（交通运输规划与管理专业论文）基于博弈论的提高集装箱港口竞争力策略分析.pdf

摘要 集装箱港口，作为国民经济运行体系中一个重要的基础产业设施，对区域经 济以及运输一体化的发展起着十分重要的推动作用。长期以来，人们直将集装 箱港口业视为一个缺乏竞争的行业，然而随着运输市场竞争的日益加剧和市场经 济体系的日趋完善，各集装箱港口行业的竞争性已逐步显露，并成为当前有关港 口研究的一个重点。 本文从阐述集装箱港口的市场竞争机理入手分析，对集装箱港口竞争力指标 进行了简单阐述。在阐明各博弈方在其利益网络中关系的基础上，结合模型的基 本假设，建立了集装箱港口非合作动态博弈模型。通过建立静态非合作对策模型 和动态非合作对策模型对比得出其中所能蕴涵的竞争规律。同时对比合作和非合 作模型得出决策中所能采取的策略。通过对环渤海集装箱港口的竞争行为展开博 弈分析是本文的主要实证方法。 以大连港为例，就其竞争策略的制定展开实证分析是对建立模型的应用。通 过对大连、青岛、天津三个集装箱港口实力进行比较，总结出大连港的竞争优势、 劣势。最后运用非合作博弈模型得出的规律，并在此基础上制定出大连港的竞争 策略。同时从宏观层面上指出环渤海集装箱港口群应集体协调发展的策略，这样 可以在维护区域共同利润的基础上，形成竞争性合作伙伴关系，共同拓展服务领 域，增加腹地资源，形成区域规模，参与国际竞争。 最后本文总结了提高我国集装箱港口竞争力所采取的措施，指出了本文研究 工作的不足和未来的研究方向。 关键词：集装箱港口；竞争策略；博弈论 a b s t r a c t t h ec o n t a i n e rp o r t ，a so n eo ft h ei m p o r t a n ti n f r a s t r u c t u r a lf a c i l i t i e si nt h en a t i o n a l e c o n o m i cs y s t e m ，p l a y sa ni n d i s p e n s a b l er o l et op r o m o t et h ed e v e l o p m e n to ft h e r e g i o n a le c o n o m ya n dt h ei n t e g r a t i o no fv a r i o u sm o d e so ft r a n s p o r t a t i o n n l cc o n t a i n e r p o r th a si o n ge v e rb e e nv i e w e da so n ea r e ao fl o wc o m p e t i t i v e n e s s b u tn o w a d a y st h i s i n d u s t r yr i s e st os h o wi t so w nc o m p e t i t i v ea s p e c ta n dc o m e st ot h ev i e wo fs e r i o u s r e s e a r c hp r o v i n c e sa l o n gw i t ht h ei n c r e a s i n g l yf i e r c ec o m p e t i t i o no ft r a n s p o r t a t i o n m a r k e ta n dam o r em a t u r e m a r k e ts y s t e m t h i st r e a t i s eb r i e f l ys t u d i e st h ec o m p e t i t i v e n e s si n d e xf o r t h ec o n t a i n e rp o n s t a r t i n gf r o mt h ea n a l y s i so ft h em a r k e tc o m p e t i t i o nm e c h a n i s mo ft h i si n d u s t r y i ts e t sa n o n - c o o p e r a t i v ed y n a m i cg a m em o d e lf o rt h ec o n t a i n e rp o r ti n d u s t r yi nl i g h to ft h e m o d e l sb a s i ca s s u m p t i o n s ，b a s e do i lt h ea n a l y s i so fv a r i o u sp a r t i e si n t h i sg a m i n g n e t w o r kf o rt h e i ri n t e r e s t s ，a n dt h e nf i n d so u tt h ec o m p e t i t i o nr u l e st h e r e i nt h r o u g ht h e m o d e ls t u d i e so fb o t ht h es t a t i cn o n - c o o p e r a t i v es o l u t i o nm o d e la n dt h ed y n a m i c n o n - c o o p e r a t i v es o l u t i o nm o d e l s i m u l t a n e o u s l yt ol o c a t ct h eb c s ts t r a t e w i nd e c i s i o n m a k i n gp r o c e s sc o m p a r i n gt h ec o o p e r a t i v ea n dt h en o n - c o o p e r a t i v em o d e l s 1 f 1 1 ea n a l y s i so ft h ec o m p e t i t i o nb e t w e e nt h ec o n t a i n e rp o r t so nt h er i mo fb o h a i s e au s i n gt h eg a m et h e o r yi st h em a i na p p r o a c ht h ea u t h o rt r i e st oa p p l yi nt h i sr e s e a r c h ， a n dt h em o d e la n a l y s i si se m b o d i e di nt h es t u d yo ft h ed e c i s i o nm a k i n gp r o c e s sf o rt h e c o m p e t i t i o ns t r a t e g y , d a l i a np o r tb e i n gt h er e s e a r c ho b j e c t d a l i a np o r t sc o m p e t i t i v e a d v a n t a g e sa n dd i s a d v a n t a g e sa r ed e r i v e db yt h ec o m p a r i s o nb e t w e e nt h es t r e n g t h so f t h et h r e em o s t 。i m p o r t a n tp o r t si nn o r t h e r nc h i n a - n a m e l yd a l i a n , q i n g d a o a n d t i a n j i n ，a n dt h u st h ec o m p e t i t i o ns t r a t e g yf o rd a l i a np o r ti sh a m m e r e do u tb a s e do nt h e c o m p e t i t i o nr u l e sd e r i v e df r o mt h en o n - c o o p e r a t i v ed y n a m i cg a m em o d e l a l s ot h e a r t i c l ep o i n t so u tt h a tt h ep o r t so i lt h eb o h a is e ar i ms h o u l dc o o r d i n a t et h e i r d e v e l o p m e n ts t r a t e g i e sf r o mam a c r op o i n to fv i e w , t h u sw i t hr e s p e c tt oc h a m p i o nt h e i r r e g i o n a lm u t u a lp r o f i ti n t e r e s t s t or e a c ht h eg o a lo ff o r m i n gac o o p e r a t i v e a sw e l la s c o m p e t i t i v e 一- - p a r t n e r s h i p ，b r o a d e n i n gt h e i rs e r v i c ea r e af o rt h e i rc u s t o m e r s ，e n r i c h i n g t h e i ri n l a n db a c k i n gr e s o u r c e s ，g a i n i n gt h ee c o n o m yo fs c a l ei nt h ew h o l er e g i o n , a n d a c t i v e l yp a r t i c i p a t i n gi nt h ei n t e r n a t i o n a lm a r k e t f i n a l l y , a sac o n c l u s i o n , t h ea u t h o rp r o p o s e ss o m ef r u i t f u lm e a s u r e st ob ea d o p t e d t oe n h a n c et h ec o m p e t i t i v e n e s sf o ro u rn a t i o n sc o n t a i n e rp o r t s k e yw o r d s ：c o n t a i n e rp o r t ；c o m p e t i t i v es t r a t e g y ；g a m et h e o r y 大连海事大学学位论文原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重声明：本论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果， 撰写成博i 硕士学位论文 = = 基王簋銮途的握直塞蕉箍鲞旦壹垒垄筮堕筮逝= = 。 除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均 已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体 已经公开发表或未公开发表的成果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：窃嫁液2 0 0 5 年0 3 月l o 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者及指导教师完全了解“大连海事大学研究生学位论文提交、 版权使用管理办法一，同意大连海事大学保留并向国家有关部门或机构送交学位论 文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大连海事大学可以将本 学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，也可采用影印、缩印或扫 描等复制手段保存和汇编学位论文。 保密口，在童年解密后适用本授权书。 本学位论文属于：保密函 不保密口( 请在以上方框内打“4 ) 论文作者签名：舒嫁放 导师签名： 扔贸 1 日期：2 0 0 5 年0 3 月l o 1 1 研究背景 第1 章绪论 集装箱港口，作为国民经济运行体系中的一个重要的基础产业设施，对区域 经济以及运输一体化的发展起着十分重要的推动作用。长期以来，人们一直将集 装箱港口视为一个缺乏竞争的行业。然而随着运输市场竞争的日益加剧和市场经 济体系的日趋完善，各集装箱港口行业的竞争性已逐步显露，并形成了当前有关 港口研究的一个重点。 在世界经济日益走向一体化的今天，各国经济的增长更多地依赖于对外贸易， 依赖于发达的海运业；随着世界人口的增长，将有更多的商品和食物需要经由海上 运输；2 1 世纪众多的发展中国家经济将日趋成熟，他们将出口更多的商品和有能 力进口更多的商品，集装箱港口正面临着良好的发展机遇。但是，机遇总是伴随着 挑战，2 l 世纪世界集装箱港口也面临着更为严峻的前所没有的挑战。今天，对每 一个集装箱港口来说，要想把握机遇，谋求发展，制订出一个正确的发展竞争战 略。从自身港口的实际情况出发，同时协调和周围港口群的关系，制定出一个长 远的发展战略才能提高自身集装箱港口的竞争实力。 目前，有关港口竞争问题的研究主要集中于：政府的港口政策对港口竞争的 影响和港口自身竞争策略的制定两方面。其中：在第一方面，人们主要关注不同 的港口政策( 补贴、价格控制、市场规范等) 对港口竞争程度的影响以及如何通过 制定港口政策来提高港口的竞争实力；第二方面的研究则主要体现为港口企业如 何通过优化自身的竞争策略以求在竞争中获胜。上述两方面的探讨对有关港口竞 争问题的研究都是必需的。但除此而外，还应该从港口产业的角度出发，来研究 港口竞争。以港口竞争策略决策为例，港口企业在激烈的市场竞争中，可供选择 的竞争策略有很多，但究竟采用何种策略，则在很大程度上受制于市场结构的类 型。如：“完全竞争n 伽市场结构条件下的港口竞争决策完全基于港口自身利益的 优化，而“寡头垄断 市场结构条件下的港口竞争行为则必须兼顾各方的利益。 此外，政府在制定港口政策时也必须充分考虑到港口竞争的产业特性，既要避免 l 港口产业规模不经济现象，又要避免港口产业的过度集中而影响社会效益。 1 2 研究目的与方法 竞争是市场经济体制的一个重要机制。集装箱港口通过竞争，实行优胜劣汰， 以提高管理技术水平、提高服务质量、促进设备更新等。但是，由于各个集装箱 港口或港口企业有其自身的行业特殊性( 港口经营具有社会性，码头建设具有投 资大、回收期长的特点) ，这就决定了集装箱港口不能象其他行业那样自由竞争， 而只能是在国家统一规划下的竞争与合作相并存，特别是在同港口群内各港口 之间，竞争与合作的有机统一，就显得尤为重要。 本文立足于整个航运市场，以集装箱运输业的发展趋势为出发点，遵循经济 发展的客观规律和市场规律，利用严谨的经济理论和数学工具，逐步深入地展开 研究工作。本文通过博弈论建立集装箱港口竞争对策模型，得出集装箱港口在竞 争中所蕴含的部分规律，从而作为集装箱港口制定竞争战略时的参考。通过博弈 论的模型在环渤海集装箱港口( 如大连， 口建设成为环渤海集装箱枢纽港的策略， 青岛，天津) 中的应用，得出把大连港 协调同周围集装箱港口群的关系，以及 如何发展参与国际竞争等所需采取的竞争策略。最后本文从宏观角度出发，总结 提高我国集装箱港口竞争力所需采取的改进措施。 1 3 本文研究主要内容和框架结构 本文介绍了国内外集装箱发展的现状和未来的发展趋势，通过分析集装箱港 口市场竞争行为和机理入手，分析了合作和竞争机制在现代集装箱港口发展演化 中所起的作用。从而开始引入博弈论。通过建立集装箱港口的竞争力评价指标体 系，找出影响集装箱港口竞争力的第一级和第二级指标。由于指标较多，本文重 点选择两个相对重要的指标进行分析，这两个指标是价格和船舶在港停时。通过 博弈论进行动态非合作博弈模型和静态非合作模型比较；进行集装箱港口合作模 型和集装箱港口非合作模型比较，最后得出结论。并通过对环渤海集装箱港口的 应用，得出提高大连港集装箱港口竞争力的策略。宏观上指出了环渤海港口群协 2 调发展、参与国际竞争以及提高我国集装箱港口竞争力所需采取的措施。本文最 后总结了研究成果、不足之处及未来的研究方向。 本文框架结构见下图l l 。 提高集装箱港口竞争力策略分析 ， i i 国内集装箱运输我国集装箱港口 i 世糕发展现状l 发展现状面临的挑战 l 现状集装箱港口竞争机理 l 现代集装箱港口的竞争行为分析 我国主要集装箱港口的竞争力评价 集装箱港口博弈分析 集装箱港口集装箱港口集装箱港口合作 集装箱港口非 静态非合作模型 动态非合作模型对策模型 合作对策模型 、 得出的结论1 一结论3得出的结论4 和结论5 大连港为了提高集装箱港口竞争力所需采取的策略 环渤海港口群协调发展所需采取的竞争策略 我国集装箱港口提高竞争力经营镱略 结论 图1 - i 论文结构图 3 第2 章国内外集装箱港口发展状况 2 1 世界集装箱港口发展趋势分析 2 1 1 集装箱港口大型化 随着世界集装箱运输需求量的增长和运输船舶大型化趋势的加快，世界集装 箱港口出现了大型化的发展趋势。为了争夺枢纽港的位置和获得规模经济效益， 各大港口纷纷投资兴建大型专业集装箱码头，港口的规模越来越大。从数据上看， 1 9 8 5 年排名第一的鹿特丹港吞吐量仅2 6 5 万t e u ，到2 0 0 0 年i 吞吐量超过5 0 0 万 t e u 的大型港口就达到6 个，2 0 0 3 年又增加到1 1 个，如下表所示： 表2 1 全球集装箱港口排名表单位：万t e u 1 9 8 5 年一2 0 0 0 年 2 0 0 3 年 排名 港口万t e u港口万t e u港口 万t e u l 鹿特丹 2 6 5 4 9 香港 1 8 1 0 香港2 0 4 4 2 纽约 2 4 0 4 9 新加坡 1 7 0 8 新加坡 1 8 4 1 3 香港 2 2 8 9 0釜山7 5 4 上海 1 1 2 8 4 高雄 1 9 0 0 9高雄 7 4 2 5 深圳1 0 6 1 5 神户 1 8 5 2 4 鹿特丹 6 3 0 釜山1 0 3 6 6 新加坡 1 6 9 8 8 上海 5 6 1 3 高雄8 8 4 7 长滩 1 4 4 4 3 洛杉矶 4 8 7 9 洛杉矶7 1 8 8 安特卫普 1 3 5 0 0 长滩 4 6 0 鹿特丹7 1 l 9 横滨 1 3 2 7 4 汉堡 4 2 5 汉堡6 1 7 1 0 汉堡 1 1 5 8 8 安特卫普 4 1 0 安特卫普5 4 5 1 1 基隆 1 1 5 7 8 深圳 3 9 9 3 迪拜5 1 5 1 2 釜山 1 1 4 8 0 丹戎不碌 3 3 6 8 克朗港4 8 0 1 3 洛杉矾 1 1 0 3 7 巴生 3 2 0 6 长滩4 6 6 1 4 东京l o o 4 4纽约3 1 7 8青岛4 2 4 1 5不来梅9 8 6 3迪拜3 0 5 8纽约新泽西4 1 5 1 6 圣胡安 8 8 1 6东京2 9 6 丹戎佩列帕斯 3 4 9 1 7 奥存兰 8 5 5 6 费利斯多 2 8 0东京3 2 8 1 8 费利斯多 8 5 o o不来梅2 7 1 2 不来梅 3 1 9 一 1 9 西雅图8 4 5 0乔亚陶罗2 6 5 2差邦角3 1 8 4 资料来源：国际集装箱化年鉴( 2 1 由于集装箱船舶大型化和集装箱航线的枢纽化的发展，港口吞吐量规模集中 率逐年增大，吞吐量越来越向枢纽大港集中。前l o 大集装箱港口吞吐量所占的比 重，已由1 9 8 5 年的3 0 增加到目前的4 5 。同时，集装箱中转运输量不断增加， 目前已占到海运集装箱总量的2 0 ，这也促进了集装箱港口规模的增大。 2 1 2 集装箱港口新的网络布局将逐渐形成 目前，全球前几大集装箱港口( 如香港、新加坡、高雄、鹿特丹、釜山等) 分别充当了美东、美西两大航线上的重要枢纽，并为国际集装箱运输网络打下基 础，形成了较为稳定的格局。 专家预测1 ，在未来1 0 年至2 0 年间的港口新网络中，将由赤道环球线中心 港担纲，成为整个世界航运体系的核心层。这条赤道环球航线有可能运输世界贸 易量的5 0 以上，其运营船舶一般停靠5 8 个中心大港。作为全球港口新网络支 持层的是区域性的国际集装箱枢纽港。它的功能一是集散区域的国际贸易货物， 二是以此南北方向支持赤道环球航线中心港。在全球航运网络中大量存在的是区 域性喂给港，其重要功能是向本区域的国际集装箱枢纽港输送和运出国际贸易货 物。 2 1 3 集装箱港口间的竞争将更加激烈 世界经济一体化、技术的进步和港口内陆网络体系的完善使得港口间竞争更 加激烈，由于集装箱枢纽港在集装箱运输体系中独特的地位和作用，各个国家都 把集装箱枢纽港的建设作为其港口发展的重点在资金、政策等方面给予支持。 在全球的港口网络体系中，港口的功能、作用与布局随着地区社会经济环境、运 输条件的改善而不断地发生变化。以世界前2 0 位的集装箱港口为例，从1 9 8 5 年 到2 0 0 3 年，所有港口的地位都发生了变化，许多港口被淘汰出前2 0 位，新的港 口不断崛起，集装箱港口问的竞争日趋激烈。可以预计，在未来5 - - - 1 0 年时间内， 世界集装箱港口的地位将重新排列，一批新生的能满足未来集装箱大型化发展趋 5 势的港口将成为2 l 世纪的集装箱枢纽港。 2 1 4 集装箱港口深水化 在2 l 世纪初的l o 年里，随着第五代、第六代集装箱船陆续投入运营，世界 航运界的主型船舶向大型化和超大型化发展。这一趋势必然使世界上一些主要集 装箱港口的建设向深水化方向发展。可以预见，进港航道和码头前沿水深在1 5 m 以上，能全天候满足第五、第六代集装箱主流船舶航行、靠泊和营运将成为2 1 世 纪集装箱港口的必备硬件。 目前，世界各主要港口纷纷建设深水码头。在欧洲，经营荷兰鹿特丹港的欧 洲联合码头公司( e c t ) 与铁行渣华在该港北部建设2 个水深为1 6 6 5 m 和1 9 m 的 深水码头；比利时1 9 9 8 年开工的泽布腊赫港将建成1 6 m 水深，岸线长15 0 0 m 的码 头；法国勒阿弗尔港、德国不来梅港、荷兰阿姆斯特丹港都在加紧集装箱深水港 口建设i ，l 。亚洲的一些大型港口也在实施航道浚深和深水码头建设，以应对集装箱 船大型化的需要。新加坡、香港、高雄、釜山和神户等港在现有1 5 m 或1 5 m 以上 水深码头的基础上仍斥巨资加紧建设新的深水泊位【4 l 。 2 1 5 集装箱港口业务物流化 港口城市一般处于海陆空各种运输方式的交汇点。因此，随着现代物流的兴 起，港口在现代物流中的核心与枢纽地位将被突显出来。世界先进港口为适应现 代运输技术和经营方式的发展，纷纷致力于成为综合物流中心。由于世界经贸和 国际物流的发展，从港到港服务逐步转为门到门甚至货架到货架服务，港口已不 再只是客货运输方式转换的水陆交通枢纽，港口的功能将从分运中心向分拨中心、 分销中心和国际物流综合后勤基地转换。 2 i 6 港口管理信息化 港口物流化的发展趋势，将促使港口管理信息化。以条形码技术、计算机互 联网络、全球卫星定位技术、电子数据交换系统为代表的高新技术，必将成为新 6 世纪港口管理的主要手段。 2 2 我国集装箱港口发展现状 2 2 1 我国集装箱港口建设现状 我国集装箱港口发展起步较晚。自2 0 世纪8 0 年代初，伴随着国际集装箱船 舶的大型化，我国航运业开始启用大型集装箱船。全国各主要港口步入大力推进 集装箱码头建设时期。2 0 世纪8 0 年代中后期，随着沿海地区进一步对外开放，国 家加大了对港口基础设施建设的投入，实行港口投资体制的多元化，加紧了外资 引进步伐，使得我国集装箱港口的建设呈现大发展的态势，专业化集装箱港口数 量大幅度增加。2 0 0 3 年底，沿海规模以上港口集装箱总通过能力达4 4 5 2 t e u ，其 中专业化集装箱泊位1 1 7 个，通过能力3 4 0 0 万t e u 。但与我国沿海日益增长的运 输需求相比还存在一定的差距，未来仍需要加大投资建设力度。 2 2 2 我国集装箱港口吞吐量发展概况 我国国际集装箱港口吞吐量连续1 5 年保持高速度增长，年均增长率达3 0 以 上。2 0 0 3 年，全国港口吞吐量达到3 3 亿吨，较上年增长1 7 8 ，集装箱吞吐量达 4 8 6 7 万t e u ，同比增长3 0 8 ，港口外贸集装箱化率也在不断提高，由1 9 9 0 年的 3 3 8 提高到2 0 0 3 年的近8 0 。我国历年的港口集装箱吞吐量见表2 2 ，其发展 趋势见图2 1 嘲。 表2 2 我国港口历年集装箱吞吐量单位：万t e u 年份 1 9 9 0 年1 9 9 1 年1 9 9 2 年1 9 9 3 年1 9 9 4 年1 9 9 5 年1 9 9 6 年 集装箱 吞吐量 1 5 6 3 2 2 1 7 2 42 7 7 3 l3 8 0 2 55 0 5 1 37 3 9 6 08 0 9 0 0 年份 1 9 9 7 年1 9 9 8 年1 9 9 9 年2 0 0 0 年2 0 0 1 年2 0 0 2 年2 0 0 3 年 集装箱 吞吐量 1 0 7 6 o o 1 2 4 3 6 71 8 3 3 0 02 3 4 8 0 02 7 7 8 0 03 7 2 1 0 04 8 6 7 0 0 资料来源：2 0 0 3 年中国航运报告 6 1 7 图2 一l 我国港口集装箱吞吐量增长趋势图 我国港口集装箱运输发展初期呈现分散化的趋势，主要表现为前8 大港口占 全国集装箱吞吐量的比重逐步下降，由1 9 8 7 年的9 5 & 下降到1 9 9 4 年的6 8 。 直到1 9 9 5 年，前8 位港口吞吐量占全国吞吐量的比重才开始止跌回升，由1 9 9 4 年的6 8 上升到1 9 9 5 年的6 9 1 ，到2 0 0 0 年进一步上升为7 5 4 ( 见下图2 2 ) 。 到2 0 0 3 年进一步上升到7 9 6 ，这说明我国集装箱港口由分散化发展趋势向集中 化发展趋势的转移，标志着我国集装箱枢纽港正在形成。 l 、 弋 ， r 7 、一一- r -i-i l 明71 9 8 81 9 8 9 1 9 9 0l l l 卵z l 堋31 9 9 41 9 9 5 1 9 9 6l 册71 9 9 81 9 9 92 0 0 02 0 0 12 0 0 22 0 0 3 图2 - - 2我国集装箱吞吐量前8 位港口占全国比重 2 0 0 3 年，我国的百万t e u 集装箱大港由2 0 0 0 的7 个增长到8 个( 上海港、深 圳港、青岛港、天津港、广州港、厦门港、大连港、宁波港) ，基本形成了以8 大 干线港为代表的集装箱运输系统。上海港、深圳港等在世界集装箱港口中的位次 不断上升，吞吐量迅速增长，其中上海港集装箱吞吐量为1 1 2 8 万t e u ，在国内沿 海港口排名第一位，世界集装箱港口排名中居3 位。深圳港为1 0 6 5 万t e u ，在国 内沿海港口排名第二位，世界集装箱港口排名第5 位，一定程度上扭转了大量远 8 洋集装箱境外中转的局面，我国集装箱港口在世界的影响力不断增强。我国集装 箱港口吞吐量见下表2 - - 3 。 表2 - - 3 我国主要集装箱港口吞吐量 2 0 0 0 年2 0 0 1 年2 0 0 2 年2 0 0 3 港名 吞吐量 吞吐量吞吐量 吞吐量 ( 万t e u )( 万1 1 叫) ( 万t e u )( 万t e u ) 上海5 6 16 3 4 8 6 1 1 1 2 8 深圳 3 9 95 0 77 6 2 1 0 6 5 青岛 2 1 2 2 “3 4 1 4 2 4 天津 1 7 12 0 l2 4 1 3 0 1 广州 1 4 31 7 42 1 72 7 7 厦门 1 0 81 0 91 7 5 2 3 3 宁波 9 01 2 l1 8 62 7 7 大连 1 0 1 1 2 11 3 5 1 6 7 中山 4 65 56 47 6 福州 4 0 4 24 8 6 0 2 2 3 我国集装箱港口的布局 资料来源：2 0 0 3 年中国航运发展报告 6 1 根据区域经济发展和地理位置，考虑到未来发展的环境条件，目前中国的集 装箱港口布局总体上可以划分为四大区域，即珠江三角洲区域、台湾海峡区域、 长江三角洲区域和北方区域。见下表2 一钆 表2 - 4 东北亚及中国集装箱港口发展格局 东北亚及中国集装箱港口发展格局 区域 主要港口主要腹地 珠江三角洲香港、深圳、广州、珠海华南、华中、中转 台湾海峡高雄、基隆、厦门、福州福建、台湾、中转 长江三角洲上海、宁波、江苏港口群 长江流域、中转 渤海区域青岛、天津、大连、烟台华北、东北、西北 韩国日本釜山种户大阪，东京横滨韩国、日本、中转 我国沿海目前具备枢纽港潜力的集装箱港口自北向南包括：大连、天津、青 4 岛、上海、宁波、广州：厦门、深圳。 9 以上海为龙头的华东地区是全国港口最密集的地区，主要港口包括上海、厦 门、宁波、福州、南京等。该地区是中国经济增长最具活力的地区之一，集装箱 运输增长量一直保持在较高的水平上。上海港2 0 0 3 年突破千万t e u 大关，厦门 港和宁波港的发展也相当迅速，港口干线密度逐年增加，吞吐量呈高速增长。该 地区港口集装箱吞吐量起点较高，增长态势平稳，已经初步形成了中心港和喂给 港等多层次组成的港口群和运输网络。 以深圳为代表的华南地区港口主要包括深圳、广州、中山、汕头、湛江、海 口等，深圳港的崛起速度相当快，2 0 0 3 年共完成集装箱吞吐量1 0 6 5 万倒，成 为在国内仅次于上海的大型集装箱港口，世界排名也升至第四位。 北方地区港口主要包括青岛、天津、大连、营口、烟台等港口。在我国集装 箱吞吐量前十位的港口中，该地区占三个，即青岛、天津、大连港。在我国集装 箱运输事业中，北方集装箱港口发挥了举足轻重的作用，该区域集装箱港口没有 像华南、华东那样出现“一枝独秀，而是出现了三大港口多极化发展，互为喂给 港的局面。 中国大陆的集装箱港口布局与周边国家港口的发展密切相关。比如北方的日 本和韩国的港口、中国台湾的港口和香港、新加坡等大港，这些港口具有良好的 地理位量和自然条件，规模比较庞大，而且都瞄准着中国大陆这个巨大的潜在市 场。 四大区域集装箱港口群之间并不是相互独立存在的，它们有相互制约和相互促 进的关系。区域港口的腹地大量交叉，竞争激烈，一个区域的壮大和发展将对其 它区域的发展产生一定的限制。但是通过合理规划和布局，港口区域之间将会协 调发展，相互促进，形成合理的港口布局和航线结构。 2 3 我国集装箱港口发展面临的挑战 我国经贸发展、货物和运输结构调整以及集装箱化率的提高为港口集装箱运 输的发展提供了巨大的需求动力，但也提出了严峻的挑战，主要包括以下3 个方 丽： ( 1 ) 港口功能提升和码头效率综合效率的提高 1 0 2 0 世纪8 0 年中期后，集装箱革命大大改变了班轮运输的面貌，对交通运输 产生了巨大的影响，集装箱运输得到空前发展，有力地推动了现代物流的发展。 这一时期港口在运输枢纽、工业活动基地功能的基础上，具有了提供各种信息服 务，全球商品储存、集散和配送等增值服务功能。为适应港口功能提升的需要， 陆域纵深需求的增加更为明显，与城市和商贸之间联系显著增加，成为城市功能 的一部分，是一个城市最具活力的地区。我国当前正处于重化工业h 1 ( 工业化中期) 阶段m ，港口在功能上面临由第一代向第三代功能过度的挑战。另一方面，我国港 口集装箱运输在发展中，充分利用后发优势，某些集装箱码头装备和作业效率已 经达到世界先进、甚至世界领先水平，上海港船时装卸效率目前可达到5 2 9 t e u 。 但港口综合效率仍有进一步提高的空间，如何结合港口体制改革和进一步改革， 通过管理进步进一步提高综合效率和国际竞争力，是当前我国港口集装箱运输面 临的挑战。 ( 2 ) 船舶大型化与经营联盟化 自9 0 年代中期后，以超巴拿马型集装箱船发展为标志，集装箱船舶呈现明显 大型化和高速化发展趋势。2 0 0 3 年底4 0 0 0 t e u 以上集装箱船箱位已经达到1 4 0 万 t e u ，占总箱位的2 3 。仅就我国中远集运和中海集运两大班轮公司而言，8 5 0 0 t e u 的集装箱船已投入使用，订造了1 0 0 0 0 一1 1 0 0 0 t e u 的超大型集装箱。在船舶大型 化和管理、信息技术的推动下，集装箱班轮运输出现经营联盟化、组织干线化网 络化等发展态势，使港口的海向以及陆向腹地的概念叫趋于模糊，全面加剧了港口 之间的竞争。我国相当部分集装箱码头发展面临深水岸线、进港航道水深不足的 挑战。 ( 3 ) 集疏运系统的挑战 统计分析表明，在距离我国可通航2 万吨级船舶港口2 0 0 公里6 0 个城市占全 国进出口总额的比重达到8 4 3 ，我国集装箱运输需求实际集中在港口周边地区， 这也是我国集装箱运输主要依靠公路完成的主要原因。大型港口的集装箱集疏运 系统在未来将面临挑战，特别对于年吞吐量规模达到2 5 0 0 3 0 0 0 万t e u 的港口， 继续依靠公路完成集疏运必然面临公路通行能力的矛盾。 第3 章现代集装箱港口的竞争机理 3 1 集装箱港口竞争行为分析 3 1 。1 相关集装箱港口之间相互竞争的根源和对象 集装箱港口混合腹地的存在是引发相关集装箱港口相互竞争的根源，混合腹 地的货源对相关各港的生存与发展有着很大的厉害关系。但必须着重指出的是， 虽然内陆混合腹地的集装箱货源是沿海集装箱彼此争夺的主要对象，也是引发其 相互竞争的根源。但相关集装箱港口竞争的对象不仅仅是箱源的货主，而主要是 船公司。之所以如此，概因集装箱港口吞吐的货源与船舶的特殊性使然。一方面， 集装箱货源与大宗散杂货有着很大的不同，主要表现为：运输质量要求高；运输 时间性强；单位产品的货物价值较高，单位产品承受运价的能力较强；货源批量 小，呈零星分散分布。另一方面，集装箱船舶的运营与散杂货船舶也有明显差别， 主要体现为：船舶营运成本高，在港靠泊一次的费用往往高达数万美金：船舶在 每条航线上挂靠的港口较少。正因为如此，任何集装箱货源的货主都无法改变港 口性质和航线走向，而船公司对航线和挂靠港口的选择则会对运输网络及某个港 口的功能、地位产生决定性影响。因此，、相关集装箱港口在对内陆混合( 或交叉) 腹地的货源进行争夺时，主要是争夺或吸引船公司，而非货主。 3 1 2 竞争机制在集装箱港口体系形成演化中的作用 一方面，竞争引起相关集装箱港口发展序列化。假设在一定地域范围内相关 各港在技术设备、集疏运系统、依托城镇的规模与性质、管理服务水平和政策环 境等各方面均无明显差异或大体相近，那么这些相关集装箱港口吸引和辐射混合 腹地的货源和船公司的机会必然大致相同。但实际上相关各港在上述各种条件和 因素方面一般都存在着一定的差异，甚至差异很大，因而各港吸引和辐射混合腹 地箱源和船公司的机会也必然存在着一定的差异，甚至差异很大。其中条件最优 1 2 的港口竞争力最强，吸引、辐射箱源和船公司最多，发展也最快；反之，条件较 差的港口竞争力较弱，吸引、辐射箱源和船公司较少，发展也较慢。总之，随着 相关集装箱港口之间的长期相互竞争，条件不同的集装箱港口增长日益趋于有序 化，大中小不同规模的港口便应运而生。另一方面，竞争促使相关集装箱港口间 的职能分化。在港口间相互竞争不断发展过程中，具有综合竞争优势且规模较大 的港口逐渐形成了较强的综合功能，其吸引范围广阔，有充足的箱源保障，可以 吸引干线班轮挂靠；同时，由于挂靠港口的干线班轮众多，港口航班密度增大， 航线覆盖面拓展，对货物吸引力增强，港口辐射范围越来越大，吸引箱源越来越 多。两者相辅相成，最终成为相关各港中的中心枢纽港。而其他规模较小且优势 不突出的港口因挂靠航班少，航线覆盖面有限，吸引不到足够箱源，无须进行远 洋直达运输，只能向中心枢纽港喂给箱源。这样，在一个地域范围内，就形成了 以枢纽港为中心、其他港口处于从属喂给地位的分层现象。 3 1 3 合作机制在集装箱港口体系形成演化中的作用 与其他经济空间组织一样，港口体系中不同个港口之间的空间竞争可分为资 源利用性竞争西1 和相互干涉性竞争，在资源利用性竞争中各港之间没有直接干涉， 只有因货源( 或船公司) 总量减少而对竞争对手发展产生间接影响；而相互干涉 性竞争则表现为竞争对手的直接干扰和压抑。很显然，当且仅当不同集装箱港口 之间处于资源利用性竞争时，竞争才有助于相关集装箱港口在规模和职能结构上 不断分化，进而使体系具有一定的整体功能和高效率。但资源利用性竞争发展到 一定程度则可转化为相互干涉性竞争n 们，这时，若不加控制，处于优势地位的港口 就会对处于弱势的港口产生直接掠夺，从而造成整个系统的解体。由此可见，相 互干涉性竞争的存在在客观上要求相关集装箱港口之间进行合作。 假设只有竞争机制而没有合作机制的作用，由于某一集装箱港口体系的混合 腹地的箱源在一定时期内为一常量，因此，某一港口的吞吐量的增加，其它相关 港口的吞吐量则会减少，这样，集装箱港口体系就会产生差别增长。但实际上， 合作机制作为一种自发组织过程会产生协同效应，因而，在合作机制作用下，相 关集装箱港口的增长往往表现出很高的同步性，且没有时滞。正因为合作机制能 使大中小集装箱港口的空间生长过程中得到高度协调，因而集装箱港口体系的规 模和职能结构才能趋于相对稳定，其整体功能和效率才会达到最优化。 上述表明：竞争与合作机制的相互作用共同推动集装箱港口体系的演化发展。 在过程中，这两种机制在集装箱港口体系的不同层次上相互作用的方式与方向是 有差别的：在相同等级的港口之间往往以竞争机制为主，其结果是促使相关集装 箱港口在规模上与职能上趋于不断分化；而在不同等级的港口之间则往往以合作 机制作用为主，其结果是导致整个集装箱港口体系在结构上保持相对稳定，从而 促使不同类型不同等级的港口走向集约化和一体化n 。 3 2 我国大陆地区集装箱港口面临的竞争局面 大陆地区港口面临两条战线的竞争： 港，垂涎我国大陆地区集装箱运输市场， 境外与境内。境外港口，主要是境外大 力图扩大这个市场的份额或打进这个市 场。因此，他们总是想要把大陆地区港口变成他们的支线港，为他们提供货源。 而大陆地区的港口不甘心成为他们的支线港，尽量吸引船东来港开辟干线航线， 形成了控制与反控制的竞争。与大陆港口目前状态相比，他们还是占有一定的优 势，如效率优势、航线优势、服务优势等等。同时他们充分发挥现有优势的同时， 还在竭力构建其他方面的优势，特别是构筑软件方面的优势，以继续扩大对大陆 地区港口的优势，保护和扩大他们在我国内地市场上的古有率，使我国港口仍然 保持支线港地位。这些港口主要是日本港口、高雄港与韩国的釜山港。 境内港口间的竞争则是蚕食与反蚕食的竞争，即相互到共有腹地去争取货源， 蚕食对方的货源。而作为竞争对手的港口则尽量保护自己的市场，并尽力扩大之。 这种竞争对港口发展好处颇多。因为，要吸引货物必须多开干线航班，这一方面 可以降低物流费用，另一方面可以为外贸创造畅通的渠道。而我国大陆地区集装 箱超高速发展，能开出干线航班的港口也在不断增加，竞争更加激烈。但是，在 般条件下，集装箱港口仅依靠其直接腹地所生成的箱量还难以满足开出干线航 线的需求。为此，他们还必须在其间接腹地展开竞争，才能扩大他们的箱源，达 到能开出干线航班的规模。例如，大陆地区的几个大港都加大了在中西部揽货的 力度，对中转箱采取各种优惠措施，也的确吸引了不少中西部的集装箱通过他们 1 4 的港口，这也有利于中西部地区对外贸易的发展。 3 3 我国主要集装箱港口的竞争力评价 3 3 1 影晌港口市场竞争力的因素分析 通过集装箱港口调查，客户调查，货代调查以及相关情况分析可知，国际物 流过程与港口的许多条件有联系，而港1 3 的运营条件、服务水平、综合环境、设 备条件、现代化管理水平以及港口集装箱吞吐量规模和增长率等均将直接影响到 港口在运输物流市场的竞争实力。而各港口的市场竞争力对外贸进出口货物运输 的网络分配预测有重要作用。为了了解各港口市场竞争力水平，因此有必要对主 要影响因素进行分析和评价进而对其进行定量评价。影响港口运输的因素有很多 方面，主要包括：港口的运营条件、服务水平、综合环境、集装箱吞吐量及发展、 设备条件以及现代化营理水平。 ( 1 ) 运营条件 集装箱港口的运营条件包括港口与客户( 货代) 、港口与船舶公司之间所发生 的与运输直接相关的一些影响因素。诸如集装箱班轮密度及航线覆盖面，港口集 疏运条件，以及港口的综合作业费用、集装箱的班轮密度及航线覆盖面将影响到 集装箱能否及时快速送达目的地以及能否直接运达世界各地。如果对世界上一些 主要港口的航线覆盖不够全面会影响到集装箱运输的直达性，进而影响到对货主 的吸引力。同样集疏运条件将影响到货物集港及货物疏港的方便性和快捷性，从 而影响港口效率，影响货主对港口的评价。港口作业费用通过货代或其它中间环 节，最终将影响到货主的综合运输( 物流) 费用从而也影响到货主对港口的评价 和选择。 ( 2 ) 服务水平 港口的各项基础条件对客户的影响将集中反映在对客户的综合服务方面。对 客户而言，尤其是船舶公司比较关注装卸效率，以及船舶在港的必须停留时间， 这将直接影响船舶公司的效益，而通关效率以及信息服务将对货主( 货代) 产生 较大影响。我国内地的各个港口在通关效率方面普遍低于香港港口，这样在国际 1 5 集装箱方面削弱了自己的竞争力。 ( 3 ) 港口环境 港口环境是指港口的综合环境，包括港口的自然环境、经济环境以及商业运 作环境。各港口处于不同的地理位置，水域条件不同，气候条件不同甚至会影响 到各港口的有效作业或实际作业能力( 效率) 。各港口处于不同的经济区域，腹地 的经济条件也不同，对运输需求的类别及规模不同，这些会影响港口的经济区位 效果；港口所处区域的金融、保险、商业环