（交通运输工程专业论文）港口国监督（psc）滞留决策标准的统一性研究.pdf

摘要 港口国监督( p s c ) 的主要内容是检查船舶技术条件和人员配备是否符合有关国 际公约的要求，也检查对人员的操作性要求。对检查出的缺陷作出决策，并监督其改 善。确保船舶不低于标准，保证船舶和人命安全。 国际海事组织认识到港口国监督在促进船旗国履约方面的积极作用，通过国际公 约的形式在全球范围内大力推广港口国监督，并为此制定了专门的港口国监督程序， 对实施港口国监督检查的程序以及滞留的标准提出了详细的要求。但是各海运国家国 情各异，经济文化发展速度不等，文明发展程度不同，各国的港口国监督官员( p s c o ) 对公约条文的理解、执行存在着很大差异，造成各国在开展港口国监督检查时在检查 依据、检查方式、缺陷处理等方面存在很大的差异。因此，统一的程序、标准的制订， 制度的完善势在必行，那么，相关的基础理论的研究也就必不可少。 为充分发挥港口国监督的整体作战的优势，节约人力、物力资源，最大程度的便 利国际海上运输，国际海事组织的当务之急是采取措施加强各港口国监督备忘录组织 之间的合作，就港口国监督程序、内容及处置措施作进一步讨论修改，采用全球通行 的统一做法，为港口国监督检查官员制定更为详细的检查指南。各港口国监督组织之 间应加强交流与合作，就履行国际公约和港口国监督习惯做法进行探讨，以达到消除 分歧、统一认识的目的。 我国开展港口国监督检查的船舶的滞留率低于东京备忘录组织的平均滞留率， 主要原因是我们在进行船舶滞留决策时顾虑较多，担心不适当滞留船舶而引起诉讼。 本文采用定性与定量分析相结合的方法，尝试对港口国监督船舶滞留决策标准的统一 进行研究。以救生艇为例，对直接导致船舶被滞留的那些项耳进行分析研究，并建立 相应的评价指标体系，运用a h p 系统分析工具，借助于模糊决策原理，建立了船舶滞 留决策模糊综合评价模型，综合评估港口国监督船舶滞留决策标准的统一。运用该模 型能为港口国监督检查官员进行缺陷处理意见和对船舶作出滞留决策提供帮助，希望 能为全面提高我国的港口国监督水平做一些基础性应用研究。 关键词：港口国监督，滞留决策，标准统一，模糊决策系统 t h em a i nc o n t e n t so fp o r ts t a t ec o n t r o l ( p s c ) i si n s p e c t i n gt h e t e c h n i q u ec o n d i t i o no fs h i p s ，c h e c k i n gw h e t h e rs h i p se q u i p p e de n o u g hs e a m e n ， a n dc h e c k i n gs e a m e n so p e r a b i l i t y m a k ed e c i s i o nf o rt h ed e f l c i e n c yt h a tc h e c k e d o u t a n ds u p e n ，i s es h i p st oa m e n d f n s u r es h i p sn oi o w e rt h a nt h es t a n d a r d ， g u a r a n t e e i n gt h es h i p sa n dl i v e ss a f e t i e s i m oh a dk n o w nt h ep o s i t i v ee f f e c to fp s cf o rp r o m o t i n gf l a gs t a t et of u l f i l i c o n t r a c t s ot h r o u g ht h ef o r mo ft h ei n t e r n a t i o n a ic o n v e n t i o n ，e x p a n d e dp s c s t r o n g l ya l ia r o u n dt h ew o r l d a n ds p e c i a l l yc o n s t i t u t e dt h ep r o c e d u r eo fp s c p u t f o n n a r dd e t a i l e dr e q u e s tf o rt h ei n s p e c tp r o c e d u r eo fp s ca n dd e t a i n a b l es t a n d a r d b e c a u s ee a c hs t a t eh a dm a n yd i f f e r e n c e si ne c o n o my - c u l t u r e 。d e v e l o p m e n ts p e e d a n ds oo n t h ep s c oo fe a c hs t a t eh a db i gd i v e r s i t yi nt h ec o m p r e h e n s i o na n d c a r r y i n go u to ft h ec o n v e n t i o n ，r e s u l t i n gi na l lc o u n t r i e se x i s tt h ev e r yb i gd i f i e f e n c e i nt h ea s p e c t so fc h e c k i n gb a s i s c h e c k i n gw a y , m a n a g i n gd e f i c i e n c y t h e r e f o r e ， e s t a b l i s h i n go fu n i t e dp r o c e d u r ea n ds t a n d a r d ，c o n s u m m a t i n gt h es y s t e mi sv e r y n e c e s s a r ya n di m p o r t a n t s o r e l a t e df o u n d a t i o nt h e o r i e so fr e s e a r c ha l s oe s s e n t i a i t oh a v e f o rt h ew h o l eb a t t l ea d v a n t a g eo fp s c e c o n o m i z i n gt h em a n p o w e ra n dt h e m a t e r i a l r e s o u r c e s ，m a k i n g i n t e r n a t i o n a ls e ac o n v e y a n c eb em u c hm o r e c o n v e n i e n t i m oh a dt oa d o p tm e a s u r e st os t r e n g t h e nt h ec o o p e r a t i o no fe a c h p s cm e m o o r g a n i z a t i o n a n di e tt h e mm a k et h ef u r t h e rd i s c u s s i o nm o d i f i c a t i o nf o r t h ep s cp r o c e d u r e c o n t e n t sa n dm a n a g e m e n t ，d r a wu pt h em o r ed e t a i l e d c h e c k i n gg u i d e b o o kf o rt h ep s c 0b vt h es t a n d a r dt h a ta w o r l du n m e d e a c hp s c o r g a n i z a t i o ns h o u l ds t r e n g t h e nt h ee x c h a n g e sa n dc o o p e r a t e ，d i s c u s sa b o u t c o n v e n t i o nf u i f i l l m e n ta n dt h er u l ew a yo fp s c s oa st oa t t a i nt h ep u r p o s eo f c a n c e l l a t i o nr i f ta n du n i f yc o g n i t i v e t h er a t eo fs h i p sb ed e t a i n e di no u rp s c i si o w e rt ot h ea v e r a g er a t eo fs h i p s b ed e t a i n e di nt o k y om e m oo r g a n i z a t i o n t h em a i nr e a s o ni sw eh a di o r so fc a r e w h e nm a d ed e c i s i o nf o rt h es h i p sd e t a i n e d w o r r i e da b o u ti n a p t i t u d es h i p sd e t a i n e d w o u l dc a u s et h el i t i g a t i o n t h i sd i s c o u r s eu s et h em e a s u r eo fq u a l i t ya n dq u a n t i t yd e t e r m i n a b i l i t y , m a k ea t r yt oi n v e s t i g a t ef o rt h es t a n d a r do fs h i p sd e t a i n e di np s c 1 _ a k et h ei i f e b o a t sf o r e x a m p l e c a r r yo nt h ea n a l y t i c a ir e s e a r c ht o w a r d st h o s ei t e m st h a tc a u s i n gt h e s h i p sb ed e t a i n e d s e tu pr e l e v a n te v a l u a t i o ns y s t e m ，m a k eu s eo ft h ea h ps y s t e m a n a l y s i st o o la n dm i s t yd e c i s i o np r i n c i p l e ，b u i l tu pt h ed e c i s i o nm i s t ye v a l u a t i o n m o d e lo fs h i p sd e t a i n e dt h a ts y n t h e s i z i n gt oe v a l u a t eu n i t e dd e c i s i o ns t a n d a r do f s h i p sd e t a i n e di np s c m a k eu s eo ft h i sm o d e lc a np r o v i d et h eh e l pt op s c ow h e n m a k ed e c i s i o nf o rd e f i c i e n c i e so rs h i p sd e t a i n e d h o p ei tc a nd os o m ef o u n d a t i o n a p p l i c a t i o ns t u d i e sf o rr a i s i n gt h el e v e lo fp s c i no u rc o u n t r y x ug a o fa ( m t e ) d i r e c t e db y ：w a n qx u ef e n q k e y w o r d s ：p o r ts t a t ec o n t r o l ( p s c ) ，d e c i s i o no fs h i p sd e t a i n e d ，u n i t e ds t a n d a r d m i s t yd e c i s i o ns y s t e m 论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取徭的研究成果论文 中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或 撰写过的研究成果。其他同志对本硖究的启发私所做鲶贡献均已在论文中作 了明确的声明并表示了谢意。 作者签名：二邀篷 论文使用授权声明 日期：竺丝! ! 本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的授定，即：学校有权 保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全 l ! 部或部分内容，可以采用影印、缩鄹或荩它复制手段保存论文。保密的论文 在解密后遵守此规定。 作者签名：途垄 导师签名： 期二丝型：! ! 1 1 研究的背景及必要性 第一章：绪论 港口国监督( p o r ts t a t ec o n t r o l ，简称p s c ) ，是由授权的检查官员( p c s o ) 对到港的外国籍船舶实施的有关安全和防止船舶污染海域方面的检查，以查明船舶是 否达到国际公约的最低标准要求，确保本国海域的航行安全，保护海洋环境免受船舶 造成的污染。 国际海事组织认识到港口国监督在促进船旗国履约方面的积极作用，通过国际公 约的形式在全球范围内大力推广港口国监督，并为此制定了专门的港口国监督程序， 对实施港口国监督检查的程序以及滞留的标准提出了详细的要求。但是各海运国家国 情各异，经济文化发展速度不等，文明发展程度不同，各国的港口国监督官员( p s c o ) 对公约条文的理解、执行存在着很大差异，造成各国在开展港口国监督检查时在检查 依据、检查方式、缺陷处理等方面存在很大的差异，甚至一些西方国家利用港口国监 督对发展中国家的远洋船舶实旌十分严格的管理，给包括中国在内的发展中国家的航 运业造成了巨额的经济损失。因此，港口国监督依然存在着不少问题：如何进一步健 全相关制度? 如何让监督程序更加合理? 如何规范检查标准和检查行为? 如何运用 计算机技术来提高港口国监督的效率和质量? 这些都是值得思考解决的问题。所以统 一的检查程序、缺陷处理和滞留决策标准的制订，管理制度的完善势在必行，那么， 相关的基础理论的研究也就必不可少。 1 2 研究的方法及主要创新点 1 2 1 研究方法 根据港口国监督对船舶检查缺陷处理导则的要求，在引用国内专家根据安全评价 理论原理，将船舶安全检查内容的1 5 个方面1 4 4 个项目，按照影响船舶被滞留的重 要程度的不同，将检查项目归纳为三类的前提下，对第一类4 5 项有缺陷即导致船舶 被滞留的项目，进行分析研究，建立相应的模型。本文仅以其中一项“救生艇”为例， 通过实践总结、座谈、发放调查表等形式征询有关专家、学者的意见，利用层次分析 法( a h p ) 原理计算得出评价指标的权重，并运用模糊决策原理和方法，对评价指标 的权重与综合指标建立单因素等级评价矩阵，根据具体情况确定采用的模糊算子，对 计算结果进行归一化处理，再根据最大隶属度原则得出滞留决策的最终结论。 1 2 2 创新点 在平时的p s c 过程中，对船舶进行滞留决策时，往往特别强调滞留决策的重点在 于导致船舶被滞留的缺陷的性质这一定性因素，而忽视缺陷的纠正难易、快慢、以及 严重程度等有关可以进行定量描述的因素的阐述。综观目前p s c 发展现状及趋势，由 于船旗国履约的自觉性、区域谋求合作、对话机制建立、以及程序、标准的统一趋势， 单从缺陷的性质进行定性分析、判断，做出滞留决策，远不能跟上航运及p s c 的发展 步伐，也许会由于p s c o 的不当滞留决策，可能造成航运企业的极大损失。因此，本 文创新点在于将缺陷的性质、严重程度及纠正难易等诸多因素，视作有机的统，试 图从缺陷的性质的定性分析着手，通过对缺陷严重程度、纠正难易等诸多因素进行一 定的定量分析，构造数学模型，将定性分析与定量分析有机结合，全面综合评价滞留 缺陷，最大程度降低p s c o 的“自由裁量权”对船舶滞留决策带来的人为因素的影响， 力求滞留决策标准的统一。 1 3 研究的意义 1 、可全面提高我国港口国监督检查的应用基础工作，尤其是将一些指标用数学 模型的方法定量分析，可减少滞留决策工作的随意性，同时也便于对港口国监督检查 官员的监督管理，防止p s c o 自由裁量权过大以及滥用滞留决策权等。 2 、给港口国监督检查官员在滞留决策时提供参考，有助于提高决策水平。 3 、在检查效果上，可降低劳动强度，节省时间、精力，以集中力量打击低于标 准船舶。 4 、可为今后我国港口国监督乃至整个t o k y om o u 地区滞留决策标准统一研究作 前期的初步准备。 2 第二章：港口国监督概况及其发展 2 1 港口国监督的基本概念和目的 2 1 1 基本概念 港口国监督是英文p o r ts t a t ec o n t r o l 的中文译名，最初被译为港口国管理， 有的也称之为港口国监控或港口国控制。 从主管机关与被管理对象的角度，对船舶的管理可分为三种：船旗国( f l a gs t a t e ) 管理、沿岸国( c o a s t a ls t a t e ) 管理和港口国( p o r ts t a t e ) 管理。 港口国管理即港口国政府对抵达其港口的外国籍船舶实旋的管理，广义上说包括 了海关、移民当局( 公安边防) 、卫生和动植物检疫检验当局以及海上安全主管当局 按照部门分工对船舶、人员及载运的货物进行的管理。目前，国际海事界所说的港口 国管理是狭义的管理，并赋予这一名词专门的含义，特指港口国政府海上安全主管机 关( 我国为中华人民共和国海事局) 授权的海事部门对进出本管辖港区的外国籍船舶 实施的，对照国际公约、强制性国际规则和指南、建议性的技术标准的指南的最低安 全适航的要求，判定其是否达到标准的国际监督和控制。在我国，统一为港口国监督 ( p s c ) 。 港口国监督的主要内容是检查船舶技术条件和人员配备是否符合有关国际公约 的要求，也检查对人员的操作性要求。对检查出的缺陷提出处理意见，并监督其改善。 确保船舶不低于标准，保证船舶和人命安全。 2 1 2 港口国监督检查的目的 港口国监督检查的目的是督促船舶严格执行有关国际公约，满足有关安全和防污 染的标准要求，消除营运中的低标准船舶。 “低标准的船舶”有两种不同解释的含义： 一种说法船体、机器、设备或操作安全方面实质上低于有关公约要求的标准或实 际配员不符合安全配员文件的船舶，即通常是按照以下明显因素来确认“低标准的船 舶”： l 、缺少公约要求的主要设备和装置； 2 、设备和装置不符合公约的有关要求； 3 、船舶或设备的实质性损坏和耗蚀，例如维护不良； 4 、船员对主要操作程序的操作不熟悉或不熟练； 5 、配员不足或持证船员不足。 另一种低标准的船舶的解释是“国际公约标准下限以下的船舶”，或是说不适用 公约标准的船舶，也就是我们所说的非公约船舶，如1 5 0 总吨以下的油船、3 0 0 总吨 以下的货船。这类船舶的标准是参考公约要求实施，是非强制性要求。在不同公约中 有着不同的条款规定，例如： 1 、s o l a s 公约规定小于5 0 0 总吨的货船不适用，另文规定除外； 2 、i l l l 9 6 6 公约规定长度小于2 4 m 的新船和小于1 5 0 总吨的现有油船不适用； 3 、m a r p o l 公约规定不适用于小于4 0 0 总吨的非油船、1 5 0 总吨的油船。 如果，通过详细检查得出了低于标准的明显证据，其全部或部分造成了船舶的不 适航，若允许该船出航会对船舶、人命造成危险或对海洋环境构成不合理的损害，应 对该船实施滞留。如果，通过初始检查发现船舶缺少公约要求的有效证书( 证书过期 或是无效证书) ，将被确定该船是低于标准的船舶，应立即决定滞留并进行详细检查。 2 2 港口国监督的产生和发展 早在1 9 9 1 年1 1 月i m o 第1 7 届大会时就通过了a 6 8 2 ( 1 7 ) 号决议对船舶和 排放的管理的区域性合作，国际海事组织敦请各国政府在积极开展港口国监督检查 的同时建立相应的港口国监督区域性合作机制。从此，航运界进入“港口国监督时代”。 继巴黎港口国监督谅解备忘录组织于1 9 8 2 年成立以后，南美地区于1 9 9 3 年成立了港 口国监督区域合作组织。此后，加勒比海、地中海地区、印度洋地区、波斯湾、中西 非、黑海、拉丁美洲也相继签署港口国监督谅解备忘录。除此以外，经常到各港口国 监督谅解备忘录组织( m o u ) 当观察员而又不参与其合作的美国，也是较早实施港口 国监督检查的地区之，以其对船舶安全和防污染管理的要求高、检查严而著称，目 前实施的美国海岸警备队外籍货船检查手册的检查内容及程序无论是其全面性还 是严谨性都涵盖了其它地区m o u 的要求。可以说，港口国监督区域合作组织发展到今 天，从开始的西北欧地区到亚太地区、南北美地区、环地中海、环印度洋及西非海岸 等地区，己基本覆盖全球。 港口国懿督，自巴黎港口国监督谅解备忘录组织成立起，不仅在其组织机构方面 得到了迅速的发展，而且检查内容和形式也发生了许多新的变化，而且形成了各自的 特色，如u s c g 特别关注防油污设备系统、船员素质( 消防、救生演习等) ：a m s a 特 别注重结构的缺陷，如结构腐蚀、裂纹和漏水等；p a r i sm o u 成员国注意安全设备和 服务处所的清洁和完好( 尤其是荷兰) 、防油污设备和系统( 尤其是德国) ；t o k y o m o u 成员国开始进行港口国监督时间不长，主要针对救生、消防应急设备进行检查，但工 作很细致，发现许多细小的缺陷。 同时，在某个统一的较短时期( 一般为三个月) 内，各成员国在进行常规港口国 监督检查的同时，对公约某个专项要求进行集中检查的“集中检查会战”c o n c e n t r a t e d i n s p e c t i o nc a m p a i g n ( 缩写c i c ) 己成为当今港口国监督检查的常用方式，例如2 0 0 2 年7 月至9 月的国际安全管理规则( i s m c ) 集中检查大会战、2 0 0 4 年7 月开始的国 际保安规则( i s p s ) 大会战。 所有这切，目的为了消灭低标准船舶，保护海运安全和海洋环境。那些低标准 船舶将被全球跟踪，直至最后纠正缺陷或退出营运市场。 2 2 1 历史背景 港口国监督可以说是由来已久，它随着有关国际公约的诞生而出现。有关国际公 约的管理条款对缔约方的权利和义务作了明确规定，同时也对如何确保公约的执行做 出了规定。因此，任何一个公约缔约方都可按照公约规定实旋港口国监督检查。但实 际上，在巴黎港口国监督谅解备忘录组织成立以前，只有少数西方发达国家开展了港 4 口国监督检查，检查的内容也仅限于船舶的证书和文件上，在国际上的影响也不是很 大。 1 9 7 8 年3 月1 7 日，利比里亚籍油船a m o c oc a d i z 在法国b r i t t a n y 海岸搁浅， 造成溢油2 3 万吨的严重污染事故。这是导致巴黎港口国监督谅解备忘录产生的直接 原因。 2 2 2 备忘录组织 一、巴黎备忘录组织 巴黎港口国监督谅解备忘录在1 9 8 2 年1 月，由1 3 个欧洲国家在巴黎签署。于 1 9 8 2 年7 月1 日正式生效实施。目前共有1 9 个成员国，还包括加拿大、克罗地亚、 冰岛、波兰、俄罗斯。 巴黎备忘录组织的日常事务是由设在荷兰交通和公共事业部的秘书处承担。秘书 处接受委员会领导，负责会议准备。提供信息和信息传递、准备报告等工作。巴黎备 忘录的数据信息中心s i r e n a c 设在法国，每个港口国的检查结果均输入到该系统。 巴黎备忘录的执行机构是它的港口国监督委员会，它是由巴黎备忘录各签约海事 主管当局及欧共体( e c ) ( 现为欧盟e u ) 的代表组成，委员会每年召开而次会议。国 际海事组织( i m o ) 和国际劳工组织( i l 0 ) 的代表作为观察员参加委员会的工作。 委员会的协调工作组( w g h ) 负责技术方面的事务，协凋工作组是由备忘录成员 当局代表和各当局港口国监督检察官员主管组成。协调工作组每年在委员会会议前召 开。建立协调工作组的目的是协调委员会在技术和执行方面提供决策意见，如“船舶 滞留协调标准”就是由其起草并提交委员会讨论通过的。 2 0 0 2 年度巴黎备忘录组织成员国共检查船舶1 8 5 5 9 艘，有缺陷船舶数6 7 7 3 6 艘， 滞留船舶1 7 6 4 艘，滞留率9 5 。 二、东京备忘录组织 根据国际海事组织第6 8 2 ( 1 7 ) 号关于区域性港口国监督合作的大会决议，亚太 地区的海事主管当局参照巴黎备忘录的成功经验，从1 9 9 2 年起开始寻求在本区域建 立港口国监督合作组织的途径。1 9 9 3 年1 2 月东京备忘录在东京签署，成员国共1 8 个国家。 东京备忘录的执行机构是根据备忘录的规定设立的委员会，负责监督和控制备忘 录的运作，以及对涉及备忘录运作的事务做出决策。除了正式的海事当局外，还有以 下组织或当局作为观察员出席委员会有关会议：i m o 、i l 0 、亚太经济和社会委员会 ( e s c a p ) 、巴黎备忘录和非正式成员的海事当局( 所罗门群岛、美国) 。 2 0 0 2 年度，东京备忘录成员国共对1 7 3 7 9 艘次船舶进行了检查；1 2 0 4 9 艘被发现 有缺陷；1 3 4 9 艘船舶被滞留，滞留率7 7 。 2 2 3 我国港口国监督发展概况 1 9 9 0 年7 月1 日，原交通部港监局授权上海、大连、天津、广州等9 个海事机构 开展对到港外轮实施安全检查，即港口国监督检查；1 9 9 6 又授权营口、张家港、珠 海等8 个海事部门开展港口国监督工作；2 0 0 1 年又授权广东惠州、茂名海事局开展 此项工作，至2 0 0 1 年底，全国对外开放的港口1 4 3 个，授权2 8 个海事机构开展港口 国监督工作；2 0 0 2 年年底对广西防城、北海海事局进行验收，授权。因此可以说我 国的港口国监督检查工作己日趋成熟，进入全面高速发展阶段，我国的港口国监督检 查对提高我国的形象、打击低标准船舶与维护正常的航运秩序作出了非常重要的贡 献。 2 0 0 3 年我国共对3 7 5 0 艘次外轮进行了检查，单船平均缺陷率为4 5 ，滞留外轮 1 7 2 艘次，滞留率为4 6 。 为提高p s c 0 的业务水平，我国加强了与国外海事当局、国际组织的港口国监督 交流合作以及p s c 0 互访活动，目前已与韩国、日本、新加坡等东南亚国家进行定期 交流活动。 2 2 4 国际上港口国监督发展情况 一、各国加大港口国监督检查力度和检查范围 法国西海岸“威望”号油船严重污染事故发生后，世界各国海事当局采取有力措 施，加强了对进入本国港口的外国籍船舶的港口国监督检查，并对存在严重缺陷的船 舶采取严厉的滞留措施。自2 0 0 0 年中国旗船舶全面脱离美国、欧洲、亚太地区的港 口国监督重点检查“黑名单”以来，中国船旗逐步进入了各地区的优秀船旗“白名 单”。在2 0 0 3 年严峻的港口国监督检查形势下，中国海事局及时调整对策，采取“企 业负责、船级跟踪、重点检查”的作法，加强对航运公司的指导和管理，并积极开展 了与外国海事当局的合作，为中国旗船舶争取良好的国际航运环境。2 0 0 3 年仅2 1 艘 次中国旗船舶在国外的港口国监督检查中被滞留，中国船旗连续五年保持了低滞留率 的良好安全纪录，树立了中国“五星”船旗的良好形象和信誉。 同时，为保护中国管辖水域的航行安全和海洋环境，中国海事局在2 0 0 3 年加强 了对进入中国管辖水域的外国籍船舶、尤其是油船等危险品船舶的监督检查。2 0 0 3 年。中国海事局共检查外国籍船舶3 7 5 0 艘次，平均缺陷率4 5 ，对其中1 7 2 艘次低 于国际标准的外国籍船舶实施滞留，滞留率为4 6 。有效地打击了中国管辖水域的 低标准航运行为，保护了我国的海洋权益和国家利益。 二、谋求区域与区域之间合作 i m 0 已在探讨区域与区域之间合作的可行性，以期形成全球性的港口国监督网 络。i m 0 在2 0 0 0 年7 月中旬提出要把全世界港口国监督系统集中和统一，以避免不 同地区的协议出现的矛盾。 i m 0 船旗国履约分委会第十一次会议于2 0 0 3 年4 月7 日至1 1 日在英国伦敦i m 0 6 总部召开，包括中国在内的6 6 个成员国、1 个联系会员( 中国香港) 和2 个联合国 专门机构派代表出席了会议，另有1 个政府间组织和2 1 个非政府间组织也派观察员 参加了会议。其中议题5 就是关于港口国监督地区性合作的问题，各地区性备忘录组 织向本次会议提交了2 0 0 1 年度港口国监督报告，全球共对6 1 5 1 8 艘船舶进行了港口 国检查，被滞留和被禁止进入港口国水域的有6 7 1 艘，约占1 1 。可以预见，低标 准船舶最终将在全球退出营运。 巴黎备忘录和东京备忘录也讨论了如何加强地区内和地区间的港口国监督合作， 以消灭低标准船舶，保扩海运安全和海洋环境。 三、制度的不断创新 巴黎备忘录对重点要检查的船旗国实行了新的选船制度，实施“黑、灰、白”名 单制度，根据各船旗国船舶的检查结果，经过计算和修正得出更能反映备忘录意愿的 数值，取代了过去使用的超过3 年平均滞留率就上“黑名单”的简单做法。 四、i m 0 对船旗国和港口国履约的行政干预 现在，i m 0 近年来加强了对船旗国政府和港口国当局的行政干预。从1 9 9 2 年起 设立船旗国履约分委会( f s i ) 便是其中的一项重要措施，起草了诸如“船旗国导则” 和“代表船旗国行使职责的被认可组织的最低标准”等重要文件，严格要求各缔约国 政府履行公约的责任和义务，强化对船级社所代表船旗国行使职权行为。 五、舶旗国履约的自觉性 舶旗国在履行公约的责任和义务方面有了较强的自觉性，各自根据自己国家的国 情，分别采取了一系列的措施，保证最大限度的执行公约的要求。如中国政府在负责 标准实施方面很重视，采取了很多措施。主管部门加强对国际航行船舶实施开航前的 安全检查；航运企业在船舶维修保养方面利用c w b t 计算机信息管理系统对船舶维修 保养进行科学、规范管理，使得船舶安全和技术步入良性循环。 中国船级社在过去几年里致力于建立符合i a c s 质量体系要求和i s 0 9 0 0 0 质量标 准的质量体系，并已于1 9 9 4 年荣获i a c s 的质量体系合格证书，加强了对船舶初次入 籍的检查和安全评估。从下面的一组统计数字中可见一斑：巴黎备忘录2 0 0 2 年的平 均滞留率是9 0 9 ，中国旗船被滞留3 艘，滞留率为3 5 7 ，位于“白名单”中；东 京备忘录2 0 0 2 年的平均滞留率是7 7 6 ，2 0 0 0 2 0 0 2 年3 年平均滞留率为7 2 8 ，中 国旗船被滞留1 4 艘，滞留率为2 5 3 ，不在类似“黑名单”的“连续3 年超过平均 滞留率的船旗”之列，属于较好水平船旗国：美国海岸警备队2 0 0 2 年的平均滞留率 为2 2 1 ，连续3 年平均滞留率为2 7 0 9 6 ，超过连续3 年平均滞留率的国家为“目标 船旗国”，类似于“黑名单”，中国旗船被滞留1 艘，滞留率为1 2 8 ，连续3 年平 均滞留率为1 6 8 9 6 ，没有进入“目标船旗国”，属于较好水平船旗国。 六、程序和标准的统一趋势 在检查中常遇到缺陷处理等难点，i m o a 7 8 7 ( 1 9 ) 和各备忘录对缺陷处理，尤其 是对滞留决策做出了规定。但在实际中仍存在许多技术问题，比较常见也难于掌握的 是，如船舶存在多个缺陷，单个缺陷未严重到导致滞留船舶，但多个缺陷一起能否导 致滞留。这需要一个一定量化的相对统一的标准，来规范p s c o 的判断行为准则。在 剖析目前各港口国监督备忘录组织和一些西方国家开展港口国的特点和存在的主要 问题和倾向，一致的认识是，港口国监督的发展趋势是经济政治化、范围全球化、标 准统一化、程序严格化。 七、对话机制的建立 由于在现行公约中关于港口国监督的责任只规定对于造成船舶不当延误有赔偿 责任，实际中很难追究港口国监督对船舶造成的船期损失，很少有对延误进行赔偿的 案例，因此，在港口国和船旗国之间建立对话机制势在必行。制度的建立可以方便协 调和解决在港口国监督中出现不同处理意见的问题，尤其在港口国监督导致船舶被滞 留时，港口国与船旗国之间应保持沟通与合作。 2 3 港口国监督的法律基础 2 3 1 i m o 有关公约 经修正的1 9 7 4 年国际海上人命安全公约及其1 9 7 8 年、1 9 8 8 年议定书( s o l a s ) ， 监督条款：r e g u l a t i o nl 1 9 ： 经1 9 7 8 年议定书修订的1 9 7 3 年国际防止船舶造成污染公约( m a r p o l ) ，监督条 款：a r t i c l e5 ； 1 9 6 6 年载重线公约及1 9 8 8 年议定书( l o a dl i n e ) ，监督条款：a r t i c l ex ： 1 9 7 8 年海员培训、发证和值班标准公约1 9 9 5 年修正案( s t c w ) ，监督条款：a r t i c l e x ； 1 9 7 2 年国际海上避碰规则( c o l r e g ) ，纳入s o l a s 公约( r e g u l a t i o ni 7 、8 ) ； 1 9 6 9 年国际吨位丈量公约( t o n n a g e ) ，监督条款：a r t i c l e1 2 。 8 2 3 2 i l o 有关公约 i l o 有关公约中港口国监督的法律依据主要是国际劳工组织的商船( 最低标准) 公约( i l 0 1 4 7 ) ，监督条款a r t i c l e4 。 2 3 3 国际海洋法公约( u n c l o s ) 国际海洋法公约( u n c l 0 8 ) 主要从保护海洋环境的角度出发，提出了船舶的无害 通过、船旗国、沿岸国、港口国等概念，强调了船旗国的义务，对船旗国从船舶登记、 船舶技术状况、安全配员、劳动条件等方面提出了要求，对港口国的执行做出了规定， 为实施港口国监督提供了更加充分的法律依据。相关的条款有：第1 7 条( 无害通过) 、 第2 5 条( 沿岸国的保护权) 。第9 4 条( 船旗国的义务) 、第2 1 7 条( 船旗国的执行) 、 第2 8 条( 港口国的执行) 、第2 1 9 条( 与船舶适航状况有关的避免污染措施) 、第2 2 6 条( 调查外国船舶) 、第2 2 7 条( 对外国船的无歧视) 、第2 3 2 条( 各国因执行措施而 产生的赔偿责任) 等。 2 3 4 国家法律 各国海上安全主管当局港口国监督检查的权力是通过国家法律规定的形式加以 确定的。监督检查的要求是通过将u n 、i m o 、i l o 的有关规定纳入国家立法来体现的， 海上安全主管当局根据这些国家法律开展港口国监督检查。在欧洲，欧盟通过e u d i r e c t i c i v e9 5 2 1 e c 规定了所有成员国必须开展港口国监督检查，成为欧洲开 展港口国监督检查的法律依据。我国开展港口国监督的国家法律依据有：中华人民 共和国海上交通安全法( 第十二条、第十九条) ，中华人民共和国对外国籍船舶管 理规则( 第二条) ，中华人民共和国船舶安全检查规则( 其中第三条明确了开展港 口国监督检查的管理和实施以及授权制度等) 。 2 4 港口国监督检查程序和难点 2 4 1 检查程序规定 1 9 8 3 年i m o 通过了第4 6 6 号决议，基本采用了巴黎备忘录确定的原则，制定了 港口国监督的程序和导则，从而以国际会议决议的形式规定了港口国监督对船舶由单 纯的证书的检查转向对船舶设备的安全检查，此后又通过了一系列的决议，从而形成 了一整套关于港口国监督检查程序的文件。 1 9 9 5 年1 1 月，i m o 第1 9 届大会通过了a 7 8 7 ( 1 9 ) 号决议港口国监督程序， 合并并替代了以前的有关决议，成为对港口国监督的指导性文件。按照该决议所确定 的港口国监督程序，各个港口国监督备忘录组织或国家也都规定了各自的港口国监督 检查程序，但基本上与i m oa 7 8 7 ( 1 9 ) 号决议是一致的。 针对许多船舶事故反映出船员在船舶应急反应中存在的各种问题，近年来港口国 监督检查还将船员的应知应会能力纳入了检查内容，即操作性检查，目的是保障船舶 不仅按照国际公约配备了有关安全设备，而且船员还能够使用和操作这些设备。 1 9 9 9 年1 1 月，i m o 第2 1 届大会通过了a 8 8 2 ( 2 1 ) 决议，对港口国监督程序 进行了修正，将有关对i s m 规则的监督内容纳入了监督程序，形成了最新的港口国监 督检查依据的指导性文件。港口国监督检查项目己经覆盖了船舶硬件( 船舶技术状况) 和软件( 船员实际能力) 各个方面。 2 4 2 一般程序 港口国监督检查官员在登轮之前，一般要观察船舶外观的总体状况，获得对船舶 的最初印象。检查首先是证书检查，然后巡视各层甲板及有关舱室、设备等，从而获 得对船舶的实际总体印象。如果未发现明显依据，检查结束。如果港口国监督检查员 发现明显依据，怀疑船舶可能存在严重缺陷，则进行详细检查。如在详细检查中发现 严重缺陷，足以构成滞留，船舶将被滞留。当然，在初步检查过程也可能发现严重的 可滞留缺陷，从而滞留船舶。船舶纠正缺陷后，申请复查，经港1 3 国监督检查官员复 查合格后，解除船舶滞留。 对一般缺陷，港口国监督检查官员给出处理意见，如需复查，经复查合格后，船 舶可以开航。 2 4 3 港口国监督的难点 港口国监督检查的目的就是打击低标准船，目前世界商船队越来越庞大，航行于 世界各港口。根据联合国贸易发展组织( u n c t a d ) 的报告，2 0 0 1 年全球海上运输总 货量5 6 7 亿吨，商船总运力达8 0 8 亿载重吨。而并非所有的港口都进行港口国监督 检查，例如澳大利亚的港口国监督检查是由分散在全国1 6 个地方办事处的几十名检 查员在全国6 0 多个港口和离岸码头来进行的；我国也只有2 8 个海事局被授权开展港 口国监督检查。 因此如何对到港船舶根据一定的原则进行筛选，确定重点检查对象，这是港口国 监督官员面临的首要问题。目前各备忘录都对选船原则做出了定性规定。而最大的难 点在于检查中的缺陷处理及滞留决策的标准的统一。i m oa 7 8 7 ( 1 9 ) 和各备忘录都 对缺陷处理，尤其是对滞留决策做出了一般规定，如港口国监督程序中滞留的指 南提到“某些性质不太严重的缺陷组合起来也可能构成对船舶的滞留”。但是，在实 际中仍存在许多技术问题，如船舶存在多个缺陷，单个缺陷未严重到导致滞留船舶， 但多个缺陷起能够导致滞留，多个缺陷如何掌握。同时，港口国监督检查导则中规 定的导致船舶被滞留的项目，只是进行了定性的描述，并没有对缺陷的重要度进行阐 述，所以在实际的港口国监督检查工作中，很可能对存在不同程度的同一项缺陷的不 同船舶做出同样的滞留决策。 由于限于篇幅，本文只对导致船舶滞留的缺陷( 以救生艇为例) 的重要度进行研 究，探讨滞留决策标准的统一性。 1 0 第三章：港口国监督检查及决策 3 1 检查项目及缺陷处理原则 3 1 1 检查项目 根据i m oa 7 8 7 ( 1 9 ) 号决议的规定，全球大多数开展港口国监督检查的海运国 家制定了相对统一的检查项目表。i m o a 7 8 7 ( 1 9 ) 号决议于1 9 9 9 年经i m o a 8 8 2 ( 2 1 ) 号决议修正，修正后的检查内容按以下项目进行： l 、船舶证书和文件。检查项目包括了s o l a s 、l l 、m a r p o l 、t m 6 9 、s t c w 公约及 i g c 、i b c 、h s c 规则所要求的所有证书和文件。 2 、船员证书。检查项目包括了s t c w 、s o l a s 公约所要求的与船员资历及航行值 班有关的全部证明文件。 3 、船员生活、居所、伙食、工作处所以及意外事故的防护。检查项目包括了i l 0 1 4 7 号公约所要求的与船员劳动、休息、福利待遇、伙食以及劳动保护和意外事故防护有 关的全部内容。 4 、救生设备。检查项目包括了s o l a s 公约所要求的与海上人命安全有关的救生 设备的全部要求，涉及救生设备的配置、维护保养、船上训练、紧急情况下的逃生及 海上求生。 5 、防火安全设备。检查项目包括了s o l a s 及i l 0 1 4 7 号公约所要求的与船舶防火 有关的全部内容，涉及船舶防火结构的完整性、探火设备、消防设备，以及液货船的 特殊防火要求。 6 、船舶的稳性、结构以及相关设备。检查项目包括了s o l a s 、l l 、i l 0 1 4 7 号公 约所要求的船舶稳性、结构、强度、隔堵及水密完整性，与此相关的安全设备，包括 船舶的主、辅机、应急舵设备，主、应急电源，船上一般电力设备的安全，以及引水 梯、舷梯、生活区步梯和脱险通道，以及特殊船舶的加强检验项目。 7 报警设备。检查项目包括了s o l a s 公约所要求的通用报警、火警报警、舵机 报警、惰性气体报警、锅炉报警及所有的机械设备控制警报。 8 、货物的装载及危险货物。检查项目包括了s o l a s 、l l 公约所要求的货物储存、 货物系固、谷物、散装货物的装载与装载手册以及包装危险货物的特殊要求。 9 、载重线。检查项日包括了l l 公约所要求的与船上开口有关的水密性、通风及 甲板区域的排水与人员保护，供识别用的