别事故的表现形式是道路安全工程的重要数据，对事故类别的分析 是制订相关事故防止技术措施的主要依据。关于事故的分类各个国家并不相同，包括对因事故 而死亡的判别指标都有较大差别。中国公安部将事故类别按事故形态分为侧面相撞、正面相撞、 尾随相撞、对向刮擦、同向刮擦、撞固定物、翻车、碾压、坠车、失火和其他1 1 种。 按照行驶轨迹，德国将事故分为以下7 类： 类型l 行车事故 类型2 转弯事故 类型3 转向冲突事故 类型4 静态交通与行驶车辆间的事故 9 东南大学硕士学位论文 类型5 纵向行车时的事故 类型6 与停车等静态交通有关的事故 类型7 其他事故 2 、事故严重程度分类法 根据交通事故造成的后果，划分为轻微事故、一般事故、重大事故和特大事故四类。 ( 1 ) 轻微事故 指一次造成轻伤1 2 人，或者财产损失机动车事故不足1 0 0 0 元，非机动车事故不足2 0 0 元 的事故。 ( 2 ) 一般事故 指一次造成重伤1 2 人，或者轻伤3 人以上，或者财产损失不足3 万元的事故。 ( 3 ) 重大事故 指一次造成死亡1 以人，或者重伤3 人以上l o 人以下，或者财产损失3 万元以上不足6 万 元的事故。 ( 4 ) 特大事故 指一次造成死亡3 人以上，或者重伤1 1 人以上，或者死亡1 人，同时重伤8 人以上，或者 死亡2 人，同时重伤5 人以上，或者财产损失6 万元以上的事故。 3 、按事故的原因分类 按照产生事故的原因分类，事故分为机动车、机动车驾驶员、非机动车驾驶员、行人与乘 车人、道路和其他六大类。各大类的相应分类见下表2 - 1 。 表2 1中国公安部道路交通事故原因分类表 事故原因 机动车机动车驾驶员非机动车驾驶员 行人与乘车人 道路其他 制动失效酒后驾车醉酒驾车违章穿行行车道非法占用挖掘道路指使、强迫 制动不良疲劳驾车违章装载违章拦车扒车视距不够管理人员 转向失效超速行驶突然猛拐违章跳车路拱不符其他 灯光失效 逆向行驶 攀扶行驶其他 超高不符 其他机件故障违章超车逆向行驶路面光滑 违章会车抢道行驶 违章转弯追逐曲折行驶 违章装载违章占用机动车道 违章倒车畜力车其他违章 违章停车 违章掉头 违章滑行 违章变更车道 不按规定让行 违章占道行驶 违章使用灯光 纵向间距不够 人工直接供油 疏忽大意 判断错误 1 0 第二章干线公路交通事故的分类及特点 措施不当 准驾车型不符 违章操作 违反交通信号 违反交通 标志标线 其他 此外，按产生事故的交通方式分类分析对道路安全研究也非常重要。按照公安部的统计表， 交通方式分为大型货车，小型货车、大型客车、小型客车、全挂汽车列车、其他汽车、大型方 向盘式拖拉机，小型方向盘式拖拉机、驾驶农用运输车、三轮摩托车、两轮摩托车、自行车、 步行等。显然，按交通方式分类有助于分析产生事故的群体是什么，如许多国家专门对大型货 车的道路安全问题进行研究。 2 2 千线公路交通事故特点 2 2 1 我国交通事故的特点 中国的道路安全状况是比较严重的社会问题，是世界上道路交通事故最多的国家之一。近 年来，随着道路交通的长足发展、机动车保有量的增加，道路交通事故随之逐年增加。我国道 路交通事故的主要特点表现为以下几方面： ( 1 ) 公路交通事故多，公路交通的事故死亡率远高于城市道路交通事故死亡率。2 0 0 3 年，全 国公路上发生交通事故3 8 9 7 7 3 起，造成8 0 5 8 9 人死亡、3 2 2 6 9 4 人受伤，分别占总数的5 8 4 、 7 7 2 和6 5 3 ，城市道路发生交通事故2 7 7 7 3 4 起，造成2 3 7 8 3 人死亡、1 7 1 4 8 0 人受伤，分别 占总数的4 1 6 、2 2 8 和3 4 7 ，公路与城市道路事故起数比为i a ：i ，而公路交通事故死亡人 数是城市道路死亡人数的3 倍，公路上平均每5 起事故死亡1 人，城市道路上平均每1 2 起事故 死亡1 人。我国近年来道路交通事故统计见表l - 2 。 由该表可见，我国道路交通造成的损失指标占据了世界总量的相当比例，死亡人数超过了 国内各种生产事故的非正常死亡人数的总和，道路交通安全形势严峻。 ( 2 ) 道路交通事故基本逐年增加，呈现 恶化趋势，除了万车死亡率外，其他各项指标 基本上逐年增加，道路交通事故致死率和万车 死亡率高。交通事故致死率是事故死亡人数与 伤亡总人数之比。我国交通事故致死率高于发 达国家，2 0 0 3 年我国交通事故致死率达到 1 7 4 ，而发达国家保持在1 - 4 o 之间，万车 死亡率虽呈下降趋势，但远远高于工业发达国 家的1 2 - 1 9 人历车的水平。我国交通事故发 展走势见图2 1 。 图2 1我国交通事故发展走势图 东南大学硕士学位论文 ( 3 ) 道路交通事故按全年，全天成时间不均衡分布，除了在常规的早、中、晚高峰出现明 显外，在凌晨零至一时也是一个高峰时段。以1 9 9 9 年统计可知，交通事故次数、死亡人数以 6 月份为最低谷，而最高峰集中在l 、2 月份，4 、5 月份和1 1 、1 2 月份。同时，我国的道路交 通事故在时间分布上具有一定的周期性，即在季、月、周、时分布上具有周期性。以2 0 0 2 年的 交通事故统计为例，交通事故受伤人数和事故次数整体上从月初至月中稍有回落，此后明显上 升，到本月2 4 、2 5 日时降至谷底后开始反弹，2 6 日升到本月的最高点后又开始回落，以此规律 月复一月。 ( 4 ) 经济发达地区较不发达地区交通事故相对较多，死亡人数多；沿海地区较内陆地区交 通事故相对较多，死亡人数多。根据2 0 0 2 年道路交通事故统计得知，广东、浙江、山东、江苏 与四川五省道路交通事故数量位于全国前五位，合计2 9 7 7 0 1 起，占全国3 8 5 。交通事故死亡 人数位于前五位的广东、山东、江苏、浙江与河南，合计4 1 4 0 9 人，占全国3 7 9 0 , 4 ，除四川、河 南外，其他省份均属于我国沿海及经济发达省份。 ( 5 ) 绝大多数交通事故都是由于交通违法而引起的。根据2 0 0 2 年道路交通事故统计，因 疏忽大意、超速行驶、措施不当、违规超车、不按规定让行、违规占道行驶、酒后驾车造成5 6 1 2 8 人死亡，占交通事故死亡总数的5 1 3 ，占机动车驾驶员原因造成死亡总数的6 5 3 。 ( 6 ) 摩托车驾驶人，自行车骑车人和行人因交通违章造成的伤亡严重。2 0 0 3 年全国交通事 故中，因摩托车驾驶人交通违法引发交通事故造成2 1 1 5 6 人死亡，1 2 4 1 2 6 人受伤，分别占死伤 总数的五分之一和四分之一。同时，由于自行车骑车人和行人在交通事故中常常处于弱势地位， 一旦与机动车发生交通事故，很容易受到伤害。2 0 0 3 年自行车骑车人交通违法引发交通事故造 成1 4 6 6 4 人死亡、5 2 9 4 4 人受伤，分别占总数的1 4 1 和1 0 7 。行人交通违法引发交通事故造 成2 5 6 7 3 人死亡、6 8 0 4 0 人受伤，分别占总数的2 4 6 和1 3 8 。 ( 7 ) 低龄机动车驾驶员成为交通事故的主要主体尤其突出。在2 0 0 2 年统计中，全国机动 车驾驶员肇事7 2 7 3 6 5 起，造成死亡9 7 8 2 1 人，分别占总数9 4 0 8 和8 9 4 ，其中驾龄不足三年 的驾驶员肇事1 2 8 8 0 6 起，造成死亡1 5 9 8 1 人，分别占总数2 3 0 4 和2 5 5 9 。 ( 8 ) 因大货车、摩托车肇事致死人数下降幅度较大，因小货车、农用运输车肇事致死人数 略有增加。2 0 0 3 年大货车肇事1 1 5 0 3 7 起，造成2 2 0 1 7 人死亡、6 8 0 0 8 人受伤，事故起数、死亡 人数与受伤人数分别比2 0 0 2 年减少了3 0 2 2 5 起、3 1 1 3 人和1 6 2 7 4 人，下降比例分别为2 0 8 ， 1 2 4 和1 9 3 ，摩托车肇事9 7 3 8 1 起，造成2 0 0 2 6 人死亡、1 1 1 7 9 7 人受伤，事故起数比2 0 0 2 年减少2 4 8 8 1 起，死亡人数减少1 2 0 9 人，受伤人数减少1 9 6 5 2 人，下降比例分别为2 0 4 、5 7 和1 5 o 。小货车、农用运输车分别造成8 4 7 6 人和9 7 3 4 人死亡，分别比2 0 0 2 年增加5 0 0 人和 3 1 5 人，上升比例分别为6 3 和4 9 0 。 ( 9 ) 机动车数量迅速增加，机动化水平不断提高，导致交通事故死亡人数大幅度上升。全 国机动车保有量从1 9 9 0 年的1 4 7 6 2 6 万量迅速增加到2 0 0 2 年的7 9 7 5 6 8 万辆，年均增长约1 5 ； 同时，机动化水平( 千人拥有机动车数量) 从1 9 9 0 年的1 2 9 1 增长到了2 0 0 2 年的6 1 7 6 ，年均 增长约1 4 。 ( 1 0 ) 农村人口、进城农民工以及城市个体劳动者是交通事故伤亡的主要人员。近年来， 由于我国经济持续稳定发展，城市范围不断扩大，道路不断延伸，农村人口、进城务工农民以 及个体劳动者出行大幅度增长，交通参与活动日趋频繁，但同时由于这部分人口受教育程度相 对较低，交通安全意识薄弱，容易发生交通事故并造成伤亡。2 0 0 3 年农林牧渔业等农村人口、 农民工和城市个体劳动者交通违法引发交通事故分别造成1 1 9 1 4 人，1 2 6 0 3 人和1 6 4 4 7 人死亡， 4 5 1 8 9 人、4 8 7 7 8 人和9 7 2 6 4 人受伤。此三类人员共死亡4 0 9 6 4 人，受伤1 9 1 2 3 1 人，占死伤总 数的3 9 2 和3 8 7 。 1 2 第二章干线公路交通事故的分类及特点 2 2 2 干线公路交通事故的特点 干线公路包括高速公路和一、二级公路，作为起通道作用的公路和起集散作用的公路，交 通事故主要特点如下： 1 、高速公路事故类型主要是一般事故，约占事故总数的8 0 0 ，特大、重大事故较少，各占 约1 0 ；一级公路、二级公路则主要是重大事故，约占事故总数的4 5 ，其次是一般事故、特 大事故，各占事故总数的3 5 、2 0 左右。 2 、交通事故受季节影响较大。根据对交通事故的月分布的统计，高速公路呈现十分明显的 季节分布特征，l 4 月事故相对高发，8 1 2 月事故相对平稳，5 7 月最低，而一级、二级公 路事故黑点全年分布则较为均衡；从致死事故率来看，各级公路5 8 月及1 0 1 2 月致死事故 率相对较高。 3 、白天事故所占比例较高，夜间事故致死率较高。各级公路事故黑点的事故大多发生在白 天，约占全天事故总数的6 0 7 0 ，高速公路高峰期在7 1 2 时和1 4 1 8 时；一级、二级公路 则呈现较为相似的特征，高峰期主要在1 0 1 2 时、1 3 1 5 时、1 7 2 0 时：同时，各级公路明 显表现出夜间致死事故率高于白天。 4 、平直路段事故占绝大部分，弯道、纵坡路段事故致死率较高。根据对事故黑点在道路线 形上的统计，各级公路事故黑点绝大部分分布在平直路段，约占黑点总事故数的9 5 ；而从致 死事故率来看，高速公路在一般弯、一般坡、一般弯陡坡段致死事故率较高，丽一、二级公路 则在一般弯，一般坡、急弯、陡坡、一般弯陡坡和平直路段，致死事故率较高。 5 、高速公路事故黑点主要分布在路段，一级、二级公路事故黑点路段、路口各占一定比例。 事故发生的位置分为路口、路段两大类，根据统计，高速公路事故黑点9 5 分布在路段上，一 级，二级公路则大致7 5 分布在路段、2 5 分布在路口。 6 、高速公路黑点事故形态主要是尾随碰撞和撞固定物，一级、二级公路黑点事故形态主要 是正面碰撞、侧面碰撞、尾随碰撞。高速公路黑点的事故形态主要是尾随碰撞和撞固定物，分 别占高速公路事故总数的6 5 、2 0 ，这主要由高速公路具有严格的中央分隔设施、完全封闭 的结构形式所决定；一级、二级公路黑点的事故形态要复杂一些，这主要由其相对混杂的道路 交通环境、相对不足的交通安全设施所决定，主要事故形态有正面碰撞、侧面碰撞、尾随碰撞， 这三种事故形态占一级公路、二级公路黑点事故总数的8 5 6 、8 8 3 。 7 、干线公路交通事故尤以“三车事故”即超车事故、会车事故和停车事故为多，而且后果 也十分严重。 ( 1 ) 超车事故 驾驶员在干线公路上行车，因车辆技术状况不同、装载轻重不同、行驶速度不同，高速车 超越低速车是一种常见现象，谁也不能要求汽车跟在拖拉机后边行驶。小车跟在大车后面爬行， 在超车过程中，由于超车时速快、时间长，一旦遇到对向来车，稍有措施不及或操作失误，就 会发生相撞事故。 ( 2 ) 会车事故 在干线公路上行车，由于汽车驾驶员大多习惯于压路中心行驶，加之车速快，思想麻痹， 会车时，本希望对面来车让路，对面来车也想要对方让路，双方都把希望寄托在对方。当两车 临近时才发现双方都不相让，急右转打方向躲避，但往往为时已晚，躲避不及，两车相撞，因 为车速快，撞击力大，所以事故后果一般都比较严重。 ( 3 ) 停车事故 车辆在运行中发生故障后，驾驶员停车检修本属正常现象。但在干线公路上，由于车辆速 度过快，机械承受力大，车辆损坏现象较城市多，所以在干线公路上，不时有车辆停在路旁， 1 3 东南大学硕士学位论文 甚至抛锚在路中修理。如果跟车距离近，当前方紧急停车时，后车若措施不及，就会发生后车 碰撞前边停放车辆事故。特别是在夜间，不少停放车辆不开尾灯，也不靠边，又没有在远方设 置障碍物或在车后安装危险警告示意牌。这样，其他过往车辆碰撞停放车辆就成了常见事故。 1 4 第三章干线公路交通事故特征及成因分析 第三章干线公路交通事故特征及成因分析 道路交通事故及其相关数据资料是进行道路安全工程各个方向研究的最基础的数据，也 是制订与评价道路安全改善措施的依据。总结交通事故的类型、时空分布、事故形态、事故 原因等重要特征，以便有针