（交通运输规划与管理专业论文）编组站综合维修“天窗”的研究.pdf

摘要 y 7 4 18 6 3 随着铁路改革和科学技术的不断发展，铁路旧的、传统的运输设备 检( 维) 修体制效率低、协调组织困难、运输干扰大、设备维修质量差 等诸多弊病已在实际应用中逐渐显现出来，严重制约了铁路跨越式发展 的改革进程。因此，为保持铁路的高速发展，我们迫切需要一种更科学、 更有效的运输设备检( 维) 修组织方式来取代它。本论文就是以此为背 景、并在参考国内外大量研究资料的基础上以编组站综合维修“天窗” 为研究对象开展研究和论证。 本论文在阐述、研究现有铁路设备检( 维) 修模式的基础上，分析 现有铁路设备检( 维) 修模式存在的问题和弊端，提出综合维修“天窗” 这种设各检( 维) 修模式，并将其进一步深化、发展成为编组站综合维 修“天窗”，即对铁路枢纽内各单位、部门的运输设备检( 维) 修工作 进行统一规划和部署，根据运输、设备及生产布局实际情况制订出站区 综合维修“天窗”时间，做到“平行作业、综合利用”。 论文中，通过对编组站综合维修“天窗”特点的分析和研究，明确 了编组站综合维修“天窗”对编组站能力的直接影响，各个衔接方向线 路综合维修“天窗”对车站的蒯接影响，探讨编组站综合维修“天窗” 在施工时的组织配合方式，分析编组站应用综合维修“天窗”的利与弊， 给出( 提出) 综合维修“天窗”在车站应用中的最佳模式，解决编组站 综合维修“天窗”在实际应用中出现的问题和困难，提出减少综合维修 “天窗”对车站能力影响的措施和方案。 编组站综合维修“天窗”作为综合维修“天窗”深化、发展、应用 的新阶段，还需要我们在以后的铁路运输生产中，不断探索，将其不断 发展和完善，使其能在今后的铁路运输生产中发挥更大的作用。 【关键词】：编组站综合维修“天窗”模式机制能力研究 a b s t r a c t w i t hr a i l w a yr e f o r m i n ga n dt e c h n o l o g yd e v e l o p i n ge o n t i n o u s l y ，a g o o dm a n yd i s a d v a n t a g e so fo l da n dt r a d i t i o n a lc h e c k i n ga n dm a i n t a i n i n g s y s t e mo fr a i l w a y a r eg r a d u a l l ye m e r g i n gi np r a c t i c a la p p l f i n g ，s u c ha sl o w e f f i c i e n c y ，i n c o n v e n i e n tc o r r e s p o n d i n ga n do r g a n i z i n g ，g r e a t l yi n t e r f e r i n g t r a n s p o r t ，b a dq u a l i t y o fe q u i p m e n tm a i n t a i n i n g ，s e v e r e l yr e s t r i c t i n g i n n o v a t i o np r o g r e s so fr a i l w a ys t r i d i n g p a u e md e v e l o p i n g 。s ow ec r yf o ra s o r to fe v e nm o r es c i e n t i f i ca n de f f e c t i v et r a n s p o r te q u i p m e n tc h e c k i n ga n d m a i n t a i n i n gs y s t e mr e p l a c i n gi tf o rh o m i n gr a i l w a ys p e e d yd e v e l o p m e n t 。 t h et h e s i su n f o l d sr e s e a r c ha n da r g u m e n t a t i o na st h i sb a c k g r o u n da n da s m a r s h a l l i n gs t a t i o n si n t e g r a t e dm a i n t a i n i n g t i a n c h u a n g ”r e s e a r c ho b j e c t o nt h eb a s eo fc o n s u l t i n gag r e a td e a lo fr e s e a r c hd a t ai n s i d ea n do u t s i d e c o u n t i y 。 t h i st h e s i sa n a l y s e st h ed i s a d v a n t a g e so fc u r r e n tr a i l w a ye q u i p m e n t m a i n t a i n i n i n gm o d eo nt h eb a s eo fr e s e a r c h ，p u t t i n gf o r w o r dt h en e w e q u i p m e n tm a i n t a i n i n i n gm e c h a n i s m i n t e g r a t e dm a i n t a i n i n g t i a n c h u a n g a n dl e ti td e e p e na n dd e v e l o pa sm a r s h a l l i n gs t a t i o ni n t e g r a t e dm a i n t a i n i n g t i a n c h u a n g n a m e l yc a r r y i n gt h r o u t hu n i t i v el a y o u ta n dd e p l o y m e n t t o e v e r yr a i l w a yt e r m i n a lu n i ta n dd e p a r t m e n t st r a n s p o r te q u i p m e n tc h e c k i n g a n dm a i n t a i n i n gw o k ，a n da r r a n g i n ga l l i nt r a i ng r a p ho b l i g a t i n gt i m eo r s u b s t a t i o np u b l i c i z i n gi n t e g r a t e dm a i n t a i n i n g t i a n c h u a n g t i m e ，a n dd r a w i n g i n t e 哥a t e dm a i n t a i n i n g “t i a n e h u a n g t i m eo fs t a t i o ns e c t i o n i nt h et i g h to f t r a n s p o r te q u i p m e n ta n dp r a c t i c a lp r o d u c t i o nl a y o u ti n s t a n c e ，l i v i n gu p t o p a r a l l e lw o k i n ga n di n t e g r a t e du s i n g 。 t h i st h e s i sa n a l y s e st h ec h a r a c t e r i s t i c o fm a r s h a l l i n gs t a t i o n s i n t e g r a t e dm a i n t a i n i n g “t i a n c h u a n g ”，d i s s e r t a t i n gt h ed i r e c t i n f l u e n c eo f m a r s h a i l i n g s t a t i o n si n t e g r a t e dm a i n t a i n i n g “t i a n e h u a n g t ow o r k i n g c a p a c i t yo fm a r s h a l l i n gs t a t i o na n dt h ei n d i r e c ti n f l u e n c eo fe a c hc o n c e r t i n g d i r e c t i o nr a i l w a y s “t i a n c h u a n g t ot h es t a t i o n ，a n dp r o b e si n t ot h eo r g a n i z i n g a n dc o n c e r t i n gm o d eo fm a r s h a l l i n gs t a t i o n si n t e g r a t e dm a i n t a i n i n g t i a n c h u a n g ” i nc o n s t r u c t i o n t h et h e s i sa n a l y s i n ga d v a n t a g e s a n d d i s a d v a n t a g e so fm a r s h a l l i n gs t a t i o nc a r r y i n go n ti n t e g r a t e dm a i n t a i n i n g t i a n e h u a n g ”，b r i n g i n gf o r w a r dt h eb e s tm o d eo f t h a t ，s o l v i n gt h ep r o b l e m s a n dd i f f i c u l t i e so f t h a t ，a n df i n a l l yp u t sf o r w a r dm e a s u r e sa n db l u e - p r i n tt h a t c a nr e d u c et h ee f f e c to fi n t e g r a t e dm a i n t a i n i n g t i a n c h u a n g t os t a t i o n s c a p a c i t y m a r g h a l l i n gs t a t i o n si n t e g r a t e dm a i n t a i n i n g t i a n e h u a n g a s n e w p h a s eo fi n t e g r a t e dm a i n t a i n i n g t i a n e h u a n g d e e p e n i n g 、d e v e l o p i n ga n d a p p l y i n g ，n e e d sf u r t h e re x p l o r i n ga n dd e v e l o p i n g i nt h ep r o c e s so f r a i l w a yt r a n s p o r tp r o d u c t i o nl a t e l y ，a n da tl a s tm a k e si te x e r tm o r ee f f e c ti n t h et r a n s p o r tp r o d u c t i o ni nt h ef u t u r e 【k e y w o r d s 】m a r s h a l l i n g s t a t i o n ，i n t e g r a t e dm a i n t a i n i n g t i a n c h u a n g , m o d e ，m e c h a n i s m ，c a p a c i t y , r e s e a r c h 直窑堑厶堂i ：毪亟土童娑垃塞 1 概述 1 1 论文背景 随着国民经济的快速发展，人民生活水平不断提高，旅游，商务活 动同益频繁，选择适当的交通工具将成为广火旅客的首要问题。铁路作 为国民经济的“大动脉”，近几f 年来一直承担着繁重的客货运任务， 客货列车的数量、质量和速度都在不断提高，近年来作为一项重要改革 举措的“铁路提速”已让广大旅客、货主感受到了火车带来的方便、安 全和快捷。 我国铁路连续四次提速以来，其客货运输产品结构发生重大变化， 初步形成新的产品系列，受到广大旅客、货主的欢迎，取得了明显的社 会效盏和经济效益。但伴随着铁路提速，运输设备在不断提高的列车速 度和行车密度下不堪重负，设备失修、“吃老本”现象普遍存在且较为 严重，造成巨大的安全隐患，运输效率和维修之问的矛盾r 益突出，成 为制约铁路市场竞争力和发展潜力不可忽视的重要因素。 电气化铁路运输能力大、经济效果好，近年来，我国主要干线电气 化改造进度加快。在电气铁路上，电力机车牵引时受电弓沿接触网高速 滑行取流，接触网经常处于振动摩擦之中，从而产生电热等因素的影响， 再加上气候变化时接触网本身的热胀冷缩，技术状态易于变化。为了确 保列车运行的安全，要保证接触网的高度、水平位置、弹性等技术状态 的良好，这就要求在列车运行图中每天留出一段时间作为接触网停电检 修的“天窗”时间。目前我国电气化铁路天窗时自j 般为6 0 1 2 0 分钟。 我国铁路车流密度大，车站的能力大都趋于饱和，车站衔接方向的 电化铁路越来越多，“天窗”对车_ 站的影响己逐步表现出柬，并将越柬 越大。同时，随着我国铁路运输事业的发展，列车速度不断提高、行车 密度和列车重量不断加大，除供电部门外的工务、电务等行车设备检修 部门的设备检修工作量也不断的加大，而铁路以往对这些部门的维修体 制是利用行车闯隔、零星要点的维修作业方式。该方式在过去列车速度 不高、行车密度不大且运输设备状念较好、维修量较小的计划经济条件 下，基本适应和满足了运输设备的维修要求，较好地解决了运输设备使 e 直窑堑厶翌! ：摧亟：丘：量些迨塞 用和维修之间的矛盾。但浚种方式无法解决能力趋近于饱和、窖货运输 任务繁忙的现有线路、车站运输状况，因此，为解决运输效率与设备检 ( 维) 修施工之1 日j 的矛盾，需要寻求种更加科学的设备维修模式。综 合维修“天窗”这种新的设备维修模式应运而生。 本文在分析和研究现有铁路运输设备检( 维) 修模式的基础卜，结 合路网型编组站郑州北站的特点和情况，对各方向线路设置的综合维修 “天窗”及站区内编组站综合维修“天窗”对编组站能力的影响进行了 系统的分析和研究，探讨编组站应用综合维修“天窗”的利与弊，刻绘 出综合维修“天窗”在编组站应用的最佳模式，解决编组站综合维修“天 窑”在实际应用中出现的问题和囝难。 1 2 铁路现有运输设备维修体制的弊端 我国铁路电气化已达上万公罩，郑州铁路局管内线路营业罩程半数 以上已电气化。随着更多重载、快速列车的开行和列车密度的增大，铁 路设备的损耗也越来越大。因此施工、检( 维) 修的工作量也随之增大， 对供电、工务、电务等作业单位的检( 维) 修工作提出了更高的要求。 铁路以往对供电、工务、电务等部门的运输设备维修体制是利用运 行图“天窗”、行车自j 隔零星要点的维修作业方式，但这种维修模式对 运输繁忙线路和枢纽站，特别是大型编组站存在较多弊端。这此弊端主 要表现在以下几个方面： ( 1 ) 工务、电务、供电等旖工、检( 维) 修部门分刹要点、各自为 政、相互之间协调配合少，导致运输部门给点兑现难、施工部门要点难， 并且这一状况形成了恶性循环。 ( 2 ) 施工管理部门分散，施工管理监督工作难以落实到位，造成施 工部门有令不行、有禁不止、违章蛮于。 ( 3 ) 施工部门为了完成维修任务，偷点、骗点、抢点现象普遍存在， 不但施工质量无法保证，而且旌工人员人身安全也受到威胁，同时对运 输秩序和行车安全构成一个不可忽视的重大隐患。 ( 4 ) 施工管理部门分散。沟通较少，施工作业中管理紊乱，干扰运 输秩序且危及行车安全。 由于原设备维修模式存在的诸多弊端，使保障运输安全工作困难重 ：也直塞垄厶翌! ：毪亟主蔓些迨塞 重。根据铁路统计资料显示，凼施工造成的行车重大、大事故。直居高 不下。1 9 9 7 年至今年上半年，全路发生的7 9 起行车重大、夫事故，因 施工和维修造成的有3 3 起+ 占4 2 。近几年几起损失惨重、影响极坏 的客车重火事故都是因施：l 造成的。因此，不改革设备维修体制，不强 化施工、维修管理，运输安全就没有保证，客车安全也无从谈起，运输 质量的提高就会成为句空话，铁路运输的形象和市场竞争力就会大打 折扣，进而影响铁路运输效益和发展潜力。 1 3 编组站综合维修“天窗”的概念 综合维修“天窗”设备维修模式是在原接触网“天窗”、行车问隔 零星要点的设备维修模式基础上改进发展出的一种崭新的铁路运输设 备维修模式。 综合维修“天窗”是指列车运行图中预留或运输部门的供工务、电 务、供电等部门对行车设备进行施工和同常检修的“天窗”。各有关部 门必须按照列车运行图预留或运输部门公布的综合维修“天窗”时问及 方式组织实施，做到“平行作业、综合利用“。 编组站综合维修天窗，是对铁路干线上综合维修“天窗”应用模式 自深化和发展。铁路干线上的综合维修“天窗”一般为列车运行图技术 资料公布预留的设备检修天窗。对不能按照图定天窗时间进行综合维修 的大型枢纽站区，以枢纽编组站为主的各单位，根据枢纽站的运输、设 备及生产布局实际情况制订出站区联合综合维修“天窗”( 即编组站综 合维修“天窗”) 作业管理办法，并共同遵照执行。 实行编组站综合维修“天窗”是一项系统工程，是铁路运输基础设 施维修方式的重大改革，是为建立良好的运输秩序、提高行车设备质量、 确保施工安全的一项重要举措。 设备维修是铁路运输组织的一个重要组成部分，编组站综合维修 “天窗”是解决站区运输设备维修与运输效率矛盾的有效途径。车务系 统工作人员的思维转变、重视程度，是否牢固树立“保天窗就是保安全、 僳设备就是保运输”的观念，是不断提高编组站综合维修“天窗”兑现 率，保证编组站综合维修“天窝”工作顺利进行的基础条件。 编组站综合维修“天窗”在实施中要求，切影响运输设备萨常使 韭直至遒厶堂! ：摧亟上主丝造塞 用的设备枪( 维) 修及施工作业，均要纳入综合维修“天窗”点内或结 合综合维修“天窗”点进行，对超过综合维修“天窗”点的大型施工：线 因作业特殊难以在综合维修“天窗”点内安排的检( 维) 修及施i ：作业， 原则t 亦应结合“天窗”点安排，并纳入站区月度施工计划。除危及行 车安全的设备临时检( 维) 修作业外，不准利用列车问隔或楸纽站行、 调车间隔零星要点作业。同时，实行编组站综合维修“天窗”的区域， 应严格执行“行车不准施1 ：、施工不准行车”的原则。 1 4 实施综合维修“天窗”的目的和意义 综合维修“天窗”是解决列车速度不断提高、行车密度和列车重量 不断加大、运输效率与设备检f 维) 修的矛盾r 益突出、旌工影响干线特 别是提速繁忙干线安全畅通的有效手段。它正确地处理了施工与运输的 矛盾，规范了施工作业组织行为。运输设备综合维修“天窗”，把四个 修程改变为“同常维护、集中检修”两个修程，实行维护与检修基本分 开，改变传统的利用行车阳j 隔、零星要点的维修作业方式，实现了行车 设备集中检修。 编组站综合维修“天窗”，是对铁路综合维修“天窗”应用的深化 和提高，是铁路综合维修“天窗”更高级的应用形式。它实现了工务、 电务、供电部门在枢纽站区对设备的集中施工、检( 维) 修作业。编组 站综合维修“天窗”通过各单位部门对设备的集中检修和统筹安排，压 缩了各单位( 部门) 的同常检修、施工时问，最大限度地减少了设备检 修、施工对运输生产及行车安全的影响。 实践证明，在作业繁忙、车流径路复杂、运输保障设备类型较多的 枢纽站区，利用列车间隔要点作业的维修方式，不能保证必要的设备维 修时问，使设备长期处于超负荷运转的失修状念，丽且旌工组织无序， 列车运行安全没有保证。只有实施编组站综合维修“天窗”后，爿能保 证设备必须的维修时间，才能保证行车设备处于r 常维修稳定状态、爿 能有效提高设备维修质量。同时也有利于强化施工作业中的人身和行 车安全控制，使旌工安全达到有序可控。 行车、调车与施工，是铁路运输生产的主要表现形式，铁路运输生 产方式也在不断地变革和发展。铁路运输“规范管理”的主要内容，就 4 是要规范运输组织指挥、设备维修管理和现场作j 止行为：“强基达标” 的基本内涵，就是行车设备质量保持只常良好稳定状态。实行编组站综 合维修“天窗”，围绕行车与旋工来强化管理、夯实基础，就是抓住了 主要矛盾，是新形势下落实“规范管理”的一项重要内容，是保证行车、 调车设备“强基达标”的重要步骤。 2 对郑州北站运输( 设备) 的理解 2 1 车站位置及站场规模 郑i - i t _ f l 站座落于郑州市郊西北隅，属于郑州铁路分局管辖，它纵连 京广、横接陇海，位于两大铁路动脉的交汇点。是贯通我国北方、华东、 华南、西北和西南的主要铁路交通枢纽之一一，它南北长6 6 3 l 米，东西 宽8 0 0 米，l 与地面积5 _ 3 平方公早，车站衔接南北京广、东西陇海四个 方向。站型为双向纵列式三级八场，上下行方向各有纵列布置的到达、 调车、出发三个车场，两个系统互相并列，另外在下行调车场尾部设有 辅助调车场，上下行系统之问设有交换场。上行到达场1 3 条线，上编 场3 6 线，上发场1 5 条线，下行到场1 3 条线，下行编组场3 7 条线，下 发场1 9 条线，辅助调车场8 条线，交换场l o 条线，共计各种线路2 2 8 条( 其中到发线6 1 条，调车线9 1 条，联络线及段管线等7 6 条) ，线路 总延长4 5 4 公里。全站共有道岔8 9 8 组，信号机8 2 8 架( 由7 个信号楼、 6 个作业楼分别集中进行控制) 。它布局紧凑、规模宏大、进路灵活、 改编及通过能力强、位置重要。关系两大动脉畅通。是我国目前最大的 路网性编组站，也是亚洲最大的编组站。郑州北站在郑州枢纽中的位置 具体见图2 1 。 些墼堑垡兰垫壁垒燃 7 匝慰翼督等系袋 e 直窒堑厶：茎：摧丝主些迨塞 2 2 车站的等级和任务 根据车站分类的规定，郑卅i - l l 站按技术作业性质为编组站，按业务 性质为货运站，按工作量为特等站，位居全国铁路1 3 个路网性大型编 组站之首。它t 要担负着南北京f 。、东西陇海四个方向货物列车和郑州 枢纽地区小运转列车的到达、解体、编组及出发作业以及专用线、段管 线的车辆取送、鲜活易腐货车的中转加冰任务。同时，还肩负着对所有 到达列车进行技术状念检查的j l ：作。车站每天接发各类各方向货物列车 5 0 0 列左右( 不足三分钟就有列到达或发出) ，全路货运量的七分之 一须经郑州北站进行技术作业和中转，年开均办理车数达2 6 0 0 0 辆左右 ( 2 0 0 2 年最高h 办理纪录3 1 7 2 2 辆) ，其中无调车比重占3 0 ，有调车 办理车数在2 0 0 0 0 辆以上，居全路之首。中转加冰车年累计平均近1 9 0 0 0 辆，是全路最大的中转加冰站。历年来车站主要运输作业指标如表2 1 ： 表2 1 ：车站主要运输作业指标 项目1 9 9 8 正1 9 9 9 正2 0 0 0 矩2 0 0 1 年2 0 0 2 伍 日均办理域2 2 3 8 82 2 7 5 72 3 9 0 52 5 2 3 92 6 3 0 9 日均中时6 86 86 86 ，46 o 1 3 均到达列数2 2 2 92 2 4 62 3 8 12 5 1 32 5 7 6 日均出发列数2 2 2 92 2 5 12 3 6 02 4 6 02 4 8 5 2 3 车站设备 2 。3 1车站的主要调车设备 车站上、下行调车场头部各设有一座自动化驼峰，在辅助场设非机 械化驼峰一座，共有九条牵出线，配有1 5 台内燃调车机。 下行驼峰峰高3 3 4 米，最大溜放坡千分之3 7 ，峰下有3 7 条调车线 路，在7 0 2 4 型电气集中控制设备基础上引进美国g r s 公司的y a r d s ：止友盆迤厶堂f ：型亟i ：主些迨塞 - - 2 0 0 0 系统，浚系统具有： ( 1 ) 溜放进路自动控制： ( 2 ) 货车溜放速度自动控制； ( 3 ) 机车推峰速度自动控制： ( 4 ) 机车上下峰调车进路控制； ( 5 ) 与yis 系统联机实现信息交换等功能。 溜放调速制式为点连式，五个线束均采取t j k 一7 7 型风动钳夹式 减速器，第制动位用以调整车组的溜放间隔，第_ ：、三制动位用于溜 放车组的减速。目的制动为t d j 3 0 2 型内侧减速顶，共安装6 3 3 3 台。 在编组场股道尾部安装y 1 ：1 型液压可控停车器。 上行驼峰高4 5 米，这也是我国第一个自动化驼峰，最大溜放坡干 分之4 4 ，峰下有3 6 条调车线路，控制设备和溜放调速制式都与下行驼 峰相同，不同的是六个线束的一、- - n 动位为tjk 一7 7 型风动钳夹 式减速器，第三制动位为tjk 一2 型液压双轨条重力式减速器。目的 制动为tdw 8 5 1 型外侧减速顶，共安装5 6 6 3 台；在编组场股道尾部 分别安装着dt j i 型电动可控停车器。 辅助场非机械化驼峰峰高1 8 米，线路短，除脱鞋道俞外无其它调 速设备，使用铁鞋调速、制动。在每条线路末端安装有挡车器。 目前南京广线、西陇海线、京广线北京郑州已经实现了电气化牵 引，远期可能四个方向全部实现电化。车站衔接的各个方向的车流互相 交换，本站作业车很少。 2 3 2 车站的现代化生产设备 1 9 8 5 年，“郑州北站生产管理现代化工程”被列入国家“七 ”重 点科技攻关项目，1 9 8 6 年丌始科研丌发上马施工并先后建成投产。目 前，编组站货车管理信息系统( v i s ) 、驼峰作业过程控制系统( p c s ) 、调 度监督系统、平面无线调车系统、峰尾微机集中、车号自动识别系统、 停车器系统均已投入尘产运营，建成初具规模的综合自动化系统。这些 设备的具体功能如下： ( 1 ) 编组站货车管理信息系统 9 e 直套迤厶堂：摧丝主主些逵塞 现在车站使用的是第二代yis 系统，它具有28 项功能，担当 全站的现车掌握和信息处理，直接为用户提供以下儿个方面的服务： 1 ) 列车确报收发及处理； 2 ) 现车资料管理； 3 ) 现车资料查询功能； 4 ) 打印输出功能； 5 ) 站调编制作业计划功能； 6 ) 货车统计与分析功能； 7 ) 全站电子通讯功能： 编组站管理信息系统的使用取代了人工收报、译报、预确报分析、 划分组号、标记车辆、人工刻制、油印作业计划，人工传送计划单、 毛玻璃掌握现车、抄写出发运统一等1 2 项人工作业，实现了编组站作 业的全过程信息微机管理。 ( 2 ) 驼峰溜放作业过程控制系统( pcs ) 它通过与货车管理信息系统( yis ) 联通，利用计算机辅以外围 配套设备，实现现车解体过程的实时控制，它包括驼峰推峰机车无线遥 控系统、驼峰溜放速度控制系统。驼峰溜放迸路自动控制系统三个子系 统，实现了计算机对驼峰解体作业过程的实时控制。 ( 3 ) 枢纽调度监督系统 枢纽调度监督系统设总机和分机2 l 台，该系统由信息采集设备和 终端显示屏组成，可为调度人员提供以下信息： 1 ) 到发线空闲和占用； 2 ) 列车主体信号机( 进站、进路、出发) 的丌闭； 3 ) 迸路的丌通方向； 4 ) 区间闭塞设备状况： 5 ) 到发线、区间有列车占用。指挥该列车车次，实现列车车次跟 踪： 枢纽调度监督系统可使各级调度指挥人员及时、准确地了解所辖区 段各车场列车运行情况及设备状态，压缩了各级指挥人员之间的通讯时 问和次数，达到了信息化生产管理。 ( 4 ) 峰尾微机集中系统 o ：也直童堑厶登上摧亟! ：童些迨塞 峰尾微机集中系统是在原有6 5 0 2 型大站电气集中设备基础上，将 继电器控制改为微机控制的现代化信号集中联锁系统，它利用微机控制 道衍、信号机能进行单勾溜放作业，按编组勾计划人下储存勾序，系统 将自动排列进路，使道翁、信号达到了自动化控制水平。 ( 5 ) 站场平面无线调车系统； 站场平面无线调车系统是采用地面无线通讯设备组成多频道、互不 干扰的无线通讯网络，取代相关工种之删的通 凡联系。它出机车设备、 移动设备和固定设备组成，它可以控制信号、通讯联系、指挥机车等， 在平面调车i 二实现各种信息交换，到达了信息技术的充分应用。 ( 6 ) 停车器系统 可控停车器由制动轨和油压传递系统、电路系统和控制系统组成， 按2 + 1 模式组成编尾动念车辆的停车设备，设备能有效地控制车辆， 达到了甩铁鞋的目的。 ( 7 ) 车号自动识别系统 车号自动识别系统将代表列车，机车、车辆车次、机车号、车辆车 号等标识信息读出，并将信息转化为列车、机车、车辆的实际现车资料， 提供给相应的各级信息管理系统的一种设备。它可实现对全路列车、机 车、车辆的实时追踪管理，同时可为编组站提供及对准确的现车资料， 加速列车的解编过程，减少机车、车辆的在站停留时间。 e 立窑遁厶堂f ：摧噬：皇些造塞 3 综合维修“天窗”对车站能力的直接影晌 3 1 综合维修“天窗”对车站畿力的影响 3 1 1 综合维修“天窗”影响车站能力的主要方面 车站能力包括通过能力和改编能力。车站的剑发场和接发列车的罔 喉区都架有接触网，车站的到发线通过能力和咽喉通过能力都直接受到 综合维修“天窗”的影响。编组场不架设接触网，综合维修“天窗”在 编组场内的应用较少，且时问较短，因此综合维修“天窗”主要影响列 车的到发，而对车站改编能力的影响较小，而且是间接的。车站衔接的 各个方向的车流互相交换，本站作业车很少。一个方向的综合维修“天 窗”不但能够造成该方向的车流中断，并且影响了其它方向车流的均衡 性。每天几个方向线路先后因综合维修“天窗”而停止，将对车站的改 编和通过能力产生严重影响。 3 1 2 综合维修“天窗”对咽喉通过能力的直接影响 咽喉通过能力决定予咽喉道贫组。咽喉衔接几个方向时，各方向咽 喉道岔组为各方向别接车或发车作业选择出的繁忙道翁组。在车站行 车工作细则中，各方向咽喉道佾组由查定方法确定。 咽喉道岔组通过能力利用率k 为： r yt k 而f 袁而 公式( 3 1 ) 式中：t ：咽喉道岔组总占用时间，出查定而得； r ，：咽喉道翁组的空费系数，可采用o 15 - 4 ) 2 ； t “：固定作业占用咽喉道衍组的总时间。 因为咽喉区在综合维修“天窗”时白j 内作业中断，可作业时| 日j 为 1 4 0 0 t 。计入综合维修“天窗”对作业影响的时间以后，咽喉道龠组 通过能力利用率为： 7 ym 。硒矿i 专五嗣 公式( 3 2 ) 式中：t 。：综合维修“天窗”造成的作业中断时间。 车站各衔接方向的通过能力n i 为： n i 嚣：竺 k 公式( 3 4 ) 式中：n i 拄，n i 。：i 方向货物列车接车或发车的通过能力； n i # ，n i ：i 方向列入计算的接入或发出的货物列车数。 k 代入并整理得： ”l ( 1 4 4 0 一t m ) ( 1 _ r ) n i = 产t m 公式( 3 5 ) 因为咽喉区在综合维修“天窗”时间内作业中断，各衔接方向的通 过能力降为n i 。 删：坐竖t 粤警型 一 。柏 公式( 3 6 ) 堕 = o 绥 式 m 公 蕴盆堙厶：至! ：型亟芏些丝塞 式中：n i ：咽喉区受综合维修“天窗”影响后，i 方向货物列车接 车或发车的通过能力； t ”咽喉医因综合维修“天窗”产牛的行车中断时问。 出于综合维修“天窗”的影响，通过能力比无综合维修“天窗”莳 有所减少，考虑综合维修“天窗”影响后的啊喉能力与无综合维修“犬 窗”的比称之为综合维修“天窗”对咽喉能力的折减率，用k 。表示， 则： 觚= 等= 等等磬m厂一 。圳 公式( 3 7 1 电化维修天窗和其它旌工引起的t 一产生的k 。也用此公式计算。出 于以下比值： t 晰踪 k 州扣 公式( 3 9 ) 式中：k 。：综合维修“天窗”对咽喉能力的折减率。 km ，：电化“天窗”和其它施工对钢喉能力的折减率。 通过公式分析，实现综合维修“天窗”后，咽喉区的通过能力得到 了提高。 4 e 应窑堑厶鲎! ；摧熊1 ：量些缝塞 3 1 3 综合维修“天窗”对到发线通过能力的直接影晌 采用上述类似的方法，可以推导出训入综合维修“天窗”影响后的 到发线能力利用率k 。 必= ，一yz 周 j o 公式( 3 1 0 ) 根掘综合维修“天窗”影响后的到发线能力与无综合维修“天窗” 的能力比，可以得出综合维修“天窗”对到发线能力的折减率，用k 。 一表示，则： 足到( 笸) ：丛：、 j v g ! ! ! 二竺坦二竺 1 4 4 0 m 一瑚 公式( 3 11 ) 式中：k 爿( 婶“天窗”对到发线能力的折减率： n ：到发线通过能力； n 。：到发线受综合维修天窗影响后的通过能力： m ：扣除本务机车及调车机走行线后，到达( 出发) 场可以用于办理列车技术作业的线路数： tm i ：到达( 出发) 场综合维修“天窗”引起的行车中断时 问： th ：各种固定作业占用到发线时间。 到发线能力折减率k 一一和咽喉能力折减率k 。计算公式形式基本 相同。二者的区别是平行进行同一种作业的设备数量不同。计算到发线 能力时，平行进行同种作业的设备数量m 即为到( 发) 场用于办理 技术作业的线路数。而计算咽喉能力时，对某个衔接方向来说，暇喉道 佾只有一组，即m = l 。 e 互窒适厶堂l ：摧亟些丝塞 为使两个公式形式更为接近，综合维修“天窗”对到发线能力折减 率计算公式可变为： 1 4 4 0 一 甑一td a m 鼬( 发) 2 蕊矿= _ 尹嚣万广 公式( 3 1 2 ) 即把咽喉能力折减率公式中的tj q 变为e tw m ，就可得出到发线 折减率计算公式。 一般来说，大型编组站都与旅客列车作业相分离，有时摘挂列车的 编组作业在辅助场进行，因此t 一一很少，甚至许多车场和咽喉区没有固 定作业，t 萨0 ，以上两个公式都简化为： k=1 4 4 0 一t 断 1 4 4 0 公式( 3 1 3 ) 同样，根据前公式( 3 8 ) 推导出： k 到c 址) 综 k 到( 敏) 和 公式( 3 1 4 ) 从公式中得出结论，实行综合维修“天窗”后，编组站各场的到发 线使用率得到了提高。 3 1 4 各衔接方向线路综合维修“天窗”对车站的影响。 车站的各衔接方向线路综合维修“天密”直接影响到车站车流的出 入。输入车流减少将造成车站能力的虚靡，而输出车流的减少可使得停 时加大，现车增多，甚至造成车站堵塞。其后果比能力虚靡更为严重。 进入车站的各条线路分别由不同的多个供电臂供电，而综合维修“天窗” 是根据原电化“天窗”演变而来的，因此这些综合维修“天窗”排列方 6 式与浚线客货列车运行特点有密切关系。进、出线路综合维修“天窗” 的排列对车站的影响是不同的。 ( i ) 综合维修“天窗”错位与车辆停时 个列，# 由前方区问进入车站，这些车流在车站内经过技术作业时 问t 停以后( 对于有调车流t 停为停留时问，对于无调车流t 停为中转 时间) ，从枢纽出发进入后方区问。如图3 1 ： 图3 1 如果前方区间为综合维修“天窗”时间，这支进入车站的车流就发 生空缺。那么，车站后方区间由于车流来源中断，也将形成对应的车流 空缺。相反，后方区间发生“天窗”，出发列车中断，则与此对应的前 方区蒯的那支车流就滞留在车站里。我们研究车站能力时，认为车站前 后区间的运行线都是满的。那么，前方区问的那支车流因为失去了出发 机会，也必须空缺。如图3 2 ： 图3 2 所以车站i ；i 后方区间综合维修“天窗”的合理配合，应当是后方区 间的综合维修“天窗”比前方区问的综合维修“天窗”向后错位t 停。 一般认为，车站前方区间和后方区间“天窗”对接，不发生时间错 位，就不会产生车流积压。但是，不难证明，这支车流在车站的停留时 问将比正常停留时间增加倍。如图3 3 ： ：世立窑堑厶堂f ：摧亟主皇些淦塞 图3 3 前方区间综合维修“天窗”在a 处，后方区问在b 处，两者在0 点 对接，不发乍时间错位。由于前方区问综合维修“天窗”运行线a 停运， 经过时日jt 。以后，后方区渊运行线a s 因车流来源中断而空缺。又出于 后方区问“天窗”运行线b 停运，使在其t * 时日j 以前到达车站的前方 区间车流b ，完成技术作业后滞留于站内。在研究能力时，认为后方区 间运行线是满的。那么这支车流只能在后方区间的a 运行线上出发。这 样，车流在车站内停留了2 个t ”，其中一个是技术作业时间，另一个 是因“天窗”造成的车流积压时间。 根据推导，对于进出车站的车流，由于进出车站线路综合维修“天 窗”时间衔接不当而增加的车流停留时间可用以下公式计算： t * = t 停t 诺 公式( 3 1 5 ) 式中： t * ：表示车流因进出车站的两条线路综合维修“天窗”衔接不当， 这支车流在车站中增加的停留时白j 。公式计算出的t * 应在。一2 4 小时之 间。若t 超过2 4 小时，应将其减去2 4 ，取其超出部分；若t * 为负值， 应将其加2 4 ，得出正值。 t ”：表示车流在车站中的难常作业时间。对于有调车流t 。表示停 留时问，对于无调车流t ”表示中转时间。 tm ：表示车站静方区闯与后方区闽线路综合维修“天窗”错位的时 问。后方区问( 车流输出端) “天窗”时间后推，向右错位，tm 为f 值； 后方区白j “天窗”向左错位( 时削提l i i f ) t * 为负值。 立盆垣厶堂上摧塑主些纶塞 可以看出，后方区问的综合维修“天窗”向后错位且错位时问等于 或小于t 。时，效果最好：后方区问“天窗”向前错位效果较差；后方 区闽“天衡”向后错位，但t tq 时，这支车流要等到第二天的运行线 出发，效果最差。 2 ) 综合维修“天窗”错位与车站现在车 车站现在车是某一时刻的车站货车现在车数。为了保证车站各项技 术作业的顺利进行，避免发生堵塞状况，车站行车_ _ 作细则中规定 陔站最高限额现在车数。例如郑州北站各车场最高限额现在车数为： 1 ) 上行到达场：( 1 3 4 ) x 4 8 = 4 3 2 辆： 2 ) 上行调车场：1 2 3 l x 4 3 = 6 6 7 辆； ( 另外：存车线一条，超限一条，禁溜线一条，危暴一条，共2 0 辆) 。 3 ) 上行出发场：( 1 5 3 ) x 5 0 = 6 0 0 辆； 4 ) 下行到达场：( 1 3 - - 3 ) 4 9 - - - - - 4 9 0 辆： 5 ) 下行调车场：i 2 3 3 4 3 = 7 1 0 辆； 另外：存车线一条，超限一条，禁溜线一条，危暴一条，共2 0 辆。) 6 ) 下行出发场：( 1 8 5 ) x 5 0 = - 6 5 0 辆： 7 ) 其它：辅助场：2 0 辆； 交换场：2 3 0 = 6 0 辆； 加冰线：1 9 辆； 下行整装线：1 2 辆； 合计：郑州北站最高限额现在车数为3 7 0 0 辆。 车站现在车数随着车流的变化经常发生波动，为了保证现在车数在 任何时候都不超过最高限额数，必须研究现在车波动的平均值及波动幅 度。 车站现在车平均值决定于车站车流的大小及车辆在站停留的时间。 车站的车流量越大，每天的作业车越多，或者车辆在站停留时日j 越长， 车站的现在车也就越多。编组站中装卸作业车很少，绝大部分为中转车 ( 有调或无调) ，车辆在站的停留时蒯可用中转车平均停留时间代替， 则车站现在车数可用下式计算： 9 直窑迪厶堂j ：拦鲤土主些途塞 n 现：n 堡 2 4 式中： n 车站现在车数的平均值； n ：车站作业车辆数，即车站每天到发车辆的平均数； t * ：中转车平均停留时问，即中时和停时的加权平均数。 根掘郑州北站行车工作细则，n = 1 2 6 4 6 ，t 。哂7 9 ，由上式求得 nm = 3 5 7 8 辆，而该站现在车的最高限额为3 7 0 0 辆，现在车平均值有上 下1 2 2 辆的波动余地。 车站现在车数的增减决定于各个时刻进站和出站货车数量的差值。 当进入车站的车流因线路综合维修“天窗”中断运行，从车站出发的车 流不产生中断量，车站现在车数量下降。现车下降的数量为：在进入车 站的线路综合维修“天窗”影响的到达货车数。车站现车的最小值出现 在进入车站的线路综合维修“天窗”之后。同样的道理，车站出发的车 流因线路综合维修“天窗”中断行车时，车站现车数增加，其增加值为 受“天窗”影响而减少的出发货车数。车站现车的最大值出现在出发线 路的综合维修“天窟”之后。根据现车平均值及最高限额值推算，郑州 北站现车最大值及最小值之间的波动量为3 4 4 辆( 1 7 2 辆的两倍) 。如 果车站出发线路“天窗”时间太长，现车数超过了3 7 0 0 辆，将对车站 作业产生不利影响。 车站现在车数的波动量不但决定于线路的综合维修“天窗”时间及 车流密度，并且决定于进出车站的线路综合维修“天窗”衔接情况。如 果车站两端区自j 的综合维修“天窗”相对接，不发生错位，车站现车数 量将不受“天窗”的影响。减少进、出线路综合维修“天窗”错位，对 于维持车站现车数量的稳定是十分重要的。 ( 3 ) 线路综合维修“天窗”与车站的衔接 电化铁路接触网检修“天窗”，都是以供电臂为停电分