（国际贸易学专业论文）基于服务的中国汽车产业竞争力研究.pdf

武汉理工大学硕士学位论文 摘要 中国目前已是世界第二大汽车消费国，第三大汽车生产国。随着汽车在中国 保有量的快速增长，汽车服务的需求也越来越多，但我国目前对占世界汽车产 业链上最大份额的汽车服务业却未引起足够的重视，对汽车服务业的基础建设、 资金投入和政策扶持都不够，造成了汽车服务业相对汽车制造业来说发展显得 滞后。但是汽车服务业的快速发展是大势所趋，本文就是着力对我国汽车服务 业的优势、劣势以及汽车服务业对汽车产业竞争力的影响进行全面的研究。 本文将汽车服务划分汽车金融、汽车租赁、汽车售后和汽车延伸服务，分别 从四个方面运用比较优势理论和波特钻石理论定性分析了我国汽车服务业的优 势劣势，归纳分析了影响我国汽车服务业竞争力和汽车产业竞争力的因素。以 汽车金融服务为案例，运用回归分析方法验证它与整个汽车产业竞争力之间的 相关性。从分析中得出，影响汽车金融服务业的内部和外部的要素同样也是影 响我国汽车产业竞争力，它们之间存在相关性。国家金融政策对汽车金融服务 业的导向作用也传递到整个汽车产业。本文重点研究了专业汽车金融公司建立、 各种信用制度的完善、专业化汽车金融人员的培养、汽车金融公司的融资规模 的扩大等各项金融服务的发展对提高我国汽车整个产业竞争力的影响。 本文认为，我国汽车产业的高速发展促迸我国汽车服务业快速发展；现阶 段我国汽车服务发展模式逐渐向国外成熟模式靠拢，汽车服务业快速发展有利 于我国汽车产业竞争力的提高。 本文在最后提高我国汽车服务和汽车产业竞争力方面提出了以下几点建 议：( 1 ) 深入学习国外成熟的汽车服务模式，加快我国汽车服务业发展速度。 ( 2 ) 政府通过政策、法规努力创造良好的汽车服务企业竞争环境。( 3 ) 尽快组 建汽车服务业各自律组织。( 4 ) 加快人才培养与引进工作，不断促进汽车服务 业管理创新。 关键词：汽车服务业竞争力比较优势 武汉理工大学硕士学位论文 a b s t r a c t c h i n ah a sa l r e a d yb e e nt h ew o r l d ss e c o n dl a r g e s ta u t oc o n s u m e a n dt h et h i r d l a r g e s ta u t o m o b i l ep r o d u c e r w i t ht h et o t a ln u m b e ro fc a r si nc h i u a sr a p i dg r o w t h , t h ed e m a n df o ra u t o m o t i v es e r v i c e si si n c r e a s i n g ，b u tl e s sa t t e n t i o nw a sp a i do nt h e s i g n i f i c a n tp r o p o r t i o no ft h ee n t i r ec h a i ni na u t o m o b i l ei n d u s t r y , a n df u n d i n ga n d p o l i c ys u p p o r ta r en o te n o u g h ，l e a v i n gt h ea u t os e r v i c ei n d u s t r yl a g g i n gb e h i n d a u t o m o b i l em a n u f a c t u r i n gi n d u s t r y b u tt h er a p i dd e v e l o p m e n to fa u t os e r v i c e i n d u s t r yh a sb e e nt h e 臼n do ft h ee r a t h i st h e s i si sd e v o t e dt os t u d yt h ea d v a n t a g e s a n dd i s a d v a n t a g e so fc h i n a 。sa u t o m o t i v es e r v i c ei n d u s t r ya n da u t o m o t i v es e r v i c e i n d u s t r y sr o l ei np r o m o t i n ga u t oi n d u s t r i a lc o m p e t i t i v e n e s s t h i st h e s i sd e f i n e sa u t os e r v i c e si nf o u ra s p e c t sa sa u t os a l e sf i n a n c i n g , c a rr e n t a l ， a u t o m o t i v e p o s t s a l e s e r v i c ea n da u t o m o t i v ee x t e n s i o n s e r v i c e ，a p p l i e s t h e c o m p a r a t i v ea d v a n t a g et h e o r ya n dp o r t e rd i a m o n dm o d e lt oc o n d u c tq u a l i t a t i v e a n a l y s i so nt h ea d v a n t a g e sa n dd i s a d v a n t a g e so f c h i n a sa u t o m o t i v es e r v i c ei n d u s t r y t h es t u d yt a k e st h ea u t of i n a n c i a ls e r v i c ea sa l le x a m p l e ，v e r i f i e dt h er e l a t i v i t yt o t h ee n t i r ea u t oi n d u s t r yw i t hr e g r e s s i o na n a l y s i s d r a w nf r o mt h ea n a l y s i s ，t h ei n t e r n a l a n de x t e r n a lf a c t o r st h a ti n f l u e n c et h ea u t o m o t i v ef i n a n c i a ls e r v i c e sa l ea l s oa f f e c t i n g t h ec o m p e t i t i v e n e s so fc h i n a sa u t oi n d u s t r y , t h e r ee x i s t sc o r r e l a t i o nb e t w e e nt h e m t h eg u i d i n gr o l eo ft h ec o u n t r y sf i n a n c i a lp o l i c yo nt h ea u t oi n d u s t r yt o w a r d st h e f i n a n c i a ls e r v i c e ss e c t o ra l s or e a c ht ot h ee n t i r ea u t oi n d u s t r y t h i st h e s i sf o c u s e so nt h ee s t a b l i s h m e n to fp r o f e s s i o n a la u t o m o b i l ef i n a n c i n g c o m p a n i e s ，t h ep e r f e c t i o no fc r e d i ts y s t e m ，p r o f e s s i o n a ls t a f ft r a i n i n g0 1 1a u t o m o b i l e f i n a n c i n g ，t h ee x p a n s i o no ft h ef i n a n c i n gs c a l eo na u t o m o b i l ef i n a n c i n gc o m p a n i e s ， a n dh o ws u c hf a c t o r si m p a c tt h ee n t i r ea u t oi n d u s t r y i th o l d st h a tc h i n a sa u t o m o b i l e i n d u s t r yc a l lp r o m o t et h er a p i dd e v e l o p m e n to fc h i n a t sa u t o m o t i v es e r v i c ei n d u s t r y , c h i n a sd e v e l o p m e n to fa u t os e l 、，i c e sm o d e ls h o u l dg e tc l o s e rt om a t u r ef o r e i g n m o d e l s , r a p i dd e v e l o p m e n t o fa u t o m o t i v es e r v i c e s h e l p t oi n c r e a s et h e c o m p e t i t i v e n e s so f c h i n a sa u t o m o b i l ei n d u s t r y a tt h ee n d ，ig a v e $ o m es u g g e s t i o n so ni n c r e a s i n gt h ec o m p e t i t i v e n e s so fb o t h 武汉理工大学硕士学位论文 a u t os e r v i c ea n da u t oi n d u s t r y f i r s t l y , c h i n as h o u l dl e a r nf o r mf o r e i 印c o u n t r i e s m a t u r em o d e l si no r d e rt oa c c e l c r a t et h ep a c eo fd e v e l o p m e n to fc h i n a sa u t o m o t i v e s e r v i c ei n d u s t r y s e c o n d l y , t h eg o v e r n m e n ts h o u l da d o p tp o l i c i e sa n dr e g u l a t i o n st o c r e a t eag o o dc o m p e t i t i v ee n v i r o n m e n tf o rc a rs e r v i c ee n t e r p r i s e s t h i r d l y , t os e tu p s e l f - r e g u l a t o r yo r g a n i z a t i o n so f a u t os e r v i c ea s5 0 0 1 1 勰p o s s i b l e f i n a l l y , t oa c c e l e r a t e p e r s o n n e lt r a i n i n g a n di n t r o o u c i n gt op r o m o t ea u t o m o t i v es e r v i c em a n a g e m e n t i n n o v a t i o n s k e yw o r d s ：a u t o m o t i v es e r v i c e sc o m p e t i t i v e n e s sc o m p a r a t i v ea d v a n t a g e i i i 独创性声明 本人声明，所呈交的论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研 究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其 他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得武汉理工大学或其它教育 机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何 贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。 签名：至煎日期：翻：! ! ：筮 关于论文使用授权的说明 本人完全了解武汉理工大学有关保留、使用学位论文的规定，即学校有权 保留、送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以公布论文的全部 或部分内容，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。 。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 签名：_ ；蔓垮一导师签名：矽日期：坌= ：! ! ：兰 武汉理工大学硕士学位论文 第1 章绪论 1 1 选题背景及研究意义 1 1 1 选题背景 改革开放以来，中国汽车产业经历2 0 多年的快速发展，目前已成为世界第 二大汽车消费国和第三大汽车生产国，汽车产业已成为国民经济的支柱产业。 在世界汽车产业高速发展的今天，各国厂家均采用精益生产方式，制造环节成 本节约的空间被不断压缩，制造环节所能产生的利润也已被基本拉平，想要从 这一环节获取更高的利润空间已经不可能了。发达国家的汽车服务在汽车产业 链上所占的份额越来越大，整车销售的利润逐步降低并且逐渐向服务领域转移， 这使得世界汽车厂商开始在服务这一领域大动脑筋。然而我国长期以来汽车生 产技术和规模与先进国家存在巨大差距，汽车产业忽视了这个炙手可热的“金 娃娃”。在这种背景下，研究服务对于我国汽车竞争力的影响显得尤为必要。 1 1 2 研究意义 1 ) 理论意义 长期以来，我国对于汽车服务的研究都没有引起足够的重视，大家过多的 把注意力放在了汽车制造环节。加入w t o 之后，我国承诺在六年之后将全面开 放我国的服务贸易，这对于服务贸易水平相对低下的我国来说无疑是雪上加霜， 这必然也将对我国的汽车服务领域造成很大的影响。本文将从汽车金融、汽车 租赁、汽车售后和汽车延伸服务四个方面来对我国汽车服务业的竞争力进行研 究，并且试图找出服务竞争力与整个汽车产业竞争力的相互关系，一定程度上 充实这一领域的研究。 2 1 现实意义 汽车作为我国的支柱产业，其整体竞争力的提升对我国国民经济的发展和 国际竞争力的提高具有重要作用。根据调查，在一个成熟的汽车市场上，整车 销售的利润占2 0 ，零配件销售占2 0 ，而其余的5 0 - 6 0 的利润都是从服务 武汉理工大学硕士学位论文 中产生的。研究汽车服务业的竞争力对于整个汽车产业竞争力的影响，可以弓 起我国政府和汽车厂商对于汽车服务业的重视。 1 2 汽车产业及汽车服务业发展概述 1 2 1 国内外汽车市场的现状和发展趋势 1 1 国内汽车发展现状 从表1 12 0 0 1 2 0 0 6 年中国汽车总产量统计结果看到，我国汽车生产总产 量增长速度比较惊人且2 0 0 6 年我国汽车产量超过德国，成为仅次于美国和日本 的世界第三大汽车生产国。全国全年生产汽车7 2 7 9 7 万辆，增长率为2 7 3 2 ， 较上年提高了1 4 7 6 个百分点，其中乘用车占比为7 1 8 9 ，商用车为2 8 1 1 。 市场方面，我国已经成为全球第二大汽车消费国。2 0 0 6 年我国汽车制造业实现 工业销售产值1 4 5 3 5 9 3 亿元，较2 0 0 5 年增长2 8 7 8 ，增速较上年提高了2 0 1 4 个百分点。全年销售汽车7 2 1 6 0 万辆，增长2 5 1 3 ，增速较上年提高了1 1 5 9 个百分点，全年行业产销率为9 7 6 7 ，基本实现产销平衡。贸易方面，2 0 0 6 年 我国进口汽车2 2 8 0 万辆，较上年增长4 0 8 5 ，进口额7 5 5 3 0 5 7 8 万美元，增长 4 6 5 9 ：出口汽车3 4 2 4 万辆，增长9 8 1 2 ，出口额为3 1 3 5 亿美元，增长9 6 6 2 ； 进出口逆差为4 4 1 8 亿美元，增长率为2 4 1 7 。2 0 0 7 年预计中国汽车产量将达 到9 0 0 万辆。从2 0 0 1 年到2 0 0 6 年，中国汽车产量5 年平均增长2 6 ，中国汽 车产量增长近3 倍，产量由2 0 0 2 年的世界排名第五位上升到2 0 0 6 年的第三位， 中国汽车产业实现了历史性的跨越，已迈入世界汽车制造大国之列。 表1 12 0 0 1 2 0 0 6 年中国汽车总产量 1 年份 2 0 0 12 0 0 22 0 0 32 0 0 42 0 0 52 0 0 6 l 产量( 万辆) 2 3 4 1 7 3 2 5 1 4 4 4 3 95 0 9 1 l5 7 0 ，4 9 7 2 7 9 7 资料来源：中国汽车工业年鉴( 2 0 0 6 ) 、中国新闻网2 月1 0 日报道 加入世贸组织6 年来，中国汽车市场呈现如下几方面的发展态势： ( 1 ) 汽车产量快速增长。经过6 年发展，中国汽车产量增长了近3 倍。从 加入w t o 第1 年到2 0 0 6 年，我国汽车总产量平均年增长2 6 。 2 武汉理工大学硕士学位论文 ( 2 ) 自主品牌实现高速发展。如今，中国自主品牌轿车的市场占有率已经 逼近三成。自主品牌轿车的市场份额2 0 0 1 年不到5 ，今年前1 0 个月市场份额 升至2 6 4 ，超越了日本产汽车，按国别排位首次在中国市场上占据了第位。 ( 3 ) 实现了汽车进出口大体平衡。值得注意的是，在认真履行wto 承诺 基础上，中国汽车出口增幅大于进口增幅，而且在2 0 0 5 年实现了出口略大于进 口的转折。中国的汽车贸易出口额自2 0 0 1 年起每年增长1 5 ，2 0 0 6 年达2 0 0 亿元人民币。中国汽车走出国门参与国际竞争和分工，出口已经成为一些自主 品牌汽车厂商的稳定利润来源。 ( 4 ) 私人消费成为我国汽车市场的主导。我国汽车年销量中私人消费的比 例，由2 0 0 1 年的约3 0 ，提升到目前的7 0 。6 年来，汽车价格一降再降。加 入世界贸易组织后，中国国内市场各类汽车品牌的降价数百次，累计降价幅度 近1 3 。降价使越来越多的家庭都拥有了汽车。 2 ) 世界汽车产业发展现状 2 0 0 0 年，世界轿车和轻型车产量曾一度达到创记录水平的5 5 3 0 万辆，而 2 0 0 1 年则出现下滑趋势，仅达到5 3 3 0 万辆，减少3 6 ，2 0 0 2 的总产量达到 5 4 9 0 万辆，比2 0 0 1 年增长3 左右，2 0 0 6 年世界汽车总产量是6 8 3 4 0 3 万辆。 日本的汽车产量在2 0 0 6 年重新超过了美国，达到了1 1 4 8 万辆，比2 0 0 5 年的产 量增长了6 3 ( 2 0 0 5 年产量为1 0 8 0 万辆) ，成为汽车产量第一大国。在1 9 8 0 年至1 9 9 3 年，日本一直是世界上最大的汽车生产国。但是从1 9 9 4 年后，日本 的汽车产量排名下滑至第二。此次产量排名也是美国自1 9 9 4 年以来首次下滑 至第二的位置。2 0 0 6 年的美国汽车产量为1 1 2 6 万辆，产量比2 0 0 5 年的1 1 9 5 万 辆下降了5 7 。这也是美国的汽车产量连续第四年下滑。 国外汽车市场发展呈以下趋势： ( 1 ) 今后全球汽车产销的增长点将集中在汽车强国之外欠发达的国家和地 区，汽车列强之间、老牌汽车厂商和新兴的汽车厂商之间、外来品牌和本土品 牌之间的竞争越来越激烈。全球汽车工业结构的变动调整，企业自身面临的挑 战与危机，各个市场得与失的不同表现，将使汽车企业置于越来越复杂的发展 环境中。比如，福特汽车严重亏蚀，在北美市场疲惫不堪，而在中国却呈现出 快速上升的趋势；菲亚特就不那么幸运，尽管近来它在欧洲市场的表现非常不 错，但本年度在中国几乎没有什么长足的进步。 ， ( 2 ) 厂家间联合与合作将增多，市场竞争向多级化发展。随着各大汽车厂 武汉理工大学硕士学位论文 商问实力的接近，它们的竞争目标已不再是通过兼并与重组来击败对手，而是 通过强强联合、合作来达到分摊巨大的高新技术研究费用，降低投资风险，共 同争取开发目标市场的有力条件，优势互补、资源共享，最终达至q “双赢”的 目标。经过2 0 世纪末汽车厂家间的联合重组，目前已经初步形成了“6 + 3 ”的 格局，通用一菲亚特一铃木一富士重工一五十铃一大宇、福特一马自达一沃尔 沃、戴克一三菱一现代、大众一斯堪尼亚集团、雷诺一日产一三星、丰田一大 发一日野等6 大集团，以及标致雪铁龙、本田、宝马三大独立汽车生产商，全 球汽车工业寡头垄断的格局已经形成，并且有进一步强化的趋势。 ( 3 ) 生产装配向模块化发展，汽车产品数字化、环保化。生产装配模块化， 即整车生产厂家只要将零部件厂商提供的模块化零部件产品进行简单装配即可 完成整车的生产。这种趋势必将导致汽车生产方式发生重大变革，包括改革传 统的生产流水线，降低汽车制造企业生产的零部件数目，降低生产费用和管理 成本等。 为了保护环境和人类的身体健康，人们提出了汽车使用中的零排放要求， 未来的电动汽车、氢燃料驱动汽车等新型汽车将获得极大的发展空间。目前还 有例如车载多媒体系统、智能安全系统等数字技术正广泛地应用汽车上，使汽 车朝数字化、信息化方向发展。 ( 4 ) 汽车服务更受重视，营销水平是关键。随着各大汽车厂商间竞争的日 趋激烈，它们在努力降低成本、增加效益和实现技术创新同时，也必将展开在 服务和营销领域的竞争。汽车服务业的快速发展使汽车生产、消费、流通等整 个产业链运行快捷，减少产品积压，缩短资金周转时间，使整个汽车产业蓬勃 发展。而营销服务的全面化、人性化和专业化是各大厂商争夺目标客户、赢得 竞争主动权的秘密武器。 1 2 2 国内外汽车服务业概况 汽车服务贸易有着丰厚的利润，全球汽车业有近6 成的利润来自汽车服务 业。国际汽车服务贸易已趋向汽车养护，电子化、信息化、规模化、专业化和 品牌化经营如火如荼。目前，相对于整车销售的利润缩水，中国的汽车售后服 务市场利润率高达4 0 ，而整个市场还处于初级阶段，发展潜力惊人。我国私 人汽车拥有量已经突破1 0 0 0 万辆。目前我国汽车服务业每年以4 0 的速度递增， 汽车维修市场势必日趋壮大。到2 0 1 0 年将形成1 9 万亿元的巨大市场。紧随汽 4 武汉理工大学硕士学位论文 车产业大国日本之后，在亚洲位居第二。 加入w t o 后，我国汽车业面临的仅是国外汽车产品带来的冲击，更重要的 是汽车服务市场的竞争。与国外相比，我国汽车工业最大的差距在于服务这一 块。中国老百姓抱怨最多的，不是汽车的质量或性能问题，而是服务问题，而 汽车的售后服务则是汽车服务最为突出的“瓶颈”。 1 ) 国内外汽车集团汽车服务产业结构比较 从国内外汽车集团汽车服务业务构成看( 见表1 2 ) ，国外汽车大集团形成从 整车销售至旧车回收与处置的完整的汽车服务产业链，参与汽车服务价值链的 竞争，并构筑以汽车金融服务为整个集团产业链的基础，全力支持汽车销售业 务的开展，获取产业链上的竞争优势。而国内汽车集团汽车服务贸易结构仅仅 局限于汽车销售，对汽车服务价值链的高端，比如汽车金融等增值业务开展得 较少，甚至部分业务还没有开展。所以，如何构筑与完善自身的汽车产业链， 获得国内先发优势，正是我国汽车大集团迫切需要考虑的战略问题。 表1 2 国内外汽车大集团汽车服务贸易业务构成比较 公司名称通用 福特 大众 丰田 上汽一汽东风 整车销售与分销 汽车金融服务 汽车保险 汽车维修与配件 租借与租赁 - k 旧车处理与回收 表示包含，一表示不包含 资料来源：张典，我国汽车服务贸易发展现状分析，黑龙江对外经贸，2 0 0 6 年第7 期 以2 0 0 1 年为例，全球汽车产业总利润大约8 万亿美元，其中有4 万亿美元 的利润与汽车服务有关。据通用和福特汽车信贷公司的资料显示，仅汽车金融 服务带来的赢利就占这两大集团全部利润的3 6 。汽车市场成熟的美国，汽车 售后服务从业人员有三百五十多万人，年产值高达1 4 0 0 亿美元，汽车维修收的 利润率达到2 7 可见汽车服务收己成为汽车制造商的利润来源，构成了汽车产 武汉理工大学硕士学位论文 业可持续发展的重要支柱。对比中外汽车集团汽车服务贸易收入占总收入的比 重( 见表1 3 ) 。与世界汽车集团相比，我国主要汽车企业的服务业收入比重偏 低，作为我国三大汽车集团之首的一汽集团，服务业占集团总收入的比重仅为 6 左右，远低于国际汽车集团的水平。汽车服务业发展迟缓，严重影响到汽车 产业的可持续发展，远不能满足消费者对汽车服务的需求，从而影响到我国汽 车企业进一步做大、做强汽车主业。 表1 3 中外汽车集团汽车服务贸易收入占总收入比重单位 年份 通用福特大众 丰田 一汽东风 2 0 0 12 0 6 01 9 o o 1 1 1 05 9 04 9 3 2 0 0 2 2 0 8 01 7 7 0l o 9 08 3 04 6 05 1 0 2 0 0 3 1 2 o o7 9 06 6 6 资料来源：同表1 2 1 3 研究创新和技术路线 学术界已经对我国汽车产业竞争力有了深入的研究，但对于汽车服务竞争 力的研究和汽车服务业竞争力和汽车产业之间关系的研究相对较少，本文着力 运用比较优势理论和波特国家竞争力理论定性分析中国汽车服务业竞争力，运 用回归方程定量的分析汽车服务业竞争力和汽车产业之间关系。从与国外比较 分析中去借鉴先进的服务形式和服务理念，从而达到提高中国汽车服务业竞争 力；从定量分析中，验证汽车服务业竞争力和汽车产业之间关系。 鉴于以上研究思路和和内容，本文结构大致分为五章： 第1 章绪论主要介绍选题背景及研究意义、汽车产业及汽车服务业发展 现状概述和研究创新和技术路线。 第2 章主要探讨汽车服务业竞争力研究理论基础，包括比较优势理论和波 特国家竞争力理论。 第3 章重点讨论汽车服务的四个方面一汽车金融服务、汽车租赁、汽车售 后服务、汽车延伸服务的国内外比较，这一章重点运用比较优势理论和波特国 家竞争力理论定性分析。 第4 章是从数据中建立汽车服务业竞争力和汽车产业竞争力关系模型，运 6 武汉理工大学硕士学位论文 用回归方程拟和出两者之间的关系。 第5 章是本文得出的两个结论，汽车服务未来发展趋势，总结提高汽车产 业竞争力还需汽车服务方面的快速发展，同时指出了本文研究局限与不足。 技术路线如下： 援出问题 丁斩问遥 厂一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一 l 7 i ；垌是 u 1 u 匾卜网 图 武汉理工大学硕士学位论文 第2 章汽车服务业及汽车产业竞争力相关理论评述 2 1 相关概念的界定 2 1 1 汽车产业竞争力 在产业竞争力研究中，理论界对于“产业”概念有两种不同的界定。一种 是狭义上的产业概念。金碚( 1 9 9 6 ) 认为，在产业竞争力研究中，不能像通常那样 把“产业”概念界定得过于宽泛，而必须将其界定为易于进行同类比较的对象。 以此定义的产业概念的最基本的内涵是“同类产品及其可替代产品”。它可以从 不同的角度来理解，如从产出的角度，产业是同类产品及其可替代产品的集合： 从生产的角度，产业是同类产品及其可替代产品的生产活动的集合；从经济实 体的角度，产业是生产经营同类产品及其可替代产品的企业的集合。这里所说 的产品也应该包括服务。另一种是界定为广义上的“产业”概念。广义上的“产 业”是指总体上的“产业”，它要比狭义上的“产业”具有更为宽泛的外延。持 这种观点的人认为，产业国际竞争力的研究不仅要研究某种特定产业的竞争力， 而且要研究“产业结构国际竞争力”、“产业组织国际竞争力”等方面的内容。 本文的研究是基于狭义的产业概念。 迈克尔波特( p o r t e r ) 是第一位从产业层次研究国际竞争力的学者。他把 产业定义为生产直接相互竞争产品或服务的企业集合。这样定义产业就把企业、 产业和国家结合起来分析，从而为全面、正确地分析产业国际竞争力提供一个 分析框架。波特认为产业国际竞争力是：一国在某一产业的国际竞争力为一个国 家能否创造一个良好的商业环境，使该国企业获得竞争优势的能力。在分析产 业国际竞争力的影响因素方面，他提出了著名的产业国际竞争力国家钻石模型。 他的基本观点是，一个国家的经济、社会、法律环境决定并影响着产业国际竞 争力，其中影响最大、最直接的因素包括以下六个：生产要素；需求条件；相关与辅 助产业的状况：企业策略、结构与竞争对手；政府行为；机遇。 金碚( 1 9 9 6 ) 认为产业竞争力可以定义为：在国际间自由贸易条件下( 或在排除 了贸易壁垒的假设条件下) ，一国特定产业以其相对于他国的更高生产力，向国 8 武汉理工大学硕士学位论文 际市场提供符合消费者( 包括生产性消费者) 或购买者需求的更多产品，并持续获 得赢利的能力。一国产业的竞争力应由该国所有产业内的若干先进企业来体现。 张金昌( 2 0 0 2 ) 认为，产业竞争力是产业内企业整体的竞争力，也是一个国家 产业的竞争力。从比较角度来看，它是产业内企业能力的差异、产业发展所需 的资源条件的差异和产业发展环境的差异的反映，从产业自身来看，它是产业 组织结构、产业的市场竞争结构、产业整体素质和国家的产业政策的反映。 以上各种产业国际竞争力的概念，其基本含义共同点就是一国特定产业通 过国际市场上销售其产品而反映出的生产力。产业国际竞争力研究的目的是客 观描述特定产业的国际竞争的实际结果，发现决定或影响各国特定产业的国际 竞争的各种因素，寻找导致产业国际竞争力的实际结果以及未来趋势的原因， 揭示和论证各产业国际竞争力的因素关系。产业国际竞争力的比较，必定是同 一产业的不同国籍的竞争优势的比较。 本文认为，产业竞争力是一个国家或者一个国家内部区域问的同一产业在 与国际竞争对手竞争的过程中表现出来的能力，其竞争优势是通过对产品研发、 生产要素条件和营销的控制能力，并能持续地提供符合消费者需求的产品实现 的。竞争力的直观表现是市场份额以及盈利水平，但是其最终结果应该通过产 业规模的扩大、产业效率的提高和产业技术的升级来衡量。因此，产业竞争力 的涵义有三个方面：一是产业竞争力是一个涉及不同国家之间的同一产业的经济 关系；二是产业竞争力并不是指单个企业的竞争力的加总，产业内部企业之间 的相互关系即产业组织结构、相关产业和辅助产业的状况以及国家的经济发展 状况等都会对产业竞争力产生影响；三是产业竞争力是通过产品或者服务在市 场上的控制力来体现的，它取决于产业的技术控制力、产业资源配置效率与产 业制度安排，其本质是生产力之间的较量。 2 1 2 汽车服务业 汽车服务业是指从事各种汽车服务工作的一系列产业组织的总称。汽车业是一 个庞大的产业链。通常以新车产品出厂作为分界，出厂以前为汽车设计制造过 程，其相关的产业称为汽车制造业；出厂以后为汽车流通与消费过程，与这一 过程相关的产业称为汽车服务业。主要包括新车销售环节、汽车使用与维修环 节、车辆更新环节和车辆报废环节。与此相关的服务活动包括汽车销售、购车 贷款、车辆保险、汽车美容装饰、汽车维护修理、故障救援、汽车配件及用品 9 武汉理工大学硕士学位论文 销信、汽车租赁、旧车置换、报废车处置等等，此外还包含与汽车相关的信息、 资讯、广告、展览及文化活动等。总之，在汽车流通与消费过程中，围绕汽车 而开展的各种服务性活动都属于汽车服务的范畴。而且，随着汽车业的快速发 展、汽车保有量的不断增加和“汽车社会”的逐步形成，汽车服务的范畴亦将 不断扩大，汽车服务业将不断创新和开发新的服务形式，拓展更广阔的服务领 域。 2 2 古典和新古典的竞争力理论 2 2 1 比较优势理论 1 ) 比较优势理论 传统的国际贸易理论主要基于比较优势对货物的国际贸易及其竞争力进行 阐释。比较优势理论由李嘉图创立。1 8 t 7 年大卫李嘉图从相对生产效率的角 度提出了比较优势原理( 1 a w o f c o m p a r a t i v ea d v a n t a g e ) ，他认为即使一国在两种商 品的生产上较之另一国均处于劣势( 即无绝对的优势) ，仍有可能有互利贸易。一 个国家可以专门生产、出口它的绝对劣势相对小一些的商品( 这是其有比较优势 的商品) ，同时进口其绝对劣势相对大的商品( 这是其有比较劣势的商品) ，同样 能获得贸易收益，提高社会福利。 比较优势也可以通过劳动生产率、生产成本和价格来衡量，并将比较优势 归因于成本差异、要素禀赋差异、经济规模差异、产品生命周期等等。在李嘉 图的模型分析中，只要国不断提高具有优势产品的劳动生产率，就能通过降 低成本，使贸易条件得到改善，提高本国产品的竞争力。这种结论的前提是劳 动是唯一的生产要素。经过俄林和赫克歇尔的发展，将一国比较优势产品生产 效率较高的原因进一步归结到了劳动、资本等生产要素丰裕程度方而的优势。 即使在后来的实践检验中，受到了“里昂惕夫之迷”的挑战，但通过加入人力 资本要素对其进行修正，比较优势理论获得了新的发展。 2 2 2 要素禀赋理论 1 9 3 3 年瑞典经济学家俄林( o h l i n ) 在其老师赫克歇尔( e f h e c k s e h e r ) 研究 的基础上提出了要素禀赋理论( f a c t o r - e n d o w m e n t t h e o r y ) 。该理论认为，由于国与 l o 武汉理工大学硕士学位论文 国之间在要素禀赋上存在着差异使得要素价格也产生差异，进而导致生产成本 和产品价格的差异。不同国家相对价格的差异决定了比较利益和贸易类型。一 国应该出口那些在生产中需要密集使用该国相对丰裕和廉价的生产要素的产 品，而进口那些在生产中需要密集使用该国相对缺乏和昂贵的生产要素的产品。 这一理论与比较优势理论不同之处在于，比较优势理论是从各个国家生产率的 差异来解释成本和价格的差异，而要素察赋理论是从生产产品的投入要素价格 的差异来解释比较优势。而投入要素价格的差异最终是由各个国家对最终消费 产品的需求决定的。要素寡赋理论告诉我们，一个产品的竞争力主要来自于其 生产要素价格方面的竞争力。 服务业的诸多特点决定了它与货物贸易有很大不同，如服务业生产与消费 要同时进行、难以储存，服务业发展要涉及到生产要素的流动，如人力资本的 流动，并且与货物贸易相比。服务业具有明显的短暂性和不稳定性。因此，服 务业的比较优势是动态的，而传统服务的比较优势是由要素禀赋和交易条件决 定的静态优势。可以说，一个国家或企业的服务i i i r , 较优势是短期的，要想获 得长期发展，必须将比较优势变为竞争优势，才能形成真正的竞争力。 2 3 波特的产业竞争力理论 2 3 ，1 钻石模型 “钻石模型”是由美国哈佛商学院著名的战略管理学家迈克尔波特提出 的。波特的钻石模型用于分析一个国家某种产业为什么会在国际上有较强的竞 争力。波特认为，决定一个国家的某种产业竞争力的有四个因素： 生产要素一一包括厶左瓷遵、天然资源、知识资源、资本资源、基础设施。 需求条件一一主要是本国市场的需求。 相关产业和支持产业的表现一一这些产业和相关上游产业是否有国际竞争 力。 企业的战略、结构、竞争对手的表现。 四大要素之外还存在两大变数：政府与机会。机会是无法控制的，政府政 策的影响是不可漠视的。 这些要素相互联系所构成的模型就是著名的钻石理论模型( d i a m o n d s 武汉理工大学硕士学位论文 t h e o r ym o d e l ，如图2 2 所示) 。 图2 。2 完整的钻石体系 ( 1 ) 生产要素 波特将生产要素划分为初级生产要素和高级生产要素，初级生产要素是指 天然资源、气候、地理位置、非技术工人、资金等，高级生产要素则是指现代 通讯、信息、交通等基础设施，受过高等教育的人力、研究机构等。波特认为， 初级生产要素重要性越来越低，因为对它的需求在减少，丽跨国公司可以通过 全球的市场网络来取得( 当然初级生产因素对农业和以天然产品为主的产业还 是非常重要的) 。高级生产要素对获得竞争优势具有不容置疑的重要性。高级生 产要素需要先在人力和资本上大量和持续地投资，而作为培养高级生产要素的 研究所和教育计划，本身就需要高级的人才。高等级生产要素很难从外部获得， 必须自己来投资创造。 ( 2 ) 国内需求市场 国内需求市场是产业发展的动力。国内市场与国际市场的不同之处在与企 业可以及时发现国内市场的客户需求，这是国外竞争对手所不及的，因此波特 认为全球性的竞争并没有减少国内市场的重要性。 波特指出，本地客户的本质非常重要，特别是内行而挑剔的客户。假如本地客 户对产品、服务的要求或挑剔程度在国际间数一数二，就会激发出该国企业的 竞争优势，这个道理很简单，如果能满足最难缠的顾客，其它的客户要求就不 在话下。 另一个重要方面是预期性需求。如果本地的顾客需求领先于其他国家，这也可 以成为本地企业的一种优势，因为先进的产品需要前卫的需求来支持。 ( 3 ) 相关和支持产业 对形成国家竞争优势而言，相关和支持性产业与优势产业是一种休戚与共的 关系。波特的研究提醒人们注意“产业集群”这种现象，就是一个优势产业不 1 2 武汉理工大学硕士学位论文 是单独存在的，它一定是同国内相关强势产业一同崛起。 本国供应商是产业创新和升级过程中不可缺少的一环，这也是它最大的优点 所在，因为产业要形成竞争优势，就不能缺少世界一流的供应商，也不能缺少 上下游产业的密切合作关系。另一方面，有竞争力的本国产业通常会带动相关 产业的竞争力。 ( 4 ) 企业战略、结构和同业竞争 波特指出，推进企业走向国际化竞争的动力很重要。这种动力可能来自国 际需求的拉力，也可能来自本地竞争者的压力或市场的推力。创造与持续产业 竞争优势的最大关联因素是国内市场强有力的竞争对手。 ( 5 ) 机会 机会是可遇而不可求的，机会可以影响四大要素发生变化。波特指出，对 企业发展而言，形成机会的可能情况大致有几种：基础科技的发明创造：传统 技术出现断层：外因导致生产成本突然提高( 如石油危机) ；金融市场或汇率的 重大变化；市场需求的剧增；政府的重大决策；战争。机会其实是双向的，它 往往在新的竞争者获得优势的同时，使原有的竞争者优势丧失，只有能满足新 需求的厂商才能有发展“机遇”。 ( 6 ) 政府 波特指出，从事产业竞争的是企业，而非政府，竞争优势的创造最终必然 要反映到企业上。即使拥有最优秀的公务员，也无从决定应该发展哪项产业， 以及如何达到最适当的竞争优势。政府能做的只是提供企业所需要的资源，创 造产业发展的环境。 政府只有扮演好自己的角色，才能成为扩大钻石体系的力量，政府可以创 造新的机会和压力，政府直接投入的应该是企业无法行动的领域，也就是外部 成本，如发展基础设施、开放资本渠道、培养信息整合能力等。 2 4 比较优势理论与波特的产业竞争力理论的比较 首先，拥有比较优势并不等于拥有现实的竞争力，比较优势更多地强调各 国产业发展的潜在的可能性，是一种潜在的竞争力；而竞争优势则更多她强调 各国间的同一产业在世界市场上发展的现实态势，是种现实的竞争力，拥有 竞争优势才能算得上真正拥有现实的竞争力。 1 3 武汉理工大学硕士学位论文 第二，比较优势是由土地、劳动力、资本、自然资源等基本生产要素决定 的，是一种低层次的、先天的竞争力，它的有效发挥还依赖于其他因素的配合， 如一定的规模、资本运营和技术开发等。两竟争优势不仅与这些基本生产要素 有关，但更与一国的后天积累所形成的知识、技术、商誉等“创造要素”以及 规模经济、资本运作、管理水平、营销策略等“企业行为”有关，它是“先天 禀赋+ 后天要素+ 企业行为”综合形成的更高层次上的竞争力。 第三，比较优势是一种静态的竞争力，因为一国的要素享是静态的、难以 改变的：而竞争优势是一种动态的竞争力，它的构成要素中的知识、技术、管理、 制度等高级软要素是可以改变的。 第四，比较优势涉及的主要是各地区间不同产业之间劳动生产率的比较和 相对优势，主要强调地区问产业分工与产业互补的合理性；而竞争优势涉及的是 各地区间同一产业生产率的绝对优势，主要强调地区产业竞争和产业替代的因 果关系。在实践中，发挥比较优势意味着强调各地区的产业发展应该“扬长避 短”，而增强竞争优势则意味着更加强调各地区产业发展的现实道路是“优胜劣 汰”。 本文认为，比较优势与竞争优势并不是两个对立的范畴，竞争优势也不可 能取代比较优势。原因至少有以下两点： 首先，竞争优势理论在解释资源禀赋相近的国际贸易和产业内贸易现象方 面具有优势，而在解释禀赋差异较大的国际贸易方面，不如比较优势理论，两 者更像是补充的关系。 其次，竞争优势理论更多的适用于那些处于寡头、垄断竞争的市场结构且 具有一定规模的公司，与处于相对弱势的中小企业所面i | 缶的问题并不贴合。 本文把以上两种理论结合起来分析汽车服务业的竞争力，深入的全面论述我国 当前汽车服务业的竞争力优势和劣势。 1 4 武汉理工大学硕士学位论文 第3 章中国汽车服务业的竞争力分析 3 1 汽车金i k , q 最务的竞争力分析 汽车金融服务是在汽车销售、使用过程中，由汽车金融服务机构向消费者 或经销商提供的融资及其他金融服务，其内容包括对用户的汽车消费信贷及对 经销商的库存融资或融资租赁，为经销商提供批发性库存贷款，为各类汽车用 户提供汽车保险，为汽车服务企业提供营运资金融资活动。它是汽车制造业、 流通业、服务维修业与金融业相互结合渗透的必然结果，并与政府有关法律、 法规、政策，以及与金融保险等市场的相互配合，是一个复杂的大系统。 3 1 1 中国汽车金融服务发展概况和模式 ( 1 ) 中国汽车金融发展阶段 第一、1 9 9 8 年及其以前的起步阶段。在此阶段，金融机构基本上不从事汽车